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    Alstom, comme le gouvernement français, mise sur l’hydrogène pour le futur ; des tests sont attendus avec le Régiolis dès 2020.

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    Ces AGC diesels X 76673/74 et 76713/14, du TER Franche-Comté, arrivent de Dijon à Besançon sous caténaire (27 septembre 2017) ; Bombardier base sa politique future sur le remplacement de moteurs diesels par des batteries.

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    Un essai resté isolé et sans suite à ce jour, l’autorail X 73809 du TER Poitou-Charentes est équipé de panneaux photovoltaïques en toiture ; vu ici au départ de La Rochelle pour Rochefort avec l’X 73810 (12 août 2015).

De nouvelles énergies pour le train

2 avril 2019
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Par : Marc Carémantrant

Le verdissement du parc ferroviaire est inéluctable et s’accélère. Pour y parvenir, l’électrification des lignes ayant quasiment atteint ses limites, pour des raisons de rentabilité, on s’oriente vers des trains à traction électrique autonome. Divers systèmes sont actuellement à l’étude dont certains déjà en phase d’essai.

C’est dans l’air du temps. Il faut produire une énergie verte pour tenter de sauver la planète. Selon l’Ademe, en France, les activités de transport sont responsables de 40 % des émissions de CO² et de 29 % des émissions de gaz à effet de serre (GES). Et ce rejet a augmenté entre 1990 et 2013 pour les transports, alors qu’il a globalement baissé de 11 % dans la même période. Le transport routier est responsable de 95 % des GES ; 0,3 % pour le fer, 2,7 % pour l’aérien et 1,7 pour le maritime.
Le 22 novembre, le député Benoît Simian a remis au gouvernement un rapport sur le verdissement du parc ferroviaire, un enjeu important dans le monde des transports même si ce secteur est déjà bien plus propre que les modes aérien et routier. Prenant les devants, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a même annoncé le 16 no­­vembre que la fin des diesels à la SNCF était avancée à 2035.
Dans le domaine ferroviaire français, la situation est la suivante : 20 % des circulations sont en mode diesel, 43 % des lignes ne sont pas électrifiées, 25 % du matériel roulant est diesel. Sur ce dernier point, le rapport indique que 1 000 TER sont bimodes ou diesels, que 450 d’entre eux sont à renouveler d’ici 2028-2030 et le reste dans les 10 ans qui suivent. Compte tenu de la durée de vie assez longue de ce type de matériel (30 à 40 ans), le rapporteur préconise d’anticiper les conditions du renouvellement. On pourrait reprocher à ce rapport d’occulter totalement le cas des locomotives. Certes, celles dédiées aujourd’hui à la traction des TER vont disparaître à brève échéance du fait de l’arrivée des nouveaux matériels automoteurs. Mais il demeure l’immense majorité de celles utilisées pour les trains de fret.
Deux options s’offrent pour l’opération de verdissement : l’électrification des lignes ou la motorisation verte. Dans le premier cas, l’option se heurte très concrètement au coût d’un tel chantier : de 0,35 à 1,5 million d’euros par kilomètre de voie. Elle semble donc réservée aux lignes à fort potentiel. Et globalement, elles sont déjà faites. Il ne reste que quelques niches comme Gretz-Armainvilliers à Provins et Troyes, Gisors à Serqueux, Amiens – Abbeville – Rang-du-Fliers et peut-être Nevers – Chagny. Sans oublier qu’en ce qui concerne le trafic voyageurs l’arrivée de rames modernes bimodes a considérablement modifié l’équation économique. C’est le cas du projet de modernisation de la liaison entre Aix-en-Provence et Marseille ou du triangle Niort – Saintes – Angoulême – Royan.
Pour la motorisation verte et autonome (le mobile transporte sa réserve de « carburant »), il y a actuellement quatre possibilités : le biocarburant à la place du gazole ou mélangé avec celui-ci, le gaz naturel (méthane), la batterie électrochimique ou la pile à combustible pour l’hydrogène. Les deux premières n’ont pas à ce jour donné lieu à des études pour le ferroviaire et ce ne sont pas des solutions à zéro émission de GES. Le rapport Simian préconise sans ambiguïté de se lancer dans l’hydrogène et le gouvernement a suivi cette recommandation.



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