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  • © Ph.-E. Attal

    Difficile de faire un système de roulement plus simple : une piste de béton, un rail central, deux barres latérales de captage de courant et des boîtiers pour les automatismes (4 juillet 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Dans l’atelier de la ligne B, une rame du CityVal en cours d’entretien (4 juillet 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Pour les essais, un poste de commande manuelle provisoire a été installé à l’avant des rames, avec écran de contrôle et capteur de vitesse (4 juillet 2019).

CityVal : la nouvelle génération du VAL arrive à Rennes

17 octobre 2019
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Par : Philippe-Enrico Attal

La nouvelle génération du VAL circulera l’an prochain sur la seconde ligne du métro de Rennes. Pour l’heure, les premières rames sont livrées et les essais ont commencé.

On pourrait penser que le VAL (véhicule automatique léger) n’est qu’un simple métro automatique. On passerait alors largement à côté de l’innovation qu’il a constituée lors de sa première mise en service à Lille au début des années 80. À cette époque, les automatismes sur les métros ne sont déjà plus une nouveauté. Depuis le milieu des années 50, Paris a mis au point la marche automatique à partir de la motrice expérimentale MP 151. Les nouvelles générations de matériels qui suivront, à commencer par les MP 55 et MP 59, appliqueront la marche automatique avec conducteur pour réguler plus efficacement l’exploitation des lignes. Dès lors, un peu partout dans le monde, les métros s’automatisent de plus en plus pour accompagner l’accroissement du trafic. Progressivement toutes les lignes parisiennes (à l’exception de la 10 et des courtes 3 bis et 7 bis) sont équipées à mesure que de nouveaux matériels roulants arrivent en remplacement des anciens Sprague.
Pour comprendre en quoi le VAL a bousculé les codes, il faut se replacer dans le contexte des années 70. À Lille, on envisage, pour la desserte du nouveau quartier de Villeneuve-d’Ascq, la mise au point d’un nouveau mode de transport. Voulu par les pouvoirs publics, le VAL (Villeneuve-d’Ascq – Lille) est un compromis entre la recherche universitaire et l’industrie incarnée par Matra. Le cahier des charges prévoit un système automatique, un gabarit réduit pour limiter les frais de construction et un train composé de deux voitures offrant 70 % de places assises. On retient une capacité de 6 000 voyageurs par heure et par sens à la vitesse moyenne de 60 km/h, 80 km/h en pointe. La vitesse commerciale est fixée à 40 km/h. Envisagée pour 1976, la mise en service interviendra finalement en 1983.



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