Description

International
�
La liaison nord-sud de Berlin
n° 107
SEPTEMBRE 2006
Les 25ans du TGV Sud-Est
ÉVÉNEMENT
Les 25ans du TGV Sud-Est
Les 27000
en action
Ci-contre à g. :
rame PSE en gare
de Paris-Lyon
(novembre 1989).
Ci-contre à d. :
Thalys au départ
d’Anvers pour
Marseille, entre
Tramoyes et Les
Échets, dans l’Ain
(15 juillet 2006).
un TGV SE quitte
la gare de Paris-Lyon
(avril 1998).
Ci-dessous :
Duplex en gare
de Paris-Lyon
Ci-dessus à g. :
passage à Mondra-
gon (Vaucluse) d’un
TGV filant vers le Sud
(juillet 1998).
Ci-dessus :
UM de TGV SE
dans une tranchée
à Saint-Laurent-
d’Andenay, au sud
du Creusot
Ci-contre à g. :
un TGV Perpignan –
Paris longe les
étangs de Leucate
Ci-dessus :
TGV SE rénové
Lacroix à Niévroz,
en Isère
(30 juillet 2006).
Ci-contre :
TGV Bourg-SM –
Paris, à Saint-Jean-
de-la-Porte
Ci-dessous :
passage sans arrêt à
Landry d’un Eurostar
Bourg-SM – Londres
(5 février 2005).
A.Datko
P.Mancini
M.Carémantrant
Ph.Gourgues
Ph.Gourgues
L.Gra
L.Gra
B.Collardey
J.Quatorze
B.Collardey
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’était le temps heureux des vacances, celui qui laisse toujours comme une furtive empreinte de nostalgie quand la rentrée
se fait tout à coup réalité… À l’image de nombre d’entre vous, en ces jours trop chauds de plein été, votre serviteur ne s’est pas
seulement contenté de quelques «ploufs» dans l’océan de sa station balnéaire préférée, mais il a aussi voulu voir des trains.
En partant trois jours avec un copain sur les chemins du paradis qui – si c’est du paradis ferroviaire dont il s’agit – se trouve, comme
Q
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uestion à un franc (suisse, bien sûr!): où peut-on construire encore, au
siècle, une voie de débord avec un quai
à marchandises tout neuf? Si la question, là où l’on ne croit plus au trafic diffus, passerait pour incongrue, voire hérétique,
la réponse, en revanche, est emblématique: sur le Chemin de fer rhétique! Ce splendide «secondaire» helvétique, que l’on revisite tou-
jours avec autant de bonheur, croit tant à l’avenir du fret sur ses lignes qu’il fait visiblement tout pour le favoriser.
Et il suffit de voir passer ses longs trains de marchandises ou encore ses vrais trains mixtes (régionaux voyageurs auxquels on attelle,
en queue, quelques wagons!) pour se dire qu’au paradis du chemin de fer on ne manque décidément pas de bonnes idées…
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r le Chemin de fer rhétique, vous le savez, est… à voie métrique! Autrement dit, il reste enclavé par son écartement particulier
qui le soustrait
defacto
aux grands courants internationaux du transit alpin. Toutefois, son heureux mode de fonctionnement,
qui s’apparente au modèle que prônent avec conviction nos amis japonais, fait sienne la dimension de «système intégré»
comme caractéristique technique intrinsèque du mode ferroviaire. Infrastructure et exploitation continuent donc à aller de pair,
ce qui n’empêche nullement, au demeurant, l’opérateur lui-même d’être de droit privé. Ce faisant, pour le Chemin de fer rhétique,
il n’existe en voyageurs comme en fret qu’un seul concurrent: la route!
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R
etour en France, où, dans la torpeur de l’été, une nouvelle venue est arrivée à pas feutrés. Un peu «flashy» dans ses rutilants
habits, elle a quand même une superallure! C’est la toute première des locomotives électriques E37500 (la 501, flambant neuve)
destinées à l’opérateur privé Veolia, nouvelle raison sociale adoptée par Connex. Cette BB37000, qui n’appartient pas à la SNCF,
entreprend déjà ses essais de réception sur Dole – Frasne – Les Verrières. La concurrence pourrait être plus redoutable que d’aucuns
M
M
ais à propos, que fait donc la SNCF? Face à une situation qu’après tout elle n’a nullement choisie, la Société nationale,
qualifiée parfois trop vite d’opérateur historique, achève justement de fourbir ses armes.
Pour pouvoir aligner ses coûts, il lui faut davantage encore spécialiser (et donc séparer) ses activités, engins et agents de conduite.
Et développer plus que jamais de nouveaux outils informatiques. C’est la seule voie possible pour affronter avec succès la concurrence
émergente. Gageons qu’elle va y parvenir, forte de l’inégalable expérience de ses cheminots…
M
M
ais ce que la SNCF gagnera sur les marchés en compétitivité ne risque-t-elle pas de le perdre, pour partie, sur le terrain
en flexibilité? L’entreprise ferroviaire intégrée, qui peut profiter à plein des synergies liées à une gestion commune
de ses activités (et qui n’oublie pas non plus que le mode «roue-rail» reste en lui-même un système très intégré),
n’est pas qu’une image du passé. Au paradis ferroviaire, les chemins de fer n’ont pas vendu leur âme. Alors, bientôt des TER mixtes
pour revigorer le trafic du wagon isolé? Allez, cessons de divaguer, les vacances sont finies et c’est la rentrée…
RAIL PASSION N° 107
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Hérétique Rhétique?
Le numéro108de «Rail Passion» paraîtra le 22 septembre 2006
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
La BB 427009, de Thionville, à Dijon-Perrigny (juillet 2006).
Prise de vue:
Sylvain Assez
6 à 45 / Actualités
BRÈVES:
Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié en décembre 2008.
LGVProvence-Alpes-Côte d’Azur: lancement
des études complémentaires. La gare TGV
de Haute-Picardie prend son essor. Suspension
provisoire du trafic sur Saint-Brieuc – Loudéac.
Baisse du nombre de voitures Corail.
Sortie de la première 7200 réversible.
Mutation à Bordeaux des X 2200 Aquitaine.
Présentationde la première motrice de série POS.
Le Brenner démarre, Lyon – Turin se précise.
Corail Téoz: encore un nouveau marquage.
Les BB 27300 en essai dans le Jura.
Le nouvel accès ouest du BV de Colmar en chantier.
Renumérotation des motrices Duplex hybrides.
Fin des Caravelleà Marseille. Socofer au Cameroun.
«Success story» à l’américaine. Siemens
vend cinq locomotives à RTC. Réouverture
au TER de Mulhouse – Müllheim.Les horaires
du TGVEst-Europe. Des Taurus pour les Balkans.
La BB 20210 à Mulhouse. Flirt en Pologne.
Une pelle Mécalac sur les rails. Des 15000
FRANCE:
(pages12 à 20)
Le service des locomotives BB 427000.
(page21)
Un nouvel atelier de maintenance TER à Perrigny.
(pages22 à 24)
Les horaires prévisionnels du TGV est-européen.
(pages26 – 27)
Escapade ardennaise pour la BB 475004.
(pages28 à 31)
Ligna A du RER: la métamorphose du matériel MS61.
(pages32 – 33)
Le remplacement spectaculaire du grand viaduc de
Le Train du rugby côté coulisses.
INTERNATIONAL:
Une liaison nord – sud inaugurée au cœur
L’Italie modernise son réseau.
Infrabel investit dans les dessertes portuaires.
46 à 75 / Événement
Les 25 ans du TGVSud-Est.
76 à 81 / Repères
La Traxx F 140: une locomotive taillée pour le fret
européen.
Un nom, un train: le
Palatino
82 à 85 / Évasion
Andean-Explorer
86à93 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
ses 35 ans.
94/ Courrier des lecteurs
97 – 98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 107
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Grégory Paumier, Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0149707311).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149707314).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
� Bulletind’abonnement en page96.
� Bon de commande et grille
des petites annonces en page 96.
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Rédaction:
philippe.herisse@railpassion.com
ou olivier.bertrand@railpassion.com
ou jose.delattre@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com.
SOMMAIRE
RAIL PASSION N° 107
6
Actualité Brèves
Dans la deuxième semaine de juillet,
Alstom Belfort a sorti la première
locomotive électrique de puissance destinée à l’opérateur privé Veolia. Il s’agit de l’E 37501,
une locomotive tricourant du même type que la BB 437000 de la SNCF. On la voit ici lors
de ses premiers essais à Belfort les 14 et 17 juillet 2006.
LGV Provence-Alpes-
Côte d’Azur:
lancement des études
complémentaires
Presque un an jour pour jour
sur la LGV Paca (7 juillet 2005),
les responsables régionaux de RFF,
Michel Cros (directeur RFF
en Paca) et Bernard Gyssels
(chef de projet LGV Paca) viennent
complémentaires de ce projet.
de ces études complémentaires,
d’un montant total de 3,6millions
d’euros, a été signée
le 29 juin dernier lors d’un
par le préfet de la région Paca.
RFF en assurera la maîtrise
d’ouvrage, tout en participant
de 847000euros, la même somme
étant apportée par le ministère
des Transports d’une part,
la SNCF de l’autre.
Le reliquat du financement
sera assuré à parts égales par
françaises (conseil régional Paca,
conseils généraux des Alpes-
et du Var, Communautés
d’agglomérations d’Aix-en-
Provence, Marseille, Nice
et Toulon) et par la principauté
complémentaires étant étendues
à un éventuel prolongement
de la LGV vers l’Italie.
Tous ces partenaires cofinanceurs
devront définir d’ici à la fin 2007,
en concertation avec RFF,
un projet optimal en termes
de coûts, temps de parcours,
dessertes et rentabilité socio-
économique. Alors seulement
le tracé définitif de cette LGV
sera connu, dans les limites
d’un fuseau de 1km de largeur.
En résumé, le projet de LGV Paca
respecte pour l’instant
son calendrier, qui devrait être
marqué par: l’avant-projet
sommaire vers 2010; l’enquête
publique vers 2012; l’avant-projet
détaillé vers 2015. La mise
devant intervenir aux alentours
de 2020.
Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié en 2008
subsistait encore deux hiatus, à sa-
voir deux lignes nécessitant la trac-
belge (électrifié en 3kV DC) et alle-
mand (électrifié en 15kV 16 2/3 Hz
Montzen est relié à Aix-la-Chapelle:
Welkenraedt (par la ligne
39); la section Montzen – Welken-
raedt (8km) ayant été mise sous
tension (3kV) le 27 janvier dernier,
entre la Belgique et l’Allemagne, de
voyageurs comme de marchandises;
par la ligne 24 A; ce tronçon est
long de 8km et franchit la frontière
au col de Botzelaer. Exclusivement
ce qui concerne le trafic des mar-
Elle est bien connue des photo-
la variété du matériel moteur opé-
plus intéressante pour l’écoule-
Welkenraedt.
Le 15 mars 2006,
le conseil d’administration d’Infra-
bel, le gestionnaire de l’infrastruc-
tronçon de la ligne 24, entre Mont-
15kV 16 2/3 Hz AC (1). Cette opé-
d’Anvers à la frontière allemande,
soit 162km, sans changer d’engin
clientes du chemin de fer.
semestre 2007; ils représentent un
investissement de 3millions d’eu-
ros. En fait, ces travaux d’électrifica-
de la réfection du viaduc de Mores-
été posés sur le pont à cette occa-
sion. Il est donc urgent que les pho-
tractions de 55 belges ou de 225 al-
Gemmenich avant la pose de la ca-
ténaire; à noter également la pré-
sence (de plus en plus rare) des 241
«Ludmilla» de la DB ou (de plus en
gare fret d’Aix Ouest au tunnel de
Boltzelaer est déjà électrifié (en 15kV
AC), tunnel compris, soit quasiment jus-
D.Carré
A.Grouillet
R.Wittkamp
La DE 6301, de DLC, louée à Mitsui-RCE, à Gemmenich, avec un train Ludwigshafen – Zeebrugge (11 mai 2006).
irrévérencieuse «gare des bet-
teraves», car isolée en pleine na-
de Péronne, la gare TGV de Haute-
a connu des débuts peu encoura-
geants. À mi-chemin d’Amiens et
45km reliées par l’autoroute A 29,
elle est devenue peu à peu fami-
sa fréquentation, en hausse per-
16 000 voyageurs par jour. Des-
servie par 24 relations quoti-
diennes, elle est spécialement pri-
sillon rhodanien et le midi médi-
2007, elle sera également reliée
TGV Est.
