Description

FRANCE / 11,90

BELGIQUE / 13,90

LUXEMBOURG / 13,40

SUISSE / 23FS

ESPAGNE/ 13,90

Les Tramways
en France
HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
3
Q
Q
ui aurait songé, il y a une trentaine d’années, qu’en France le tramway, pareil au Phénix, renaîtrait de ses cendres ?
Aujourd’hui, nos voisins européens nous envient. S’ils possèdent souvent mieux chez eux en termes de densité d’offre, ils
ne sauraient rivaliser question modernisme des installations. Hier, tout au contraire, nous n’avions d’yeux que pour les réalisa-
tions étrangères. Ce virage à 180°, personne n’avait osé l’imaginer…
Tandis que les réseaux allemands, suisses, belges, néerlandais, autrichiens et même italiens étaient continûment modernisés,
leurs homologues français, faute d’argent, avaient tout simplement appris à végéter. Si bien que, dans les années d’après-guerre,
le délabrement des voies et la vétusté du matériel roulant étaient tels que, entre l’effort d’investissement qu’il aurait alors fallu
consentir et la tentante facilité d’une fermeture définitive, trop souvent la décision fut vite prise. D’autant que ces années
étaient aussi celles d’une croyance résolue en l’avenir de l’automobile, qu’on ne devait surtout pas contrarier par la présence de
vilains rails en chaussée… Trois réseaux (ou plus exactement trois lignes) échapperont au massacre, ce pour d’évidentes
raisons : l’Électrique Lille – Roubaix – Tourcoing (ELRT), encore appelé « Mongy », du nom de son créateur, car ce véritable tram-
way interurbain avait la chance d’être surtout implanté en site propre ; la ligne 4 Bellevue – Terrasse à Saint-Étienne, axe lourd
sur voirie étroite qui sera sauvé par le renouvellement de son matériel roulant avec des motrices PCC à caisse unique sur deux
bogies dès la fin des années 50 ; et enfin, la ligne 68 à Marseille, qui ne dut son salut qu’à l’existence du tunnel de Noailles,
pénétrant dans le centre-ville et dont le gabarit excluait toute substitution par autobus…
En 1975, le fameux concours Cavaillé (de son prénom Marcel, secrétaire d’État aux Transports de l’époque) invite plusieurs
maires de France à envisager la réintroduction du tramway, et les constructeurs ferroviaires à en définir le matériel roulant. La
Sodeteg, experte en ingénierie, propose alors fort intelligemment d’assembler en France, sous licence, des rames bidirection-
nelles GT 8 S semblables à celles que le grand spécialiste des tramways de l’époque, l’allemand Düwag, venait de réaliser pour
Éditorial
Pareil au Phénix…
N. Giambi
Une rame Citadis
du T 3 devant l’entrée
du parc des expositions
de la porte de
Versailles, à Paris.
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Sommaire
30 à 35
Technique :
Les matériels en service
8 à 24
Histoire:
Désiré, puis haï, et enfin adulé :
les tribulations du tramway
dans les villes de France
26 à 29
International :
Le contraste des politiques
européennes en matière
de tramways
Un bel avenir mondial
pour le tramway
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ux États-Unis, où l’étendue des villes incite à l’installation de
transports collectifs, on pense rapidement à une utilisation
urbaine du chemin de fer dès la première moitié du
XIX
siècle.
L’exportation ultérieure en France se fera, peu après 1850, sous le
nom de « chemin de fer américain ». Mais le véritable essor des
tramways ne débute réellement dans l’Hexagone qu’après la
guerre de 1870. De façon logique, le phénomène touche en
premier lieu les villes les plus importantes. On fait usage avant
tout de la traction chevaline, mais aussi de la motorisation:
vapeur (avec foyer ou sans foyer sur l’engin) ou air comprimé.
Mais, à peine le moteur électrique est-il inventé en Allemagne,
peu avant 1880, qu’il est appliqué prioritairement aux tramways,
avant même les « grands chemins de fer ». En France, dans la fou-
lée des premières réalisations, à Clermont-Ferrand en 1890, à
Marseille en 1892, puis au Havre en 1894, la traction électrique
va se développer durant la vingtaine d’années comprise entre
1895 et la guerre de 1914, avec usage de la prise de courant par
fil aérien capté par perche trolley ou archet, voire, de façon plus
marginale, du conducteur en caniveau. Si, autour de 1900, prati-
quement toutes les agglomérations de plus de 70000 habitants
sont équipées de tramways, l’effet de mode va se faire sentir, et
l’on va voir désormais des villes dont les populations se situent
dans la fourchette de 10000à 60000 habitants vouloir aussi leur
tram, le « réseau » se réduisant parfois à une seule ligne de plus
ou moins 3 km joignant la gare excentrée à la ville.
Côté voie,
si les plus grandes villes optent volontiers pour l’écarte-
ment normal, les autres, majoritaires, choisissent la voie métrique.
Certaines villes ont même les deux écartements (Lille et Lyon, par
exemple).
Avant 1914,
le transport urbain est quasiment un luxe:
n’y cherchez pas les ouvriers, ils habitent à côté de leur usine et
s’y rendent à pied ou à vélo. La clientèle va de la petite bourgeoi-
sie à la haute société, comme le révèlent clairement les photos
prises à l’époque. La faible capacité des véhicules montre du
reste que l’on est encore loin du transport de masse tel qu’on le
conçoit actuellement. La motrice de tramway type est courte, à
essieux, et transporte à peu près une cinquantaine de personnes:
seulement une vingtaine de voyageurs assis et autant debout.
Seules les plus grandes villes ont des motrices à bogies, parfois
avec des impériales, offrant souvent deux classes.
La Première Guerre mondiale
va constituer un tournant dans
l’histoire du tramway en France. Les cinq années de guerre puis la
situation économique dégradée qui règne à l’issue du conflit vont
être fatales aux réseaux les moins justifiés économiquement,
tandis que d’autres, situés en zone de conflit et détruits par faits
de guerre, ne seront pas reconstruits. Par ailleurs, à partir des
Histoire
PAR DOMINIQUE PARIS (AVEC LA COLLABORATION DE BERNARD COLLARDEY)
Page ci-contre,
en 1959, la place du
Général-de-Gaulle
à Lille avec
des tramways urbains
des lignes B et C;
contrairement au
réseau lillois actuel,
qui est l’ancien ELRT
(Électrique Lille –
Roubaix – Tourcoing),
tramway interurbain
à voie métrique,
le réseau urbain
de Lille, supprimé
en 1966, était
à voie normale.
Image typique
des premiers tramways
hippomobiles de
la seconde moitié
du
XIX
siècle, avec
cet attelage de la ligne
Chesnay – Gare-des-
Chantiers, à Versailles.
Désiré, puis haï, et enfin adulé:
les tribulations du tramway
dans les villes de France
Il suffit d’avoir plus de 60 ans pour avoir entendu, de la part des décideurs français,
à propos du tramway, les pires choses, puis à quelques décennies d’écart, les propos
les plus dithyrambiques. Tentative d’analyse d’un phénomène de retour en grâce
qui en étonne plus d’un…
Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
Debrun/Doc.
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années 1920, la classe sociale la plus élevée passe progressive-
ment à l’automobile pour la courte distance, et elle est rempla-
cée petit à petit dans les transports urbains par les employés et
les ouvriers, dont le niveau de vie augmente, et qui découvrent la
mobilité, ce qui accroît d’ailleurs la demande de transport, massi-
fication oblige. Dès lors, on hésite de moins en moins à habiter
loin de son lieu de travail, et les migrations alternantes prennent
de l’essor. Cette sorte de « déclassement social » du transport ur-
bain ne va pas, en France, être sans conséquence: les nouveaux
possesseurs d’automobiles voient désormais la présence du tram-
way comme une gêne sur la chaussée, d’autant qu’à l’époque les
voies des trams sont presque toujours tracées en milieu de voirie,
et chaque montée ou descente de voyageurs bloque la circula-
tion. Le bus, qui a beaucoup progressé et n’est plus ce véhicule
spartiate sur bandages pleins, est mieux considéré par les auto-
mobilistes dans la mesure où il se range sagement le long du
trottoir pour desservir les arrêts, sans bloquer les voitures.
Avec cette déconsidération du tramway,
à laquelle s’ajoute la
recherche d’économies dans un contexte de crise, de nombreux
petits réseaux vont être supprimés dans les années 1930 et rem-
placés par des bus, ceux-ci ne nécessitant pas d’installations
fixes (voies et lignes aériennes).
Dans les grandes villes,
le développement de la demande fait
qu’il est plus difficile de se passer du tramway, dont la capacité,
grâce à la possibilité d’atteler des remorques, reste supérieure à
celle des bus. Si de petites lignes à faible trafic disparaissent, il
faut bien faire quelque chose pour les lignes importantes. On va
alors se contenter du minimum: modernisation du matériel d’ori-
gine par vestibulage des plates-formes, parfois allongement des
châssis, renouvellement des voies, mais sans avoir la présence
Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Carte Marie-Louise et Pierre-Henri Émangard/DR
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Grenoble: la place
Grenette, au début
du
XX
siècle, au passage
d’une rame urbaine
composée d’une motrice
et d’une remorque.
d’esprit de les déplacer pour les séparer de la circulation automo-
bile. Seules les plus grandes villes, comme Paris, commandent
du matériel neuf; cependant, là encore, on ne voit guère loin:
alors que lesÉtats-Unissont passés au tram à bogies à grande
capacité, notamment avec lamotrice Peter Witt, exportée
du reste en grand nombre à Milan, on en est toujours à la mo-
trice à essieux. Mais à peine l’exploitant parisien des trams,
la STCRP (Société des transports en commun de la région pari-
sienne), a-t-elle reçu 475 motrices neuves (les fameuses mo-
trices de typeL) et près de 400 remorques que la décision brutale
de supprimer les tramways est prise sous la pression extrême du
lobby automobile, qui mène des campagnes virulentes de déni-
grement du tramway, jusqu’à le qualifier d’ « ennemi du peuple »!
Même si une partie importante du trafic a été reportée sur le mé-
tropolitain, des lignes à très fort potentiel n’échappent pas à la
Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
Doc.
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Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Dans les années 1920,
un attelage avec motrice
de type L, dernière
génération de matériel
de tramways parisien,
apparue juste avant
que ne débute le grand
massacre de ce réseau.
Page ci-contre, une
motrice des tramways
de Versailles, sur la ligne
de Trianon, peu avant
la suppression du réseau,
qui interviendra en 1957.
emprunte une voirie peu large, qui est pratiquement impossible à
convertir au bus. Ensuite, la ligne 68 de Marseille, qui ne peut
être convertie au mode routier à cause de la présence de l’étroit
tunnel de Noailles, où les croisements de bus ou de trolleybus
seraient impossibles, ce qui conduit à garder quelques malheu-
reux et anecdotiques kilomètres (trois exactement) de ligne de
tram. Enfin, les deux lignes interurbaines de Lille, respectivement
vers Roubaix et Tourcoing, bien tracées en site propre et qui ont
été dotées de matériel neuf en 1950; celles-ci vont échapper de
peu à une suppression totalement dogmatique grâce aux événe-
ments de mai1968; en effet, le retour au calme revenu, tout
ce qui serait susceptible de faire des vagues est banni, et une
réorganisation du réseau suite à la « bussification » pourrait bien
réveiller la corporation traminote, réputée « chatouilleuse »…
Entre la fin des années 1930 et les années 1950,
une partie des
lignes de tram avait été convertie au trolleybus. Mais, même ce
dernier va connaître à son tour une très forte régression: les
pouvoirs publics sont tellement convaincus que le transport public
urbain n’a que peu d’intérêt face à la généralisation prévue de
l’automobile, que de nombreuses lignes ou réseaux de trolleys
sont supprimés dans la seconde moitié des années 1960, à l’occa-
sion de la mise en place dans les villes des plans de circulation, qui
nécessitent, en raison de l’instauration de nombreux sens uniques,
le déplacement d’une partie des lignes aériennes bifilaires.
À partir de la fin des années 1960,
sous la présidence de
Georges Pompidou, c’est la période noire: les villes sont éven-
trées, sans aucun ménagement, pour faire passer des pénétrantes
routières et autoroutières, afin d’accepter toujours plus d’auto-
mobiles. Pourtant, cela ne résout rien: chaque nouvelle infra-
structure fonctionne comme un aspirateur à voitures, et la
congestion routière, résolue à tel endroit, réapparaît aussitôt un
peu plus loin. Dans les villes européennes construites de façon
concentrique autour d’un noyau d’origine médiévale, on finit
toujours par buter sur de la voirie étroite. Tandis que les piétons
doivent désormais se contenter de trottoirs réduits au profit du
stationnement automobile et que les grandes villes étouffent de
plus en plus sous les embouteillages et la pollution, on finit par
comprendre que, sauf à raser les centres historiques et à recons-
truire totalement les villes selon le schéma « type Los Angeles »,
on est dans une impasse.
Doc.
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Fin 1973, la guerre du Kippour au Moyen-Orient
provoque une
mémorable crise pétrolière, avec quadruplement du prix du brut.
On repense alors plus sérieusement au transport collectif, à tel
point que la RATP, par l’intermédiaire de sa filiale d’ingénierie, la
Sofretu (Société française d’études et de réalisations de transports
urbains), commande une étude sur la possibilité de réintroduire le
tramway moderne à un ingénieur transport, Michel Bigey. Ce der-
nier appartient à ce que l’on appellerait aujourd’hui un « groupe
de réflexion », le Getum (Groupement pour l’étude des transports
urbains modernes), fondé en 1967. Ramant complètement à
contre-courant, ses membres, pour beaucoup des professionnels
du transport, préconisent avec beaucoup de culot le retour du
tramway. C’est aussi le cas de Jean Robert, qui dirige l’Amtuir
(Association pour le musée des transports urbains, interurbains et
ruraux) et le Conservatoire national des arts et métiers. Il montre
son incroyable talent de visionnaire dans ses ouvrages sur l’his-
toire des transports urbains, évoquant dès 1974 le réchauffement
climatique et l’épuisement de l’énergie fossile. La crise énergé-
tique va permettre à ces précurseurs de sortir du bois. L’étude
commandée à Michel Bigey, qui prend pour modèle une ville type
Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Dans les années 1950,
image de la desserte
par tramways
de la foire de Lyon.
Page ci-contre, le dernier
service de tramway
de Marseille, la ligne 68,
avec une ancienne
motrice, à la gare SNCF
de Blancarde, en 1961.
Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
Fontaine/Doc.
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Finalement, la bouteille à la mer lancée par Marcel Cavaillé
dans un premier temps rester lettre morte, car les prochaines
élections municipales sont prévues pour 1977 et les maires ne
sont guère enclins à s’exciter sur des projets qu’ils ne sont pas
sûrs de pouvoir inaugurer…
Quant au concours,
le jury désigne pour lauréats uniquement
les soumissionnaires nationaux: MTE, Alsthom, ainsi que Matra
associé à La Brugeoise et Nivelle. MTE propose un véhicule révolu-
tionnaire à plancher bas intégral, le Citadis, mais le jury l’éliminera.
On arrive alors aux élections municipales de 1977.
Beaucoup
de villes de province sont tenues par de « vieux caciques »
reconduits de mandat en mandat. Il n’y a donc pas grand-chose
à espérer de ces sexagénaires ou septuagénaires, « bagnolards »
dans l’âme, et qui ont eux-mêmes supprimé les tramways et
multiplié les aménagements en faveur de la voiture. C’est le cas
par exemple de Pierre Pfimlin, qui entame son quatrième mandat
à Strasbourg, de Jacques Chaban-Delmas, implanté à Bordeaux
depuis 1947, ou encore de Pierre Baudis à Toulouse, d’André
Morice, âgé de 77 ans, à Nantes. En fait, la surprise viendra de ce
dernier: il se fait battre de façon inattendue par une liste d’Union
de la gauche, propulsant à la mairie un homme de 40 ans jusque-
là inconnu du monde politique, Alain Chénard. Michel Bigey
comprend alors qu’il y a une « ouverture » possible: un homme
Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Principaux réseaux de tramways en France (1
génération)
Aix-Marseille…………….
Amiens……………………..83 000
Angers……………………..77 000
Angoulême………………33 000
v. 1935
Arcachon………………….13 000
v. 1930
Armentières…………….19 000
Avignon……………………..45 000
Belfort……………………….38 000
Besançon………………….45 000
Béziers……………………..65 000
Blois…………………………20 000
Bordeaux………………….250 000
Boulogne………………….50 000
Bourges……………………37 000
Brest…………………………60 000
Caen…………………………51 000
v. 1935
Calais……………………….59 000
Cambrai……………………26 000
Cannes……………………..39 000
Cassel……………………….
v. 1938
Châlons-sur-Marne….27 000
Charleville-Mézières..31 000
Cherbourg………………..33 000
Clermont-Ferrand……103 000
Colmar……………………..41 000
Dijon…………………………82 000
Douai…………………………29 000
Dunkerque………………..29 000
Elbeuf……………………….18 000
Épinal……………………….23 000
Étaples-Le Touquet….10 000
v. 1935
Eu-Le Tréport…………..10 000
v. 1935
Fontainebleau…………..13 000
Forbach……………………
Grenoble SGTE…………92 000
Grenoble VFD…………..
Grenoble TGC…………..
Le Havre……………………162 000
Laon…………………………14 000
Lille…………………………..195 000
Lille TRT……………………
Lille ELRT………………….
Limoges……………………83000
Longwy……………………..15 000
v. 1935
Lorient……………………..39 000
Lyon…………………………..549 000
N – m
Le Mans……………………67 000
Marseille………………….693 000
Maubeuge………………..23 000
Melun……………………….14 000
Metz…………………………69 000
Montpellier………………73 000
Mulhouse………………….95 000
Nancy……………………….112 000
Nantes……………………..169 000
Population
ÉcartementMise en
Villes
N: standard
service
Suppression
m: métrique
TB électr.
Fontaine/Doc.
Source : Jean Robert
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signature de la déclaration d’utilité publique arrivent avec un an
de retard. Il ne sera donc pas possible d’achever les travaux avant
les élections de 1983, le pire scénario pour le maire… L’opposition
de droite, menée par Michel Chauty, va faire toute sa campagne
sur le dénigrement du tramway et finalement emporter les élec-
tions dans un contexte de « fin d’état de grâce » et de désenchan-
tement vis-à-vis de la gauche, succédant à la fameuse vague rose
de 1981 ayant porté au pouvoir François Mitterrand, retour de
balancier classique du jeu politique. Michel Chauty, élu et installé
à Nantes, tout le monde pense que l’on va recouvrir de bitume le
malheureux coupon de rail à gorge qui a eu le temps d’être posé
et que l’on va enterrer définitivement toute velléité de retour
du tramway. En fait il n’en sera rien, et, contre toute attente,
les travaux reprennent leur cours, tandis que paradoxalement
le maire, n’infléchissant en rien sa position première, continue de
tirer à boulets rouges sur le tramway, un paradoxe peu banal!
Dans les autres villes, les élections de 1983
ne vont pas non
plus être sans conséquences. Grenoble passe aussi de gauche à
Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
En france, la destruction
du transport urbain,
ça se fête! Un cortège
organisé pour célébrer
la suppression
du tramway à Bordeaux,
en 1958. Versailles et
Strasbourg connaîtront
de semblables et
affligeantes célébrations
en 1957 et 1960.
Nice…………………………..177 000
Nîmes……………………….78 000
Orléans……………………..64 000
Paris…………………………2847000
Pau…………………………..34 000
Perpignan………………..58 000
Poitiers……………………..34 000
Le Puy……………………….17 000
Reims……………………….107 000
Rennes……………………..79 000
Roanne……………………..37 000
v. 1935
La Rochelle………………41 000
Rouen……………………….115 000
Sables d’Olonne……….13 000
St-Avold……………………
St-Chamond…………….15 000
St-Étienne CFVE……….
St-Étienne TE…………..
St-Malo (St-Servan)….23 000
St-Quentin………………..48 000
Sedan……………………….17 000
Sète…………………………..35 000
v. 1935
Strasbourg………………..171 000
Thionville………………….14 000
Toulon STVG…………….98 000
Toulon OV………………….
v. 1936
Toulouse……………………161 000
Tours…………………………74 000
Troyes……………………….58 000
Valence-St-Péray……..
Valenciennes…………….40 000
Versailles………………….60 000
Vichy-Cusset…………….28 000
Population
ÉcartementMise en
Villes
N: standard
service
Suppression
m: métrique
TB électr.
Principaux réseaux de tramways en France (1
génération) – suite
Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
M. Lucas/Doc.
Source : Jean Robert
Lors de la mémorable
fête du tramway
organisée à Nantes
le 5 septembre 1987,
la vénérable motrice
à air comprimé, de type
Mékarski, préservée
par l’Amtuir, va retrouver
la ville qu’elle avait
parcourue entre la fin
du
XIX
siècle et
la Première Guerre
mondiale.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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22
succès éclatant du nouveau venu. Plus étonnant, il ne s’oppose
pas aux études du prolongement de la première ligne au stade
de la Beaujoire ainsi que d’une deuxième ligne nord-sud…
Avec le tramway de Nantes,
l’image peu flatteuse du véhicule
ferraillant et brinquebalant est balayée. Autant il était peu
valorisant d’attendre un bus sous les regards condescendants des
automobilistes qui vous toisent, autant on peut désormais être
fier de monter dans une motrice moderne qui dépasse et nargue
les voitures engluées dans les embouteillages, grâce à la circula-
tion en site propre intégral et à la priorité aux feux. Dans un
monde où la compétition et l’individualisme sont exacerbés, la
chose est primordiale. Ainsi, avec le tramway, le transport urbain
n’est plus le seul apanage des captifs et parvient à séduire la
classe moyenne et une partie des possesseurs d’automobiles.
À la différence de Nantes,
dont le réseau est privé d’inaugura-
tion, c’est, deux ans plus tard, la première ligne deGrenoblequi
va être fêtée en grande pompe, le 5septembre 1987. Là aussi,
c’est le succès immédiat. Le tramway semble définitivement
réhabilité, d’autant qu’il s’accompagne d’une rénovation urbaine
sur tout son parcours. Il n’a pas échappé aux politiques qu’il
confère une image très positive au maire.
À l’approche des élections municipales de 1989,
à Nantes,
il devient de plus en plus clair que l’attitude de Michel Chauty
va lui être fatale; les sondages le montrent, il est très probable
que la ville va repasser à gauche. Il est donc gentiment demandé
à Alain Chénard de céder sa place, et c’est une personnalité
montante du PS, Jean-Marc Ayrault, qui se présente et l’emporte.
À peine élu, il inaugure, cette fois dans une atmosphère
de liesse, le 22 avril 1989, le prolongement de la ligne 1 à la
Beaujoire, avec une mémorable fête du tramway qui restera
sans équivalent en France: la motrice historique nantaise
n° 144, reconstituée par les soins du réseau de Bruxelles, y
côtoie la vénérable motrice Mékarski, prêtée par l’Amtuir et
qui va circuler à l’air comprimé, comme au début du siècle
(si ce n’est qu’elle doit ici être régulièrement regonflée par un
compresseur placé sur un camion suiveur).
À Strasbourg,
Catherine Trautmann, qui propose un tramway,
l’emporte en 1989 sur Marcel Rudloff, successeur de Pierre
Pfimlin et qui avait, lui, opté pour le VAL de Matra. En région
parisienne, la ligneT 1 Saint-Denis – Bobigny est lancée, tandis
que Rouen prépare son « Métrobus » sous l’impulsion du Sivom
(syndicat intercommunal à vocations multiples) et de son prési-
dent, Laurent Fabius.
Cette fois, la pompe est bien amorcée.
Les hurlements du genre
« ils ne vont quand même pas nous remettre des tramways »,
maintes fois entendus au cours des années 1980, sont déjà ou-
bliés. Gage d’élection ou de réélection, vecteur de revitalisation
Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Infographie V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
Doc.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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24
du transport collectif et de rénovation urbaine, s’inscrivant dans
la promotion de l’écologie, le tramway va commencer à voir
fleurir des projets un peu partout en France au cours des
années1990 et2000. Ce mouvement sera à peine entravé par
le trublion qu’est le « tramway sur pneus », mais les déboires
des villes l’ayant adopté feront office de repoussoir, sauf du côté
de la RATP, où deux ensembles de lignes sont en construction.
En une trentaine d’années,
la France sera presque parvenue à
reconstituer l’implantation du tramway dans les villes impor-
tantes, mais avec des consistances réduites, plus ou moins selon
les villes, par rapport aux anciens réseaux. Par exemple, là où l’on
avait des réseaux de 80 à 150 km répartis sur des ensembles
de six à 12 lignes, on trouvera 40 à 50 km répartis sur trois ou
quatre lignes. Cependant, on est allé au-delà des objectifs forts
mesurés que s’étaient fixés les pionniers du Getum dans les
années 1970, à savoir un choix réduit d’axes lourds, n’allant pas
trop loin de la ville, le tout dans le créneau des agglomérations
de 300000à 500000 habitants. Or on s’aperçoit, avec le recul du
temps, que le tramway a même investi des agglomérations d’en-
viron 200000 habitants, voire de plus ou moins 150000 habi-
tants, et qu’il n’hésite pas à partir loin du centre, à la conquête
du secteur suburbain. Non prévu au départ, le concept du
tram-train, hérité de l’expérience allemande de Karlsruhe, est
venu s’ajouter à celui de réseau purement urbain. Seule agglo-
mération de 500000 habitants à faire preuve d’allergie incurable
au tramway, Toulonfait figure de cas atypique, tout comme
Rennes, qui s’est obstinée à vouloir un métro type VAL malgré ses
270000 habitants. Mais il est intéressant de constater que des
villes ayant opté, en premier lieu, pour le métro font maintenant
du tramway: Lyon, Marseille et surtout Toulouse,qui semblait
avoir une exclusivité dogmatique en faveur du VAL. Enfin,
l’implantation du tramway est indépendante des étiquettes poli-
tiques: des maires aussi bien de droite que de gauche peuvent
le promouvoir ou au contraire l’écarter.

