La famille des RBe 1400 CFF est composée des prototypes 1401-1406 et des automotrices de série 1407 à 1482. Les prototypes ont aujourd’hui disparu (sauf la 1405, cédée à une association), alors que les engins de série encore à l’inventaire sont devenus, après une grande révision de type R4 dans les années 90, les RBe 540.000 à 072. Les deux catégories d’automotrices ont été produites par SIG et SWS pour la partie mécanique ainsi que par BBC et MFO pour la partie électrique. Leur construction trouve son origine dans l’intérêt exprimé par les CFF de remplacer un parc de locomotives électriques vieillissant et hétéroclite par une flotte moderne et rationalisée, avec l’Ae6/6, la Re 4/4 II et la RBe 4/4, à laquelle il revient d’éliminer les Ae 3/5 et les Ae 3/6. La plate-forme est conçue pour emporter 68 voyageurs en 2de classe – le linéaire à quai est utilisé au mieux – et tirer une composition voyageurs importante : jusqu’à 44 essieux (1) contre 40 pour une Re 4/4 I ! La RBe 4/4, qui comporte sur chaque face avant une porte d’intercirculation, développe à la jante pas moins de 2 010 kW à 80,4 km/h en régime unihoraire. Sa vitesse en service commercial est de 125 km/h.
Affichant 64 t (prototypes) (2), 68 t (série) ou 72 t (RBe 540), la RBe 4/4 recourt à des moteurs directs (un par essieu) pilotés par graduateur (28 crans) via le circuit basse tension. Elle se caractérise par la modularité et la compacité de ses équipements (très perceptibles pour les voyageurs…), situés en toiture, sous caisse et dans un compartiment en milieu de caisse. Elle est capable de freiner électriquement (18 crans), l’excitation des moteurs 1, 2, 3 étant alors assurée par le moteur 4. Surtout, elle innove au niveau du manipulateur de traction – les modes de progression en traction (M, +, ++, -, 0) et en freinage (+, -, 0) sont gérés dès la 1403 électroniquement – et de la télécommande IIId. Ces deux systèmes seront du reste reconduits sur les Re 4/4 II, les Re 6/6 ou encore les RBDe 560. La télécommande permet de pratiquer l’UM ou la réversibilité. Mais il n’y a que six DZt équipées du système IIId en 1959. Il faudra donc attendre les commandes de 1965, 1969 et 1974 de 2 x 20 DZt et de 30 BDt ainsi que la transformation en 1985-1986 de six EW I (avec faces avant de Colibri) pour que chaque RBe 4/4 ait « sa » voiture-pilote ! La rareté en moyens de traction vaut aux premières RBe 4/4, livrées en mai 1959, de commencer, sans réelle période de mise au point et de formation préalable, leur service commercial. Elles assurent un roulement de deux journées entre Saint-Gall, Zurich, Berne/Bienne, Lausanne et Genève/Brigue, qui leur fait parcourir quotidiennement 1 234 km et 1 522 km. L’exploitation en rame navette (RBe 4/4 associée à cinq voitures de 2de classe, une voiture-restaurant, quatre voitures de 1re et une voiture-pilote avec fourgon postal) accroît sensiblement la productivité. Mais les pannes (de la simple avarie à l’incendie ou au déraillement) sont nombreuses, et il n’est pas rare que des Re 4/4 I assurent au pied levé le remplacement d’une automotrice défectueuse. De fait, les six RBe 4/4 prototypes ne tarderont pas à être remises à niveau, alors que les 76 automotrices de série livrées entre septembre 1963 à août 1966 vont bénéficier de 120 modifications ! Les deux sous-séries seront massivement mises à contribution à l’automne 1964 pour assurer les trains desservant l’Exposition nationale suisse à Lausanne. Bon nombre de RBe 4/4 sont alors utilisées en tant que « locomotives ». En 1966, seuls quatre tours concernent des trains navettes, contre 55 tours en solo. La réception de DZt permet en 1970 d’assurer 22 tours avec des compositions réversibles. Affectées aux trois arrondissements CFF, les 1401 à 1482 rayonnent dans toute la Suisse (à l’exception du Tessin), mais elles ne tarderont pas à être évincées du service Intervilles par les Re 4/4 II. Elles commenceront alors à investir le secteur régional, où elles remplaceront des séries anciennes, avant d’être menacées à leur tour par les RBDe 560 dès les années 80.
Les RBe 4/4 apparaissent en 1985 sur la rampe nord du Gothard, puis elles seront concentrées au début des années 90 (sauf cinq unités conservées par le 1er arrondissement et les six prototypes, basés à Lucerne pour la Seetallinie) à Winterthur pour servir au RER zurichois. C’est dans ce contexte qu’elles bénéficieront d’une révision poussée, dite R4, destinée à les prolonger de 20 à 30 ans et à les adapter aux missions de type RER. Elles recevront une nouvelle livrée, de nouveaux aménagements intérieurs, des portes louvoyantes et un interrupteur statique à thyristors pour le graduateur (qui leur fait perdre huit places mais gagner 4 t) ou encore un nouvelle radio sol-train, en plus du ZUB. Formant chacune une rame réversible à six éléments, les RBe 540 « zurichoises » pâtissent rapidement de la livraison des trains à deux niveaux et ne tarderont pas à être utilisées comme rames de réserve (DispoZug), en UM ou non, sur le RER de Zurich mais aussi sur tout le réseau CFF. Une RBe 540 assurera même de manière saisonnière un IC Zurich – Coire en 2006. Ailleurs, l’arrivée des GTW et des RABe 523 ou 524 libère des RBDe 560, qui s’emparent des relations encore couvertes en RBe 540 (rames à quatre éléments). Alors que les six prototypes n’assurent plus de service commercial depuis 2000 mais accomplissent encore pendant quelques années des tâches subalternes (remontes à Bâle pour la 1405…), les RBe 540 commenceront à être réformées à partir de 2004. Elles n’étaient plus que 56 à être opérationnelles fin 2007, 46 à la mi-décembre 2011 (3). La 540.019, reprise par la Oensin-gen – Balsthal – Bahn en 2005, pourrait constituer à terme le dernier modèle du genre encore actif en Suisse.