B. C.
construits au nombre de 100 et li-
particularité de n’être pas climati-
l’expansion des TGV sur l’ensemble
du territoire national a notable-
DTPRL pour ses TER, la direction du
Matériel et de la Traction a peu à
ayant fait l’objet de transforma-
B. C.
Auray, appartenant à la région
voyageurs supprimé dès le 2 oc-
tobre 1949 de Pontivy à Auray,
Loudéac à Pontivy. En 1994, la
Loudéac et Saint-Gérand, où se si-
tue un embranchement céréalier,
le trajet Saint-Brieuc – Pontivy est
À compter du 2 octobre et jus-
qu’au 28 février 2007, un service
ouvrage au droit du passage à ni-
veau 44, à supprimer, situé au
B. C.
La gare TGV de Haute-
Picardie prend son essor
Baisse du nombre
de voitures Corail
Suspension provisoire du trafic
RAIL PASSION N° 107
7
Sortie de la première 7200 réversible
sortie des ateliers d’Oullins. Il s’agit de la BB 507243, de l’EMM de
Perrigny. Cette locomotive revêt la livrée «en voyage…» et n’est pour
seront accouplées aux BB 7200 R une fois les BB 9700 radiées. En
27000, 36000, en cas de
S. Assez
La 507243 à Dijon-Ville : noter la prise pour
le branchement du câblot SAI (17 juil. 2006).
TGV Lille – Marseille peu avant son
arrêt en gare TGV de Haute-Picardie.
Photos B.Collardey
X2100 en gare de Loudéac (10 août 1999).
Corail B6Dd2, catégorie désormais hors service, à Metz-Sablon (7 juillet 2006).
S.Assez
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 107
Mutation à Bordeaux des X 2200 Aquitaine
Présentation de la première motrice de série POS
Le Brenner
démarre, Lyon –
Turin se précise
de base du Brenner (56km), en
BBT (Brenner Basis Tunnel). BBT
est un «European Economic
Interest Group» (EEIG) qui a vu
tunnel de base du Brenner.
étant l’axe n°1 du TEN (Trans-
Parallèlement, RFI souligne que,
pour leLyon – Turin, le
comparablessur le solitalien
nécessite encore «des décisions
politiques». Pour autant, le
le Val de Suse, le Lyon – Turin a
la «loi objectif». Le Lyon – Turin
va ainsi être évalué «dans une
totale transparence» sur le plan
en 2007. La France a réaffirmé sa
de base pour 2020.
Rail Passion
n°94)
marquage. Pour les
à côté du logo SNCF.
Pour la voiture services
omme il est de règle désor-
sont propriétaires, afin de faire ef-
établissements situés sur leur ter-
pour les autorails X 2200 transfé-
juillet dernier. Au nombre de
19, ils ont rejoint l’X 92203, pre-
B. C.
a première motrice TGV POS
les chaînes de montage d’Alstom
Corail Téoz: encore un nouveau marquage
Le nouvel emplacement du logo Téoz sur les voitures de 1
et de 2
classe (à g.), et sur la voiture services (à d.).
Photos M.Carémantrant
Le 1
juillet 2006, les X2200 Aquitaine sont passés de Limoges à Bordeaux.
B.Collardey
S.Meillasson
Motrice POS de série sur la voie
d’essai de l’usine de Belfort
(juillet 2006).
de juillet2004.
Moins puissantes que les 26000
avec leurs 4200kW,
elles sont aussi moins rapides,
avec une limitation à 140km/h.
Par contre, elles ont été conçues
Leur but est de remplacer par
anciennes, gérées par l’activité
catégories monocourant à 1,5kV,
cas des CC6500, BB8100, 8500,
9200, à 25kV comme les BB
25100/25150, 25200 et 25500.
L’affectation initiale choisie
traction) d’Avignon, ce qui pour
à l’automne 2001, les premières
et le comportement des divers or-
ganes: moteur, frein, panto-
graphes, etc. On les voit sur di-
verses lignes du réseau national:
dans le Val de Loire et en Sologne.
C’est la 427005 qui ouvre le bal
commercial le 8novembre entre
le triage de Miramas et Fos-Gra-
veleau. La 427013 débutera mal sa
survenue le 29novembre à Mul-
l’atelier directeur d’Oullins-Ma-
début de l’exercice 2002, après
conduite d’Avignon, Miramas, Si-
belin et Perrigny, la série débute
ses incursions dans le couloir rho-
danien, avec des tournées de Mi-
(par les deux itinéraires de la val-
lée du Rhône) puis Gevrey. Elles
complexe de Fos: Coussoul et
Graveleau, les terminaux des pé-
troles et Solmer. Les petites mais
inusables et vénérables BB 8100
Reçue au rythme de quatre ou
cinq unités par mois
grossit rapidement, mais son ren-
dement reste entravé par des pé-
Du reste, les 427001, 427003,
427004, sont inexploitables en
commercial en raison de la pour-
suite d’investigations par la direc-
À l’entrée du service d’été 2002,
fret pour des trains MA100. Il
s’agit des 427001, 427002,
427005-427012, 427014-427036.
Grâce à la formation des conduc-
teurs de Chalindrey, Conflans-Jar-
ny, Woippy, Thionville, elles pous-
Bourgogne, par la transversale ca-
bossée Dijon- Nancy (lignes 15.5
et 15). Les étapes s’allongent de-
puis Miramas, au détriment des
Au changement d’horaires de
56 engins, dont les 427001,
427002, 427004-427012, 427014-
427055, 427057, 427058, 427060.
tournées sur l’artère Nord-Est jus-
du lotissement depuis Sibelin, Ge-
vrey et Woippy. Elles ouvrent une
rangs des BB416500, dont tout
le parc encore valide est alors re-
Connaissant comme tous les
matériels
dédiés au fret une bais-
ends, la série affiche alors une
11000km, avec un taux d’inci-
de s’améliorer. La poursuite des
réceptions au-delà de la 427061
les 427031 et suivantes glissent
425100/425150, 425200. Au dé-
avaient été livrées et étaient posi-
tionnées comme suit:
Thionville (20) 427031-427050;
Avignon (67) 427001-427012,
427014-427030, 427051-427086,
427088, 427089.
Conséquence de l’implantation
de la série sur l’Est,
la demi-dou-
d’hiver débutant le 14décembre,
où la 427112 est toujours récep-
tionnée à Avignon, les 427031-
427080 sont alors la propriété de
en UM et US de Dunkerque-Gran-
de-Synthe à Gandrange-Amnévil-
le, Dieulouard et Cocheren, d’Aul-
noye à Pont-à-Mousson, de
Lille-Délivrance à Blainville, d’É-
bange à Calais-Fréthun; avec des
au Bourget, d’Aulnoye à Woippy,
de Woippy à Somain. Autour de
À Avignon, le service des ma-
RAIL PASSION N° 107
13
À Reuilly-Sauvigny,
dans l’Aisne, la
427178 se dirige vers
la Grande Ceinture
(juillet 2006).
P.Mancini
RAIL PASSION N° 107
15
le contournement de
Culmont-Chalindrey
(11 octobre 2005).
Th.Thirobois
Infographie : V.Morell/Rail Passion
Au nord de la bifur
de Chaudenay,
la 427006 avec un
train vers Woippy
BB427000 en UM
à Longueau
(septembre 2005).
S.Rebillard
B.Collardey
RAIL PASSION N° 107
17
concerne les grands itiné-
raires Golfe de Fos- Miramas –
Sibelin – Dijon, Lorraine- Bour-
directs de L’Ardoise à Gevrey, de
Woippy à Miramas, de Lille-Déli-
vrance à Gevrey, de Sibelin à
Fréthun, de Gevrey à Bettem-
bourg et Forbach, de Lille-Déli-
vrance à Gevrey, de Blainville à
Dijon-Perrigny.
Après la livraison de la 427124
Avignon, le 29mars 2004, la
à profit pour sortir les 437001-
437029, tricourant interopérables.
valse des effectifs, orchestrée par
Pour juin, un troisième dépôt
entre en jeu,
celui de Lens, avec
réception des 427061-427086 de
Thionville, 427087-427124 d’Avi-
l’arrivée des BB 27000, le transfert
de BB422200 de Dijon à Tours-
La confrérie des 416500 lensoises
le duo formé par les 427000 et les
422200, machines récentes trans-
Alors que les 427125-427135
arrivent directement de construc-
tion à Lens à l’automne, la secon-
fret détermine la fin des 427000 à
lot, constitué par les 427001-
427012 et 427014-427029, plie
donc bagage en direction de Lens,
d’Oullins la 427013, objet d’une
Tout au long de l’exercice 2005,
la série s’est enrichie des 427136-
427174, toujours à Lens, permet-
la région parisienne, la Norman-
die, l’Alsace, et en investissant en
totalité les radiales principales Pa-
ris- Strasbourg et Paris- Dijon.
des dernières BB 416500 de Lens
dizaine les BB 425100/425150 de
le glissement des 427008-427029
les 427175-427180
(2), est de-
venue la propriété de Lens de jan-
vier à mars dernier, les 427006,
427007, étant en conséquence
transférées sur Thionville. La ré-
d’une grande simplicité, avec:
(427006-427060);
125 à Lens (427001-427005,
427061-427180).
Devenues pleinement opéra-
tionnelles,
les 427000 ont désor-
mais de multiples fonctions, pré-
sentées ci-après, qui nécessitent
global de 149 machines, laissant
une marge de 17% pour l’entre-
tien courant et le service faculta-
de la catégorie MA100, les mes-
sageries ME100, 120 et 140
deux roulements distincts. L’un
axes Lorraine- Sibelin et Alsa-
ce- Sibelin, assurées par le grou-
pe des 427031-427060. Les en-
MA100 sur les étapes Sibelin-
Perrigny,
Woippy- Gevrey, Thionville- Si-
belin, Perrigny- Sibelin, Hausber-
gen- Dijon-Perrigny, Varangéville
et Forbach – Perrigny, d’un train
entier de Héming (ciment) à Perri-
gny, etc.
De petites courses de réemploi
ont lieu en Bourgogne- Franche-
Comté sur Dijon- Besançon, Di-
jon – Vallorbe, Mulhouse-Nord-
du Rhône de Sibelin au Teil.
Le second roulement
a une voca-
tion régionale: il s’étend sur la
(1) Certaines y ont échappé en étant re-
prises par l’activité DTPRL.
(2) Les 30 dernières machines de la se-
437000.
Un train complet de voitures tracté par une 27000, descendant la rive droite du Rhône, à Viviers (27 avril 2004).
J.Quatorze
plets couvrant les étapes:
Le Bourget-Triage – Châlons –
Metz-Sablon;
Villeneuve – Woippy et Villeneu-
Dijon;
de Vaires à respectivement Ré-
ding, Hausbergen et Thionville;
de Woippy et de Blainville à
Vaires, de Forbach à Vaires, de
Châlons à Vaires;
Vaires – Loisy-sur-Marne;
Loisy – Valenton, Gandrange –
Gennevilliers et Héming – Vaires
(ciment);
Châlons – Saint-Dizier.
Le troisième roulement interré-
France- Nord-Pas-de-Calais et
dans les deux précédents pro-
la fois:
Saint-Georges;
des tournées Valenton – Aul-
noye, Aulnoye – Le Bourget, de-
Bully-Grenay, Saint-Omer et Ca-
lais-Fréthun, Creil-Petit-Thérain –
Fréthun, Somain – Lens, Corbe-
hem – Villeneuve;
vides de Valenton à respective-
ment Longueau, Armentières, Lil-
d’Aulnoye à Petit-Thérain, de
Trappes à Lille-Délivrance.
Quatre machines seulement
du tapis Nord-Pas-de-Calais- Si-
des trains directs d’Aulnoye et
Tergnier à Gevrey, de Sibelin à So-
Le cinquième roulement
est cen-
Nord-Picardie et enrôle 11ma-
desserte locaux. Sont ainsi prévus:
en UM, des trains de produits si-
Creil-Petit-Thérain (53904/53921,
53906); des trains de charbon
Synthe (88214/88217), de Gran-
de-Synthe à Châlons (72162), de
Lille-Délivrance à Trappes
(72391);
en US, des convois directs et en-
tiers d’Aulnoye à Reims
Mo-
hon, de Reims à Lumes, de Châ-
le raccorde-
Tergnier à Maubeuge, de Lille-Dé-
livrance à Armentières, d’Achères
à Longueau, de Tergnier à Mitry,
de Caffiers à Tergnier
Haze-
brouck, Lens et Busigny;
en US, des navettes Anor – Aul-
Le dernier roulement
les 427000 concerne la zone fret
aux BB425100/150 et autres
pour couvrir à la foisen UM et en
US:
des trains entiers d’hydrocar-
duHavre et de Bréauté-Beuzevil-
le à Valenton et au Bourget, de
Caen à Vaires (ballast de Monta-
Est), de Couronne (chantier por-
Rouen) à Trappes;
des trains directs de Valenton à
Havre, duHavre à Corbehem
Rouen et Amiens, du Bourget à
Persan-Beaumont.
