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    Le train EC 217 Sarrebruck - Graz défile sous la pluie le long de la vallée de l’Enns, près de Schladming, avec la locomotive 101.120 en pousse (5 août 2017).

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Les 101 de la DB toujours au complet après 20 ans de service

14 janvier 2020
- -
Par : Bernard Collardey

Équivalant aux BB 26000 SNCF, les 101 DB, mises en service à partir de 1997, avaient elles aussi une vocation de machines universelles. Mais, à la différence de leurs homologues françaises, même si la concurrence des ICE et de séries plus nouvelles n’est pas à négliger, elles n’ont pas perdu d’unités et continuent d’assurer nombre de liaisons grandes lignes. Notamment en effectuant une partie de leurs parcours sur NBS, qui, contrairement aux LGV, ne sont pas réservées aux seules rames à grande vitesse…

Cette série de locomotives de grande puissance acquise par le réseau de la DB en un laps de temps très court, soit 27 mois, est contemporaine des Re 460 des CFF et BB 26000 de la SNCF, ces machines ayant en commun une puissance avoisinant 6 000 kW et une vitesse de 200 km/h.
Comme en France, lorsque, avec l’émancipation des rames TGV combinée à la chute drastique des transports fret, les 26000 ont dû sévèrement régresser, entraînant le retrait d’une trentaine d’unités, les 101 allemandes fonctionnant sous 15 kV ont dû tenir compte de l’implantation des ICE en parallèle avec l’ouverture de plusieurs NBS sur le territoire réunifié. Mais elles, cependant, figurent encore toutes aujourd’hui à l’inventaire de la DB.

Des machines modernes à vocation universelle

La nécessité de renouveler le parc des 145 célèbres CC du type 103 de 7 440 kW, d’une masse de 114 t, après un peu moins d’une trentaine d’années de service était justifiée par leur coût d’entretien élevé et les graves problèmes de tenue à 200 km/h des bogies C.
C’est pourquoi la DB – qui avait déjà renforcé son parc de locomotives électriques de vitesse avec le type 120 de 5 600 kW à disposition d’essieux BB, à motorisation asynchrone, apte à 200 km/h, acquis à 60 exemplaires en 1987-1988 (1), dont le comportement en service n’était pas idéal – a jeté son dévolu sur le prototype 128.001 baptisé 12 X développé par la firme Adtranz née de la fusion d’ABB-Henschel et AEG.
La commande passée en 1995 a porté sur 100 locomotives développant 6 400 kW, aptes à 220 km/h, avec une option complémentaire de 45 rapidement levée. Leur fabrication a été réalisée dans les usines berlinoises de Hennigsdorf et de Cassel à un rythme soutenu de cinq machines par mois.
D’une masse de 84 t, munies du frein rhéostatique, elles ont des caisses longues de 19,10 m, avec faces lisses sans fioritures, supportant deux pantographes, qui ont été peintes en rouge comme le reste du parc moteur allemand. Seuls les bas de caisse et toitures sont revêtus de gris. Les machines bénéficient d’un système d’antipatinage amélioré, avec contrôle de chacun des quatre moteurs de traction mettant en œuvre un système de radar, et des innovations les caractérisent au plan de l’environnement : freinage et ventilation sont moins bruyants et elles comportent un transformateur avec refroidisseur biodégradable à la place de l’huile. Elles sont naturellement équipées des dispositifs Sifa, PZB et LZB liés à la sécurité des circulations.
Les coûts d’exploitation doivent être notablement abaissés par rapport aux séries antérieures, eu égard à un planning d’entretien réduit, facilité par un système de diagnostic utile également pour les dépannages en ligne par le mécanicien.

Rapidement omniprésentes sur le territoire de l’Allemagne réunifiée

La première unité est sortie d’usine en juillet 1996 et a été soumise comme il se doit à une série classique d’investigations et contrôles en ligne, visant notamment ses capacités de traction et les conditions de freinage. Des courses à 220 km/h se sont déroulées avec succès sur la NBS entre Cassel et Fulda. Bien que réservées au trafic grandes lignes, les 101 sont à même de remorquer en trafic messageries 1 600 t à 120 km/h où 2 500 t à 100 km/h en régime marchandises. La première est utilisée avec les suivantes sur des marches d’essai pour la formation des nombreux agents de conduite de multiples résidences appelées à les piloter. À l’époque, le réseau de la DB réunifié depuis la chute du régime communiste compte deux NBS en service (Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart) et quelques tronçons de lignes conventionnelles aptes à 200 km/h entre :



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2 Commentaires

  1. Güntürk Üstün 15 janvier 2020 1 h 13 min

    Ce qui se passe actuellement en France et en Allemagne au niveau du système de transport ferroviaire, il doit y avoir des leçons d’une valeur inestimable à tirer avant que “le train de la sagesse” ne quitte définitivement le quai!

  2. Güntürk Üstün 16 janvier 2020 4 h 30 min

    Développées et partiellement construites par “ADtranz” [aujourd’hui filiale de “Bombardier”] et exploitées par “DB Fernverkehr” en Allemagne, les 145 locomotives électriques de la série 101 (toujours actives) ont été construites entre 1996 et 1999 pour remplacer la classe 103, âgée de 30 ans et vieillissante, comme les reines de la flotte de “DB AG”. Le 19 février 1997, la première locomotive de classe 101 a été officiellement mise en service et depuis, aucune des 145 unités n’a laissé tomber ses trains “IC” et ses passagers [malgré un déraillement mortel à Brühl en 2000]. Ces “lions rouges” élégants, puissants (8583 cv) et rapides (vitesse maximale de 220 km/h) appartiennent tous au dépôt de Hambourg de “DB Fernverkehr” et n’ont pas l’intention de quitter bientôt la scène ferroviaire chargée. Alors qu’elles courent le plus longtemps possible sur les rails!

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