6,93 

UGS : RP131 Catégories : ,

Description

n° 131
SEPTEMBRE 2008
– 131 –
F:
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
BELGIQUE / 13,90
SUISSE / 22,60 FS
ESPAGNE / 13,90
RAIL PASSION N°131
SEPTEMBRE2008
4
J.-C.Mons
C.Masse
Un train Euro Cargo Rail Meaux – Laroche-Migennes composé de trémies ex-B-Cargo, emmené par une UM de G 1000 Vossloh, à Esbly, en Seine-et-Marne (12 juil. 2008).
Franchissant les dernières «montagnes russes» de la LGV Est, la rame ICE 3 Francfort – Paris de milieu d’après-midi passe à proximité de Montjay-la-Tour (3 mai 2008).
RAIL PASSION N° 131
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0149 70 12 33).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
INFORMATIQUE & PRODUCTION
Prépresse: Vincent Fournier, Kouadio Kouassi,
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire:
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 55 / Actualités
BRÈVES:
(pages 6 à 11)
Des ZGC délocalisées à Thionville.Le TGVEst-euro-
péen encore mieux que prévu.Train de gypse Lara-
gne – Chambéry: ECR prend la relève.La Bourgogne
s’affiche sur les locomotives.Un nouvel atelier
Transilien aux Joncherolles.Voitures-pilotes Buxh:
le point.Le pelliculage des rames TERPays de la Loire.
Les monuments parisiens s’affichent.Mont-Cenis: les
436000 en pointe.Valse du parc voyageurs Transilien
de Paris-Est.Incident sur la ligne Paris – Bâle.Les NOL
à la mode TGV.Des 75000 sur Paris – Le Mans.Les
«perroquets» nantais à Toulouse.Le tunnel de
la Crotte démoli. Menaces sur le fret ferroviaire en
Suisse.Les triages suisses moins nombreux.DB: tra-
fics fret et voyageurs en hausse.Les ATER Besançon –
Pologne: des Traxx 186 entre Poznan et Seddin.
FRANCE:
(pages12 à 19)
Le jour où «Pégase» a couru à 150km/h.
La Tchéquie, l’Allemagne, la France, puis l’Italie:
l’Europe pour domaine d’essais.
Aux quatre coins des deux ovales.
CC72000: les stars se rapprochent de la sortie.
Lérouville: les privés se lancent dans le wagon isolé.
Contournement ferroviaire de Lyon: le projet se précise.
Les bons résultats de Corail Intercités.
(pages 40 – 41)
Une nouvelle chance pour la ligne du Somport?
Saint-Gervais – Vallorcine, un centenaire à la hauteur.
C’est parti pour la Tangentielle nord.
Le tram T 2 bientôt parisien.
INTERNATIONAL:
Des X 2800 jouent les prolongations en Suisse.
CFF: une offre plus étendue pour l’horaire 2009.
56 à 59 / Vos plus belles photos
60 à 64 / Engins moteurs
Les 333 de la Renfe, une série aux multiples visages.
Mouvements du matériel moteur SNCFen juin 2008.
66 à 69 / Histoire
70 à 79 / Réseaux étrangers
Les Ferrovie Nord-Milano se modernisent.
80 à 83 / Bonnes feuilles
Sublimes vapeurs.
84 à 89 / Chemins de fer
touristiques
Il y a 40 ans naissait l’Ajecta.
La virée alpestre de l’X 2403.
90 – 91 / Sur les rails du souvenir
Au fil du temps, au fil des 2D2
92 à 95 / Modélisme
En vitrine par Guy Landgraf.
96 / Courrier
98/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en page33.
� Bon de commande
en page34.
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Un DVDest inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
n octobre 2007, 10 Traxx MS
(1) de la série 186 d’Angel
Trains Cargo (ATC) étaient offi-
Pologne (2). 12 petits mois
et ATC pour avoir une locomoti-
Allemagne, Autriche et Pologne:
un véritable exploit!