Qu’il s’agisse des parcs
Thionville et de Lens, le niveau
13000km par engin. C’est un ré-
un comportement en ligne deve-
À partir de 2015,
d’Achères pourront être reprises
Une inconnue de taille existe
désormais avec la décision ré-
cente d’Arcelor, associé aux CFL,
tant qu’opérateur, l’achemine-
les 427000, susceptibles d’être
RAIL PASSION N° 107
20
Actualité France
À Nogent-l’Artaud, près
de Château-Thierry, deux
27000, dont une en véhi-
cule, se dirigent vers l’est
avec un train céréalier
(juillet 2006).
P.Mancini
RAIL PASSION N° 107
22
Actualité France
Les horaires prévisionnels du TGV
est-européen
La SNCF vient de présenter la trame horaire des TGV qui relieront Paris à l’est de la
France. Des temps de parcours meilleurs que prévu, un cadencement lisible…, tout doit
concourir à une desserte optimale. Reste la question de la disponibilité du matériel.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Axe Paris – Strasbourg – Allemagne – Suisse
Sf SDFSf SDFSaQLuMa-SaDFSaSf SaQLuSf LuVeQSf DFDFSf VDFVDFVeDFSf SaSaSF SaQSf SaSf SaSaSf SaVDF
Paris-Est6.246.546.547.248.248.248.2410.2410.2411.2412.1712.2413.2414.2415.2415.2416.2416.2416.5416.5417.2417.2417.5418.2419.1219.2419.2420.2421.24
Strasbourg8.439.139.139.4210.4110.4110.4312.4612.4313.4214.3614.4315.4116.4117.4617.4318.4318.4319.1119.1619.4219.4220.1120.4322.0421.4321.4322.4123.45
Colmar9.12
22.1122.11
Mulhouse9.33
11.3511.2711.33
15.3415.27
22.3222.32
11.5811.5011.55
15.5615.50
22.5422.54
12.5812.5812.58
Sf DFSf SDFSf SDFSaSf SaSaSf SDFDFSf DFDFSf DFSf DFDFQQVSDFQQDFVeSf SaSf SDFSDFSf SaSaSf SDFSf SDFSaDFDF
7.027.02
18.0218.02
8.048.04
19.0419.04
8.308.26
19.2519.30
Strasbourg5.506.156.456.457.157.158.168.169.159.1510.1511.1111.1512.1514.1614.1615.1516.1516.4116.4517.1518.1518.1619.1519.1520.1620.1620.1620.1621.15
Saverne6.13
Sarrebourg6.31
Paris-Est8.458.349.049.049.349.3410.3410.3411.3411.3412.3413.3413.3414.3416.3416.3417.3418.3419.0419.0419.3420.3420.3421.3421.3422.3422.3422.3422.3423.34
Entrée à Thionville d’une rame Réseau,
avec motrice pelliculée, au TGV 2659/58
Luxembourg – Paris (6 juillet 2006).
RAIL PASSION N° 107
23
10juin 2007, dont les gigan-
dans les temps, la SNCF a dévoilé
la future trame horaire des TGV
devant relier Paris-Est aux ré-
gions Alsace, Lorraine, Cham-
delà de nos frontières, au
Luxembourg, à l’Allemagne et à
la Suisse. Figurée dans les ta-
bleaux ci-joints, cette trame re-
prend également les liaisons in-
tersecteurs intéressant les TGV
reliant l’Alsace, le Nord, la Bre-
tagne, le Val de Loire et l’Aquitai-
la plus marquante dans le do-
Les fréquences retenues sont
dans les décla-
des instances régionales concer-
nées par le projet; ils sont même
très légèrement inférieurs, avec:
1heure23 pour Metz, 1heu-
re43 pour Thionville, 2heures
06 pour Luxembourg (contre res-
pectivement 1heure30, 1heu –
re50, 2heures15);
2heures14 pour Épinal, 2heu-
res38 pour Remiremont (contre
2heures20 et 2heures45);
2heures17 pour Strasbourg,
2heures47 pour Colmar,
2heures59 pour Mulhouse,
3heures20 pour Bâle, 4heu-
Axe Paris – Metz – Luxembourg
LuSf DFQ
Q
Q
Q
Q
DFSf SDFSf SDFSDFSf SaSf SDF
DFVDF
6.397.098.3910.3912.3914.0916.0917.3917.3918.3918.3919.3920.3920.3921.39
8.028.3210.0212.0214.0215.3317.3219.0219.0820.0220.0821.0222.0222.0223.02
8.5210.22
15.5417.5319.22
20.2720.28
9.1510.45
16.1718.1519.45
20.4520.51
Sf SDFSf SDFSaSfSDFLuDFMa au VeSa
Sf DFDF
VeSf VeQ
Sf SaQVe-DFVeSf Ve
DF
6.406.438.108.13
13.0813.11
19.1019.1220.13
7.017.048.328.34
13.2813.32
19.3119.3520.34
6.256.497.257.258.558.558.559.1910.4210.4213.5313.5315.4916.5517.5518.5519.5519.5520.55
7.498.198.498.4910.1910.1910.1910.4912.0412.1115.1915.1917.1918.1919.1920.1921.1921.1922.19
Axe Paris – Champagne-Ardenne
Sf SaSf VeVeSf SaVeSf Ve
et DFDF
7.578.5711.2712.5713.5715.5717.2718.5718.5719.2720.0420.5721.28
8.429.4212.1213.42
16.4218.1219.4319.43
20.4921.4222.15
20.3520.32
Sf SDFSf SDFSf SDFSf SDFSDFSf DF
QSf SaSaSf Sa
QVDF
7.007.57
7.218.18
15.2716.22
7.508.47
7.458.169.1510.1512.4516.1516.1517.15
18.4520.1522.15
7.308.008.309.0010.0011.0013.3017.0017.0018.0019.0019.3021.0023.00
Axe Paris – Nancy – Vallées vosgiennes
Sf DFSf SaSf DFSDFQSf SDFDFSaSf SASf SDFQSf SDFSf SaSf DFDFDF
Paris-Est7.128.129.0510.4212.1214.1214.1215.1216.1217.1218.1218.1219.1220.1220.1221.12
8.429.4810.3512.1213.4215.4315.4316.4217.4218.4219.4219.4220.4221.4221.4222.42
Sf SDFSf SDFSaSfDFDFSDFSf SDFQSf VSDFVSDFSf SaSf DFSf SaDFVe-SaSf SDFDFDF
6.157.157.158.158.1510.1510.2812.1513.4515.1516.1517.1518.1519.1519.1520.1520.1621.15
Paris-Est7.458.458.459.459.4511.4512.0013.4515.1516.4517.4518.4519.4520.4520.4521.4521.4522.45
RAIL PASSION N° 107
26
exemplaires, les BB 475000
à l’usine Alstom de Belfort. Globa-
base de la BB 427000, la caisse et
les cabines, les bogies et leurs
moteurs de traction, les équipe-
Siemens, sur la base de la Rh 2016
des ÖBB, fournit le groupe géné-
rateur diesel électrique, les conver-
tisseurs de traction à IGBT, le
auxiliaires, le rhéostat de freinage,
Ce sont des locomotives die-
sels-électriques
puissance, aptes à l’unité mul-
(Motoren und Turbinen Union)
16V 4000 R41, d’une puissance
nominale à l’arbre de 2000kW à
1800 tr/min et développant
1600kW de puissance maximale
à la jante. L’effort au démarrage
(1000kW) avec un effort de frei-
sans balai, autoventilé, qui per-
1500V à concurrence de
750kW au maximum.
Dès sa sortie d’usine, la BB
a été acheminée de Bel-
BB 425109 de Thionville les 19 et
20juin 2006. On devait évaluer
de freinage électrique afin d’obte-
Les essais ont été réalisés par l’AEF
(Agence d’essais ferroviaires), sec-
teur d’activité Traction-Freinage,
Traction). Ces tests se sont dérou-
lés du 23juin au 5juillet sur la
Amagne-Lucquy et Mohon, sec-
tion incluant la rampe de 10‰
Reims- Charleville et la pente
correspondante dans le sens pair.
seule les 1584t de la
La BB 425109 était attelée
queue de rame, sens impair évi-
servir pour réguler l’effort à four-
Composition du train d’essai1
(sens impair): BB 475004
+1 voiture demesures n°63 87
9990 251-2 de l’AEF +7 four-
gons de service aptes à 160km/h
+BB 425109. Vitesse des V120 –
210 m-349t.
Composition du train d’essai2
(sens impair): BB 475004
+1 voiture demesures n°63 87
9990 251-2 de l’AEF +18 wa-
gons plats à bogies +BB 425109.
Vitesse des MA100-285 m-
1584t.
Des mesures de montée en
à vitesse stabilisée, ont été effec-
Le 29juin, sous un ciel clément
arrêtée au PK 105,0, a décollé
seule les 1584t de la rame en
rampe de 10‰. La vitesse
était de l’ordre de 40km/h.
Le 5juillet,
la BB 425109 en tête
en marche 807064 (MA100) à
raccordement d’Épernay. La
BB 25109 a été rendue au Com-
mercial au dépôt de Châlons, et
d’autres essais pour la vérifica-
Actualité France
Tournée d’essai ardennaise
L’activité Fret de la SNCF a acquis des BB 475000, locomotives
diesels-électriques de moyenne puissance. Afin d’évaluer leurs
performances de traction et de freinage électrique, des tests
ont eu lieu du 23juin au 5juillet entre Amagne-Lucquy et
Mohon (Ardennes), avec, en vedette, la BB 475004.
EXTEETPHOTOSDE
T
HIERRY
C
OCHIN
1584t au crochet
pour la 475004 lors de
la marche 807031!
Le convoi, composé
de fourgons, en
attente de départ
marche V 120 vers
RAIL PASSION N° 107
27
RAIL PASSION N° 107
28
assurer les dessertes. La RATP
127 rames tricaisses à un grou-
pement de constructeurs. Bris-
sonneau et Lotz, ANF et CIMT,
livreront entre1967 et1982, en
cinq tranches. Les deux pre-
pare-brise panoramique. Dé-
nommées MS 61 (pour matériel
suburbain 1961), ces rames of-
frent 200 places assises par élé-
places debout. Innovante, la dis-
diagramme 2 +2. Alimenté en
1,5kV à courant continu, avec
une puissance de 1600kW, ce
matériel peut circuler à 100km/h
avec des compositions allant jus-
1,30m par face pour les échan-
ges de voyageurs, alors que la
Aujourd’hui, 125 éléments
avec une légère opération de ra-
et (quasiment) 40ans, la RATP
s’est posé la question de leur ra-
panachage judicieux des inves-
prolonger la durée de vie d’envi-
ron 10ans. Chaque rame a fait
très fine, avec cotation de nom-
breux paramètres. Il est ainsi ap-
paru que, globalement, la struc-
du freinage et une utilisation in-
et de freinage. À la grande satis-
maintenance à la RATP, le MS 61
Compte tenu des dessertes ac-
et de la présence de ma-
la rénovation s’est porté sur 91
rames. Enfin, élément non négli-
geable pour les choix futurs, les
montré que le MS 61 était jugé
fonds propres, la RATP a donc
voté un budget de 72millions
Actualité France
Ligne A du RER: la métamorphose
Les rames MS 61 symbolisent la création des lignes du Réseau express régional (RER)
de l’Île-de-France, pour lesquelles elles ont été construites. Une grande partie d’entre
elles subissent actuellement une cure de rajeunissement, qui leur offrira quelques
années de répit sur la ligne la plus chargée du réseau francilien.
EXTEETPHOTOSDEMARCCARÉMANTRANT
Côte à côte en gare de Boissy-Saint-Léger, MS61 d’origine troisième série (à g.) et MS 61 rénové (1
juillet 2006).
programmation au niveau natio-
Villedaigne (région de Montpel-
Ouvrages d’art
l’Ingénierie à Paris, le nouveau
tablier, d’un poids de 6200t,
minimum les périodes d’inter-
calquée sur une opération ana-
les CFF.