Histoire
DÉSIRÉ, PUIS HAÏ, ET ENFIN ADULÉ: LES TRIBULATIONS DU TRAMWAY DANS LES VILLES DE FRANCE
Une motrice PCC de
Saint-Étienne, premier
véritable tramway
moderne de France,
commandé à la fin des
années 1950, en raison
de l’impossibilité
de supprimer cette
longue ligne à très fort
trafic traversant la ville
de part en part.
Page ci-contre: image
du tramway urbain
de Strasbourg en 1955,
un réseau qui sera
liquidé cinq ans plus tard.
Infographies V. Morell/Rail Passion/Source: Jean Robert
N. Giambi
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
25
Dubruille/Doc.
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
29
aujourd’hui étonnamment pratique et confortable, tandis que
son coût est appelé à diminuer tant par des économies d’énergie
que par une réduction progressive des frais de construction et de
gestion d’infrastructure. C’est dans un contexte de concurrence
que cette créativité s’est développée: concurrence politique
entre les différentes équipes candidates à l’exercice des respon-
sabilités communales, concurrence entre modes de transports.
Concurrence entre des villes soucieuses d’avoir fait les meilleurs
choix et de satisfaire ainsi des électeurs de plus en plus exigeants
et de mieux en mieux informés. Concurrence enfin entre des
constructeurs dynamiques et intelligents qui ont compris l’enjeu
spécifique des marchés de systèmes de transports publics dans
les collectivités territoriales, et accepté de s’adapter de façon fine et
inventive à une demande de plus en plus rigoureuse et construite,
générant dialogues féconds et partenariats actifs entre l’industrie
ferroviaire et les services techniques des collectivités chargés
d’élaborer les cahiers des charges.
Ainsi l’alimentation électrique par le sol,
l’APS d’Alstom, a gran-
dement facilité le choix du tramway à Bordeaux (et aussi Reims
Angers et Orléans pour sa deuxième ligne) en permettant la circu-
lation des rames Citadis sans caténaires dans des sites où, sinon
le passage de la voie n’aurait pas été toléré. De même à Nice, le
constructeur français a-t-il trouvé une solution adaptée, cette fois
par l’usage de batteries dernier cri, au refus de toute ligne aérienne
de contact à certains points singuliers. La société italienne Ansaldo
Breda a également développé un système de captage du courant
de traction par le sol appelé Transwave incluant la récupération
d’énergie au freinage qui peut s’adapter à ses rames Sirio dont
presque 300 sont actuellement en service dans le monde. Avec ses
tramways Primove le constructeur canadien Bombardier a trouvé
sa propre formule d’alimentation par le sol grâce à l’induction, par
un câble enterré entre les deux rails de roulement de la voie pro-
duisant un champ magnétique. Associé au système Mitrac permet-
tant une économie d’énergie de l’ordre de 30 %, ce dispositif a été
testé chez le constructeur à Bautzen, expérimenté à Halle et à
Augsbourg en Allemagne, et fait l’objet d’une première commande
pour le réseau de tramways de Heidelberg (Allemagne).
D’autres industriels font état de résultats assez similaires
avec
des dispositifs de récupération de l’énergie au freinage et de
recharge très rapide sur la base de condensateurs de grande
capacité: comme le constructeur espagnol CAF avec ses Urbos
commandés pour le réseau de Séville, ou encore le Systras HES
de l’allemand Siemens essayé sur le réseau de Lisbonne, ainsi que
le Steem d’Alstom essayé sur la ligne T 3 à Paris.
En ce moment,
la rame 301 du T 3 parisien continue son expéri-
mentation de traction pantographe baissé entre les stations
Porte-d’Italie et Porte-de-Choisy: la charge des condensateurs à
grande capacité se fait d’abord à l’occasion du freinage précé-
dant l’arrivée en station, et ensuite à l’arrêt pendant la descente
et la montée des voyageurs, le pantographe étant abaissé après
au moins 20 secondes de charge en stationnement. La norme
appliquée dans l’expérimentation en cours pour la rame Citadis
du T 3 est de parcourir 300 m en n’utilisant que 70 % de l’énergie
stockée dans les condensateurs à grande capacité, tout en
économisant 15 % de l’électricité consommée. La suite du pro-
gramme d’essais devrait permettre de tester les performances
de la rame 301 après une modification du dispositif en place sur
le toit du tramway. Il s’agit de remplacer les 48 condensateurs de
6kW/h par des condensateurs de 10kW/h, pour augmenter l’au-
tonomie de la rame. Au-delà, les performances pourront être
doublées, si nécessaire, par la mise en place en toiture d’un autre
ensemble de 48 condensateurs.
On comprend donc bien l’importance de se qui se joue,
quotidien, en ce moment sur les rails de la ligne du T 3 parisien,
avec cette rame 301 qui assure par ailleurs un service commer-
cial ordinaire: le concept de traction économique sans fil fonc-
tionne, le dispositif est fiable et il dispose de marges importantes
pour élargir son usage en fonction des besoins des exploitants.
Il est clair que depuis sa résurrection
au cours des années 80 le
tramway a su s’imposer par ses qualités intrinsèques de confort,
de régularité, de vitesse et de proximité, avec aujourd’hui en
surplus, toutes les innovations dont nous venons de parler qui
marquent une impressionnante capacité d’adaptation aux
besoins croissants de la mobilité urbaine.
Il ne fait pas de doute que les succès de ces 25 dernières années
ne sont que les prémices d’un développement plus important en-
core. Car aujourd’hui, le tramway a trouvé une identité bien dis-
tincte de l’autobus d’un côté, mais aussi et surtout du métro et du
RER, ces trois modes de transport collectif sur voie ferrée étant
désormais reconnus comme complémentaires et non concurrents:
les temps sont proches ou l’on ne pourra plus sérieusement refuser
une ligne de tramway en prétextant l’existence ou le projet d’une
ligne de métro ou de bus sur le même trajet!

