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  • © Y. Mer

    Lors de la tournée d’adieu de la rame 01, les passionnés du patrimoine ferroviaire ont photographié le convoi historique. Ici, en gare de Paris-Est le 11 février 2020.

  • © Y. Mer

    En cabine, Antoine Leroy (à gauche) et Yannick Mer (aux commandes de la rame 01), tous deux font partie des organisateurs de cette tournée d’adieu dans les technicentres SNCF (12 février 2020).

  • © Ph. Lagathu

    Dans le cadre de la tournée d’adieu dans divers technicentres, la rame a reçu une décoration spéciale reprenant les différentes livrées des TGV Sud-Est : pour les motrices, la couleur orange des débuts, et pour les voitures la livrée Atlantique (bleu et gris) de l’époque intermédiaire, et la livrée carmillon des dernières années d’utilisation (6 février 2020).

TGV Sud-Est : la fin d’un règne de quarante ans

26 mars 2020
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Par : Marc Carémantrant

À l’image de Patrick, la motrice 01 photographiée pendant son tour d’honneur des centres de maintenance en février, les dernières rames TGV Sud-Est ont quitté la scène après 40 ans de service. Retour sur la genèse, la carrière et les succès d’une grande série de trains construits pour la SNCF et lancés sur la ligne nouvelle Paris – Lyon.

C’est bel et bien fini cette fois-ci : mi-décembre 2019, les dernières rames du TGV Sud-Est quittent la scène ferroviaire.
Elles ont fait durer le plaisir plus de 40 ans ! Presque un exploit compte tenu de l’utilisation intensive de ce matériel aussi bien en performance technique (300 km/h), en kilométrage et en nombre de voyageurs transportés. Alors que leur arrivée sur la scène ferroviaire se réalise avec un grand scepticisme vis-à-vis d’une quelconque réussite commerciale, ces rames changent le regard sur le train. D’ailleurs, on ne dit pas « je prends le train » mais « je voyage en TGV ». Ces trois lettres sont passées dans le langage courant. Preuve d’une présence incontournable dans le paysage de notre pays et même au-delà des frontières.
Le TGV est né dans les années 60 alors que le mode ferroviaire est jugé ringard, vieillissant et sans avenir… y compris au sein de certaines sphères de la SNCF ! C’est la grande époque d’Air Inter et des autoroutes : le futur du trafic des voyageurs n’est pas au fer. Cependant, c’est aussi le 200 km/h du Capitole, le début de la grande vitesse japonaise et de l’Aérotrain : une innovation plutôt bien accueillie par l’opinion et les pouvoirs publics, mais un projet clairement vu comme un concurrent pour la SNCF.
Un service de la recherche naît à la SNCF en 1966 avec une idée forte qui fera sans aucun doute le succès du TGV : ne pas développer un train à grande vitesse mais créer un système global incluant le matériel, l’infrastructure, l’exploitation, le commercial pour savoir vendre ce nouveau produit, voire l’exporter.
C’est donc un vrai défi de complémentarité dans une SNCF très cloisonnée.
La nécessité d’une ligne nouvelle apparaît rapidement avec le choix de l’axe Paris – Lyon au bord de l’asphyxie. Un autre choix pour la réussite est celui d’une totale compatibilité avec le réseau existant. Un premier rapport est publié en 1968. Des essais démarrent en 1969 avec le TGS, suivis par le RTG 01 puis le TGV 001 dès 1971. Tous sont propulsés par des turbines à gaz, système jugé novateur à cette époque. La crise pétrolière de 1974 provoque une réorientation vers une traction électrique.
Pendant ce temps, le projet de ligne nouvelle est approuvé en mars 1971 par un comité interministériel. Les pouvoirs publics prennent la décision de réaliser le TGV Sud-Est en avril 1974. La DUP est publiée en mars 1976 et les travaux démarrent à la fin de la même année. Pour des raisons financières, la ligne est construite en deux étapes espacées d’un an à l’origine. Dans un grand plan d’économie, le gouvernement veut supprimer le tronçon nord. La démonstration de sa rentabilité permet de le sauver mais au prix d’une année supplémentaire. Le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay ouvre en septembre 1981, celui du nord vers Lieusaint en septembre 1983.



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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 26 mars 2020 21 h 35 min

    La crise pétrolière majeure et inattendue de 1974 a noirci le futur propagation des turbotrains RTG, mais pourtant a ouvert la voie au dévelopment des rames TGV en forme d’unités multiples électriques. “Patrick” se souviendra sûrement de ses cousins lointains RTG, vaillants et malchanceux à la fois, pendant sa retraite.

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