D’un coût de 15millions d’eu-
ros
de juin2000, ce chantier a fait
l’objet d’un appel d’offres euro-
Buyck et DV Constructions, filiale
de Bouygues, aux références
multiples, a été chargé des tra-
novembre2004). Leur déroule-
2000t par tronçon de 14m
En préalable, il a été nécessaire
canal d’alimentation d’un mou-
l’enchaîne-
résumer de la sorte:
métalliques faisant office d’élar-
gissements;
anciens, à treillis;
installation d’entretoises tra-
inférieure du tablier existant;
découpe localisée des encorbel-
des élingues de la grue;
d’une interruption totale du tra-
600t, de chaque poutre princi-
pale par éléments de 20m (2)
assemblage avec les entretoises;
rité entre la nouvelle et l’ancienne
structure;
création d’un écran de protec-
tion grillagé de 2m de haut entre
les deux voies, avec déplacement
Depuis le 27mars dernier,
pas d’IPCS (installation perma-
environ 9km (3). Il a servi pour
de l’ancien tablier. Après épandage
d’une couche de 0,35m de bal-
pu reprendre le 25mai. Le traite-
voie 2 a été réalisé à son tour jus-
Jusqu’à la fin de l’année
masse de 2000t par tronçon
de 14m, avant le ferraillage et
La structure élégante
du nou-
veau viaduc, peint en gris clair, se
(1) Dans cette région figurent deux
autres viaducs métalliques identiques.
Il s’agit de ceux de Busseau-sur-Creuse
Belgique sur 22 semi-remorques.
(3) Avec vitesse normale (soit 110 dans
le sens impair, 100 dans le sens pair)
et ralentissement à 30 au droit du
chantier.
RAIL PASSION N° 107
33
On finalise la dalle béton, on pose les corniches… À d., vue d’une travée métallique neuve entourant le tablier initial.
Le Corail Téoz 3611 avec une 126000 sur le viaduc de Lamothe, où les nouveaux tabliers englobent les anciens (2mai 2006).
Un aperçu du chantier
concernant le remplacement
de la partie métallique
du viaduc, pendant la pose
des corniches (2mai 2006).
RAIL PASSION N° 107
34
et 2 milliards de téléspecta-
teursannoncés, l’événement
sportif majeur en 2007 sera la
Coupe du monde de rugby, orga-
par plus de 250 chaînes de télévi-
sion. La SNCF, partenaire officiel
rugby (FFR), elle a créé le Train du
rugby.
Ce train-expo, depuis le 4mai,
sillonne tout l’Hexagone en effec-
tuant un périple de 10000km
qui l’amènera dans 110 villes-
Denis, près du Stade de France,
le match France – Nouvelle-Zé-
lande commémorant le centenai-
et des amoureux du rugby, le tro-
est estimée à 2 millions d’euros,
«Le rugby, dit l’ex-internatio-
nal Jean-Pierre Rives,
ballon avec des hommes autour.
reste l’essentiel, les hommes!»
Les hommes de l’EI (établisse-
ment industriel) du Périgord (ter-
délais imposés. «C’est une perfor-
mance! confirme Yannick Per-
projet conception du pôle ingé-
nierie. Du 8 janvier, date du feu
Actualité France
Le Train du rugby côté coulisses
Cofinancé par la FFR et la SNCF, partenaire de la Coupe du monde 2007 de rugby,
ce train-expo, qui parcourt actuellement la France, est né à Périgueux, où les personnels
de l’établissement industriel n’ont pas ménagé leur peine pour lui donner vie.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
HUBILLAUD
En haut:
la 72084, de Nevers, qui assure
la traction du train.
Ci-dessus:
les rugbymen de l’EI du Périgord
qui on travaillé sur le Train du rugby.
Ci-contre:
Sébastien Coutou, joueur et cheminot,
se mesure à Fabien Pelous.
n Europe, deux capitales,
Bruxelles et Madrid, dispo-
gabarit semi-souterrain permet-
leur faculté d’écouler simultané-
banlieue et des circulations inté-
Depuis le 28mai 2006, Berlin,
capitale de l’Allemagne réunifiée,
nord- sud, qui, à Lehrter Stadt-
bahnhof, recoupe à la perpendi-
courant France – Belgique/Pays-
Bas – Allemagne – Pologne. Cette
sans rupture de charge. Rappe-
Lehrter Hbf, Stettiner Hbf, Pots-
(Rail Passion
n°88)
alliées, elles ne purent reprendre
contraintes en vue de la centrali-
de l’emprunt de l’Aussenring
Le projet de liaison nord – sud,
dit «concept de champignon» car
RAIL PASSION N° 107
36
Une liaison nord – sud inaugurée
aucœur de Berlin
Depuis le 28mai dernier, la capitale allemande dispose d’une liaison nord – sud,
qui croise dans une nouvelle gare ultramoderne l’axe est- ouest. D’où une organisation
inédite concernant la circulation des trains grandes lignes et des trains régionaux.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
L’EC 46 «Berlin-Wars-
zawa-Express», en prove-
nance de Varsovie, entre à
Berlin Hbf (19juillet 2006).
RAIL PASSION N° 107
41
ainsi qu’au trafic régional/d’agglo-
est traversée par le corridor I (Ber-
lin – Palerme
projet prioritaire n°6 Lyon – Tu-
rin/Corridor V (Lisbonne – Buda-
pest) et le TEN n°24 (Rotterdam –
Rail Passion
n°105)
à l’Europe. À ce titre, Romano Pro-
vis-à-vis du Lyon – Turin, car elle
doit «éviter de rester à l’écart des
couloirs européens». Corrélative-
ment, la directive 96/48 en matiè-
par le décret législatif 299/01 et les
moyens du pays. Ces relations in-
«au milieu des oliviers», grâce à
serviront aussi à alimenter les cor-
ridors du Brenner ou de l’Adria-
tique, mis à niveau, à «dégager»
«sortir» les trains lents gênant de
plus rapides. Parallèlement, les
nœuds ferroviaires concernés (Tu-
sont modernisés et les gares adap-
En marge de Trenitalia
l’activité transports, certaines fi-
GC. C’est le cas de RFI (Rete Ferro-
de l’exploiter et de le commerciali-
ser. Du stade préliminaire à l’ap-
probation des projets, RFI est as-
sisté par sa filiale TAV (Treni Alta
Velocita). TAV traite par ailleurs les
la responsabilité de Turin – Milan –
Naples, y compris les nœuds de
Bologne, Rome et Naples. La so-
Italferr, réalise pour le compte de
TAV la surveillance des contrac-
Sur la ligne Milan – Bologne, un viaduc sur le Pô en cours de finition (juin 2006).
Un ETR 500 3 kV, dont les motrices vont être affectées à des trains V 200.
Le Circumvesuviana sera en correspondance avec le réseau GV-GC.
compte ou non des raccordements) et
les sources, les kilométrages diffèrent.
(2) Modernisation: Milan Centrale.
Construction: Turin Porta Susa, Bo-
logne AV, Florence Belfiore, Rome Ti-
burtina, Naples Afragola, Reggio Emilia.
Le réseau
grande vitesse-
grande capacité
italien
RAIL PASSION N° 107
42
TAV travaillent aussi avec d’autres
exploitants italiens: le FNM (liai-
son vers Malpensa) et le Circum-
vesuviana (nœud de correspon-
étapes marquantes du program-
me interviendront en 2009 (Tu-
rin – Naples), en 2012 (Milan – Vé-
Lyon – Turin ou le Brenner.
construites
plus récents, de façon à accueillir
de marchandises italiens et euro-
300km/h, le rayon de courbure de
5450m, les rampesde 18 ‰
(21 ‰ sur Rome – Naples), la
charge à l’essieude 25t, le gabarit
formede 13,6m et la distance
entre les voiesde 5m. La section
des tunnelsest de 82m
et l’ali-
mentationse partage entre le 2 x
le 3kV en zones urbaines. L’Italie
lignes à 300km/h (3). Le système a
direttissima
Arezzo et Figline dès 2001 ainsi
présents, ainsi que les murs anti-
bruit. Sur Turin – Milan, il y a
21,5km de ponts et viaducs,
4,5km de tunnels (contre 73,3km
sur Florence – Bologne) et 26km
de 108m soudés électriquement
(2,60m, 400kg) reposent sur
35cm de ballast. Les aiguillages à
160km/h) ont une motorisation
les 50km une sous-station
132kV-25kV 50Hz (2 x 60 MVA),
12km (2 x 15 MVA). La ligne de
contactest composée d’un por-
teur de 120mm
contactde 150mm
situé à 5,3m
des traverses. Sur Turin – Milan, on
V2 (tous les 48km), deux sites
avec évitements longs de 750m
Un peu plus de la moitié
ETR 500 P (8,8MW, 642t, 671
places, 12 remorques) – qui offrent
21‰ – est capable en l’état de
couvrir les missions à 300km/h (4)
Pour les dessertes semi-directes,
les ETR 480 et 600 seront mobili-
sés. Pour emprunter les lignes nou-
velles avec des trains de voyageurs,
les E 402 B devront recevoir l’ETCS
2. Trenitalia utilisera sur les convois
de fret les E 403 (ex-E 402 C), à li-
1000 trains et 80000 voyageurs
quotidiens, Bologne devra demain
traiter 1500 trains et 160000
voyageurs/jour dont 35000 pour
dans les délais et le budget impar-
tis, pourquoi ne pas s’inspirer de ce
modèle ailleurs?
Longueur, mise en service,
Raccordement(s)
Particularités
Turin – Novare O
84,085km
Turin Stura, Vercellese O,
Novare O
projet de Novare à l’aéroport
Novare – Milan
40,7km
Novare E (Km 88,839),
Réalisé à 40% en juin 2006
182km
Melegnano, Piacenza O/E, Achevée à 80% en juin 2006
2007-2010
Fidenza, Parme, Modène O/E, 240km/h aux abords de Modène
4,29Mds d’
(rayons de 3450m)
Bologne AV dès 2010
78,5km
Percement des 73,9km (!)
100km/h à Florence Castello
253,6km
Rovezzano, Valdarno N/S, En service
1978 à 1991
3kV et 250km/h
retrofit ETCS et éventuellement,
25kV 50Hz
186km
rampes de 21 ‰
accès provisoire pour Naples
Monte del Vesuvio
18km
Au sud de Naples AfragolaEn construction
112km
Treviglio, Brescia E/O,
2012
10 Mds d’
Treviglio (30km, 2007, 560m?)
Vérone – Padoue
80km
Vicenza, Padoue
pour 2014
Padoue – Mestre/Venise
24km
470 M d’
Terzo Valico dei Giovi
54km
36km en tunnel
(Pianura Padana – Gênes)
pour 2013
Notes: O: ouest; E: est; S: sud; N: nord; AV: Alta Velocita
Relations
Aujourd’hui
Turin – Milan
1h30
1h42
1h35
1h20
4h15
1h25 (ETR 500 P)
1h05
(3) SCMT (déclinaison italienne de l’ETCS
(4) Pleine puissance sous 25kV 50Hz
(nouveau transformateur pour les 30
premières motrices bicourant) et ETCS
2. Record ETR 500P sous 25kV 50Hz:
350,8km/h, le 5 octobre 2005.
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2
Tomes
PRIX DE LANCEMENT
Des TEE aux TGV
TRAINS D’EUROPE — DESTEE AUXTGV.
Dédié à la mémoire de Maurice Mertens, célèbre historien et
photographe ferroviaire qui nous a quitté il y a tout juste 10
ans, ce livre a pour objectif de constituer la suite de son
remarquable ouvrage sur les «Trans Europ Express».
Il fait en effet l’historique des relations internationales voyageurs
en Europe durant ces 25 dernières années, sans se limiter
il se projette également dans l’avenir en décrivant ce que
deviendront ces relations transeuropéennes dans les années
à venir, lorsque les lignes à grande vitesse en cours de réalisation
ou en projet auront vu le jour.
Agrémenté de superbes photographies en couleur, dont certaines
également de nombreuses planches de compositions des
trains à différentes époques, totalement inédites et qui feront
Préfacé par Monsieur Jacques Barrot, Vice-Président de la
Commission Européenne en charge des transports, cet
ouvrage détaille et déchiffre également l’intervention souvent
décriée des institutions communautaires dans le domaine fer-
roviaire, qui a pour but de développer un réseau européen
intégré et compétitif par rapport aux autres modes de trans-
XXI
Le Tome 1 traitant des liaisons assurées par rames automo-
trices (à grande vitesse, pendulaires, diesel et électriques)
sera suivi d’un second tome dédié aux relations diurnes et
nocturnes confiées aux trains classiques.
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EN PAGE 96
98


Rail Passion
n°106, nous
du port principal d’Anvers. Nous
abordons ceux engagés à Zeebrugge,
Athus, à Liège et à Bruxelles.
Près de 75% des marchandises
transitant
des «cargaisons d’unités»: des
ce port est au premier rang euro-
péen pour leur distribution mon-
l’acheminement de 17% des
marchandises de ou vers l’hinter-
de conteneurs, avec 31%. L’acti-
maritimes chargés et déchargés,
entre 2004 et 2005, ont augmenté
de 8,79%. Infrabel investit donc
dans l’amélioration et l’accroisse-
Les travaux de modernisation
cabines de signalisation, une nou-
est et ouest du port sans rebrous-
de fret et de voyageurs à destina-
51 prenant naissance à la bifurca-
tion de Blauwe Toren, de Zeebrugge
par la 51 A et de Knokke par la
51B). Une troisième voie entre
Bruges et la bifurcation de Dudze-
le (entre les lignes 51A et 51B),
2011). 246 sillons journaliers sup-
RAIL PASSION N° 107
44
Infrabel investit
dans les dessertes
portuaires
Les ports belges présentent un enjeu majeur
en terme de trafic ferroviaire généré.