Le tramway de
Bruxelles, ici place
Royale (photo du haut),
ainsi que celui
de Toronto (photo
ci-dessus) sont au
nombre des réseaux
historiques existant
depuis le
XIX
siècle.
Ils ont connu
un développement
qu’il convient
de rapprocher du
«modèle allemand».
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
31
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2010-2011
Nombre de véhicules: 21
Longueurs hors-tout: 32,6m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 56
Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS)
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
MULHOUSE
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Année de livraison: 2005
Nombre de véhicules: 27
Longueurs hors-tout: 32,5m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 56
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: tram-train Avanto
Constructeur: Siemens
Années de livraison: 2009-2010
Nombre de véhicules: 12
Longueurs hors-tout: 36,7m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 85
Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V
Vitesse maximale: 100 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
ROUEN
Type: TFS
Constructeur: GEC-Alsthom
Années de livraison: 1993-1994
Nombre de véhicules: 28
Longueurs hors-tout: 29,40m
Largeur de caisse: 2,30m
Nombre de places assises: 52
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
SAINT-ÉTIENNE
Type: TFS
Constructeur: Vevey-Alsthom
Années de livraison: 1991 et 1998
Nombre de véhicules: 35
Longueurs hors-tout: 23,20m
Largeur de caisse: 2,12m
Nombre de places assises: 39
Tension d’alimentation: 600 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1m
STRASBOURG
Type: Eurotram
Constructeur: ABB/Adtranz
Années de livraison: 1994-1995, 1998-1999
Nombre de véhicules: 36
Longueurs hors-tout: 33,10m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 66
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 65km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Eurotram
Constructeur: Adtranz
Années de livraison: 1999-2000
Nombre de véhicules: 17
Longueurs hors-tout: 43m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 92
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 65km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Citadis 403
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2005-2006
Nombre de véhicules: 41
Longueurs hors-tout: 45,05m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 64
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
PARIS T 1
Type: TFS
Constructeur: Alsthom
Années de livraison: 1992-1997
Nombre de véhicules: 35
Longueurs hors-tout: 29,40m
Largeur de caisse: 2,30m
Nombre de places assises: 54
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
PARIS T 2
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2002-2004, 2008-2009
Nombre de véhicules: 42
Longueurs hors-tout: 32,66m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 48
Ci-dessus, à gauche: la cabine de conduite de l’Avanto de Siemens lors de ses essais sur le réseau national (9 février 2005);
à droite: UM entre deux rames Citadis du T 2 d’Île-de-France (8 décembre 2009).
S. Lucas
M. Carémantrant
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
32
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
PARIS T 3
Type: Citadis 402
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2005-2006
Nombre de véhicules: 21
Longueurs hors-tout: 43,73m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 78
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
PARIS T 4
Type: tram-train Avanto
Constructeur: Siemens
Année de livraison: 2005
Nombre de véhicules: 15
Longueurs hors-tout: 36,90m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 86
Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V
Vitesse maximale: 100 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
VALENCIENNES
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2005-2006
Nombre de véhicules: 21
Longueurs hors-tout: 33m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 48
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 80km/h
Largeur de la voie: 1,435m
TOULOUSE
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Année de livraison: 2008
Nombre de véhicules: 24
Longueurs hors-tout: 32,15m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 48
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70km/h
Largeur de la voie: 1,435m
LE MANS
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2006-2007
Nombre de véhicules: 23
Longueurs hors-tout: 32,7m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 48
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
ANGERS
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2009-2011
Nombre de véhicules: 17
Longueurs hors-tout: 32,42m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 64
Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS)
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
BREST
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2011-2012
Nombre de véhicules: 20
Longueurs hors-tout: 32,7m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 50
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
DIJON
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Année de livraison: 2012
Nombre de véhicules: 32
Longueurs hors-tout: 32,7m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 50
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Technique
LES MATÉRIELS EN SERVICE
Emplacement des bogies moteurs et types d’articulation
Articulation horizontale Articulation verticale (creux bosse) Bogies moteurs
Dessins S. Lucas
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
33
NICE
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de construction: 2006-2007, 2010
Nombre de véhicules: 28
Longueurs hors-tout: 32m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 54
Tension d’alimentation: 750 V (LAC + batterie)
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
BORDEAUX
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de construction: 2002-2004, 2007-2008
Nombre de véhicules: 12
Longueurs hors-tout: 32,85m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 64
Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS)
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Citadis 402
Constructeur: Alstom
Années de construction: 2002-2004, 2007-2008
Nombre de véhicules: 62
Longueurs hors-tout: 43,98m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 90
Tension d’alimentation: 750 V (LAC + APS)
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
GRENOBLE
Type: TFS
Constructeur: Alsthom
Années de construction: 1986, 1987, 1989-1992,
1995, 1996
Nombre de véhicules: 53
Longueurs hors-tout: 29,40m
Largeur de caisse: 2,30m
Nombre de places assises: 76
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Citadis 402
Constructeur: Alstom
Années de construction: 2005-2006
Nombre de véhicules: 35
Longueurs hors-tout: 43,73m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 76
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
MONTPELLIER
Type: Citadis 401 (ex-301)
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 1999-2000 (adjonction des
caisses achevée en 2002)
Ci-dessus, de gauche à droite et de haut en bas: un bogie de Citadis dans les ateliers de Garossos, à Toulouse; un essieu et son moteur sur une rame
Citadis du T 3 francilien (16 janvier 2007) ; affichage dynamique à l’intérieur du T 4 Aulnay – Bondy; une rame du tram du Mans au dépôt.
Th. Leleu
M. Carémantrant
S. Lucas
N. Giambi
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
34
Technique
LES MATÉRIELS EN SERVICE
Les « tramways » routiers à guidage monorail relèvent d’une idée
simpliste: on se passe des rails, on utilise un guidage central,
et ma foi, ça devrait coûter moins cher… Sauf que, évidemment,
ce n’est pas si simple. L’idée a germé très vite puisqu’en 1868
le sieur Larmanjat obtient de pouvoir établir un train routier à vapeur
avec guidage par rail en position centrale entre Le Raincy et Montfermeil.
L’avantage mis en avant par le promoteur est la meilleure adhérence
des roues routières sur les fortes rampes. Mais le système ne tient pas
bien longtemps puisque l’on n’en trouve guère trace après 1870 – premier
flop – et, après un retour temporaire au cheval, un tramway classique
est établi sur le parcours en 1890.
Les « mauvaises » idées ayant vocation à réapparaître de façon
périodique, un tramway à vapeur routier roulant sur pavés de granit,
et muni d’un guidage monorail, sera sur le point d’être réalisé en 1880
à Rouen pour monter vers Bonsecours – toujours la recherche
d’une meilleure adhérence – mais, heureusement, un tramway classique
sera finalement réalisé bien plus tard, en 1899.
Ensuite, l’histoire effectue un large saut puisque l’idée revient à la charge
dans les années 1980 en Belgique. Mis au point en 1985 par La Brugeoise
et Nivelles, célèbre constructeur de tram alors filiale de Bombardier,
le GLT (Guided Light Transport) est un véhicule routier électrique guidé
par rail central, à l’instar du Larmanjat. Il sera expérimenté sur
Les bus électriques à guidage monorail ou « tramways sur pneus »:
les avatars d’une «fausse bonne idée»
Ci-dessus, aiguillage du rail central.
Ci-contre, la rame Translohr n°16
à Clermont-Ferrand à la station Gaillard
(20 juillet 2007).
Nombre de véhicules: 30
Longueurs hors-tout: 40,96m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 76
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Citadis 302
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2006-2007
Nombre de véhicules: 27
Longueurs hors-tout: 32,50m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: 64
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Citadis 402
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2011-2012
Nombre de véhicules: 27
Longueurs hors-tout: 43m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: nc
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 60km/h
Largeur de la voie: 1,435m
MARSEILLE
Type: Flexity Outlook
Constructeur: Bombardier
Années de construction: 2006-2007 (adjonction
de caisses en 2012)
Nombre de véhicules: 26
Longueurs hors-tout: 32,50m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 42
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
NANTES
Type: TFS
Constructeur: Alsthom
Années de construction: 1984, 1988, 1991-1994
Nombre de véhicules: 46
Longueurs hors-tout: 39,15m
Largeur de caisse: 2,30m
Nombre de places assises: 74
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: Incentro
Constructeur: Adtranz/Bombardier
Années de construction: 2000-2001, 2005-2006
Nombre de véhicules: 33
Photos S. Lucas
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
35
une courte ligne de 6km dans l’Ardenne belge, entre Han-sur-Lesse
et Jemelle, circulant de façon sporadique entre 1987 et la fin
des années 1990. Les deux véhicules du parc, respectivement à deux et
trois caisses, circulent en mode guidé et traction électrique 600 V (capté
par pantographe) puis en autonomie (traction diesel-électrique).
Si l’expérience tourne là aussi au flop, Bombardier parvient néanmoins
à vendre le GLT à Nancy et Caen.
À Caen, le principe d’adoption du GLT, rebaptisé TVR (transport sur voie
réservée) est pris en 1991, mais la DUP n’interviendra qu’en 1999,
pour une mise en service en 2002. À Caen, l’engin circule sous une ligne
d’alimentation unifilaire avec captage par pantographe, le retour
du courant étant assuré par le rail de guidage. À Nancy, le TVR entré
en service plus tôt, en 2000, utilise le captage par perches sur une ligne
bifilaire, réutilisant l’infrastructure trolley en usage de 1980-1983 à 1998.
Sur ces deux réseaux, les déconvenues n’ont pas manqué: mise au point
laborieuse du système, coût supérieur aux estimations, proche du tram
classique, découverte du phénomène de l’orniérage des chaussées
(les roues passant toujours au même endroit), « déraillements »…
Sans compter que les exploitants se sont trouvés prisonniers
d’un seul fournisseur, contrairement au marché du tramway,
où les multiples constructeurs peuvent être mis en concurrence.
Malgré ce bilan peu flatteur, un autre système assez voisin, avec rail
de guidage central, est venu s’ajouter au premier: le Translohr de Lohr
Industries. Un peu plus proche de l’esprit du tram (possibilité théorique
de circuler en UM, engin réversible à deux postes de conduite), alors que
le TVR est un bus bimode guidé, il a été vendu à Clermont-Ferrand, où
le tramway classique, pourtant sérieusement envisagé, ne plaisait pas à
Michelin. La chambre de commerce, tenue par la marque au Bibendum, a
fait fortement pression pour que la « capitale du pneumatique » s’équipe
de ce système, où il est entré en service en 2006. Il a même été exporté
en Chine et en Italie, tandis que la RATP l’a adopté pour les futures lignes
T 5 et T 6. L’avenir nous dira ce qu’il convient de penser de ces choix…
Rappelons que l’argument essentiel mis en avant depuis le
siècle
par les promoteurs de ces systèmes tenant dans la bonne adhérence
en forte pente, il suffit de faire un voyage à Lisbonne et se rendre compte
que des très vieilles motrices de tramway ultra-conventionnelles
du début du
siècle gravissent sans problème les rampes vertigineuses
de 135 ‰ de la ligne 28 depuis plus de 100 ans…
Heu, pardon, peut-être qu’il ne fallait pas le dire…
D. Paris
Ci-dessus, à gauche: le TVR Bombardier de Caen, le Twisto, avec captage sur ligne aérienne unifilaire par pantographe et retour de courant par rail de guidage (20 mars 2003);
à droite: le TVR de Nancy, qui utilise, quant à lui, la ligne d’alimentation bifilaire, avec captage par double perche-trolley, de type trolleybus (8 avril 2005).
Longueurs hors-tout: 36,42m
Largeur de caisse: 2,40m
Nombre de places assises: 72
Tension d’alimentation: 750 V
Vitesse maximale: 70 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Type: tram-train Dualis
Constructeur: Alstom
Années de livraison: 2011-2012
Nombre de véhicules: 23
Longueurs hors-tout: 42m
Largeur de caisse: 2,65m
Nombre de places assises: nc
Tension d’alimentation: 25kV, 50Hz/750 V
Vitesse maximale: 100 km/h
Largeur de la voie: 1,435m
Des rames Citadis toulousaines stationnant
sur les cinq voies de remisage extérieures
du dépôt de Garossos (13 septembre 2010).
C. Recoura/Doc.
M. Carémantrant
B. Vieu
ses preuves et sa cote d’amour étant au plus haut, on peut se
lancer dans la réalisation de cette ligne d’insertion délicate.
Partant peu après la station centrale de Commerce, et avec
un terminus provisoire à Plaisance, la ligne 3 sera ouverte le
28 août 2000. En même temps, un remaniement affecte
le terminus ouest de la ligne 1 qui abandonne une petite partie
de sa section terminale pour être prolongé jusqu’à François-
Mitterrand. Avec la ligne 3, une nouvelle commande de maté-
riel est nécessaire: un appel d’offres est lancé et Alsthom,
fournisseur du premier contingent de matériel, est battu
par Adtranz qui place, à la surprise générale, son tram
Incentro, Alsthom étant semble-t-il victime de son assurance
d’emporter le marché.
Ce n’est qu’en 2004,
le 5 avril, que la ligne 3 atteint enfin le
Sillon de Bretagne et la commune de Saint-Herblain.
Le 29 août 2006,
la 2 est prolongée au sud à Neustrie, sur la
commune de Bouguenais. Son tracé croise la ligne Nantes –
Sainte-Pazanne par un passage inférieur. Quant à la ligne 3, elle
aurait dû être prolongée vers Vertou avec un second franchisse-
ment de la Loire. Cependant, le contexte de l’époque est difficile:
l’État s’est plus ou moins désengagé des projets de tramway qui
ne sont plus subventionnés comme auparavant, les finances de
l’agglomération sont en berne et les prévisions de trafic pour
cette antenne sud semblent alors d’un niveau limité. Du coup,
Nantes se reporte vers le bus à haut niveau de service, inauguré
le 6 novembre 2006 et baptisé Busway, les travaux d’infrastruc-
ture réservant toutefois la possibilité de passer au tram. La mon-
tée en puissance de cette ligne pourrait laisser augurer d’une
telle conversion dans les 15 à 20 ans.
Le 27 août 2007
la ligne 3 abandonne son terminus d’Hôtel-
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
38
Les réseaux en service
NANTES, LE TRAM DU GRAND RETOUR
Ci-dessus, mise à quai de la rame TT 101 en gare de Clisson
avant son départ pour Nantes (10 août 2011).
Ci-contre, les rames inaugurales du tram-train Dualis TT 102
et TT 103, à Clisson (15 juin 2011).
Ci-dessous, tram-train Alstom Dualis Pays de la Loire.
Dessin S. Lucas
Photos S. Lucas
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
41
alimentée en 750 V à courant continu. Les rails classiques type
UIC 60 sont posés sur des traverses en bois ou en béton avec du
ballast. Le trafic est plutôt de type pendulaire domicile – travail
avec de fortes pointes le matin et le soir.
L’exploitation a débuté avec des rames TFS
au nombre de 16.
Depuis décembre 2002, elles ont été remplacées par des rames
Citadis modèle 302 (33m de long, 2,4m de large, cinq modules).
Au nombre de 26, elles ont été réceptionnées en deux tranches.
Le centre de maintenance est installé à Issy-les-Moulineaux.
Après des travaux d’allongement des quais, la circulation en
UM 2 est effective depuis septembre 2005. Le service est
toujours assuré par le seul conducteur qui dispose ici d’écrans
vidéo rapportant les images des caméras embarquées. La ligne
comporte plusieurs passages à niveau traditionnels équipés
d’une signalisation type Réseau ferré de France.
En 2005
démarrent les travaux de prolongement du T 2 vers
Paris. Long de 2,3km, ce tronçon dessert trois nouvelles stations
entre Issy-Val-de-Seine et le nouveau terminus de la porte de
Versailles, où il rejoint le tramway T 3. Si l’aspect technique de la
première partie correspond au reste de la ligne (ambiance plutôt
mode ferroviaire lourd), à partir de la station Henri-Farman, la
ligne entre en mode tramway urbain (voie engazonnée, insertion
dans la circulation automobile). Pour répondre à ces nouvelles
exigences de parcours sur voirie urbaine, l’ensemble des rames a
subi un lifting du carénage avant, notamment pour enfermer
l’attelage automatique. 16 rames supplémentaires Citadis ont
été réceptionnées en 2009. La ligne T 2 est opérationnelle com-
mercialement dans cette configuration depuis novembre 2009.
En décembre 2003,
le Syndicat des transports d’Île-de-France
(Stif) adopte l’avant-projet de la ligne T 3, première ligne de
tramway de Paris. Dénommée « tramway des Maréchaux», elle
emprunte les boulevards du même nom sur tout son tracé.
Longue de 7,9km, la ligne T 3 dessert 17 stations entre la porte
d’Ivry et le pont du Garigliano, où il est en correspondance avec
le RER C dont la gare du boulevard Victor prend aussi en complé-
ment le nom de Pont-du-Garigliano. Comme le T 1, la ligne T 3
est urbaine, à double voie, placée principalement au centre de la
voirie (côté sud des boulevards sur deux courtes sections). Sur les
deux tiers du parcours, les voies sont engazonnées. L’alimenta-
tion est réalisée par une ligne aérienne de contact en 750V.
Les travaux ont démarré en juin 2004
avec une pose des rails
dès janvier 2005. Les premiers essais du matériel ont lieu en mai
2006 et la mise en service intervient en décembre 2006,
marquant ainsi le retour du tramway dans Paris, près de 70 ans
après son éviction! Pour assurer la desserte, la RATP a passé
commande de 21 rames Citadis modèle 402 d’Alstom (44m
de long, 2,65m de large, sept modules) livrées en 2005 et 2006
au centre de maintenance construit rue du Général-Lucotte. La
livrée extérieure à base de blanc et vert, les couleurs de la RATP,
est semblable à celle du matériel des lignes T 1 et T 2, mais une
personnalisation apparaît dans le bandeau placé sous les baies
avec reprise de manière aléatoire des différentes couleurs de l’in-
térieur et des photos symboliques de la vie urbaine parisienne.
La ligne T 4,
à l’est de Paris, ressemble un peu au modèle du T 2
puisqu’elle reprend le tracé d’une ancienne ligne SNCF, dite ligne
«des Coquetiers», reliant Aulnay-sous-Bois à Bondy. Cette ligne
devient la première à utiliser du matériel tram-train compatible à
la fois avec le réseau ferré national et avec l’environnement
urbain. C’est d’ailleurs la SNCF qui exploite ce T 4 et c’est RFF qui
a mené les travaux de réhabilitation. Le service antérieur avec
BB 16500 et rame RIB/RIO cesse en décembre 2003. La ligne
devient un vaste chantier: nouveau terminus à deux voies à
Bondy, doublement de la voie entre Gagny et Aulnay, reprise de la
caténaire, remplacement de la signalisation SNCF par une signa-
lisation «tramway», suppression des passages à niveau réamé-
nagés en carrefours routiers avec feux tricolores, reconstruction
des ponts à voie unique de Gargan et du franchissement du canal
de l’Ourcq. Comme pour la ligne T 2 à son origine (La Défense –
Issy-Val-de-Seine), la ligne T 4 est établie en site propre sur l’en-
semble de son parcours.
Longue de 8km,
la ligne T 4 comporte 11 stations dont
trois nouvelles. Pour le matériel, la SNCF commande 15 rames de
la gamme Avanto de Siemens. Longue de 37m, large de 2,65m,
composée de cinq modules, la rame Avanto est dénommée
Ci-dessous, rame TFS
francilienne, ligne T 1.
En bas, à gauche:
les travaux d’extension
de la T 1 vers l’ouest,
rue Méchin à Saint-
Denis (31 août 2011);
à droite:
une rame TFS de la T 1
à Drancy (2 mai 2003).
Dessin S. Lucas
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
43
service est programmée pour le printemps 2012. Afin d’assurer la
desserte de ce prolongement, neuf rames supplémentaires TFS ont
été acquises par la RATP. Elles sont déjà stockées au centre de
maintenance de Bobigny. À noter que la desserte se fera globale-
ment d’Asnières à Noisy-le-Sec sans rupture de charge. En juillet
2011, a été approuvé un nouveau prolongement jusqu’à Colombes
pour rejoindre le tramway T 2. Une douzaine de stations se répar-
tiront sur les 6km. L’opération pourrait être phasée: des Cour-
tilles au carrefour des Quatre-Routes à Asnières puis jusqu’à
Colombes à l’horizon 2017. Plusieurs tracés sont à l’étude. Un tronc
commun T 1-T 2 existerait sur le boulevard Charles-de-Gaulle de
part et d’autre de la station Parc-Lagravère, qui serait établie à
trois voies. Une quinzaine de rames supplémentaires seraient
nécessaires et leur entretien serait assuré dans le nouveau centre
de maintenance de Colombes, indispensable à l’extension du T 2.
Côté est un prolongement est envisagé jusqu’à Val-de-
Fontenay
(RER A et E). Le projet date de 2000. Il était au point
mort depuis 2003 pour des raisons politiques de traversée du
centre-ville de Noisy-le-Sec. Une nouvelle concertation préalable
a été lancée fin 2008. L’enquête publique aura lieu fin 2011. Avec
un démarrage des travaux en 2013, la mise en service pourrait
intervenir fin 2017. Les 8km comprendront 15 stations à
Noisy-le-Sec, Montreuil, Romainville et Fontenay-sous-Bois. Une
vingtaine de rames supplémentaires seraient nécessaires.
La ligne T 2
est en cours de prolongement au nord depuis octo-
bre 2008 vers le pont de Bezons. Sept stations seront réparties
sur 4,2km des communes de Puteaux, Courbevoie, La Garenne-
Colombes, Colombes, Nanterre et Bezons. La mise en service est
programmée pour décembre 2012. La desserte a nécessité une
commande complémentaire de 18 rames Citadis livrées en 2011.
Elles seront hébergées dans un nouvel atelier de 17000m²
construit dans la ZAC de la Marine (futur écoquartier) à
Colombes. La partie la plus délicate à traiter se situait à la sortie
de la gare souterraine de La Défense pour emmener le T 2 à
Courbevoie de l’autre côté des voies de Transilien.
La ligne T 3
se prolonge à l’est vers la porte de la Chapelle en
continuant de suivre les boulevards des Maréchaux. Le projet est
lancé dès 2001, bien avant la mise en service de la première
tranche. La nouvelle ligne (14,5km, 26 stations) doit ouvrir en
décembre 2012. Les travaux ont démarré en 2009. En raison de
la grande longueur de cette ligne T 3 (22km), la RATP a choisi de
l’exploiter en deux tronçons distincts. Le point de rupture est situé
En haut, une rame T 3
à l’atelier de Lucotte
(16 janvier 2007).
Ci-dessus, à gauche:
poste de commande et
de contrôle de la T 3
(16 janvier 2007);
à droite:
construction de l’atelier
de maintenance de la T 7
à Vitry-sur-Seine
(17 août 2011).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
50
vec Lille et Saint-Étienne, Marseille est la troisième ville où les
tramways ont survécu à la vague de suppression. La petite
ligne 68 n’a dû son salut qu’au tunnel de Noailles, qui prend son
origine à quelques encablures de la Canebière pour déboucher à l’air
libre sur le boulevard Chave. À l’heure de la conversion au trolleybus,
le souterrain est apparu trop étroit pour ce mode d’exploitation et
les motrices ont continué à faire leur chemin jusqu’au terminus de
Saint-Pierre. Le maintien du tramway est tout de même passé par
une modernisation de la ligne intervenue dans les années 60. À l’été
1967, les travaux ont porté sur la réfection de la voie tandis que la
ligne aérienne a été modifiée pour le captage par pantographe.
Côté matériel roulant, Marseille suivant l’exemple de Saint-Étienne
a commandé en 1968 des motrices PCC à La Brugeoise et Nivelles.
Ce parc de 16 motrices sera complété en 1984 d’une courte série de
trois motrices supplémentaires permettant l’exploitation en unités
doubles. Dans le même temps, on tente d’isoler la ligne de la circu-
lation automobile en la délimitant avec une bordure en caoutchouc.
Ainsi modernisé, le tram 68 va être intégré au métro, un nouveau
terminus souterrain à Noailles permettant la correspondance
directe avec la ligne 2. Dès cette époque, on évoque un prolonge-
ment de la ligne vers Les Caillols et La Valentine.
Mais la priorité à Marseille reste donnée au métro,
qui dessert
la ville depuis 1977. Il faudra attendre la mise en place d’un plan
de déplacement urbain en 2006 pour qu’une vision d’ensemble
des transports rende sa place au tramway. Le nouveau PDU pré-
voit trois nouvelles lignes intégrant le tram 68 fondu dans une
ligne T 1 prolongée vers Les Caillols. Cette modernisation va
toutefois nécessiter la fermeture totale de la ligne pour réaliser
les travaux nécessaires, notamment dans le tunnel de Noailles.
Creusé à l’origine à voie unique il a été élargi après la guerre pour
Les réseaux en service
TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL
En bas, le T 2 à l’arrêt
Belsunce-Alcazar
(12 avril 2010).
Marseille, le tram miraculé
Autorité organisatrice des transports:
Communauté
urbaine Marseille Provence Métropole.
Exploitant:
Régie des transports de Marseille (RTM).
Date d’ouverture du réseau:
juin 2007.
Deux lignes et 28 stations:
ligne T 1: Noailles – Les
Caillols (5,95km); ligne T 2: Euroméditerranée-Arenc –
La Blancarde (5,85km) – pas de troncs communs.
Future ligne T 3:
1,2km et six stations.
Parc matériel:
26 rames Bombardier Flexity Outlook de
32,5m pour 2,40 m acquises en 2007. Matériel en cours
d’allongement à 42,5m (six rames allongées fin août
2011, achèvement prévu pour la série fin 2012).
Dépôt:
Saint-Pierre.
Infographie V. Morell/Rail Passion
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
53
matériel, de type PCC, est identique à celui livré à cette époque à
Bruxelles. Bien que belge, il sera fabriqué aux ateliers de Stras-
bourg pour faire taire les esprits chagrins. En décembre1958,
la première motrice moderne arrive sur le réseau. La livraison
des 30 motrices commandées s’étalera sur une année, et, à la fin
1959, tout le parc est équipé de matériel PCC. En 1968, cinq
nouvelles motrices articulées de 180 places viennent compléter
cette série. Grâce au nouveau matériel, la fréquence est ramenée
en pointe à un tram toutes les 2 min.
Autre étape de la modernisation,
la séparation des flux de circu-
lation par la création de plates-formes réservées au tramway.
Vu les bons résultats obtenus, la mise en site propre « à titre expé-
rimental » va se poursuivre. Sur certaines sections, notamment
dans la Grand-Rue, la circulation automobile est supprimée au
profit du tramway. Signe de renouveau, un premier prolongement
intervient en 1983 de Bellevue à Solaure. Un an avant l’inaugura-
tion du tram de Nantes, c’est la première fois depuis des décennies
qu’on construit en France une infrastructure de tramway. En
décembre 1991, c’est au nord de la ligne qu’une nouvelle section
de 2,2km est ouverte de Terrasse vers Hôpital-Nord. Face à ces
extensions et à la forte fréquentation, le renouvellement du
matériel roulant redevient d’actualité. Commandé chez Alstom,
en partenariat avec le constructeur suisse Vevey, le nouveau tram
–à écartement métrique avec des caisses de 2m de large et une
charge à l’essieu de 8t (contre 11,730t sur le tramway français
standard) – est mis en service en même temps que le prolonge-
ment vers Hôpital-Nord. Une première série de 15 rames sera
livrée au cours de l’année 1992. Ce matériel unidirectionnel
sera complété en 1998 d’une nouvelle série de 20 rames, qui
permettent d’éliminer les anciennes PCC.
En octobre2006,
un nouveau pas est franchi avec l’ouverture
d’une antenne en direction de la gare de Châteaucreux. Cette
courte liaison de 2km va permettre la mise en service d’une
nouvelle ligne 5 à deux branches desservant, depuis la gare, les
terminus de Bellevue et Terrasse. À la rentrée 2010, à la faveur
d’une réorganisation du réseau, les lignes 4 et 5 sont fondues en
trois nouveaux indices, T 1, T 2 et T 3. Depuis septembre2011, le
T 2 est prolongé de Terrasse à Hôpital-Nord, comme la ligne T 1,
avec la construction d’une raquette de retournement spécifique.
Le réseau, qui a fêté ses 130 ans lors des dernières Journées du
patrimoine,
a encore de nombreux projets. Si l’on évoque des
prolongements inédits, la priorité sera d’abord d’acheter d’ici
trois à quatre ans quelques rames supplémentaires pour amélio-
rer les conditions d’exploitation.

