• © M. Carémantrant

    La rame 4017/18 sur un Paris - Londres à Othis, sur la LGV Nord (21 juillet 2017).

  • © M. Carémantrant

    La rame 3223/24 sur un Paris - Londres à Baron, sur la LGV Nord (1er juillet 2015).

  • © M. Carémantrant

    La rame 3203/04 sur un Bruxelles - Nice à Avignon (11 mai 2001).

Eurostar : d’un matériel spécifique au standard ferroviaire

5 octobre 2017
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Par : Marc Carémantrant

En complément de notre reportage sur Eurostar paru précédemment (voir Rail Passion n° 239), nous faisons le point sur l’évolution du parc dédié à cette relation commerciale. Un parc en profonde mutation.

Dans la perspective de l’ou­verture du tunnel sous la Manche, les trois réseaux concernés (SNCF, BR, SNCB) font étudier un matériel spécifique à cet ouvrage, aux technologies des trois réseaux et au gabarit anglais, plus petit en hauteur comme en largeur. Dénommé TMST (Transmanche Super Train) puis Eurostar tout simplement (du nom de l’exploitant), il est commandé à 30 exemplaires le 20 décembre 1989, nombre porté assez rapidement à 38 dont 31 rames « Trois Capitales » et sept rames « North of London » (NOL).
Le concept du TGV français est largement retenu avec la rame articulée et une motrice à chaque extrémité. Avec ses 20 véhicules, il s’agit en fait de deux demi-rames identiques sécables en leur milieu. L’ensemble repose donc sur 24 bogies. Des mesures importantes sont prises pour la sécurité anti-incendie : porte coupe-feu, système automatique de détection et de lutte contre l’incendie, matériaux spéciaux, alarme, dispositif de fermeture des volets d’air, etc. L’alimentation peut se faire en 25 kV monophasé 50 Hz (SNCF), 3 kV continu (SNCB) ou 750 V continu par troisième rail et frotteurs (BR). Contrairement aux rames TGV Atlantique et Réseau qui viennent d’être livrées, la chaîne de traction est ici de type asynchrone avec thyristors GTO et moteurs triphasés asynchrones. Il y en a 12 par rame répartis sur six bogies (les deux de chaque motrice et le premier des voitures d’extrémités). Nous sommes en présence de deux demi-rames indépendantes, ce qui explique l’absence de ligne de toiture 25 kV, comme sur les autres TGV, et la circulation sur LGV avec deux pantographes levés.
Les rames ont été livrées entre 1993 et 1995 dont 11 pour les BR (3001/02 à 3021/22), quatre pour la SNCB (3101/02 à 3107/08), 16 pour la SNCF (3201/02 à 3231/32) et sept pour NOL (3301/02 à 3313/14). Ces dernières ont une composition réduite à 16 caisses. Pour pallier les différentes hauteurs de quai des trois réseaux, en particulier la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, l’emmarchement comprend deux palettes mobiles mises en œuvre automatiquement à partir du sélecteur de tension, qui comporte sept positions.
La livrée extérieure est à base de blanc, avec un bas de caisse jaune et gris, un bandeau jaune au dessus et un nez largement jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni. Classiquement, les fauteuils individuels sont en disposition 2 + 1 en 1re et 2 + 2 en 2de, avec des tons bordeaux et gris en 1re, jaune et gris en 2de. Derrière la motrice, qui occupe une caisse entière, comme pour les autres TGV, on trouve cinq voitures de 2de, la voiture-bar et trois voitures de 1re, l’anneau de sécabilité et une demi-rame identique. La rame est entièrement en formule coach (couloir central). Il y a cependant plus de places en vis-à-vis en 1re.



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