L’intermodalité mer-rail étant un point
essentiel de développement, Infrabel investit
d’importants moyens dans l’amélioration
de son réseau en vue d’accompagner
la croissance prévisible des trafics.
EXTEETPHOTODE
L
AURENT
C
HARLIER
RAIL PASSION N° 107
46
Événement
PAR BERNARD COLLARDEY
Le 27septembre 1981, les premiers TGV commerciaux s’élançaient sur la partie disponible
de la ligne nouvelle Paris – Sud-Est. Depuis, ce mode de déplacement est entré
dans les mœurs tout en révolutionnant les conditions de transport. En perpétuelle évolution
depuis 25 ans, la trame TGV connaît constamment de nouvelles améliorations.
Retour sur une carrière aussi riche que fulgurante.
Les 25ans du TGV Sud-Est
Les 25ans du TGV Sud-Est
RAIL PASSION N° 107
48
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
e 27septembre 2006, cela fera exactement 25 ans que
les tout premiers TGV commerciaux s’élançaient sur les
deux tiers du parcours de la ligne nouvelle Paris- Sud-Est,
constituée par les tronçons Centre et Sud, pour relier Paris
un niveau supérieur, en adoptant le plafond de 260km/h
conventionnelles Paris- Vierzon et Les Aubrais- Bor-
deaux. En septembre1983, la totalité de l’infrastructure
nouvelle était mise en service, permettant de spectacu-
Très rapidement
, le TGV, en rapprochant les villes entre
elles tout en modifiant profondément l’architecture ferro-
de toutes conditions et de tous âges. Tous les segments
de clientèle ont apprécié ses avantages, qu’il s’agisse en
priorité des déplacements d’affaires, mais aussi pour les
loisirs, les vacances, les voyages scolaires, universitaires et
Au cours de ce quart de siècle,
projets vers l’Atlantique, le Nord, la Méditerranée —sans
Bref, le TGV a accumulé les titres de noblesse. Il a brillam-
permanente (+2,8% en 2005), et aujourd’hui on compte
quelque 100millions de voyageurs par an. Cette expan-
la SNCF. Rappelons que le cap du premier milliard de
voyageurs transportés a été franchi le 28novembre 2003,
la rame 4502 ayant été pelliculée pour la circonstance.
Tout cela fait que, aujourd’hui,
le TGV est l’un des
fleurons de la technique française. Son impact est indiscu-
économique des régions et au dynamisme des conurba-
réseau montre que cet instrument de transport est haute-
la clientèle. En réduisant sensiblement le temps de par-
au-delà des frontières), le TGV a pris des parts de marché à
Sont ainsi attendues en France,
dans les toutes pro-
chaines années, les opérations relatives aux TGV Est
(juin2007), Perpignan – Figueras et Nîmes – Montpellier
(2009), Rhin – Rhône (branche Est; fin 2011), LeMans-
Rennes (2012), Angoulême- Bordeaux, maillon du Sud-
Alignement de TGV
en livrée orange
sous le grand hall
de la gare de Lyon,
à Paris
(août1992).
N.Giambi
RAIL PASSION N° 107
49
Europe Atlantique (2013). Vont s’y ajouter dans les deux
Anvers- Amsterdam, Liège – Welkenraedt, ce qui favo-
Pour fêter l’événement de ces 25 ans
ferroviaire en France, ou 1,2milliard de voyageurs ont été
comptabilisés, la SNCF a vu les choses en grand, avec de
branchant le public au cœur de l’Entreprise. Pour nous,
l’occasion est belle de retracer 25ans de carrière du TGV
divers prolongements géographiques, où les gains de temps
se sont succédé, où les fréquences se sont accrues, tandis
C’est en 1970 que la SNCF
grande vitesse reliant Paris à Lyon, selon un tracé le plus
Bresse, tout en évitant les zones peuplées. L’objectif
les vallées de la Seine, de l’Yonne, de la Saône et de leurs
démontrent le bien-fondé d’une telle entreprise. Contrai-
rement à nos voisins allemands et italiens, qui ont penché
pour des lignes nouvelles mixtes voyageurs-marchandises,
laisse la porte ouverte à des rampes allant jusqu’à 35‰,
définitive. Quant aux courbes, elles doivent avoir un rayon
minimal de 3200m pour satisfaire une vitesse potentielle
de 300km/h.
La ligne doit éviter la capitale bourguignonne
l’ouest et, moyennant quelques variantes dans le Mâcon-
nais, aboutir à Lyon, en gare des Brotteaux, appelée à être
remplacée par une nouvelle gare moderne à La Part-Dieu.
publique au printemps 1975, le projet intéresse 409km de
lignes implantées sur 175communes, appartenant à six
départementsdes régions Île-de-France, Bourgogne et
Rhône-Alpes: Seine-et-Marne, Yonne, Côte-d’Or, Saône-
Outre la branche majeure
de 388km reliant Combs-la-
Ville (au sud de Paris) à Sathonay-Rillieux (au nord de Lyon),
deux embranchements sont prévus, l’un de 15km entre
Pasilly et Aisy vers Dijon, l’autre de 6km entre Mâcon et
Pont-de-Veyle, vers Bourg-en-Bresse et les Savoies.
Avec l’utilisation des tronçons de lignes historiques
(Paris – Combs-la-Ville, Sathonay – Lyon-Brotteaux),
la distance tombe de 314 à 284km entre Paris et Dijon,
de 511 à 426km entre Paris et Lyon.
Par décret en date du 23mars 1976,
démarrer sur le terrain, avec les acquisitions foncières,
les terrassements, les ouvrages d’art et la réalisation de la
Saint-Florentin – Sathonay et des deux antennes,
soit 293km de double voie banalisée. Afin de minimiser
l’impact sur l’environnement, la plate-forme est jumelée
sur 14km avec celle de la future route express Moulins-
Dès juin1980,
la traction électrique 25kV (faisant appel
pleine voie placées tous les 20km et franchissables à
160km/h ainsi que les bifurcations abordables à 220
Une rame file sur
la LGV près de
Saint-Florentin
(août1992).
P.Mancini
RAIL PASSION N° 107
53
En haut: rame TGV
PSE 88, avec bande
bleue, pour les
essais des moteurs
asynchrone.
Ci-contre: un TGV
supplémentaire
Paris – Moutiers
arrive à Albertville
(5 février 2000).
Ci-dessous:
le démonstrateur
pendulaire côtoie la
RTG Axis à Bercy
(septembre 1998).
P.Mancini
B.Collardey
Illustrations S.Lucas
Valenton. Ces mouvements originaux et dès l’origine plé-
biscités par la clientèle, appréciant leur rapidité et la sup-
pression des transbordements entre les gares parisiennes,
sont complétés à l’été 1992 par une liaison Tours- Lyon.
Précédemment, en février,
d’hiver d’Albertville, en Tarentaise, on fit largement appel
aux TGV pour écouler les nombreux visiteurs depuis la
capitale, grâce à des circulations périodiques et supplé-
soirée Paris- Besançon, conventionnée par la SA Auto-
mobiles Peugeot, est poussée jusqu’à Belfort avec arrêt à
La mise en service du tronçon nord de la LGV Rhône-
Sathonay) et Saint-Quentin-Fallavier, incluant la gare
nouvelle de Satolas-Aéroport, permet d’enclencher, au
13décembre 1992, une desserte améliorée Paris- Gre-
noble désertant le transit par Lyon-Part-Dieu. En outre,
le plan de transport des TGV Savoies (Chambéry, Annecy)
Pour le trafic des sports d’hiver,
l’usage des TGV depuis
Paris vers Évian, Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice,
nocturnes au moment des grosses pointes de février.
prévues entre Lille, Rennes, Brest, Nantes, Saint-Gervais,
Bourg-Saint-Maurice et Modane. Pour l’accès aux stations
des Hautes-Alpes, des TGV directs Paris- Valence coïnci-
Ci-dessus:
la deuxième livrée
endossée par
le TGV PSE.
Ci-dessous:
un TGV en livrée
orange à la gare de
Paris-Lyon (1989).
Illustrations S.Lucas
RAIL PASSION N° 107
56
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
Le schéma ci-contre
, en forme d’arbre à boules, présente
LGV Paris- Sud-Est, ouverte en totalité dix ans plus tôt.
Chaque jour, quelque 50000voyageurs sont dénombrés
au départ et à l’arrivée à Paris (65000 les vendredis). Avec
la-Ville à la bifurcation de Pasilly (avec des pointes de 180
lors des vacances de février), 100 de Pasilly à Mâcon et 84
au-delà, jusqu’à Sathonay. Mais d’année en année, avec le
renforcement des dessertes de toutes catégories, ces
chiffres vont connaître une inflation continue. Dès lors, des
semaine sur la LGV Sud-Est vers les Alpes, le Midi, et pour
couvrir les TGV « jonction » Rennes, Nantes et Tours- Lyon.
Une double nouveauté marque l’exercice 1994
26mai, du barreau d’interconnexion des TGV à l’est de Paris
reliant les LN 3 (TGV Nord Europe) à la LN 1 (Paris- Sud-
Est), avec nouvelle bifurcation à Crisenoy, en aval de
Combs. Sur son parcours vont se situer deux gares nou-
velles: Marne-la-Vallée-Chessy et Roissy-Aéroport-
Charles-de-Gaulle (l’ouverture de cette dernière sera repor-
tée au service d’hiver). Y sont immédiatement canalisés:
les deux fréquences Lille – Lyon, qui abandonnent le pas-
En haut:
deuxième livrée
du TGVpostal.
Ci-dessus:
le TGV PSE 23000
(n°1 de 1978)
au train 853
Paris – Perpignan
à Port-la-Nouvelle
J.Quatorze
Infographie V.Morell
RAIL PASSION N° 107
57
sage par Longueau, Creil, la Grande Ceinture et Valenton,
ce qui permet de raccourcir le trajet total à 3heures;
un nouveau Lille- Marseille/Montpellier et un Lille –
L’autre événement,
d’implications, va amorcer la desserte rapide du Midi.
Il se concrétise par l’ouverture, le 3juillet, de la section
Saint-Quentin-Fallavier- Saint-Marcel-lès-Valence de la
LGV Rhône- Alpes (LN 4) avec TVM 430, à travers le bas
Dauphiné, permettant l’accès à Valence en 2heures23, et
moyennant l’utilisation en aval de Saint-Marcel, sur 9km,
du trafic vers Marseille, Toulon, Nice, Montpellier et
Saint-Rambert-d’Albon, très chargés (3). Deux nouveaux
couples de TGV « jonction », couverts par du matériel
Réseau, sont alors introduits, un Lille- Marseille/Mont-
pellier et un Lille- Marseille, un sillon existant étant en
la panoplie des TGV
Midi est renforcée, avec 11 fréquences Paris- Marseille
(trajet effectué dès lors au mieux en 4heures08),
dont quatre prolongées jusqu’à Toulon, et huit Paris –
Montpellier. Par ailleurs le
Catalan Talgo
un TGV
Lyon-Part-Dieu.
À cette époque, La Poste,
limitant les courses TGV au parcours Paris – Mâcon Nord.
Par contre, elle met en circulation deux nouvelles marches
TGV pour ses besoins entre Paris-Charolais et une plate-
d’une épuration drastique des trains classiques Nord- Sud
la trame TGV connaît de nou-
velles améliorations, avec, au service d’été 1995:
l’amorce à Bruxelles d’un Lille – Nice;
la suppression de tout arrêt commercial entre Paris
et Toulon pour les TGV Nice, sauf deux d’entre eux, qui
desservent Avignon;
Ci-dessus:
livrée du TGVLigne
de cœur, associant
les deux logos
correspondants.
Ci-dessous:
le TGV pendulaire
lors d’une campagne
d’essais sur la ligne
Melun – Montereau
(3) Exception faite jusqu’à la fin de l’été de quelques circulations Pa-
ris- Avignon et Marseille.
Illustrations S.Lucas
P.Mancini
RAIL PASSION N° 107
58
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
lités, de deux TGV à Orange et à Arles, l’un d’eux étant
prolongé d’Avignon à Arles.