De haut en bas:
une rame pelliculée
(pour l’Euro 2016)
devant la gare de
Châteaucreux
(19 août 2011) ;
une rame en nouvelle
livrée du réseau Stas
assure la ligne T 2
et se dirige vers la gare
de Châteaucreux
(19 août 2011).
Infographie V. Morell/Rail Passion
Photos F. Droisy
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
55
réseau de Herten. Modernisées en profondeur, elles entreront en
ligne sous le nom de « Super Mongy ». Cette série sera suivie
d’autres en provenance de Bochum et de Genève, portant au
total à 34 le nombre des nouvelles rames. Ce matériel en fin de
carrière ne pouvait qu’assurer un service transitoire en attendant
que la question du tramway soit définitivement tranchée. Le
développement du VAL vers Roubaix et Tourcoing risquait, en
effet, de compromettre grandement l’intérêt du Mongy. Plusieurs
options seront étudiées donnant plus ou moins d’ampleur au VAL
au détriment du tramway.
C’est une variante plutôt favorable au Mongy
qui sera finale-
ment retenue, le métro reliant Roubaix et Tourcoing par un tracé
complémentaire. Cette décision va également consacrer la
modernisation du tramway, pour lequel on débloque un investis-
sement de 220millions de francs (33,5millions d’euros). Le
chantier, étalé sur trois ans, va concerner les infrastructures,
(voies, lignes électriques…) et le matériel roulant. Plus qu’une
simple « mise à niveau », on va procéder à une véritable recons-
truction du tramway. Après hésitation, l’écartement métrique
d’origine est conservé pour limiter les coûts et l’ampleur du
chantier. À Roubaix et Tourcoing mais aussi à Lille, les sections
terminales sont redessinées permettant notamment une corres-
pondance plus aisée avec la gare TGV. La cadence est de 4min
sur le tronc commun, 8min sur les branches. En parallèle à la
modernisation de l’infrastructure, un nouveau matériel original
est commandé à Breda. Le TFS d’Alsthom, un temps envisagé, a
été finalement écarté au profit du constructeur italien. 24 rames
articulées de 30m sur une largeur de 2,40m sont retenues pour
l’exploitation. La ligne ainsi transformée est pérennisée et plutôt
que concurrente du VAL, elle vient le compléter. Sur des destina-
tions identiques vers Roubaix et Tourcoing, les exploitants se sont
ainsi aperçus que les populations étaient différentes, les per-
sonnes âgées préférant ainsi plus souvent le tramway au métro.
À Lille le développement des transports urbains passe désor-
mais par le VAL,
dont l’extension est pour l’heure reléguée au
second plan. Côté tramway, on évoque néanmoins un projet de
tram-train, même si l’écartement métrique ne manquera pas
créer un obstacle.

