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  • © Ph.-E. Attal

    Le Grand Paris Express est l’un des plus gros clients de Herrenknecht, avec près d’une vingtaine de tunneliers en commande. Celui-ci sera bientôt dans les sous-sols de la Région parisienne (20 mai 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Les ouvriers sont à l’œuvre à la fabrication d’une impressionnante roue de coupe (20 mai 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Dans l’usine, les ouvriers construisent un à un tous les éléments constitutifs d’un tunnelier, comme ici avec cet anneau soulevé par un pont (20 mai 2019).

Herrenknecht : le leader mondial des tunneliers creuse pour le GPE

10 octobre 2019
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Par : Philippe-Enrico Attal

Ça creuse pas mal en Île-de-France et de nombreux tunneliers sont à l’œuvre. Derrière ces machines se cache un constructeur allemand leader mondial.

Les investissements dans les transports publics atteignent des niveaux records. Si les réseaux en service font souvent envie vus de l’étranger, ils restent insuffisants face à l’ampleur des trafics. Avec 200 km de métro, Paris semble plutôt bien placé, mais ce maillage imaginé il y a près de 120 ans ne répond plus suffisamment aux besoins de transports. Le Réseau express régional, RER, construit à partir des années 60 visait à donner une dimension régionale au petit métro parisien. 60 ans plus tard, le problème n’est toujours pas résolu et de nou­­- velles difficultés se font jour. Le réseau de banlieue Transilien s’est modernisé et développé pour se connecter efficacement aux autres modes lourds. Le tramway est venu compléter le maillage et transporte aujourd’hui près d’un million de voyageurs par jour. Pourtant, on est encore très loin des objectifs. Victime de son succès, le métro est saturé sur près de sept lignes sur 14. Les RER, notamment les lignes A et B, connaissent eux aussi des charges impressionnantes, 1,3 million de voyageurs par jour pour le A, en constante progression, et déjà 900 000 pour le B, proche de l’engorgement.
Ce bilan est connu et le seul moyen d’y faire face est de construire toujours de nouvelles lignes, qui viendront, on l’espère, soulager efficacement le réseau existant. Une fois les projets validés, la région Île-de-France se retrouve au centre d’un important programme d’investissements qui se traduit par la construction de nombreuses infrastructures de transport. Alors que dans les années 60 et 70, on établissait encore les lignes nouvelles en tranchée ou en viaduc, les infrastructures sont désormais réalisées quasiment intégralement en souterrain. Il s’agit donc de passer à grande profondeur sous les différents réseaux existants.



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