L’ouverture en mai1996 du barreau Ouest d’inter-
des TGV en région parisienne va modifier
structurellement l’acheminement des TGV radiaux Sud-Est
ainsi que ceux du type « jonction» pour les deux courants
Ouest et Sud-Ouest- Nord et Ouest et Sud-Ouest- Sud-
Est. Long de 26,5km, ce nouvel itinéraire, qui se greffe à
bifur de Crisenoy. Cette section est parcourable à
160km/h jusqu’au Km11,6, puis la vitesse autorisée
est de 270km/h. Elle est assortie d’un raccordement à
Valenton avec les voies de la Grande Ceinture. Bien que
cette variante économise 2 min et, fait majeur, améliore la
Villeneuve-Saint-Georges. Va y être basculée la grosse
majorité des TGV origine/terminus Paris-Lyon et les TGV
«jonction » de Rennes, Nantes, Tours et Rouen sur Lyon,
Grandes Lignes saisit l’occasion pour prolonger les TGV
867/854 de Montpellier à Perpignan et, surtout, pour élar-
gir la palette des TGV « jonction » ayant le nord de la Fran-
Sud-Est, cette palette recouvre alors un Bruxelles- Mar-
seille, un Bruxelles- Nice, un Bruxelles- Marseille/Mont-
pellier, deux Lille- Marseille et un Lille – Marseille/Mont-
pellier, tous desservant Lyon-Part-Dieu. De surcroît
Rennes, Nantes, Bordeaux et Irun, s’arrêtant dans la
Marne-la-Vallée et Massy-TGV.
Pour les horaires de l’hiver 1996,
est abondée avec:
le prolongement, les samedis d’hiver, des TGV 21/26
Paris- Lausanne à Brigue pour la desserte des stations de
sports d’hiver du Valais suisse;
deux relations Paris – Milan
Chambéry, Modane, Turin
Porta Susa, avec usage de rames Réseau tricourant;
un Dijon – Lille, amorcé ultérieurement à Besançon;
Lyon-Part-Dieu, désigné
«TGV Yonne» avec desserte de Sens et de Laroche-
Ci-dessus:
livrée du TGV
Duplex.
Ci-dessous:
Miolans, près
de Saint-Pierre-
d’Albigny, voit passer
un TGV Réseau
en UM assurant
un train
supplémentaire
pour Bourg-
Saint-Maurice
(11mars 2000).
J.Quatorze
RAIL PASSION N° 107
59
juin1997,
une relation Bruxelles- Perpignan est
En outre, l’un des TGV Nantes- Lyon
LeMans et le
Rouen- Lyon sont prolongés jusqu’à Avignon, ce qui
Le 28septembre 1997,
le matériel TGV Duplex, à grande
capacité, est généralisé sur la desserte Paris- Lyon avec
autres innovations concernent:
le prolongement d’un Paris- Nice en gare italienne de
Vintimille, avec arrêts à Monaco et à Menton;
l’introduction d’une relation Bruxelles- Lille – Grenoble;
l’emploi d’un TGV Réseau sur une relation Lille- Lyon-
Montpellier- Toulouse, ce qui entraîne la suppression
gains de temps;
la mise en marche d’un TGV Cherbourg – Lille, con-
l’exploitation cessera fin mai1999, vu sa fréquentation
nettement insuffisante);
d’un TGV diurne Londres- Bourg-Saint-Maurice, avec
rame Eurostar les samedis de Noël à Pâques;
le prolongement jusqu’à Zurich d’un des deux TGV Paris-
Berne, le second suivant le même sort à l’hiver 1999;
un TGV Dijon – Nice, qui se substitue à un train classique
Nord et desserte de Lyon-Part-Dieu;
le prolongement de Lyon à Grenoble d’un TGV
«jonction» de et vers Nantes.
octobre1997,
entre Paris-Chevaleret et une plate-forme créée à Orange.
Pour cela, elle fait circuler un convoi MVGV remorqué par
entre Valenton et Mâcon. D’abord limités à 160km/h avec
un tonnage maximal de 300t, ces trains hors normes,
5octobre 1998.
Au cours de l’exercice 1997,
suivants: 188 de Valenton au triangle de Coubert; 18 de
Combs-la-Ville à la bifur de Crisenoy; 168 du triangle de
Coubert à la bifur de Crisenoy; 186 de la bifur de Crisenoy
à la bifur Pasilly; 160 de Pasilly à Mâcon; 140 de Maçon à
la bifur Montanay; 88 de la bifur Montanay à Sathonay-
Au moment des rushs de février
pour les vacances sco-
laires, les samedis deviennent des journées extrêmement
chargées avec le flux des TGV réguliers, périodiques et
nocturnes, depuis Paris vers les terminus d’Évian, Saint-
Gervais, Bourg-Saint-Maurice, Modane et Valence.
S’y ajoutent des mouvements de Bruxelles, Lille, Dun-
En haut:
livrée du TGV
Thalys PBA.
Ci-dessus:
un TGVSud-Est
franchit la Durance
à Avignon
(août2000).
Illustrations S.Lucas
Ph.Gourgues
RAIL PASSION N° 107
60
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
En haut: livrée du
TGVThalys PBKA.
Ci-dessus:
le TGV281 Paris –
Évian s’engage sur
le viaduc de Lon-
section de sépara-
tion 1,5/25kV.
Ci-contre:
tous les TGV passent
dans le périmètre
VFE.Ici, une rame
Duplex à Culoz,
sur un Bourg-Saint-
Maurice – Paris
(9mars 2003).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 107
65
suiveuse ou par couplage de diesels 667200; intempéries,
de glace; manifestations dans les gares et intrusion de
personnes dans les emprises; actes de malveillance;
Autre facteur influant la ponctualité,
les grands tra-
vaux de maintenance programmés, comme la régénéra-
tion des voies et le remplacement d’appareils aux bifurca-
tions et liaisons de banalisation (cas de ceux de Cuy,
Les gros incidents
d’une voie sont réglés par le PAR (poste d’aiguillage et de
régulation) de Paris-Sud-Est, soit avec usage de la banali-
sation entre deux points de changement de voie, condui-
sant à des retards limités, soit par déviation du trafic par la
incident survenant entre les bifurs de Créteil et de Crise-
noy, justifiant le basculement par la ligne PLM jusqu’à
Combs et la LN 1, quasiment transparent, les autres inter-
en cas de problème sur la LN 1 entre:
Paris et Saint-Florentin, le passage par Montereau et
Laroche coûte 40 min;
Saint-Florentin et Pasilly ou Pasilly et Mâcon, le détour
Dijon demande 1heure30 ou 55 min supplémentaires;
Ville-
franche et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour les TGV
Saint-Quentin-Fallavier.
sur LGV est de 5%, ce qui limite le gain de temps à six min
sur un Paris – Lyon, à neuf min sur Paris- Marseille(4).
Bien évidemment, sur la LN 1 toutes les marches des TGV
sont parallèles, exception faite entre Paris et Pasilly, où
celles vers Dijon et la Suisse ne dépassent pas 270km/h.
L’intervalle diurne accordé pour travaux légers,
débute entre 22h et 23 h et va jusqu’à 6 h le lendemain.
Cela entraîne la circulation partielle sur la LN 1 des mou-
vements nocturnes:
MVGV Sernam 4999 Paris-Chevaleret- Orange, sortant
à Aisy pour reprendre la ligne classique, 4992 Orange-
Un TGVDuplex
sous la verrière
de la gare de Lyon,
à Paris (juin2004).
(4) Elle est de 4 min 30 ou de 3 min aux 100km, sur les lignes
N.Giambi
RAIL PASSION N° 107
67
constantes adaptations, semblent devoir se stabiliser. Elles
100gares sont irriguées directement par les TGV circulant
sur la LN1, un score extraordinaire quand on pense à la
La direction Grandes Lignes,
copieuse carte des dessertes actuellement en vigueur.
Cherbourg – Lille, Tours – Lille et Bruxelles – Genève). Si la
relation Paris – Lyon, où 57% des déplacements sont à
palmarès, elle est suivie par le bloc Savoies – Dauphiné et
par le segment Bourgogne- Franche-Comté- Suisse.
L’ouverture de la LGV Méditerranée,
en juin2001, a
Outre les relations avec Valence et Avignon, les grandes
gagnantes sont incontestablement Paris – Marseille, Paris
– Toulon et Paris – Montpellier (destinations pour
68 et 64%, grâce à un glissement en provenance de la
4heures de Paris, cas de Perpignan, le TGV attire plus de
50% de clientèle (31% sur Paris – Nice, où la desserte
En 2005, les trois gares TGV franciliennes
(Roissy-Aéro-
port-CDG, Chessy-Marne-la-Vallée et Massy) ont connu un
mouvement de 5millions de voyageurs, alors que celle de
Lyon-Saint-Exupéry en affichait 353000 (après avoir long-
bénéficié d’arrêts supplémentaires, se place avec quelque
600000 clients nettement devant Mâcon (300000), cette
dernière gare ne disposant que de cinq fréquences vers Paris.
Pour le moyen terme,
encore influer sur le trafic propre de la LN 1 avec renforce-
ment des dessertes. Ce seront successivementles ouvertures:
en juin2007, de la LGV Est, engendrant la mise en circu-
lation de TGV de Strasbourg vers Rennes, Nantes et Bor-
chargé de Coubert à Valenton;
en 2009, du shunt Bourg- Bellegarde dit du «haut
Bugey», permettant le renforcement et l’amélioration de
la desserte Paris- Genève et la réapparition de la relation
Bruxelles- Genève;
en 2009, de la LGV Nîmes – Montpellier, mettant cette
dernière ville à 3heures de Paris (elle sera sur un pied d’éga-
lité avec Marseille), et Perpignan à 4heures45 seulement;
fin 2011, de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, rap-
Paris (avec des temps respectifs de 2heures, 2heures
20, 2heures30, 2heures50, 3heures45), tout en per-
mettant le transit de TGV mettant Strasbourg à 3heures
à Perrigny et reprenant la LN 1 à Mâcon. D’année en
année, on s’achemine donc inexorablement vers la satura-
tion du tronçon bifur de Crisenoy – bifur de Pasilly.
Indépendamment de l’emploi des rames Duplex,
tou-
TGV Réseau
remontant sur Paris,
vu ici peu après
l’ouvrage d’art
de Beynost
(13 juillet 2006).
L.Gra
RAIL PASSION N° 107
69
venir en renfort les samedis dans les Alpes avec déclasse-
Pour démarrer le service Paris – Lausanne
le 22janvier
1984, les rames tricourant 110-116 sont à disposition
(la 117 ne sera reçue qu’en novembre1985). Pour l’hiver
1984, les rames 1-87, plus les 100-102 de 1
en service. C’est alors que débute la première liaison trans-
versale sur Lille – Lyon. Les deux rames postales commen-
cent en outre leurs va-et-vient nocturnes sur Paris – Lyon.
«Protocole», se révèle tout à fait justifiée. Les incendies
d’une des motrices des rames 25 et 65 à Culoz et à Vau-
motrices de réserve postale. Par ailleurs, le grave accident
survenu le 23septembre 1988 à Voiron (Isère) entraîne la
mise hors service de la rame 70, dont la motrice 23139 et
Une neuvième rame tricourant,
numérotée118, entre
en piste en septembre1989 suite à transformation de
l’ex-rame 88 (sous n°02301/02302 depuis sa construc-
autopilotés pour les futurs TGV Atlantique. Elle permet de
Jusqu’en 1992,
(1-32, 39-69, 71-87, 89, 90-98) et de
(33-38, 100-102), assure seul les prestations
sur la LN 1 et ses ramifications, y compris les deux Lille –
atteint 30000km, avec des pointes à 43000 (25000 pour
classe). De leur côté, les tricourant spéciali-
sées dans les liaisons franco-suisses abattent 22000km.
À ce moment arrivent les TGV Atlantique,
300km/h, d’une plus grande capacité (leurs 10 remorques
accueillent 485 voyageurs) et plus puissants (8800kW);
à hauteur de:
huit rames assurant des relations au départ de Paris
pour Grenoble, Genève, Annecy, Chambéry, Marseille et
Nice, soit 20 trains quotidiens;
sept rames couvrant les nouveaux TGV «jonction »
depuis Rennes, Nantes et Tours pour Lyon.
En outre, ce matériel
Gervais, de Quimper et Nantes pour Bourg-Saint-Maurice
et Saint-Gervais, ainsi que de Paris à Évian.
Avec l’ouverture, en mai1994,
du barreau d’intercon-
nexion à l’est de Paris, la porte est ouverte aux rames
des liaisons Lille – Lyon et autres TGV « jonction » Lille –
Marseille, Lille – Montpellier, puis au départ de Bruxelles.
Désormais, cette catégorie de matériel est à même de
desserrer l’emploi des rames Sud-Est, dont la 38 est trans-
deux autres des tournées Paris – Mâcon et Paris –
Cavaillon. Pour l’hiver 1996, les rames tricourant 4501-
4506 sont mutées du Landy à Paris-Sud-Est pour assurer
les nouveaux TGV internationaux Paris – Milan
Modane.