En effet, le trafic des marchan-
en Pologne, ce qui n’échappe
Railion Deutschland AG. Pour
créé pour PKP Cargo! Est-ce un
société des Chemins de fer polo-
nais n’est pas loin?
Concrètement, ce sont six Traxx
PKP Cargo à ATC pour trois ans à
partir de décembre 2007. Elles
constituent la «nouvelle» série
sont basées au dépôt de Poznan
confondre avec les EU 43.001 à
008, semblables aux E 412 ita-
en 1999!
En effet, faute de pouvoir ac-
quitter le montant de la com-
été revendues par leur construc-
teur, Bombardier (alors Adtranz),
RTC; ces locomotives roulent
sur le Brenner!
trafic fret entre Poznan et le
l’Oder sans changement de lo-
comotive!
intéressés par le marché polo-
186 à ATC, homologuées pour la
Pologne, les E 186.129 et 133…
Pologne). Parmi celles-ci, les
Rail par ITL Polska depuis avril
2008. ITL (Import Transport Lo-
décidé d’acheter en avril der-
nier… Elle a des filiales en Po-
Rail Passion
n°128).
Et Mitsui-RCE n’est pas en res-
te: la société d’origine japonai-
Dispolok; une trentaine de ces
«équipées Pologne»…
(1) Il s’agit des E 186.126 à 135, homo-
(2) En service marchandises; des tests
voyageurs, mais l’E 186 n’y est pas en-
core homologuée.
SEPTEMBRE2008
RAIL PASSION N°131
11
Allemagne – Pologne: des Traxx 186
entre Poznan et Seddin
En tête d’un train Poznan – Seddin, l’EU 43.006 (alias E 186.134) traverse la gare de Berlin Schönefeld (12 juin 2008).
A.Grouillet
de matériels pour
le RER zurichois
automotrices 2N (plus 110
en aluminium (296t) et longues
de 150m, elles auront une
capacité de 1694 voyageurs.
Leur vitesse sera de 160km/h et
6MW (accélération: 1,1m/
s
en service dès 2011. Par ailleurs
zurichois, le consortium Siemens
TS-Bombardier va livrer 121
40 options), dont 113 iront aux
NDW, ces voitures auront une
à 109 places assises (SZU
sans WC). Aptes à 160km/h,
2010-2011. Sur chacune de leurs
une nouvelle NDW. Les voitures
à des Re 4/4 II. Pour ces
commandes, Stadler va recevoir
1,024 milliard de francs suisses,
Bombardier.
BLS Cargo et DB
Schenker resserrent
leurs liens
2008 de 20 à 45%.
L’actionnaire majoritaire de BLS
prévue depuis l’entrée en 2002
RAIL PASSION N° 131
14
Actualité France
150km/h, c’est la
vitesse qui s’affiche pour
la première fois sur
l’indicateur (provisoire!)
du pupitre de conduite,
le matin du 25juin
à Velim.
Visite en fosse des organes de roulement de «Pégase», à l’atelier de maintenance du centre d’essais. Au centre et à d.: dans la voiture-laboratoire, les ingénieurs et les techniciens d’Alst
F..Christophorides/Alstom Transport/SP
’AGV prototype
arrivé à Velim, en République
tchèque, le 16mai dernier, après
avoir quitté LaRochelle deux
jours plus tôt. L’acheminement
une journée et demie, s’est effec-
tué en «marchandise roulante»
(non freinée) à la vitesse maxi-
male de 100km/h, la rame étant
tractée entre deux wagons-rac-
des frontières, la rame (non homo-
de la fonction matériel apparte-
Cette première campagne d’es-
sais,
à Velim, doit durer très
pour arriver, le 16 (ou
Pour la suite des événements,
trois options courent toujours:
constructeur à LaRochelle; soit
la DeutscheBahn, à Minden,
«voie des gauches» (celle de Vil-
leneuve se trouverait actuelle-
ment indisponible); soit encore
de l’Ourcq pour commencer, sans
