Première série d’une nouvelle génération de matériels automoteurs régionaux, les X TER, après des débuts difficile, poursuivent une carrière au succès mitigé. Confrontés eux-mêmes à une nouvelle vague de matériels apparus depuis le début des années 2010, qui les dépossèdent de certaines relations, ils commencent à voir leurs rangs s’éclaircir au terme, pour les éléments concernés, d’à peine 18 ans d’activité…

Cette série d’autorails, la première commandée par les régions, était attendue par ces dernières comme le messie, car, depuis l’arrivée des X 2200, huit ans auparavant, la SNCF n’avait pas reçu de nouvelle série d’autorails. Aux termes d’essais variés en 1997 de l’Aquitaine aux Pyrénées (lignes de l’Ariège, Capvern) et aux Alpes (Grenoble – Veynes, Briançonnais) et d’une présentation dans diverses villes où l’appareil de présérie a suscité l’intérêt des élus et du public, les premiers tests en ligne se sont montrés favorables. L’aptitude à 160 km/h – une vitesse hors de portée des engins de la gamme unifiée, que seules pouvaient atteindre, dans la catégorie des autorails, les deux générations de rames turbotrains –, la stabilité et le confort étaient au rendez-vous, et les nouveaux venus allaient pouvoir remplacer, dans diverses parties du territoire, des catégories en fin de parcours. Ces dernières étaient composées d’engins modernisés comme les Caravelles, les RGP 1 et 2 et les X 2800, au passé glorieux mais dont le confort était devenu insuffisant, à quoi s’ajoutaient des rames tractées par des diesels BB 67300 et 67400. Avec leurs équipements modernes, les X 72500 (ou X TER) avaient le mérite d’assurer, aux yeux de la clientèle, une continuité de confort entre le TGV et le TER. Mais le temps a passé et, aujourd’hui, les X 72500, gratifiés d’une réputation en demi-teinte, voient leur activité baisser avec l’arrivée de séries nouvelles, ce qui entraîne un premier et sévère dégraissage de leurs effectifs.

Des débuts chaotiques, mais un programme bien rempli
La première impression, plutôt flatteuse, s’est, en effet estompée, lorsque les premiers éléments sont entrés en fonction commerciale, notamment dans le Limousin.
Des dysfonctionnements techniques et des incidents divers ont émaillé leur entrée en scène commerciale, contrariant gravement l’exploitation avec des détresses en série.
La commande de base, de 105 engins à deux caisses (72501/72502-72709/72710), avait été attribuée à 11 régions différentes à raison de :
– 12 au Centre, affectés à Tours-Saint-Pierre, 15 à la Basse-Normandie, entretenus à Tours et mis progressivement à trois caisses puis basculés à Caen ;
– six au Limousin, cinq au Poitou-Charentes, 12 à l’Aquitaine, huit à Midi-Pyrénées, tous basés au dépôt de Limoges ;
– 10 aux Pays de la Loire, stationnés à Nantes ;
– 15 à Rhône-Alpes, avec rajout ultérieur d’une remorque intercalaire, et trois à l’Auvergne, deux à la Bourgogne, tous entretenus à Lyon-Vaise ;
– 12 à Paca et cinq au Languedoc-Roussillon, basés à Marseille.
La limitation des centres de maintenance devait conduire à une diminution des coûts.
Les désagréments étant multiples, le recours à des retrofits en usine a dû avoir lieu, tandis que l’EIMM de Nevers, désigné directeur de la série, procédait à de nombreuses interventions et mises au point retardant l’exploitation commerciale, qui devait au départ se traduire par des accélérations bienvenues dans les marches et par l’exclusion corrélative des séries amorties, dont le programme, du coup, a dû être détendu. Les X TER resteront donc dans la mémoire de l’Entreprise comme la série d’autorails française la plus longue et la plus complexe à mettre au point. Début 2000, cette cavalerie est enfin livrée, mais les déboires ne sont pas terminés. Chaque région engage ses appareils sur les dessertes les plus porteuses en termes de trafics et n’hésite à leur confier de nombreuses tournées en site montagneux, comme le Massif central et le Dauphiné, où les rampes de 20, 25 et 30 ‰ sont avalées avec brio. Deux relations touchent déjà Paris-Montparnasse (Vaugirard) depuis Granville en service intervilles et Paris-Austerlitz depuis Tours via Vendôme, Châteaudun. Des gains de temps sont obtenus sur plusieurs liaisons comme Paris – Granville, Tours – Vierzon, Limoges – Bordeaux, Bordeaux – Mont-de-Marsan, Marseille – Briançon, etc.