La création des TGV Lille- Rennes, Lille- Nantes et Lille-
Bordeaux, normalement dévolus aux rames Réseau, justi-
fie en outre la modification de 10 rames Atlantique (puis
de 10 autres), avec remplacement de la TVM 300 par la
Dans le parc des rames TGV, les Duplex,
qui sont intro-
512 places offertes. Elles peuvent circuler couplées, si besoin
est, avec les rames Réseau, de même puissance et de tech-
nologie identique (8800kW). Rapidement, elles seront
les 30 du premier marché sont disponibles, elles sont enga-
gées sur la desserte cadencée Paris – Lyon – Saint-Étienne,
Eurostar assure les samedis d’hiver une course Londres-
Bourg-Saint-Maurice –une seconde rame TMST opérera
L.Gra
RAIL PASSION N° 107
72
contraint à déshabiller à la fois les fréquences Paris-
Lyon- Saint-Étienne (assurées dès lors par des rames
Atlantique) et plusieurs tournées Paris – Marseille, Mont-
pellier, Perpignan (confiées ces jours-là à des rames Réseau
et Sud-Est). Les hivers suivants, cette formule a été recon-
duite et même étendue à des TGV intersecteurs, tels Lille –
Au fur et à mesure de la livraison d’autres rames Duplex
(70 en
Paris – Marseille, Toulon, Nice, Montpellier, Perpignan, et même sur
de fréquentation observées. Cet apport de matériel neuf s’est ac-
compagné de la mutation progressive, entre septembre2002 et
décembre2004, au Landy des 42 rames Sud-Est Rénov 2, rendues
elles aussi aptes à 300 avec TVM 430 (1, 3, 4, 7-10, 13, 14, 17, 22, 23,
39, 40, 42, 56, 57, 68, 71, 72, 75, 78-87, 89-98, 101), rames réem-
ployées sur des courses internes au Nord entre Paris et Lille, Tour-
coing, Dunkerque, Boulogne et Valenciennes.
Pour le service d’hiver 2005,
sur la LN 1 –selon des modalités complexes tenant compte
de la fréquentation de chaque circulation, elle-même évo-
luant en fonction du jour– reste de règle. Les rames Duplex
continuent d’arriver à un rythme d’une par mois. Il y en a 81
journées du mardi au jeudi, 66 le lundi, 71 du vendredi au di-
manche avec de multiples cas de couplage. Parmi ces rames,
22 dépassent 2000km, avec un maximum de 2504km. Le
savoir qu’elles sont engagées sur:
l’ensemble des fréquences Paris – Lyon – Saint-Étienne et
Paris- Marseille;
6171/6180 Paris – Nice et 6175/6174 Paris- Vintimille;
6203, 6207, 6209, 6211, 6213/6204, 6208, 6210, 6214,
6218, 6220 Paris- Montpellier;
6215, 6219/6202 Paris- Béziers;
6205, 6209/6206, 6216, 6222 Paris- Perpignan;
6109, 6131, 6133, 6135/6104, 6108, 6124 Paris- Toulon
et 6117/6116 Paris- Hyères;
Infographie V.Morell
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
À Tenay, peu après
le carrefour ferro-
viaire d’Ambérieu-
en-Bugey,
un TGVà destination
(30 juillet 2006).
RAIL PASSION N° 107
74
Événement
LES 25ANS DU TGV SUD-EST
6951/6968 Paris – Annecy;
6919/6924, 6927/6900 Paris – Grenoble;
6231 Paris – Montpellier/6230 Béziers- Paris ou
6191/6196 Paris – Miramas selon les jours.
Les vendredis,
Paris – Genève et des Paris – Montpellier en UM.
de base les:
6905/6920 Paris – Grenoble;
6565/6572, 6581/6568, 6577/6584 Paris – Genève;
5312/3-5372/3, 5322/3-5368/9 Nantes – Marseille;
5206/7-5280/1 Lille – Rennes/Saint-Nazaire;
Les vendredis, elles viennent en renfort
en UM le 6171 Paris – Nice avec retour sur le 5184/85 de Nice
à Lille, les 6209/6222 de Paris à Perpignan. Les samedis
d’hiver, elles couvrent les 5308/9/5394/5 Nantes et Rennes –
Bourg-Saint-Maurice et 5128/9-5176/7 Lille- Grenoble.
Quant aux rames Atlantique,
RAIL PASSION N° 107
76
a 145 allemande, construite par Bombar-
également régionaux, à l’origine) qui ne fonc-
16 2/3 Hz AC. Dérivée du prototype 128.001
exemplaires, qui lui ont été livrés entre 1997
et 2000; les 10 premiers exemplaires ont été
nez et contrôlés par des thyristors GTO.
Les sociétés de « leasing » Porterbrook
(au-
jourd’hui CB Rail) et Angel Trains Cargo ont
cas pour Lokoop, une société suisse aujour-
sont les suivantes:
145 CL 001 à 005: livrées à Porterbrook
001 à 004) et ATC (n°005);
145 CL 011 à 015: livrées à Porterbrook;
145 CL 021 à 024: livrées à ATC;
145 CL 031 : livrée à ATC.
Enfin, les 486.651 à 656
Lokoop pour le MThB suisse; à la mise en
qui devient 481.001 à 006, puis les vendent à
(1) Finalement, la version pour trains régionaux sera
baptisée 146/Traxx P 160, version également en loca-
tion (146.5) pour des exploitants de services voya-
geurs sur voies DB.
Repères
PAR ANDRÉ GROUILLET
La Traxx F 140: une locomotive
taillée pour le fret européen
Après avoir décrit techniquement la 185 de la DB puis étudié les différentes versions de
la Traxx, nom générique donné par son constructeur (voir
Rail Passion
n
il nous semble utile de donner aujourd’hui un état de l’ensemble des engins du type
Traxx F 140 loués à des compagnies de
leasing.
En effet, cette locomotive est en train
de connaître un indéniable succès dans le domaine du fret ferroviaire européen…
Les 185.527 et 526,
d’Angel Trains Cargo,
à Fritzens Wattens,
en Autriche, avec
un train de TXL
pour le Brenner
(7 septembre 2005).
A.Grouillet
RAIL PASSION N° 107
79
donc compatible avec celui de ses concur-
rentes; cela permet de louer des Traxx à des
opérateurs exploitant déjà des Taurus ou des
Les locomotives destinées à être louées
Aujourd’hui, les neuf premières portent tou-
185.510 et suivantes.
À noter que la demande pour ces locomo-
étant en perpétuelle évolution, le ta-
Caractéristiques techniques des
145 CL:
type Bo’-Bo’, puissance 4200kW,
vitesse 140km/h, masse 84t, longueur
18,90m, date 1997-2000
185 CL/185.5:
type Bo’-Bo’, puissance
5600kW, vitesse 140km/h, masse 84t,
longueur 18,90m, date 2001-2008
ATC: Angel Trains Cargo; BL: Bombardier Lokpool; CCL: Connex Cargo Logistics; Crossrail: nouvel opérateur (filiale fret du Regionalverkehr Midland); DLC: Dillen
& Lejeune Cargo; EKO: EKO Transportgesellschaft mbH; HGK: Häfen und Güterverkehr Köln; ITL: Import Transport Logistik; LC: Locomotion Capital (nom d’ATC
avant 2003); LTE: Logistik & Transport GmbH; MKB: Mindener Kreisbahn; MThB: Mittel Thurgau Bahn; MWB: Mittelweserbahn; NOB: Nord Ostsee Bahn; OHE:
Osthannoversche Eisenbahnen AG; OME: Ostmeckenburgische Eisenbahn; Press: Eisenbahnbau und Betriebgesellschaft Pressnitztalbahn; RAG: Rheinkohle AG
Bahn und Hafenbetriebe; R4C: Rail-for-Chem; TXL: TX Logistics; VPS: Verkehrsbetriebe Peine Salzgitter.
Passage à Eimeldin-
amenant un train
de kérosène
de Glattburg, près
(4 avril 2006).
de Connex Cargo,
en gare d’Aix-
la-Chapelle
Photos A.Grouillet
RAIL PASSION N° 107
80
alatino: une des sept collines de Rome,
où, selon la tradition, Romulus fonda cet-
te ville il y a plus de 2700 ans.
entre Pa-
ris-Lyon et Rome Termini, des trains 617 et
618 dénommés
Palatino
voitures directes de et pour Florence. Trajet de
1468km avec arrêts intermédiaires à Cham-
béry, Modane, Turin PN, Gênes PP et Pise.
la tranche Paris – Florence est séparée de la
tranche Paris – Rome à Turin et circule désor-
1971), ces trains sont renumérotés 212 et 213
européenne des trains de voyageurs, piloté
mise en service de nouvelles voitures-cou-
chettes Corail climatisées, en remplacement
est mise en place à par-
tir du service d’été du 29 mai 1983: la
tranche Paris – Florence du
Palatino
est sup-
212/213
Palatino
diurnes, forment ce nouveau réseau de liai-
les EuroCity nocturnes, dont le
Pa-
créent un grou-
est transformé en une société de droit fran-
çais, Fran Ital Fer, dont le siège est à Paris et
sont introduites les voi-
changement de service du 11 décembre 2005.
le 10 juin 2001, tous les trains de nuit Ar-
Repères
PAR JEAN-PIERRE MALASPINA
Un nom, un train: le «Palatino»
Avec le «Palatino» commence une nouvelle rubrique destinée à faire le point
de façon concise mais complète (historique, évolution des temps de parcours,
des compositions, des itinéraires…) sur les trains dénommés.
Un rappel utile à une époque où ces derniers ont tendance à se faire rares…
Dans son ancienne composition (comprenant encore des voitures-couchettes Corail), mais avec une Sybic, une rame du «Palatino» à Paris-Bercy (février 2005).
J.-P.Malaspina
RAIL PASSION N° 107
81
Palatino,
la gare de Paris-Bercy au lieu de Paris-Lyon.
Palatino
est désormais tra-
Vallorbe, la Suisse et Milan, soit un par-
cours de 1452km, avec des arrêts à Dijon,
Piacenza, Parme, Bologne et Florence; à cette
Compositions:
Dans le sens Italie – France, le progrès est sen-
sible depuis la création de ce train (1 heure 11
de moins); mais dans le sens France – Italie,
31 min, comme le montre le tableau ci-des-
sus, et en 1977 ils étaient inférieurs de 20 min
Les vitesses moyennes, quant à elles, ont tou-
grand parcours; elles étaient ainsi de
96,5km/h (317) et 93km/h (618) à la création
Palatino.
Elles s’établissent de nos jours à 100,1km/h
(EN 226) et 98,8km/h (EN 227), soit parmi les
Francisco-de-Goya
Paris – Madrid
Pour en savoir plus:
LaVie du Rail
1216, 2569,
2661, 2690 et 2854);
Rail Passion
54); J.-P. Malaspina,
Trains d’Europe,
Service
Paris – Rome
Rome – Paris
Hiver 1969-1970 . . . . . . . . . . . . . .15h13 (617) . . . . . . . . . . . . . . . . .15h41 (618)
Été 1971 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14h33 (213) . . . . . . . . . . . . . . . . .14h59 (212)
Été 1977 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14h22 (213) . . . . . . . . . . . . . . . . .14h36 (212)
Été 1983 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15h15 (213) . . . . . . . . . . . . . . . . .15h18 (212)
Été 1987 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14h58 (EC 213) . . . . . . . . . . . . . .14h57 (EC 212)
Été 1993 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14h58 (EN 213) . . . . . . . . . . . . . .14h57 (EN 212)
Hiver 1998-1999 . . . . . . . . . . . .14h32 (EN 213) . . . . . . . . . . . . . .14h47 (EN 212)
Été 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14h48 (EN 213) . . . . . . . . . . . . . .14h23 (EN 212)
Hiver 2005-2006 . . . . . . . . . . . .14h42 (EN 227) . . . . . . . . . . . . .14h30 (EN 226)
Ci-dessus et
ci-dessous :
les compositions
du « Palatino »
Ci-contre :
tableau de l’évolution
des temps
de parcours.
RAIL PASSION N° 107
82
Depuis, la région peut exporter ses produits
atteindre Cuzco, tandis que le journal péru-
El Comercio
en met 15, achemi-
Aujourd’hui, le train de Cuzco
est une at-
9heures en train, pour seulement 6heures en
Tout le reste est transporté par route.
Le train, qui porte le nom d’ « Andean-Ex-
plorer »,
comporte deux classes: la 1
«backpaker».
100euros, celle de 2
, 14euros.