Infographie V. Morell/Rail Passion
J.-C. Mons
A. Grouillet
Dessin S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
56
Les réseaux en service
PORTFOLIO
Ci-dessus,
la rame 0024
du tram de Marseille
arrive à la station
Longchamp, sur la T 2
(2 octobre 2008).
Ci-contre,
la rame «miroir» du
tram lyonnais (rame
pelliculée de la sorte
pour l’inauguration
de la T 3), à la station
Gare-de-Villeurbanne
(10 mai 2007).
A. Grouillet
Th. Leleu
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
57
Ci-dessus, une rame
du tramway de Rouen
sortant du souterrain
est vue à proximité
de la station
Théâtre-des-Arts
(18 juillet 2011).
Ci-contre, la rame 327
du tramway nantais,
arborant une livrée
publicitaire,
est à l’approche
de la station Romanet
(8 mars 2007).
D. Guibert
B. Collardey
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
58
Les réseaux en service
PORTFOLIO
Ci-dessus, à gauche:
le T 3 sur le boulevard
des Maréchaux,
à Paris dans
le 13
arrondissement,
se dirige vers son
terminus est,
Porte-d’Ivry;
à droite:
la rame Citadis 302 du
tram de Valenciennes,
à hauteur de la station
Gare et en direction
du terminus Université
(26 juin 2010).
Ci-contre,
le tramway d’Orléans à
la station Les Aulnaies
(28 juillet 2010).
Chacune des rames
Citadis 301 est baptisée
du nom de l’une
des 22 communes
de l’agglomération.
J. Quatorze
N. Giambi
Th. Leleu
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
60
près la mise en place de lignes suburbaines en vapeur,
Grenoble a été doté de tramways purement urbains assez
tardivement, en 1897, mais, de ce fait, le réseau a directement
été inauguré en traction électrique. Les dernières lignes de tram-
way ont été supprimées en 1952. Nous avons vu dans l’historique
général
(pages 8-24)
dans quelles conditions le tram était réap-
paru à Grenoble suite au référendum de 1983. Le 4 septembre
1987, le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) inau-
gurait la ligne A du tram de Grenoble reliant Fontaine à
Grand’Place, soit 8,8km. Contrairement à Nantes, où la première
ligne avait été tracée dans un large couloir, la ligne grenobloise
va marquer les esprits en se faufilant dans l’hypercentre ancien.
Avec cette ligne, apparaît le « nouveau » tramway français stan-
dard (TFS), avec un plancher surbaissé à 350mm sur la partie
centrale de la rame, adopté ensuite par la RATP et le réseau de
Rouen. Le dépôt, situé à Eybens (près de Grand’Place) comporte
une voie d’essais en prolongement de la liaison dépôt-réseau.
La ligne est dotée d’une courte antenne desservant Alpexpo.
Les réseaux en service
TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET
Ci-dessus, la rame
Citadis 6011
au terminus de
Cité-Internationale
sur la ligne B
(5 juin 2006).
Ci-contre,
rame Citadis 402.
Grenoble, le tram à cinq branches
Le réseau de tramway SMTC
Lignes
longueur
inauguration
stations
matériel
A Fontaine – Échirolles-Denis-Papin
13km
TFS & Citadis
B Cité-Internationale-Gières – Plaine-des-Sports
11,2km
Citadis
C Condillac-Universités – Seyssins
13,5km
TFS & Citadis
D Les Taillées – Étienne-Grappe
2,6km
TFS
E Le Fontanil – Louise-Michel
11,5km
2014?
TFS rénovés?
Dépôts: Eybens, Gières.
Dessins S. Lucas
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
61
Une seconde ligne
(B, Gares – Universités), va suivre très rapide-
ment, en novembre 1990. Pour sa desserte, une seconde tranche
de matériel est reçue (rames TFS 2 série 2039 à 2053), avec
quatre places assises supplémentaires. La ligne B confirme le
succès de la ligne A, alors que la défense de l’environnement
entre dans la conscience collective. Les lignes A et B du tramway
dauphinois sont ensuite prolongées par étapes:
•
Grand’Place – Auguste-Delaune en mars 1996 (ligne A);
•
Auguste-Delaune – Échirolles-Denis-Papin en décembre 1997
(ligne A);
•
Gares – Palais-de-Justice en novembre 1999 (ligne B);
•
Palais de Justice – Cité-Universitaire en juin 2001 (ligne B);
•
Universités – Gières-Plaine-des-Sports en mars 2006 (ligne B).
Puis c’est la mise en service de la ligne C en mai 2006
qui
donne un coup de jeune aux Grands Boulevards; alors que
ceux-ci étaient englués dans les bouchons quotidiens, ils sont
traversés une voie en site propre, engazonnée et bordée d’arbres.
Pour exploiter les 13,5km de cette nouvelle ligne, ce sont
35 nouvelles rames Citadis 402 à sept caisses qui sont réception-
nées en 2005-2006. La nouveauté consiste alors à avoir un
plancher entièrement surbaissé ainsi que l’air conditionné.
Un nouveau dépôt, situé à Gières, vient compléter le premier.
La dernière étape en date sera l’inauguration de la ligne D en
octobre 2007,
en fait une antenne de 2,6km qui part du campus
universitaire, pour se rendre à Étienne-Grappe, sur la commune
de Saint-Martin-d’Hères. Cette courte ligne constitue le point de
départ d’une future relation Meylan – Grand’Place.
Les Citadis,
plus capacitaires que les TFS, sont principalement
utilisés sur la ligne B, empruntée par de nombreux étudiants.
Leur mise en service a nécessité la reprise des quais de toutes les
stations et a permis de supprimer les palettes des TFS, sujettes à
un fonctionnement capricieux.
C’est maintenant la ligne B qui est en cours de prolongement
de 1,6km à partir d’Europole, près de la gare, afin de desservir un
secteur clé de l’agglomération, concentrant l’essentiel des pôles
de recherche publique et privée, et accueillant 15000 emplois.
Aujourd’hui, les travaux (montant de 47,7millions d’euros) sont
bien avancés et la mise en service est prévue pour fin 2013.
Mais le grand projet en cours
est incontestablement la création
d’une nouvelle ligne de 11,5km, la cinquième ligne du réseau
(ligne E), devant relier Le Fontanil à Grenoble,
via
Saint-Égrève et
Saint-Martin-le-Vinoux. Reprenant la section centrale de l’axe
historique de l’ancien tram Voreppe – Saint-Égrève – Pont-de-
Claix – Varces, qui a, de plus, connu le trolleybus dans sa partie
sud, cette ligne nouvelle va pénétrer dans Grenoble
via
la porte
de France et desservir le cours Jean-Jaurès (connexion avec les
lignes A et B) jusqu’aux Grands Boulevards (connexion avec la
ligne C), un peu plus au sud, même… À l’heure où paraîtront ces
lignes, les travaux auront commencé et la mise en service est
prévue pour l’automne 2014.
Il est à noter que les études de cette ligne
ont débouché sur la
détermination du principe d’aménagement du cours Jean-Jaurès,
qui consiste à installer une plate-forme de tramway centrale.
Cette solution permet de conserver les alignements d’arbres
caractéristiques de cet axe et les aménagements latéraux exis-
tants. Les économies engendrées par ce choix permettent d’avoir,
à coût constant, une extension de la ligne au sud des Grands Bou-
levards, un prolongement «gratuit» de 1,7km allant pratique-
ment jusqu’au stade Lesdiguières. Le coût de cette opération est
de 300millions d’euros à la charge du SMTC et de ses partenaires.
Le réseau actuel représente 29,6km,
avec le prolongement
de la B, on ajoutera 1,6km, puis la nouvelle ligne E apporta
pour sa part 11,5km en 2014. À terme cela représentera un
réseau de 42,7km de plate-forme. Enfin, côté matériels, les
premiers TFS, qui ont pratiquement 25 ans, vont être progres-
sivement remis à niveau.

En haut, la rame 2031,
première rame TFS
rénovée, vue peu après
sa reprise de service
sur la ligne A
(12 février 2008).
Ci-dessus, rame du TFS
de Grenoble.
Infographie V. Morell/Rail Passion
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
65
Après un démarrage moins important que prévu,
la fréquenta-
tion est aujourd’hui d’environ 45000 voyageurs quotidiens du
fait notamment de l’urbanisation du quartier d’Olivet.
Pendant la construction de cette première ligne
sont menées
les réflexions pour une deuxième ligne tracée d’est en ouest. Une
option tram-train est même envisagée sur la ligne SNCF Orléans –
Gienpuis un bus en site propre voire un tramway sur pneu.
Le 24 mars 2005, la décision est prise de construire une ligne
de tramway sur fer. Les travaux débutent fin 2008. Longue de
11,3 km, elle desservira 25 stations entre Saint-Jean-de-Braye à
l’Est et La Chapelle-Saint-Mesmin à l’Ouest. L’extrémité ouest et
toute la partie est sont en plate-forme engazonnée, le parcours
central étant en plate-forme minérale. Cette ligne B croise la
ligne A à la station De Gaulle. Si la caténaire 750 V reste majori-
taire, le centre historique d’Orléans nécessite l’utilisation d’une
alimentation par le sol (APS) entre Madeleine et Vignat. Un centre
de petite maintenance se construit à l’extrémité est: bâtiment
de 4200m², faisceau de remisage pour 24 rames et station-
service.La mise en service est programmée pour l’été 2012.
Le matériel roulant est également le Citadis d’Alstom
commandé
à 21 exemplaires. Le modèle 302 est plus large (2,40 contre 2,32m)
et plus long (cinq modules pour 32 m contre trois modules pour
30m). Chaque rame a une capacité de 203 places dont 56 assises
contre 176 et 40. La première rame a été livrée en février 2010. La
livrée « sable de Loire » est identique. L’avant a été redessiné pour
être plus aérodynamique. Le design intérieur est décliné en deux va-
riantes: « trendy » à base de bleu et violet (11 rames) et « natural » à
base de beige et marron (10 rames). Trois autres rames avaient été
livrées pour l’été 2010 et, dès septembre 2010, elles sont venues en
renfort sur la ligne A après quelques travaux d’adaptation des quais
des stations. Les lignes de la ligne B peuvent donc circuler sur la
ligne A (l’inverse n’est pas possible), ce qui permettra aux rames 302
de se rendre à l’atelier de La Source pour les grandes révisions.