tarder, la préparation de ses
essais en ligne. Car le construc-
teur entend bien rouler, avant la
Cette nouvelle campagne d’es-
peuvent effectivement se dérou-
RAIL PASSION N° 131
16
lique» (étude de l’écoulement
canalisations) initialement effec-
qui vont de la montée des panto-
être testées de manière systéma-
tique dans toutes les configura-
Ayant eu, par ailleurs, le «petit
privilège»
conducteur d’essai (un Tchèque
exploite Velim) et le technicien
d’Alstom chargé de la liaison
l’auteur de ces lignes peut faci-
technologique que l’AGV devrait
apporter en matière d’ergono-
simulateurs de la SNCF à Hel-
«Même les Allemands vont voir
la différence», devait nous
confier François Lacôte, direc-
teur technique d’Alstom. Et l’an-
de la Traction à la SNCF, naguè-
de ses conducteurs, d’ajouter:
«En plus, ça n’est même pas
Xavier Allard!» Un comble…
Ce mercredi 25juin,
Velim pour rejoindre le Salon
60000km! Mais d’ores et déjà
la preuve est faite: de ce mariage
«concept-train» de toute évi-
Actualité France
La Tchéquie, l’Allemagne,
l’Italie: l’Europe pour do
Reflet fortuit de sa vocation à devenir le premier train à grande vites
s’offrir une partie de l’Europe comme terre de ses futurs exploits. Ap
s’élancer en France sur la LGVEst, revenir faire des tours de circuit
AR
P
HILIPPE
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ÉRISSÉ
Gare de LaRochelle,
14mai2008: attelé
à ses wagons-raccords,
«Pégase» est prêt
à partir pour la République
tchèque.
tie 25kV de la chaîne de trac-
tion, à seule fin de pouvoir ensuite
assurer, avec le meilleur profit,
travail sur la partie 1,5kV, il
sent l’utilité, il pourrait égale-
campagne de Velim pour faire
les effectuer à 320km/h (au
moins) pour bien voir les phéno-
par l’utilisation déjà program-
l’année2009, pour la préhomo-
logation de l’AGV sur les voies
de RFI, le gestionnaire d’infra-
NTV, restant prévue pour sep-
tembre2010, avec un début de
service commercial dès 2011,
n ne reconnaît à Velim
passablement giboyeux! Toute
et autres gros lapins s’en don-
et oublient parfois les plus élé-
TGV POS en sait quelque chose,
nez! Pour éviter pareille mésa-
venture au prototype de l’AGV,
bricoler, à l’avant, des sifflets
Tous ces animaux sauvages
Velim. C’était alors l’âge d’or
pour l’industrie ferroviaire tché-
coslovaque, qui développait jus-
l’opérateur national, qui ache-
minait, bon an mal an, 40 mil-
entre trains successifs descen-
dant à 5min. Pas question,
d’essai! Si la densité du trafic
construction de Velim, ses
«intervalles travaux» néces-
leur vitesse maximale. Les res-
ponsables de la recherche ferro-
fournit la totalité du finance-
ment correspondant, par l’en-
tremise des CSD. La construc-
tion de Velim allait ainsi devenir,
RAIL PASSION N° 131
18
Actualité France
Aux quatre coins
des deux ovales
Velim et ses deux circuits électrifiés, aux caténaires alimentées
par n’importe quelle tension européenne, est un petit paradis
pour qui veut essayer un nouvel engin moteur loin des lignes
encombrées. Visite des installations.
AR
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
Mercredi25juin,
en fin de matinée:
«Pégase»
vient de
s’immobiliser aux
abords des bâtiments du
centre d’essais de Velim,
après avoir bouclé de
nombreux tours
de circuit à 150km/h.