À 9 h, la cloche sonne;
Évasion
PAR CLÉMENT MARTIN
Pérou: de Cuzco
à Puno à bord de
l’ «Andean-Explorer»
Si le train a permis de désenclaver Cuzco, la ville est désormais
essentiellement une attraction pour touristes nantis au cœur des
sites incas. Impressions de voyage entre Cuzco et Puno à travers
l’ « altiplano » péruvien.
1
2
3
RAIL PASSION N° 107
83
la gare de Cuzco sirène hurlante, car un mon-
de fou marche sur la voie. De plus, ce samedi
La voiture de queue est panoramique et com-
. Trois autres sont
Une cinquième est une voiture-cuisine; on
), le fourgon de fret, enfin la loco-
–on trouve pourtant une Japonaise qui voya-
bre des hôtesses présentes ces jours-là est im-
Le train file vers le sud-est
en longeant la ri-
vière Huatanay. Autour, les champs sont verts.
en torchis. L’un de ces villages s’appelle Orope-
sa: on y trouve 47boulangeries, toutes se
principale; elle traverse la vallée pour suivre
Les Incas pensaient que celle-ci surveillait si-
plus tôt encore, la culture Wari l’utilisait com-
Au Km 45, l’église d’Andahuaylillas
appelée «la chapelle Sixtine des Amériques»).
monter un musicien vêtu du costume tradi-
qui habite la contrée que nous traversons, pas-
conche. Arrivé en queue de train, dans la voitu-
implore les dieux. Il explique que, selon sa cul-
une jeune Indienne arrive; c’est sa fille, et tous
deux vont jouer des airs de la région, mais aus-
et commerçante de la région; les paysans
viennent y vendre leurs produits. C’est un car-
la forêt amazonienne. Le centre-ville est en-
grouillante et multicolore. Nous ne nous arrê-
4
5
6
tons pas. L’ascension continue. La végétation
plus très loin, on aperçoit les premiers alpa-
gas, qui broutent paisiblement dans la prairie.
ligne, à 4321m d’altitude. À La Raya, une
petit marché artisanal. Les touristes descen-
l’économie locale, vêtements en alpaga, bon-
servi. Cuisine moderne, mais pas aussi raffi-
Hiram-Bingham.
Nous passons Ayaviri, au Km 263.
(altitude: 3902m) de
12000 habitants, aux murs couleur de terre,
du Pérou lors de ses fêtes très colorées. Sur
court à perte de vue. Les lamas, dont les
grandes oreilles sont dressées, regardent pas-
al-
bordant la voie (10000 âmes; altitu-
de: 3882m). Le site archéologique de Puca-
ra, qui regroupait six structures pyramidales,
avant J.-C. et 200 après J.-C. On pense géné-
De nos jours, Pucara,
grosse bourgade agri-
pour être un important centre de manufactu-
re de poterie artisanale, spécialisé dans les fi-
La voie longe maintenant la route.
route. Nous approchons de Juliaca, ville in-
dustrielle de 150000habitants. Le train s’ar-
rête. Que se passe-t-il? Une vache est sur la
voie; la sirène de la loco a effrayé l’animal,
qui, paralysé par la peur, est aplati sur le bord
de la voie. Le propriétaire accourt pour déta-
cher la pauvre bête. Mais en vain. La vache re-
fuse de bouger. Pourtant, le train repart dou-
sirène. C’est jour de marché, et ce dernier bor-
de la voie de très près. On a vraiment l’im-
dans la prairie, quelle effervescence! La ville
Les rayons du soir enflam-
ment les rives bordées d’ajoncs du lac Titica-
ca. Magnifique panorama! La voie longe le
Titicaca, à 3888m d’altitude.
RAIL PASSION N° 107
84
Évasion
DE CUZCO À PUNO À BORD DE L’«ANDEAN-EXPLORER »
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voie ferroviaire. Un mode
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voyageur, le clou du
entre Corte et Vizzavona,
906 md’altitude. Et puis il y a
le célèbre tram-train des
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EN PAGE 96
RAIL PASSION N° 107
91
1971, une poignée de mordus, loin d’être tous chemi-
nots, à créer un club de modélisme ferroviaire en banlieue
nord-ouest de Paris, à une époque où aucune structure as-
Conflans-Sainte-Honorine. Passion qu’ils souhaitaient ab-
fer suisses, considérés comme un modèle et dans l’Hexago-
ne, ne pouvaient que les inciter à reproduire avec un maxi-
Accueilli dans un premier temps par la MJC
à lui. L’opportunité s’est présentée grâce à la SNCF, qui a
prêté au club, aux termes d’une convention originale, deux
mieux? Les véhicules ont stationné sur les voies de service
construc-
Le Club conflanais du chemin de fer (CCAC)
Les 23 et 24 septembre, pour son 35
anniversaire, le CCAC organise une série
d’expositions dans ses deux voitures SNCF stationnées en gare
de Conflans-Sainte-Honorine et dans le périmètre proche afin de faire découvrir
ses plus belles réalisations. 15 autres clubs participeront également à la fête.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Vue aérienne de
la gare principale
de Chambérieu, avec
ses sept voies
de passage et, à d.,
les entrées/sorties
PO ou Midi?
Je crois utile de signaler une
inexactitude dans l’informa-
Rail Passion.
En ef-
fet, les deux BB 300 mention-
Deuil-la-Barre (Val-d’Oise)
Matériel
moteur de la SNCF,
de Geor-
PO-Midi. Ce qui a pour avan-
Questions
Je souhaiterais vous poser
deux questions concernant le
futur TGV Est-Europe:
est-il prévu un TGV Lille –
Bâle?
Comment ira-t-on de Luxem-
bourg à Bâle?
André Sarrobert
Fontenay-le-Fleury (Yvelines)
via
les LGV Est et Nord.
Tonnages
Dans l’article «CC 6500: en-
core un sursis», paru dans le
Rail Passion,
il est
écrit qu’elles sont en mesure
d’enlever 620t sur le rapport
PV et 350t sur le rapport GV
entre Saint-Jean-de-Maurien-
que ces locomotives étaient
capables, toujours dans ces
mêmes rampes de la Mau-
rienne, d’enlever 600t sur le
rapport GV et 1350t sur le
rapport PV. Les CC 6500 ayant
reçu une dérogation pour en-
lever entre Saint-Jean et Mo-
dane les 620t d’une rame VB
2N sur le rapport GV. Pouvez-
vous me confirmer la bonne
version des faits?
Julien Girard
30 ‰, de Saint-Jean à Moda-
CC 6500 sont:
sur couple PV de 600t, avec
dérogation à 620t pour les
rames VO 2N;
sur couple GV de 350t.
Errata
Quelques erreurs, impréci-
sions ou omissions se sont
glissées dans les précédents
numéros de
Rail Passion:
n° 103:
pages 82 et 87:
un lecteur
de Concise, en Suisse, Jean
faut parler, d’une part, du
point-frontière suisse de
d’autre part, de la ligne FS en
3kV venant de Milan par Aro-
na et non par Arosa, petite
station des Grisons;
n° 105:
p. 8:
photo du haut, il faut lire
«passage à Lyon-Perrache de
la Z 7210 […] pour Valence-Vil-
le», et non l’inverse;
p.62:
sur la carte Toulouse –
Bayonne, Georges Belliard, un
lecteur de Champtocé-sur-Loi-
re (Maine-et-Loire), relève l’ab-
sence des tunnels de Saint-Es-
prit et de Mousserolles de part
et d’autre de l’Adour avant d’ar-
river à Bayonne;
pages 72-73:
un lecteur de
Drancy (Seine-Saint-Denis),
M. Miloche, nous indique que la
légende de la photo en haut
à droite est celle d’un Vinti-
mille – Irun et non d’un Vintimille –
Lyon qui se serait égaré dans les
Hautes-Pyrénées…
RAIL PASSION N° 107
94
LA PAROLE AUX LECTEURS
Retour sur les points-frontières européens avec la 185.084 DB en gare CFF de Sankt Margrethen (juin 2006) …
… et une vue de la gare slovène de Nova Gorica, frontalière avec l’Italie.
D.Delvoye
P.Poscher
Pour que le réseau ferré français se déve-
loppe rapidement sur tout le territoire sans
négliger aucun chef-lieu de canton,les
constructeurs de lignes devaient s’affran-
viaducs.Par milliers,des ouvrages d’art,de
pierre ou de métal,furent construits.Les
plus grands ingénieurs,architectes et in-
venteurs,comme Eiffel,ont réalisé dans ce
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L’homme qui dessina le TGV
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voitures de sport.C’est pour
créer la ligne extérieure,la livrée et
les aménagements intérieurs
des TGV 001 et TGV Sud-Est.
À travers cet ouvrage à la fois original
et abondamment illustré,découvrez
créateur et,surtout,ses centaines de
réalisations.Vous serez surpris
d’autorails,d’automotrices ou de mé-
tros dessinés par Jacques Cooper:
à peu près tout ce qu’a exporté Alsthom jusqu’en 1987 doit son aspect
extérieur à Jacques Cooper.
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Le tour de France des
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des express Paris-
Paris- Toulouse,
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Dernier sursis,
dernier sursaut 2006.
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CC 3500 à l’âme
slave 2001.
services les plus durs
qui soient.Des éten-
du Karst aux rivages
de l’Adriatique,des
images splendides,
en site et avec de nom-
trains lourds en forte rampe.(Réédi-
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Ville:
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N°de téléphone
Notez vos nom, prénom et adresse
(en lettres capitales)
Cheminot ouvrait largement
ses portes au public. Pendant
tout l’après-midi, les visiteurs
ont pu se faire décrire les nom-
breux matériels exposés par les
tractionnaires des dépôts
d’Ambérieu, de Chambéry, de
Saint-Jean-de-Maurienne, ain-
si que par les bénévoles de
l’APMFS. Si l’ensemble des en-
gins présentés fréquente, ou a
fréquenté au moins occasion-
nellement, la ligne Lyon- Am-
bérieu, la CC 20001, restée
cantonnée au domaine mono-
phasé haut-savoyard, a néan-
moins ravivé des souvenirs
chez plusieurs anciens chemi-
nots ambarrois, qui l’ont
connue dans leur jeunesse en
tant qu’aides conducteurs.
En fin de journée, au grand dam
des nombreux visiteurs qui
affluaient encore, il a fallu ren-
voyer les engins à la production, à
commencer par le TER 2N NG qui
assurait sans transition un train
pour Lyon. Après le départ vers
Cham-béry d’une marche à
100km/h ramenant les locomo-
tives modernes, c’est un achemi-
nement d’anthologie qui a vu re-
partir à 60km/h les 3402, Ocem,
20001, 25236, remorquées par la
CC6558. De nombreux photo-
graphes ont accompagné ce
convoi singulier jusqu’aux rives
du lac du Bourget, dans les
dernières lueurs du jour.
Ainsi s’achevait une manifes-
tation bien sympathique et
fort réussie, qui a vu se pres-
ser plusieurs centaines de
visiteurs dans l’après-midi.
Romain Viellard
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
30 septembre et 1
octobre.
Nemours et Saint-
Pierre-de-Nemours (Seine-et-
Marne – 77)/ L’association
Art de vivre organise, sur sept
sites répartis sur les deux
communes, une manifestation
sur le thème des moyens de
locomotion.Seront présentés
des modèles réduits, timbres,
cartes postales, motos. En gare
SNCF se déroulera le baptême
d’une locomotive type BB 26000.
Nombreuses autres animations.
Rens.:
octobre.
La Ciotat
Bourse d’échanges de jouets
anciens, trains toutes échelles,
jouets en tôle, Meccano.
Jardin de Saint-Estève, route
de Ceyreste (direction circuit
du Castellet).
Rens.:
Le Petit train à vapeur
du Forest (Belgique) organise,
les 30 septembre et 1
octobre
(de 10 h à 18 h), une grande
fête de la vapeur. Au program-
me: exposition de modèles
en construction, réseaux en O
et LGB, bourse d’échanges,
librairie ferroviaire, etc.
De nombreuses locomotives
(vapeur, diesel et électrique)
circuleront sur le réseau
de 5 et 7 1/4 pouces.
Rens.:
Internet:
www.ptvf.be
RAIL PASSION N° 107
98
R.Viellard
Le convoi comprenant la CC 6558, la 2CC2 3402, la voiture Ocem RA, la CC 20001 et la BB 25236, de passage à Torcieu
(24juin 2006).
9 et 10 septembre.
Rail-PFT : à l’occasion des
ouverture au public du
musée (à 200 m de la gare)
pour y présenter ses
activités et ses dernières
acquisitions. Nombreuses
animations (parcours
en autorail, modélisme).
y tiendra un
stand où seront proposées
notamment ses dernières
parutions (livres, DVD).
Rens.:
Internet:
www.pfttsp.be
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