À droite,
rame Citadis 302.
Ci-contre, les travaux
de la ligne B,
rue Porte-Madeleine
(21 septembre 2011).
Infographie V. Morell/Rail Passion
Dessins S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
68
inquante-trois ans après la disparition du tramway,
Toulouse a renoué avec lui fin 2010 avec une ligne radiale
longue de 10,9km reliant les stations d’Arènes (connexion avec
les lignes de métro A et C) et Aéroconstellation en desservant
16 stations intermédiaires. Le centre de maintenance Garossos,
au terminus d’Aéroconstellation, est doté d’un bâtiment atelier
à six voies et de cinq voies extérieures de remisage.
Les premiers travaux ont débuté à l’été 2007
avec pose des
premiers rails au printemps 2008 depuis les terminus. En juin
2009 le tronçon d’1,5km entre Aéroconstellation et Andromède-
Lycée était livré avec caténaire électrifiée en 750 V opération-
nelle. La mise en service s’est faite en trois étapes: 7 avril 2010
sur 3,5km (Aéroconstellation – Patinoire-Barradels), mi-juillet
2010 sur 3km (Arènes – Purpan) et le 9 septembre 2010 sur les
4,4km restants (Purpan – Patinoire).
Les 24 rames Citadis 302 Alstom
dont l’avant a été dessiné
par Airbus appartiennent à la série «Tora» acronyme signifiant
Toulouse, Orléans, Reims, Angers. La première rame a été livrée le
10 juin 2009. Dès juillet 2009 chaque rame livrée a été testée sur
la section ouverte le mois précédent.
La ligne E,
baptisée un temps «Éole» puis «1», devait être inau-
gurée le 27 novembre 2010, mais une grève de 14 jours des
traminots a différé au 11 décembre la discrète mise en service…
Avec, en semaine,
un premier départ d’Aéroconstellation à 4h 50
et à 5h 35 d’Arènes, les départs des derniers trams sont respec-
tivement à 23h 50 (0h 50 les vendredis) et 0h 30 (1h 30 les
Les réseaux en service
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU
Toulouse, le tram de la Garonne
Dessin S. Lucas
Ci-dessus,
la rame 5023 pour
Arènes, ici à Servanty-
Airbus, circule sur
la route de Grenade,
en empruntant
une voie partagée
(25 septembre 2011).
À droite,
rame Citadis 302
toulousaine.
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
69
vendredis). Entre 6h 00 et 19h 00 le temps d’attente maximal est
de 8min, les samedis 10min et les dimanches 22min. Le temps
de trajet entre terminus s’effectue en 35min. La vitesse moyenne
est de 18,68km/h. 80traminots polyvalents tram/bus assurent la
conduite. Le poste de commande centralisé (PCC) est commun
avec celui des bus à Campus Trafic. Un PCC de secours est établi
à Garossos.
Avec un trafic estimé de 30000 voyageurs par jour,
à l’ouver-
ture on n’en comptait que 13000 et, début septembre 2011, on
atteignait 16500 et avec la rentrée des étudiants on table sur
18000. Le coût global de cette première ligne de tramways est
d’environ 220millions d’euros.
Les principaux projets
Le prolongement du T 1 d’Arènes au jardin des Plantes,
baptisé
ligne «Garonne» (G), est envisagé dès mars 2009 avec à la
station d’avant, Palais-de-Justice, une correspondance avec la
ligne B. La commission d’enquête émet des réserves: non-
pertinence du tronçon final, rentabilité socio-économique non
démontrée, compte d’exploitation déficitaire (10millions d’euros
en 2014, la 1
année) et risques pour les commerces… Ainsi
plombée la ligne G est torpillée par l’Association pour un autre
tracé (Apat) qui saisit la justice et le 1
juin 2011 le tribunal
administratif de Toulouse lui donne raison: suspension des
travaux avec néanmoins poursuite des travaux préparatoires
de déviation des réseaux. Un recours a été présenté auprès
du Conseil d’État. Ce dernier a annulé le 3 octobre la décision
du tribunal toulousain permettant ainsi une reprise de travaux
en décembre prochain.
La ligne, ramenée à 3,4km
et avec pour terminus Palais-de-
Justice, desservira six stations. Coût prévu des travaux: 115millions
d’euros. L’ouverture prévue fin 2013 est décalée de plus de six mois.
La desserte de l’aéroport de Blagnac
avec un embranchement
baptisé «Envol» est décidée et votée en mars 2010 pour une mise
en service en 2014. Le tracé à double voie de 2,5km bifurque au
pont Maga (entre Ancely et Servanty-Airbus), traverse la voie ra-
pide A 621 sur un pont «Warren» de 67m, dessert Nadot, Daurat
et l’aéroport. Le trajet Arènes – Aéroport s’effectuera en 18min
avec une fréquence de toutes les 15min pour un trafic escompté
de 9500 voyageurs quotidiens. Le coût est de 48millions d’euros
et les premiers travaux devraient démarrer au printemps 2012.
Les autres projets:
•
Prolongement sur 800m au-delà d’Aéroconstellation, du T 1,
pour desservir le nouveau parc des expositions de Toulouse
dont les travaux débuteraient début 2014.
•
Ligne F des Ponts-Jumeaux à Montaudran desservant la gare
Matabiau, ligne incluse dans une ambitieuse perspective d’une
ligne Plaisance-du-Touch – Saint-Orens.

Exploitant:
Tisséo.
Date d’ouverture du réseau:
11 décembre 2010.
Nombre de lignes:
une.
Longueur du réseau:
10,9km.
Dépôt:
Garossos.
Parc matériel:
rames Alstom Citadis 302, 24 rames
numérotées 5001 à 5024.
Livraison:
10 Juin 2009/1
octobre 2010.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Le tram de Toulouse
à son terminus
d’Arènes,
en correspondance
avec la ligne
de métro C Arènes –
Colomiers-SNCF
(13 septembre 2010).
Ci-dessous,
rames trois caisses
et quatre caisses de
l’Eurotram d’Adtranz.
En bas,
l’Eurotram 1005 sur la
ligne B traversant l’Ill
(19 septembre 2005).
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
70
érités de la période allemande, avec une première ligne
inaugurée en 1878, les trams de Strasbourg ont longtemps
eu la part belle dans la capitale alsacienne. Le réseau urbain qua-
drillait la ville tandis que les rames électriques poussaient loin
vers Ottrott ou Westhoffen. Peu à peu comme partout en France,
les trams se sont effacés pour faire place au trolleybus, puis à
l’autobus. En 1960 un cortège funèbre était organisé dans les
rues de la ville pour « enterrer les tramways », incroyable époque
où la destruction du transport public était quelque chose qui se
devait d’être fêté! Pour que la population ne puisse surtout pas
voir ce qu’était un tramway moderne, la municipalité refusera
que les nouvelles rames PCC de Saint-Étienne, construites sous
licence brugeoise à Strasbourg, soient essayées sur le réseau de
Strasbourg en 1959…
En 1983, le maire Pierre Pfimlin,
qui avait supprimé les tram-
ways et qui terminait son quatrième mandat, ne se représente
pas. C’est Marcel Rudloff qui lui succède. Lorsque vient comme
dans toutes les grandes villes la question du choix d’un transport
en site propre, le maire se rend à Nantes en 1985 pour voir
le tramway, mais l’élu nantais étant à l’époque Michel Chauty,
« antitram » notoire, ce dernier lui en dresse un tableau catastro-
phique. Matra aura donc d’autant moins de mal à convaincre
Marcel Rudloff d’opter pour un métro automatique type Val. Des
études assez poussées seront menées en ce sens mais, lors des
élections municipales de 1989, c’est Catherine Trautmann, favo-
rable au tramway, qui l’emporte. Le projet est ensuite mené rapi-
dement puisque dès le 26 novembre 1994 une première ligne A
est mise en service entre le quartier de Hautepierre et Baggersee,
traversant l’agglomération du nord au sud. Au niveau de la gare,
une station souterraine, la seule du réseau, permet de passer sous
les voies SNCF. C’est un tram ambitieux qui sera d’emblée diffé-
rent de tous les autres, à commencer par son matériel. Jusqu’à
présent, seul Alsthom et son tramway français standard avaient
été retenus pour les nouveaux réseaux. Strasbourg va opter pour
un tramway totalement différent à l’aspect résolument moderne,
l’Eurotram d’Adtranz. Le long serpent vert, blanc et gris va
devenir ainsi un des symboles de la ville, rapidement adopté par
la population. Un concept bientôt repris par tous les nouveaux
réseaux de tramways qui opteront pour un design spécifique.
En juillet 1998,
la ligne A va connaître un premier prolongement
au sud vers Illkirch. Dans le même temps, une nouvelle ligne D
est créée pour faire face à la forte fréquentation de la ligne A,
92000 voyageurs par jour au lieu des 54000 prévus à l’origine. En
tronc commun avec la A de Rotonde à Étoile, elle s’en détache peu
avant la station Étoile-Polygone où un terminus spécifique consti-
tue l’amorce d’un futur prolongement. Deux autres lignes B et C
sont également mises en chantier. L’essentiel de cette nouvelle
infrastructure est constitué par un axe reliant la gare d’Hœnheim à
Elsau. En complément, une antenne de 1,730 km file en direction
de la station Esplanade. Les deux nouvelles lignes seront ainsi
exploitées d’Elsau à Hœnheim pour la B et d’Elsau à Esplanade
pour la C. En parallèle, un nouveau dépôt est construit à
Elsau pour les rames des deux lignes. Leur mise en service
intervient en septembre 2000, le réseau de Strasbourg se
déployant alors sur quatre lignes. Pour l’exploitation des
B et C, une nouvelle commande de 10 Eurotram à
trois caisses et 17 Euro-
tram à quatre caisses est
passée auprès d’Adtranz.
Les réseaux en service
PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL
Strasbourg, le tram qui affiche sa différence
A. Grouillet
Dessins S. Lucas
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
72
a première section, dite « phase 3 », de la deuxième ligne du
tramway de l’agglomération valenciennoise entre en chan-
tier. Le 16 septembre 2011, à hauteur de la future station Condé,
la soudure symbolique de deux coupons de rail a été effectuée
par Francis Decourrière, président de l’autorité organisatrice Siturv
(Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de
Valenciennes), entouré des élus locaux et des représentants
des financeurs, sous l’œil attentif des équipes de l’entreprise de
travaux ferroviaires Colas Rail. Le 22 septembre, les premiers tra-
vaux de terrassement ont débuté. Rappelons que le projet a été
déclaré d’utilité publique le 7 juillet 2011.
En 2013,
une voie unique de 15,5 km de long connectera Vieux-
Condé, Condé-sur-l’Escaut, Fresnes-sur-Escaut, Escautpont,
Bruay-sur-l’Escaut et Anzin à la ligne 1, dont la première section
Université (Famars) – Dutemple (Valenciennes) a été mise en ser-
vice le 3 juillet 2006 (9,5 km) et la seconde section Dutemple –
Espace Villars (Denain) le 31 août 2007 (8,8 km). 22 stations,
dont neuf à double voie et quai central pour le croisement des
rames, desserviront un bassin de 59 000 habitants, toutes les
10min aux heures de pointe, entre 5 h 30 et 21 h 30. Le coût du
projet hors matériel roulant est de 105 millions d’euros. Le Siturv
évoque une mise en service de la phase 3 au cours du printemps
2013. Le jour exact pourrait être le lundi 29 avril 2013. C’est alors
à partir de cette date que Veolia Transport Valenciennes, filiale de
Veolia Transdev, exploitera cette nouvelle ligne en tant qu’opéra-
teur du réseau. À noter qu’à Vieux-Condé le terminus est provi-
soirement positionné sur le site de l’ancienne gare des houillères
de la ligne Somain – Anzin – Vieux-Condé – Péruwelz. Toutefois,
Les réseaux en service
PAR LAURENT CHARLIER
En haut, une vue d’artiste de l’extension du réseau (phase 3) entre Anzin et Vieux-Condé.
Ci-dessus, cérémonie organisée à l’occasion de la soudure du premier rail dans la future
station de Condé-sur-l’Escaut (16 septembre 2011).
Valenciennes, le tram régional
Opérateur :
Veolia Transdev (sous la marque Transvilles).
Date d’ouverture du réseau :
section Université (Famars) – Dutemple (Valenciennes),
3 juillet 2006 ; section Dutemple – Espace Villars (Denain), 31 août 2007 (ces deux
sections constituent la ligne 1 du réseau).
Une ligne en service
(une ligne 2 en projet, dont la première section est en
chantier).
Km de lignes :
18,3 km de double voie (ligne 1).
Un dépôt.
Parc matériel :
30 rames Citadis 302, dont 21 rames livrées en 2005-2006 et neuf
rames à venir entre mai et octobre 2012.
© In.tact
L. Charlier
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
73
le prolongement de la ligne vers le centre de la ville est prévu et
fera l’objet d’une DUP complémentaire. Pour des raisons évi-
dentes d’optimisation, le Siturv espère l’obtenir rapidement afin
de réaliser les travaux de cette section en même temps que le
chantier de l’ensemble de la phase 3.
Le bilan de la ligne 1 est positif.
Le Siturv prévoyait 30 000
voyages par jour trois ans après la mise en service de la ligne. En
2009, deux ans et demi après la mise en service de la phase 1 de
la ligne 1, 29 000 voyages-jour étaient comptabilisés. Malgré
une légère baisse de fréquentation de 3 % au plus fort de la crise
économique, l’objectif est donc atteint. Le tramway a-t-il attiré
de nouveaux clients par rapport au réseau précédent 100 %
bus? Comment le tramway a-t-il fait évoluer les habitudes de
déplacements des habitants ? « Une enquête a été réalisée et la
phase d’analyse est en cours », explique Hervé Maillard, directeur
du Siturv. Rendez-vous dans quelques mois pour le détail de
l’étude. Concernant le retour d’expérience relatif à l’infrastruc-
ture, le Siturv note un problème de qualité du rail, surtout dans
les courbes. Cela implique dans certains cas l’application de
réductions de vitesse en attendant une reprise par soudage.
Quelques légers problèmes informatiques ont concerné la GTC
(gestion technique centralisée).
Et demain ?
À terme, les tramways en provenance de Vieux-
Condé, emprunteront la ligne 1 à partir du carrefour de la Croix-
d’Anzin (entre les stations Croix-d’Anzin et Pont-Jacob) et la
quitteront à hauteur de la place du Marché-aux-Herbes (entre
les stations Clemenceau et Hôtel-de-Ville), par une voie unique
banalisée. 4,4 km de ligne « en voirie » permettront de gagner la
commune de Saint-Saulve. Pour l’heure, les habitants de cette
dernière commune s’opposent farouchement à un passage du
tramway par la rue principale. Le tribunal administratif a été
saisi, bloquant la poursuite du projet. « Nous lancerons l’avant-
projet dès que nous connaîtrons l’issue définitive des recours »,
précise Hervé Maillard, directeur du Siturv. Entre Saint-Saulve et
Onnaing, le tracé prévoit, à l’est du lieu-dit du Petit-Saint-
Saulve, de quitter la route principale pour rejoindre la ligne fret
Valenciennes – Blanc-Misseron et la longer sur 7,7 km jusqu’à
Blanc-Misseron. Une connexion avec la Belgique pourrait à
termes être établie et autoriserait des correspondances vers
Mons et Bruxelles, en gare de Quiévrain.

