Derrière la relance de la ligne de l’Aubrac, le plan global de financement tarde à voir le jour. Bien que la ligne soit classée TET, l’État tente de réduire sa participation.

Depuis quand parle-t-on de la ligne de l’Aubrac ? Le soutien apporté par Jean-Claude Gayssot, ancien cheminot et ministre des Transports, est un début de réponse. Alors qu’elle était menacée de fermeture, ce coup de projecteur a sans doute été salutaire. Mais de quoi parle-t-on exactement ? La ligne de l’Aubrac, ou de Béziers – Neussargues est un héritage de la Compagnie du Midi.

Depuis l’arc méditerranéen, elle remonte à voie unique vers le Massif central, se raccordant à Clermont-Ferrand pour former un axe direct Paris – Béziers. Mais cette vision d’une ligne unique n’est pas tout à fait exacte et il faut davantage considérer qu’il y a plusieurs lignes de l’Aubrac. Il existe en réalité des « frontières », tant techniques qu’administratives, qui contredisent une vision purement linéaire. D’un point de vue technique déjà, la ligne peut-être divisée en quatre, d’abord de Paris à Clermont-Ferrand, avec une double voie électrifiée, commune il est vrai à plusieurs axes. Ensuite de Clermont à Arvant, c’est la ligne du Cévenol vers Nîmes, à double voie en traction diesel. De là se détache la ligne 720 jusqu’à Neussargues, à voie unique et diesel. Après rebroussement, c’est la 722, électrifiée en 1 500 V à voie unique jusqu’à Béziers. C’est cette dernière ligne qui est l’objet de toutes les attentions. Pour ne rien arranger, une autre frontière, administrative, la divise au niveau de Saint-Chély-d’Apcher à proximité du Km 650. Au sud, c’est l’Occitanie, au nord la région Aura.

Dans sa politique de relance du rail, l’Occitanie a déjà pris plusieurs mesures. La plus symbolique a été l’instauration du billet à 1 euro entre Béziers et Saint- Chély. Mais le prix ne fait pas tout. La ligne longtemps délaissée s’est fortement dégradée, demandant d’importants travaux.