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  • © L. Valent

    En haut : calme plat sur les étangs narbonnais lors du passage de la BB 26192 en tête de son train 41257 à destination de Cerbère. Elle franchira quelques minutes plus tard la gare de Port-la-Nouvelle (26 octobre 2017).

  • © L. Valent

    Ci-contre : durant l’été 2018, un service Auto-Train était mis en place entre Bercy et Perpignan et couplé au « frigo » à raison de trois AR par semaine. La BB 26063 est vue en tête de ce convoi peu banal au milieu des champs de tournesols du Lauragais (24 juillet 2018).

  • © P. Julien

    La Sybic 26184 tracte un train de fret en direction de Dijon. Elle parcourt la ligne Lyon - Dijon et circule au nord de Lyon à Quincieux (10 avril 2009).

Les BB 26000 du Fret chutent de leur piédestal

6 août 2020
- -
Par : Bernard Collardey

Conçues pour la traction de trains de marchandises ou de voyageurs, les BB 26000 entrent en service commercial en 1990 sur les grandes artères radiales et les transversales, poussant jusqu’aux gares frontières. L’arrivée de nouveaux engins exclusivement dédiés au fret annonce le début du repli de la série qui doit faire face par ailleurs à la concurrence du transport routier et des opérateurs privés.

La série des modernes et universelles BB 26000 bicourant connues sous le nom de Sybic a été construite en 234 exemplaires et livrée à la SNCF d’avril 1988 à juillet 1998 (1). Avec ses engins d’une masse de 90 t soit 22,5 t par essieu, d’une puissance de 5 600 kW, aptes à 200 km/h, la série bénéficiant des derniers perfectionnements techniques en matière d’électronique a connu des débuts douloureux pour leur mise au point. Les BB 26000 sont conçues à la fois pour la traction de rapides de 750 t à 200 km/h en rampe de 2 mm/m et de trains de fret de 2 050 t en rampe de 8 mm/m, leur livraison a été concentrée au seul dépôt Sud-Est de Dijon, pour des raisons de proximité avec l’usine de construction Alstom de Belfort, avec une promenade de santé pour contrôles sur Dôle – Vallorbe. Pour la SNCF elles étaient destinées à apurer peu à peu le compte des séries hors d’âge soit à 1,5 kV (CC 7100, BB 8100, 9400), soit monophasé (BB 12000, 13000, CC 14000, 14100) et à équiper plusieurs artères en cours d’électrification. Ce n’est vraiment qu’au premier semestre 1990 où leur fiabilité s’est améliorée, que l’utilisation commerciale a pu démarrer d’abord en régime voyageurs, puis en tête de trains de messageries et marchandises au long cours, sur des étapes Nord-Est – Sud-Est, reliant Dunkerque-Grande-Synthe, Thionville, Sibelin, Avignon, Golfe-de-Fos et Marseille-Maritime. Au fur et à mesure elles fréquentent diverses gares frontières comme Quévy, Jeumont, Thionville, Apach, Forbach, Saint-Louis, Vallorbe, Genève-La Praille, Modane, Vintimille. Les grandes artères radiales les accueillent, cas de Paris – Strasbourg et Metz, Paris – Lille, Paris – Aulnoye, Paris – Le Havre, Paris – Dijon – Lyon et les transversales du Nord-Est de Dunkerque-Grande-Synthe et Calais-Fréthun à Thionville, de Metz à Strasbourg et Mulhouse en plaine d’Alsace, ainsi que de Nancy à Dijon via Culmont-Chalindrey.
Au sud elles circulent sur les deux lignes enserrant le Rhône de Lyon à Nîmes et poussent en Languedoc sur la transversale Sud via Montpellier, Narbonne, jusqu’aux terminus roussillonnais de Perpignan, Le Boulou-Perthus et Cerbère-Port Bou.
Lors de la ventilation du parc entre les Activités voulue par la Communauté européenne, la répartition en 1999 attribue le gros de la cavalerie au Fret soit 198 machines entre les dépôts de Lens (90-426061-426085, 426089-426153), Villeneuve (24-426001-426024) et Dijon (84-426086-426088, 426154-426234), les 36 autres tombant dans l’escarcelle de Grandes Lignes et de l’Action régionale. Cette distribution empirique très exagérée a donné lieu à de fréquents hors tour, des machines fret devant être engagées sur des trains rapides d’où des refacturations entre services.



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