Ci-dessus, une rame se dirigeant vers la gare SNCF.
C’est ici que devrait se raccorder la future ligne en direction
de Saint-Saulve (21 juillet 2011).
Ci-contre, le tram marque l’arrêt devant la gare SNCF.
En bas, rame Citadis 302 valenciennoise.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Dessin S. Lucas
N. Giambi
F. Droisy
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
74
Les réseaux en service
PAR SYLVAIN LUCAS
Ci-dessous,
la rame 2245
du tramway bordelais
aux couleurs des
100 ans de l’aviation
à Bordeaux-Mérignac.
La rame est vue ici
sur le parvis de la gare
Saint-Jean
(23 juillet 2010).
À droite,
rame Citadis 302 du
réseau bordelais.
Bordeaux, le tram qui a expérimenté l’APS
Dessins S. Lucas
S. Lucas
fin de préserver le centre historique de la capitale girondine,
l’APS (alimentation par le sol, initialement développée
par Spie-Innorail puis rachetée par Alstom) a été employée.
Il s’agissait de la première utilisation en France de ce système.
Le 21 décembre 2003 la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) inaugure la ligne A reliant Mériadeck aux terminus
Lauriers et La Morlette.
Le lancement de la ligne C,
le 14 avril 2004, est suivi de
l’inauguration de la B le 15 mai de la même année. Depuis,
les difficultés que posait l’APS ont disparu et le réseau a continué
au fil des ans de s’étendre pour mesurer actuellement 43,9 km
courant dans Bordeaux et son agglomération. La création de ces
trois lignes est un franc succès car la ville voit baisser son trafic
automobile de 18 % en huit ans alors que sa fréquentation des
transports en commun connaît une hausse de plus de 64 %!
Pour l’exploitation de ces trois lignes,
la CUB a acquis 62 rames
de type Citadis 402 dédiées aux lignes A et B (les deux plus
longues du réseau: respectivement 20,6km et 15,2 km) et
12 rames Citadis 302 utilisées sur la ligne C portant l’effectif à
74 rames. Bordeaux détient ainsi le plus grand nombre de Citadis
urbains devant Lyon avec ses 73 rames. Avec un design unique
et phare central, le tram bordelais remportera un prix à Paris
dans la catégorie « villes » lors de la remise des étoiles au
concours de l’Observeur du design 2000. Il a été conçu par le duo
d’architectes bordelais Jean-Philippe Lanoire et Sophie Courrian
et l’agence Absolut Design.
Avec les perspectives d’avenir de la communauté bordelaise
pour son réseau de tramways, la CUB souhaite acquérir 26 tram-
ways Citadis de grande capacité (jusqu’à 400 voyageurs) pour la
valeur de 80 millions d’euros avec des options de cinq à 30 rames
supplémentaires.
Des prolongements interviendront
de 2013 à 2018 et concerne-
ront les trois lignes existantes:
ligne A: extension de 3,6 km entre Mérignac centre et l’avenue
Magudas;
ligne B: extension de 750 m entre Claveau et l’avenue du
Docteur-Schinazi au nord de Bordeaux, puis, à l’opposé, créa-
tion d’une antenne de 3,5 km reliant Bougnard et la place de
L’Alouette dans la commune de Pessac;
ligne C: extension de 3,4 km entre Les Aubiers et le parc des
Exploitant:
Keolis.
Date d’ouverture du réseau:
Nombre de lignes:
trois.
Longueur du réseau:
43,9 km.
Nombre de dépôts:
deux.
Parc matériel:
73 Citadis.
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
75
Expositions à Bordeaux et de 5,1 km entre Terres-Neuves à
Bègles et Villenave-d’Ornon.
À cette liste s’ajoute la création de la ligne D
longue de 9,7 km
raccordant la place des Quinconces à Bordeaux et Cantinolle à
Eysines. Elle sera opérationnelle en deux fois, un premier tronçon
(Quinconces – Barrière-du-Médoc) prévu en 2013, le restant à
l’horizon 2017/2018.
À cela s’ajoute le tram-train du Médoc,
long de 7,2 km qui re-
joindra Ravezies-Cracovie à Bordeaux et la gare de Blanquefort
mais il n’aura de tram-train que le nom… puisqu’il ne devrait
circuler que sur une voie qui lui est propre, parallèle à la voie RFF
et en utilisant ses emprises foncières. L’ouverture est program-
mée en 2014 pour une enveloppe globale de 70 millions d’euros
cofinancés par la CUB (50 millions d’euros) et le conseil régional
(20 millions d’euros).
Ces lignes ont un point commun,
elles passent par le centre-
ville de Bordeaux avant de diverger vers différents quartiers
proches de la rocade. La plus grande partie repose sur la rive
gauche de la Garonne, la A étant la seule ligne à traverser le
fleuve par le majestueux pont des Arts. Avec son design aux cou-
leurs intemporelles, sa double capacité de captage de courant
selon son évolution en ville, le tramway a su parfaitement s’inté-
grer au paysage bordelais sans nuire au charme de son patri-
moine architectural.
L’APS
a largement contribué à ce succès et l’expérience du Citadis
bordelais a ouvert la voie à d’autres villes faisant de lui un exemple
à suivre.

Infographie V. Morell/Rail Passion
M. Carnus-Gourgues
Ci-dessus, passage sur
le pont de Pierre à
Bordeaux d’un tram de la
ligne Floirac/La Gardette –
Mérignac en direction de la
rive gauche (14 juillet 2011).
Ci-contre, rame Citadis 402.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
78
Les réseaux en service
PORTFOLIO
Th. Leleu
M. Carémantrant
Ci-dessus,
à Montpellier, place de
la Comédie: présence
exceptionnelle des
rames de la ligne 2
déviée pour permettre
les travaux sur la 3
(5 juillet 2010).
Ci-contre,
le tramway de la
ligne B de Strasbourg
vu à la station
Faubourg-National
(25 octobre 2007).
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
79
Ci-dessus,
le tramway de
Bordeaux sur la ligne A
(Mérignac –
Floirac/Lormont),
de passage à
Porte-de-Bourgogne
(16 juillet 2008).
Ci-contre, à Toulouse,
la rame 5001 du T 1,
vue entre Zénith et
Cartoucherie
(27 juillet 2011).
F. Droisy
A. Dupire
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
80
Les réseaux en service
PORTFOLIO
Ci-contre, en haut:
le tram du Mans
à sa desserte de la
place de la République;
ci-dessous:
une rame du tramway
de Mulhouse, dans
sa belle livrée jaune,
rouge et noir,
en centre-ville
(17 juillet 2006).
Page 81,
en haut:
la rame L 104
du tramway de Nice,
engagée sur la ligne
unique Pont-Michel –
Las Planas, passe
place Masséna
(14 juillet 2011);
en bas, à gauche:
une rame rémoise
aperçue rue de Vesle
lors des marches
d’essai du
14 janvier 2011;
en bas, à droite:
croisement
de deux rames place
du Ralliement lors
de l’inauguration
du tram d’Angers
(25 juin 2011).
N. Giambi
M. Lavertu
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
81
Ph.-E. Attal
É. Bardiau
L. Maris
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
83
passant ainsi sous le quartier historique de la ville. Les
travaux devraient commencer mi-2012 pour une mise en
service courant 2016;
•
ligne 3: elle reliera en 7,7km l’aéroport international à
la plaine du Var et Lingostière, toutes deux desservies par
le Chemin de fer de Provence;
•
ligne 4: rejoignant en 6,4km Saint-Augustin, situé près
de l’aéroport de Nice, et deux communes importantes de
l’agglomération de l’ouest niçois: Saint-Laurent-du-Var
et Cagnes-sur-Mer.
L’État,
dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et du
plan favorable au développement des Transports collectifs
en site propre (TCSP) financera 78 projets répartis dans
la France entière. Nice recevra 54,3millions d’euros pour
ces réalisations.

Ci-dessus,
rame Citadis 302.
Ci-contre, le tramway
sur plate-forme
engazonnée à la station
Opéra (2 janvier 2010).
Infographie V. Morell/Rail Passion
Les batteries
Pour permettre le passage des tramways par les
deux places historiques de la ville de Nice (place
Masséna et place Garibaldi), Alstom a recherché une
batterie de traction embarquée capable de fournir une
alimentation nécessaire afin de parcourir les quartiers
dépourvus de LAC. Le constructeur a retenu
les batteries Ni-MH (nickel-métal hydrure) proposé par
l’industriel Saft. Un contrat de deux millions d’euros
a été signé avec ce leader mondial de la conception et
de la production de batteries de haute technologie pour
l’industrie, présent dans 17 pays. C’est la première fois
qu’un tramway de la gamme Citadis est équipé
de batterie. Depuis, dans le cadre du projet Steem
(système de tramway à efficacité énergétique
maximisée), Alstom et la RATP ont testé sur la rame
301 du T 3 des supercondensateurs permettant de
rouler sans l’aide de la caténaire sur certaines sections.
Dessin S. Lucas
Th. Leleu
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
NOVEMBRE 2011
86
près avoir tenté en vain de convaincre les élus nancéens de
réaliser un tramway moderne, un des pionniers du Getum
(Groupement pour l’étude des transports urbains modernes),
Pierre Debano, se rabat sur Reims au début des années 80 et
mène de nombreuses actions d’information auprès des édiles
locaux en prenant appui sur ce qui existe à Nantes. Depuis 1984,
le tramway moderne y circule et des études sont en cours à
Grenoble, Rouen, ou encore en banlieue parisienne entre Saint-
Denis et Bobigny. C’est dans cette lignée que s’inscrit le projet de
Reims, qui vise à relier le centre-ville aux nouveaux quartiers
situés au sud de l’agglomération. Après des études menées par la
Sofretu (Société française d’études et de réalisations de transports
urbains), on envisage la construction d’une ligne partant de la
gare SNCF à destination de Châtillon en passant en centre-ville
par la très commerçante rue de Vesle. Prévu pour 1994, ce tram-
way aura la particularité d’être construit et exploité en concession
par un consortium comprenant notamment Bouygues, Spie
Batignolles, Alsthom ou la Sofretu. 15 rames du TFS (tramway
Les réseaux en service
TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL
Ci-dessus,
les afficheurs de
destinations annoncent
l’événement durant
le week-end inaugural
du tramway à Reims
(16 avril 2011).
Ci-contre, les rames
inaugurales, peu avant
la station Opéra
(16 avril 2011).
Ci-dessous,
à gauche:
une rame Citadis
lors des marches
d’essai, rue de Vesle
(14 janvier 2011);
à droite:
l’alimentation par le sol
mise au point pour
Bordeaux est déployée
en centre-ville à Reims
(14 janvier 2011).
Reims, le tram qui pétille
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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agglomération de France avec 283 000 habitants, Angers
est la dernière ville à avoir rejoint la liste désormais impor-
tante des villes françaises qui ont choisi le tramway comme
moyen de transport. La ligne A a été inaugurée le 25 juin dernier,
62 ans après la disparition du dernier tramway. Le projet de réali-
sation d’un nouveau réseau de transports en commun remonte à
1990 mais sur la base de bus guidés comme à Nancy. Le choix
d’un tramway fer se fait en 2004. La déclaration d’utilité pu-
blique est publiée en 2007; les travaux démarrent dès 2007 pour
le centre de maintenance et en 2008 pour l’infrastructure.
Cette ligne A est orientée nord-sud,
partant d’Avrillé, com-
mune de 13000 habitants, pour rejoindre le quartier de la Roseraie.
Longue de 12 km, elle dessert le parc de loisirs Terra-Botanica,
la faculté de médecine, l’hôpital, franchit la Maine, puis traverse
le centre historique pour rejoindre la gare SNCF. Au total,
26 stations.
Le tracé renferme deux particularités.
Tout d’abord, la rue de la
Roë, en centre-ville, entre les stations Place-Molière et Rallie-
ment, jugée trop étroite (9,6 m) pour les deux voies: ce sera donc
une voie unique de 300 m de long en déclivité de 75 ‰. Une
signalisation spécifique est mise en place aux deux stations en-
cadrantes pour autoriser ou interdire l’entrée sur ce tronc com-
mun. Ensuite, le franchissement de la Maine: les ponts existants
ne pouvaient accueillir le tramway. Qu’à cela ne tienne ! On en
a construit un nouveau baptisé « Confluences » et dédié aux
piétons, deux-roues et… tramways. Son architecture à une seule
arche en fait une curiosité.
Sur le plan technique,
l’alimentation se fait globalement par
une caténaire 750 V sauf dans le centre d’Avrillé (700 m) et
d’Angers (725 m dont la rue de la Roë évoquée ci-dessus), où la
ville a choisi l’alimentation par le sol (APS), développée à Bordeaux.
Dans chacune des stations encadrant ces sections de ligne avec
Les réseaux en service
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
Une rame entre
les stations
CHU-Hôpital
et Capucins
(29 septembre 2011).
À droite,
rame Citadis 302
à livrée arc-en-ciel.
Angers, le tram arc-en-ciel
Opérateur:
Keolis.
Date d’ouverture:
25 juin2011.
Nombre de lignes:
une.
Longueur du réseau:
12 km.
Nombre de stations:
Un dépôt.
Parc matériel:
17 rames Citadis 302.
Dessin S. Lucas
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APS, le conducteur du tramway doit soit lever ou abaisser le pan-
tographe, soit lever ou abaisser le patin de l’APS. Pour éviter les
oublis, un contrôle automatique est réalisé avec transmission au
poste de commandement. Le conducteur en est avisé. En cas
d’oubli, le tramway est bloqué. De même, dans la pente de la rue
de la Roë, pour éviter toute panne à cet endroit entraînant une
paralysie de la ligne, trois lignes électriques distinctes alimentent
les coffrets de l’APS. Les voies sont végétalisées sur 8 km. À
Avrillé, certains tronçons permettent la circulation en mixité
avec des automobiles, le tramway gardant la priorité et la com-
mande des feux de circulation.
Sur 15000m²,
un centre de maintenance a été construit à
Avrillé, côté nord de la ligne près de la station Terra-Botanica. Il
assure l’entretien des tramways et des 40 bus articulés du réseau
Irigo. Il comprend un faisceau de quatre voies longues pour le
stationnement de 16 rames y compris en version longue à 40 m,
une station-service de grand nettoyage, une machine à laver et
le poste de commandement. L’atelier comprend deux voies de
levage et deux voies avec fosses.
Pour le matériel roulant,
la ville a choisi le matériel Citadis 302
de 32,4 m de long et 2,40 m de large, à plancher bas intégral,
offrant 206 places. Notons que les quais des stations sont conçus
pour pouvoir accueillir des rames de 40 m de long. Voilà qui
donne de la réserve à cette première ligne, qui dessert aux deux
extrémités des quartiers en plein développement. 17 rames ont
été commandées simultanément avec Toulouse, Orléans et
Reims. La première rame est arrivée en décembre 2009 et la der-
nière en février 2011. On retiendra surtout la belle livrée blanche
agrémentée d’arcs-en-ciel sur chacune des cinq caisses et l’avant
arrondi. À l’intérieur, le blanc domine avec des motifs de fleurs au
plafond et le vert des sièges.
Dès 2004,
des études ont été lancées pour une deuxième ligne.
Cette ligne B, orientée est-ouest, partirait de la commune de
Beaucouzé, desservirait l’université de Belle-Beille, la gare SNCF
d’Angers-Saint-Laud, le quartier de Montplaisir et direction
Saint-Sylvain-d’Anjou et le parc des expositions. Longue de
16 km, elle comprendrait 32 stations. À noter qu’elle comporte-
rait un tronc commun entre les stations Les Gares et Foch-
Maison-Bleue. L’amorce de cette deuxième ligne est d’ailleurs
visible par l’emplacement végétalisé et quelques poteaux suppor-
tant la ligne aérienne de contact aux deux extrémités du boule-
vard Foch. Le tracé serait arrêté à près de 90 %. Toutefois, les
décisions définitives ne sont pas encore prises et la recherche de
financement se poursuit. Aucune date sérieuse n’est communi-
quée, même si certains élus locaux parlent de 2015. Avant les
dernières élections municipales, l’un des candidats a même évo-
qué la possibilité d’une ligne C partant de Trélazé au sud-est vers
le centre-ville d’Angers.
Le tramway arc-en-ciel d’Angers
a encore beaucoup d’avenir
devant lui…

