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  • © L. Battestini

    L’Euro 4015 passe à hauteur de la commune de Gergy, en tête d’un train de céréales en provenance des silos de Verdun-sur-le-Doubs. Elle s’apprête à rejoindre l’artère impériale, pour continuer ensuite sa route vers Dijon-Perrigny (24 avril 2014).

  • © L. Battestini

    l’Euro 4018 serpente parmi les courbes et contre-courbes de Port-de-Bouc. En charge du train VFLI n° 489297 en provenance de Sibelin, elle arrivera dans quelques minutes à son terminus de Martigues (10 janvier 2017).

  • © A. Grouillet

    L’Euro 4000 n° 4002 de Beacon Rail, en cours d’homologation en France, arrive au Puy ; les 4001 et 4002 avaient été prévues pour Alpha Trains, ce qui explique la livrée sur la photo (1er octobre 2009).

Euro 4000 la belle réussite d’une diesel de puissance moderne

31 janvier 2019
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Par : André Grouillet

Lancée en 2006 par Vossloh Espagne, repris ensuite par le suisse Stadler, l’Euro 4000, dérivée de la Class 66 de General Motors, a rencontré l’intérêt de nombreux opérateurs en Europe mais aussi en Afrique du Sud et en Israël. Techniquement très fiable et esthétiquement particulièrement réussie, ce qui ne gâche rien et contribue très certainement à sa popularité dans le milieu des amateurs ferroviaires, elle est actuellement la locomotive diesel-électrique la plus puissante d’Europe. Nous vous comptons ici son parcours, évoquant également ses prédécesseurs et celles qui, déjà, devraient lui succéder.

Les trains remorqués, principalement en traction thermique, n’ont plus la cote, cela surtout du fait de leur coût d’exploitation. Exit donc les locomotives ? En France, la récente radiation des CC 72000 puis 72100 (dont la remotorisation a été faite un peu hâtivement) ne laisse en service de ligne, outre les récentes 75000, qu’une centaine de BB 67400 et moins d’une dizaine de BB 67300. Toutefois, les grosses diesels restent indispensables pour le fret… même si celui-ci est, en France, dans un état de déconfiture avancé ! Heureusement, il n’en est pas de même à l’étranger et c’est donc là qu’il faut que les EF (entreprises ferroviaires) aillent pour se procurer les engins nécessaires à leurs besoins… Techniquement, la traction thermique continue pourtant d’évoluer de belle façon avec la montée en puissance des locomotives électriques « dernier kilomètre » (aptes aux manœuvres sur voies non électrifiées après un parcours sous caténaires) et l’arrivée des locomotives bimodes (en service en Amérique du Nord depuis plus de 10 ans). Nous vous proposons de revenir sur ce qu’on peut appeler dès aujourd’hui l’histoire de l’Euro 4000, LA locomotive diesel moderne à grande puissance, version européanisée de la fameuse Class 66 de General Motors (déjà en fin de vie parce que trop polluante) mais source des plus grands espoirs…

Les locomotives diesels de la gamme Vossloh Espagne (futur Stadler)
C’est en 2005 que l’usine Meinfesa (Mediterranea de Industrias del Ferrocarril SA) d’Albuixech, près de Valence, qui faisait alors partie du groupe GEC-Alstom, est vendue à Vossloh Locomotives qui, dans le nord de l’Allemagne, a pris la suite des usines Mak (Maschinenbau aus Kiel AG). L’usine de Valence est alors nommée Vossloh Espagne (VE), dont la production est très différente de celle de Kiel. Cette production se développe jusqu’en 2015, date à laquelle le suisse Stadler rachète VE pour diversifier sa propre gamme. À partir de 2005, les nouveaux modèles sortant d’Albuixech sont estampillés Vossloh puis Stadler dès 2015.
L’Euro 3000 est une nouvelle locomotive mais obtenue à partir d’une complète reconstruction d’anciennes 333 (des CC Nohab à moteur GM 645 V16) de la Renfe en… BB autour d’un moteur neuf et de quelques éléments soit neufs soit empruntés à d’autres machines en cours de modernisation ; le châssis repose sur deux bogies à écartement ibérique mais est conçu pour recevoir, le cas échéant, des bogies à voie normale. La caisse, voisine de celles des Class 67 circulant au Royaume-Uni, sera également utilisée pour l’Euro 4000 ; elle renferme un nouveau moteur GM 12-710 G 3 C-U 2 qui entraîne un alternateur alimentant quatre moteurs de traction DC. L’équipement de chauffage du train est récupéré sur des anciennes 319 ayant perdu cet équipement pendant leur modernisation ; les Euro 3000 sont équipées d’un couple 200 km/h et la commande en UM complète l’équipement de la nouvelle 334 dont 28 exemplaires (334.001 à 028) reprennent du service au sein de la Renfe entre 2006 et 2008.
L’Euro 3200 était, à la base, une Euro 3000, locomotive pour laquelle les Chemins de fer d’Israël (IR) avaient entamé des discussions d’achat avec le constructeur. Toutefois, les caractéristiques retenues pour cette nouvelle locomotive sont relativement éloignées de celles du modèle de la Renfe, justifiant un changement d’appellation en Euro 3200 AC. En effet, si le groupe diesel principal reste le GM 710 V 12, celui-ci est taré à 2 454 kW et la transmission électrique est plus moderne avec des moteurs triphasés (Siemens) alimentés par un équipement à IGBT ; en outre, la caisse est différente et proche de celle de l’Euro Light. 24 BB (IR 1301 à 1324) seront ainsi livrées en 2013-2014 et destinées aux trains de voyageurs.
L’Euro 4000 fait l’objet du chapitre suivant, où elle est entièrement décrite.
L’Euro 4001 est proposée comme une suite éventuelle pour l’Euro 4000. Stadler annonce, lors de l’exposition de Munich Transport and Logistics 2017, l’arrivée d’une nouvelle version diesel pure de sa locomotive bimode Eurodual, qui doit prendre la suite de l’Euro 4000, dont le moteur ne satisfait pas les normes Euro III B en vigueur aujourd’hui. Le moteur EMD 710 de l’Euro 4000 est donc remplacé sur la 4001 par un nouveau moteur Caterpillar CAT-C 175, 16 cylindres de 3 000 kW, proche de celui de l’UK Light (ou Class 68, voir paragraphe suivant), et la caisse dérive de celle de l’Eurodual bimode. L’Euro 4001 n’est pour l’instant construite qu’à l’état de prototype (qui pourrait être vendu à Alpha Trains).



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