Ph.Hérissé/RP
472004 et 472005, atta-
anni-
initial des 20 premières ma-
juillet 1969, elles avaient com-
dans les Pays de la Loire et en
toutefois limitées à 140km/h.
formant le res-
te de la série (72021-72092), li-
vrées jusqu’en 1974, dont la vi-
tesse a été élevée à 160km/h,
valu d’être adulées par les ama-
Aujourd’hui, les stars sont fati-
Fret, tout comme pour celles dé-
tenues par Corail Intercités, uti-
la transversale Lyon – Tours,
plus simple expression. Heureu-
sement, les CC 172100, remoto-
risées, ont encore quelques an-
leur ligne fétiche de Paris à Mul-
house, mais leur sort y est inti-
RAIL PASSION N°131
SEPTEMBRE2008
20
Actualité France
CC 72000: les stars se rapprochent
Le déclin des CC 72000 ne date pas d’hier, mais, aujourd’hui, le calendrier de leur retrait
définitif commence à se préciser. Le contingent affecté au fret ne devrait pas dépasser
2010 et le petit lot de machines CIC de Nevers ne devrait guère aller au-delà. Quant aux
engins remotorisés en CC 72100, ils pourraient bénéficier d’un répit jusqu’en 2012.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
CC 72000 au dépôt de Nevers: le contingent fret de la série affecté à cet établissement a déjà perdu 50% de ses effectifs (16 février 2008).
B.Weyland
RAIL PASSION N°131
SEPTEMBRE2008
22
ce et les vendredis des pério-
sont utilisées sur des trains di-
au Mans, Saincaize, Dijon, Cler-
d’un train de coils de 3200t de
ligne de l’Azergues.
La suppression du Ventadour,
poussée des TGV intersecteurs
de plus leur niveau d’engage-
ment en régime voyageurs. Peti-
juin 1996, les engins de Chalin-
deux gestionnaires:
dont les 172036-172041,
172049, 172051, 172053,
172066, 172068, 172072,
172074-172080, 172082,
172086, 172090, à Chalindrey,
et les 172017, 172021, 172023,
172025, 172042, 172050,
172057-172059, 172061,
172062, 172064, à Nevers;
les 472001-472016, 472018-
472020, 472022, 472024,
472026-472035, à Chalindrey,
472071, 472073, 472081,
472089, 472091, 472092, à Ne-
72036, de Chalindrey.
des 172061, 172062,
172064, de Nevers, aux TGV
Vendée entre Nantes et Les
série. C’est d’abordle retrait, à
l’été 2000, des machines de Ne-
Rhône-Alpes, puis l’amortisse-
en août 2002, suite à incendie
survenu le 29 juin 2001 à Saint-
de nouveautés telles:
à l’été 2001, reprises par les bi-
courant série 13 de la SNCB;
Amiens – Calais limités à Bou-
logne à l’été 2002;
l’introduction des X 72500 Pi-
cardie sur Paris – Laon, et des X
Paris – Troyes – Chalindrey.
Paris – Mulhouse lors de leur
stationnement en gare de Paris-
Lignes subissent une remotori-
sation entre août 2002 et juillet
sur une chaîne spéciale aux ate-
liers de Quatre-Mares, elle per-
moteur Pielstick V 16 PA 200
2650kW, en lieu et place du
Les machines concernées,
atta-
chées à Chalindrey, portent les
172121, 172130, 172137,
Actualité France
Dans sa livrée d’origine, la CC 72065, au train 4402/3 Tours – Lyon, à Magnet, près de Saint-Germain-des-Fossés (1
juillet 2008).
J.Quatorze
RAIL PASSION N°131
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24
Actualité France
(service au 9 décembre 2007)
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0
Mul.hlp
1942Paris-Est 901942
611641 Paris-Est11641
Troyes
601049 PE 1049Mulhouse
359309Pant.-Ou
Troyes
305098Paris-Est1645 Troyes
Troyes
Troyes
1640PE 901640
10Troyes X 350029 Chal. X 314006
Troyes
Troyes
Vesoul
1840Paris-Est 901840
840404 PE1541
X 840404 Troyes1738
PARCOURS
La CC 72166, au 103 Paris – Mulhouse, passe à Rosny-Bois-Perrier, en banlieue est (16 mai 2008).