Une rame à la station
Saint-Serge-Université,
dans les nouveaux
quartiers d’Angers
(29 septembre 2011).
Infographie V. Morell/Rail Passion
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e 23 juin 2012, Brest Métropole Océane inaugurera sa toute
nouvelle ligne de tramways. D’une longueur de 14,7 km,
en forme d’Y, elle reliera la porte de Plouzané aux portes de
Guipavas et de Gouesnou. En septembre dernier, 75 % des voies
étaient posées et la LAC (ligne aérienne de contact) était en
cours d’installation sur la rive gauche de la Penfeld en vue des
premiers essais à l’automne 2011.
Une renaissance dans cette ville bretonne
qui voit réapparaître
le tramway après 68ans d’absence. 20tramways Citadis 302
seront acquis auprès du constructeur Alstom. Pour rationaliser les
dépenses la commande a été passée avec les 32tramways de
même acabit destinés au Grand Dijon. Si Dijon opte pour le violet,
c’est le vert anis qui a été choisi pour représenter la nouvelle iden-
tité colorée des transports en commun brestois Tibus. Pour une
question d’homogénéité, les bus arboreront ces mêmes couleurs.
La construction des rames brestoises a débuté en août 2010.
Comme à l’accoutumée, les sites français Alstom du groupe ont été
mis à contribution mais c’est sur celui d’Aytré, près de La Rochelle,
qu’a eu lieu l’assemblage final. Le 23 mai 2011, la rame 101 avait
été présentée aux élus locaux venus assister aux premiers essais
dynamiques sur le site de Bellevue. Elle est ensuite arrivée le
7septembre sur Brest où elle a rejoint le centre de maintenance
de Plouzané. Elle devrait entamer ses essais dynamiques entre la
porte de Plouzané et le carrefour Kœnig distant de 750m vers le
15 octobre. 3000km devront être parcourus par cette rame pour
valider le matériel et l’infrastructure. Entre-temps, une rame
devrait être livrée toutes les deux ou trois semaines. L’agence
Avant-Première d’Éric Rhinn signe le design global des tramways
de Dijon et de Brest et a imaginé pour ce dernier une lumière
changeante émanant des hublots disposés en toiture…

Les réseaux en construction
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN LUCAS
En haut, la rame 101
du tramway de Brest
dans le centre
de maintenance
de Plouzané
(8 septembre 2011).
Ci-dessus,
l’aménagement
d’une rame. Trois tons
ont été choisis
pour les sièges.
Le rose est présent sur
le module central.
À droite,
rame Citadis 302
brestoise.
Brest, le tram du bout du monde…
Dessin S. Lucas
Exploitant :
Transdev.
Date d’ouverture du réseau:
Nombre de lignes:
une.
Longueur du réseau:
14,7 km.
Nombre de dépôts:
Parc matériel:
20rames Citadis 302.
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e 1885 à 1961 (d’abord sous forme hippomobile jusqu’en 1895), la ville de
Dijon a bénéficié d’un réseau tramways. Par la suite, les bus et trolleybus
ont repris le flambeau, ces derniers laissant ensuite le champ libre aux seuls bus.
En 2008,
la décision est prise par la municipalité de revenir au tramway,
en dépit, ou à cause de la bonne qualité du réseau routier urbain. Fréquence,
tarifs, qualités des véhicules font que Dijon occupe les premières places dans
le palmarès des transports urbains. Le trafic dépasse les 33000 voyageurs/jour,
et est d’ailleurs en croissance. Les bus, malgré leurs qualités et leur capacité
pour les véhicules articulés, ne suffisent plus sur certaines lignes. Il s’avère que
seul un tramway peut pallier la saturation des bus. Ce nouveau moyen de
transport desservira 76000 habitants, 44000 emplois et 36000 étudiants
disposant d’une station à moins de 500 m.
Le réseau comprendra deux lignes:
•
ligne A: Valmy – Chenôve, d’une longueur de 11,5 km avec 21 stations,
•
ligne B: Gare SNCF – Quetigny, d’une longueur de 8,5 km avec 16 stations.
Entre la gare SNCF et la place de la République,
les deux lignes formeront un
tronc commun.
Le matériel fait partie de la gamme Citadis d’Alstom.
Ces rames ont fait
l’objet d’une commande avec la ville de Brest, 32 rames pour Dijon et 20
pour Brest, pour un montant total de 160,5 millions d’euros dont 63,8 millions
pour Dijon. Cette commande groupée a permis une économie de 15 %. Seule
la livrée distinguera le matériel, cassis pour Dijon, verte pour Brest. D’une
longueur de 32 m, les rames auront une capacité supérieure à 200 personnes.
Bien que pouvant atteindre la vitesse de 70 km/h, la vitesse commerciale en
ville sera de 20 km/h. Le courant sera capté par pantographe, la ligne de
contact étant alimentée en 750 V continu.
Les tramways et bus seront entretenus dans un nouveau dépôt,
dénommé
« Tramstore 21 ». Ce centre de maintenance, en cours de construction, prend
place sur le site des anciens ateliers de wagons SNCF, dont une partie des bâti-
ments a été réhabilitée, le long de la ligne Dijon – Lyon.
La mise en service du réseau
qui était programmée au départ en 2013 devrait
avoir lieu, au bout du compte, à la fin de l’année 2012.

Texte et photos de Sylvain Assez
Dijon, le tram à la rescousse du bus
Dessin S. Lucas
Avant-Première/DR
Avant-Première/DR
Ci-dessus, le tramway de Dijon
vu par l’agence Avant-Première.
Ci-contre, en haut:
pose de la voie devant la gare SNCF de Dijon-Ville.
La ligne y arrive en impasse. Les aiguilles de reprise
d’itinéraire sont visibles au premier plan
(2 septembre 2011).
Ci-contre, les anciens ateliers SNCF à Chenôve.
Au fond, le nouveau bâtiment de maintenance (22 août 2011).
En bas, la carte du réseau.
À gauche, rame Citadis 302 à bas de caisse cassis.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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Les réseaux en construction
PAR MARC CARÉMANTRANT
Ci-dessus, une vue
d’artiste d’une rame
Citadis 302 arborant
sa livrée havraise.
a Communauté urbaine du Havre a décidé, début 2007,
de réaliser une première ligne de tramway. Son tracé en Y
fait même dire à certains qu’il y aura deux lignes avec un tronc
commun. Ce dernier part de la porte Océane, en bord de mer, et
conduit en huit stations à la place Jenner en desservant l’hôtel de
ville, la gare SNCF et l’université. Pour passer de la ville basse à la
ville haute et accéder à la place Jenner, un tunnel de 700m
réservé au tram est en construction à côté du tunnel routier.
À la sortie de ce tunnel, la double voie se sépare pour rejoindre,
au nord-est, le futur pôle santé de Mont-Gaillard (Grand-
Hameau, sur la commune d’Octeville) et, à l’est, Caucriauville
(Pré-Fleuri). Chaque branche comporte sept stations. Au total,
cette ligne en Y totalise 12,7km.
Les travaux ont démarré en mars 2010.
Le premier rail a été
posé en mars 2011. Les essais commenceront à l’été 2012 et la
mise en service est programmée pour le 12 décembre 2012.
Pour la desserte,
Alstom a reçu la commande de 22 rames
Citadis type 302 dont deux en option (32m de long, 2,40m de
large). À noter que les quais des stations seront aménagés sur
40m, ce qui autorise un allongement ultérieur des tramways…
si la fréquentation est au rendez-vous. Les rames seront entrete-
nues dans un nouveau centre de maintenance en construction
à l’extrémité ouest (Mont-Gaillard). Sur 5ha, il assurera aussi la
maintenance légère des bus.
Des extensions sont d’ores et déjà à l’ordre du jour
et on parle
d’un réseau de cinq lignes: une ligne de Sainte-Adresse au quar-
tier sud (futur stade)
via
le tronc commun jusqu’à la gare, une
ligne du tronc commun vers Harfleur, une ligne entre Notre-
Dame et Soquence.
La dernière ligne
relierait Le Havre et Montivilliers, serait en
tram-train et remplacerait l’actuelle ligne SNCF, la «Lézard’Ex-
press régionale», assurée aujourd’hui par des X 73500 aux
couleurs de l’agglomération.
Exploitant:
Codah.
Ouverture:
Une ligne
(23 stations dont une double : Place-Jenner).
Un atelier.
Parc matériel:
20 Citadis 302.
Le Havre,
le tram qui voit loin
Alstom Transport/Design&Styling/DR
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
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a première version du projet de tramway Liévin – Lens –
Hénin-Beaumont (LLHB) est abandonnée. Compte tenu de
divergences, les élus des communautés d’agglomération de
Lens-Liévin et Hénin-Carvin ont décidé de s’octroyer du temps
supplémentaire pour accorder leurs violons. « Suite à une réunion
extraordinaire, qui s’est tenue le samedi 11 juin, les élus […] ont
décidé d’un report du projet de tramway », explique le Syndicat
mixte des transports Artois-Gohelle, qui précise qu’« aucun
calendrier prévisionnel n’est d’actualité pour la ligne LLHB ».
Certaines sources proches du dossier espèrent l’établissement
d’un nouveau calendrier courant octobre 2011. Jusqu’alors, le
projet comportait deux volets indépendants: la ligne LLHB, dans
un premier temps, et la ligne Beuvry – Bruay-la-Buissière (BBB),
dans un second temps. Les deux lignes seraient à double voie,
la voie unique étant réservé au franchissement de certains points
singuliers (ouvrages d’art, etc.). « Les adaptations du tracé procè-
dent des réflexions nées des échanges avec la population et des
contraintes tant techniques que physiques du projet, sans remise
en cause des options essentielles du projet. La validation du
projet de référence de la ligne LLHB est issue d’un long processus
associant les collectivités locales, les citoyens, les associations.
Ce processus va se poursuivre jusqu’à la mise en service du
tramway », fait valoir le Syndicat mixte. En 2007, le tracé,
d’une vingtaine de km, du projet LLHB avait été évalué à près de
390millions d’euros. La ligne BBB, de 11km, était estimée à
270millions d’euros. Le projet prévoyait une fréquence de desserte
de l’ordre de 6 à 8 min en heures de pointe. Le matériel roulant
envisagé devait autoriser une capacité d’emport de 120 à 140 places
pour une longueur de maximale 25m. Un centre de maintenance
et de remisage (CDMR) tramway-bus était prévu sur le site
d’une ancienne fosse des houillères, à cheval sur les communes
de Méricourt, Fouquières-lès-Lens et Billy-Montigny.

Les réseaux à venir
PAR LAURENT CHARLIER
Ci-dessus, une vue
d’artiste du tram
de la ligne LLHB
devant la gare
de Lens.
À droite, une carte
du réseau envisagé.
Liévin – Lens – Hénin-Beaumont,
le tram en pointillé…
SMTP Artois-Gohelle
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