B.Collardey
SEPTEMBRE2008
RAIL PASSION N°131
27
blèmes de maintenance du mo-
teur diesel et surtout de raccor-
du fait de phénomènes vibra-
avec ruptures de flexibles, du-
rites. D’autant que, pour arran-
ger les choses, la 272147, en
février, a été sérieu-
Saint-Dizier. L’expertise de la
réparation accidentelle, à entre-
Sur son axe fétiche, Paris – Mul-
2007, à cause des effets pervers
du TGV Est. Elle a perdu les trains
de nuit 469/468 Paris – Bâle,
parcours à Mulhouse et Vesoul.
réel du vendredi 25 janvier écou-
Paris – Troyes – Chalindrey – Ve-
de semaine de plein hiver, une
train de nuit 4804/5 vers les Sa-
les 172100 sont appelées à cir-
Mirecourt, Vit-
tel, Merrey.
Si la moyenne mensuelle s’éta-
à 11000km par engin, des
scores de 25000à 27000km
différentes machines non affec-
tées par des incidents. Au servi-
ce d’hiver prochain, la rame di-
L’avenir ne s’inscrit pas non plus
72100. Une accalmie, avec sta-
envisageable jusqu’en 2011, où
Rhône. Cet événement se tra-
des trains Corail Paris – Belfort –
qui pourrait venir à terme à cet-
Paris – Troyes, envisagée depuis
depuis construction, qui dépas-
machines ordinaires et 10 remo-
torisées:
472024, 472026, 472029,
472032, 472033, 572049;
172130, 172137, 572138,
572139, 272141, 272143,
272147, 272151, 272160,
272163.
les 272163 et 272175 sont sus-
marocains,
qui sont en embus-
cade pour récupérer les ma-
chines radiées, l’activité Infra-
celles qui deviendraient dispo-
nibles, eu égard à leur puissan-
ce, pour ses chantiers équipe-
La CC 72186, de Chalindrey, garée à Paris-Est le 10 mai 2008: cette machine a été l’une des dernières de sa sous-série traitées en RG, en 2006.
L. Wynant
(3) Une UM de BB 467400 est beau-
coup plus productive en termes de
tonnage remorqué à 100km/h qu’une
85km/h.
RAIL PASSION N° 131
29
place dans les wagons vides. Au-
concentrer des volumes de mar-
fer-route de 12000m
(5,8millions d’euros) sur le site
expédie 300000t par le rail, sur
600000t. Les prochaines années
360000t. «Norske Skog et nous
ferroviaire, explique Éric Debrau-
d’Eurorail.Un fort potentiel de
ou papier recyclé, essentielle-
ment acheminé par la route.»
en croissance. À Golbey, Norske
6000 wagons. Actuellement,
plus de 40% d’entre eux arri-
Et demain?
se traduire par un développe-
sur Lérouville, vers d’autres des-
juin dernier, un contrat de
de ses sites, lyonnais en particu-
lier. Recourant aujourd’hui uni-
Afin d’examiner plus concrète-
partenaires de cette organisa-
tion de wagons isolés alternati-
13 h.Dans quelques minutes
Bettembourg (photo 1,
Boncourt-sur-Meuse). Nous ob-
place fin 2007 et a démarré le
10janvier 2008, après le bascule-
Boulou de Fret SNCF chez Veolia.
Le convoi à destination de Gol-
est déjà prêt: 13 wagons
derrière la G 1206 n°1583
(n°du constructeur Vossloh:
fixé à 14h30 (photo 2
). La loco-
et mise à la disposition de Veolia.
13h07.La 3013 de CFL Cargo,
wagons de Bettembourg qui doi-
wagons peuvent venir du Luxem-
ou les Pays-Bas voisins. En effet,
l’Italie, dont l’opérateur luxem-
apporte sa contribution au rem-
LeBoulou, à hauteur de 50% en
RAIL PASSION N° 131
31
nord du faisceau (photo 3
gare de Lérouville. Exception-
Plus de manœuvres pour le mo-
à 14h30, et la rame pour
Bettembourg va subir les opéra-
frein (photo 4
14h30.Le signal de groupe
présente le feu vert; les deux
Toul, le tableau lumineux indi-
donne le chiffre 14, correspon-
train de Golbey.Enfin, le signal
lumineux de départ (SLD) s’allu-
blanc, mi-vert, constitue l’auto-
décolle son convoi (photo 5
alors sur Épinal et Golbey.
15h13.Les opérations de
train à destination de Bettem-
bourg. L’agent au sol l’a signalé
Lérouville, les trains du dispositif
(situation à fin juin2008)
Chaque semaine, 26 trains circulent selon la répartition suivante:
trois arrivées et trois départs de et vers
Le Boulou-Perthus, Golbey et Bettembourg;
deux arrivées et deux départs de et vers Golbey et
Bettembourg.
Le jour de notre visite, le vendredi 20juin 2008, le programme était
le suivant:
– 7h31, train n°61388 en provenance de Golbey et Blainville-
Damelevières, VCF;
– 8h55, train n°60952 en provenance du Boulou-Perthus, VCF;
– 13h07, train n°47928 en provenance de Bettembourg, CFL
Cargo;
– 14h30, train n°61395 à destination de Blainville-Damelevières,
VCF;
– 15h13, train n°47939 à destination de Bettembourg, CFL Cargo;
– 18h44, train n°60717à destination du Boulou-Perthus, VCF.
RAIL PASSION N°131
SEPTEMBRE2008
34
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RAIL PASSION N° 131
35
de l’agglomération lyonnaise
l’aéroport de Saint-Exupéry,
sections:
60km, la section nord sera
amorcée à hauteur d’Ambronay
autoroutes A 42 et A 432, à par-
TER de l’aéroport Saint-Exupéry,
Elle prendra finà Grenay
alpine(1)– et sera connectée
l’accès fret au Lyon – Turin et
est au stadedes
juin2008 au ministre des Trans-
CFAL. RFF sera en mesure de pré-
senter au gouvernement un dos-
L’avancement de ce projet
son insertion dans un environne-
aussi par son objet originel: le
fret. L’idée d’un contournement
ferroviaire, qui n’est pas nouvelle,
se heurte à l’opposition des rive-
qu’une autoroute!
Pourtant, le développement
le «frémissement» du fret
D’un côté, 500 des 1000 TER
des TGV et autres CIC, les gares
378 EP (embranchements parti-
culiers) et qui devrait en comp-
De plus, le redressement de Fret
SNCF,
sur Perrache n’est pas
plus aujourd’hui à déconges-
Clair – Guillotière, dont l’exploi-
Enfin, de nouvelles infrastruc-
(Perthus, Rhin – Rhône,
Lyon – Turin) vont à terme géné-
(NFL) devra aussi écouler.
qualité des circulations mar-
doit béné-
ficier d’aménagements spéci-
2013-2020. De nouveaux quais
à Lyon-Part-Dieu, de nouvelles
voies sur Vénissieux – Grenay,
pourront être construits. L’espa-
(1) Autre site évoqué: Leyment.
Contournement ferroviaire de Lyon:
le projet se précise
Suivez chaque jour
l

a
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.
c
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m
Infographie : V.Morell/Rail Passion (source RFF)
RAIL PASSION N° 131
SEPTEMBRE2008
36
Rail Passion
n°95)
Rail Passion
n°98)
de la SNCF, CIC est responsable
depuis janvier2006 des rela-
(160km) couvrant les trois
autour de Paris (80% des
En 2007, CIC a fait circuler
transporté 25,2millions de
(45%), privé-loisir (38%) ou
affaires (17%) de se déplacer
facilement (avec ou sans réser-
comme les Prem’s appliqués à
113 relations. La commercialisa-
automatiques est aussi forte-
directions de lignes (Paris,
Amiens, Rouen, Tours, Bordeaux,
Reims) mandatées pour déve-
lopper les dessertes et en assu-
auprès des collectivités ou asso-
La Normandie a été, en 2007,
terme de fréquentation (8,3mil-
Bassin parisien sud (8,2millions),
(3,5millions), du Grand Est
(2,9millions), de l’Arc atlantique
(1,6million) et du Grand Centre
(0,7million). CIC gère des des-
(23 AR sur Paris – LeHavre
contre un AR sur Lyon – Bor-
(Paris – LeHavre, Paris – Cherbourg,
Paris – Granville et Paris – Nevers)
Ses trafics ont connu globale-
de bonnes progressions:
+4,5% en 2006, +2,5% en
2007 et +3% au premier
semestre 2008. Le chiffre d’af-
faires de CIC a été de 404mil-
lions d’euros en 2007 et son
déficit de 70millions d’euros
(124millions d’euros en 2004).
Particulièrement touché par
Actualité France
Les bons résultats
de Corail Intercités
En charge des relations moyennes distances, cette activité
créée en 2006 enregistre, depuis, un certain succès. La clé
de sa réussite passe par des accords avec les régions
pour améliorer les dessertes et moderniser son parc.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Un train Corail Intercités Mulhouse – Paris à Belfort (juin 2008).
S.Meillasson
RAIL PASSION N° 131
38
15000, locomotives mono-
de Strasbourg entre 1971 et
1978. Pendant près de 30 ans,
des années cinq unités: les
BB 15006, 11, 15, 33 et 57. Déjà,
activités voyageurs: 33 à VFE,
TGV met fin à ce monopole.
L’arrivée des premières rames
2007, elles permettent la forma-
Le TGV Est est mis en service en
juin 2007
août, Stras-
(10 VFE, trois CIC, quatre TER)
alors qu’Achères monte en puis-
L’activité VFE garde 10 locomo-
tives (15005, 08, 16 à 21, 23 et
25); 21 pour le TER Alsace,
et Picardie (15001 à 4, 7, 12, 24,
37 à 41, 46 à 49, 56, 58 à 60 et
63); et 29 pour Corail Intercités
(15009, 10, 13, 14, 22, 26 à 32,
34 à 36, 42 à 45, 50 à 55, 61,
Fiables et performantes,
(10,2 au million de kilomètres),
et ses dérivés, les BB 16100,
et 15 d’entre elles ont été modi-
traction en réversibilité des nou-
traction y est pilotée par un auto-
mate programmable et la com-
«généralisé» à partir de la ligne
UIC. Par ailleurs, 12 BB 16000
Actualité France
Les BB 15000 commence une seconde
Fiables et performantes en dépit de leur âge, ces machines sont appelées à remplacer
une partie des BB 16000 et 16100, dont l’utilisation est plus problématique. À cet effet,
24 d’entre elles sont en train d’être équipées de la réversibilité.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
La BB 15060, affectée au TER et Corail Intercités Trouville – Paris, à La Garenne-Colombes (7 mai 2008).
célébration des 100 ans de la
Vallorcine (voir
Rail Passion
n°129) a donné lieu à des festi-
Tous les habitants de la vallée
qu’inhabituelle. Pour rehausser
Chamonix, Argentière et Vallor-
gare présentait des photos his-
de musiciens de batucada brési-
lienne dans les rues et spec-
tacles de saltimbanques, aux-
En soirée, les animations conti-
logo 100 ans sur la gare, un bal
Brothers, animé par Plastic Ber-
dans la liesse. Des trains spé-
ciaux à 23h15 et 1h15 ont
festivités,
comme le dit le dicton: «cente-
RAIL PASSION N° 131
42
Actualité France
Saint-Gervais – Vallorcine, un centenaire
Animations de rue, concerts, trains spéciaux, brochette de personnalités suisses et françaises,
Rhône-Alpes…, pour les 100 ans de la célèbre ligne à voie métrique, les 5 et 6 juillet dernier, les
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Une UM de Z 800, qui se dirige vers
Les Houches et Chamonix, franchit
le viaduc de Sainte-Marie
(5 juillet 2008).
C.Masse
RAIL PASSION N° 131
44
en ligne jusqu’à Vallorcine.
Le premier, transportant les
851/852, dont l’une a été bapti-
l’arrêt à la halte de Vaudagne,
À Vallorcine, où un convoi spé-
du Buet et par des chants savo-
de la localité; puis ont suivi les
revenants. Ainsi les Z 603, 607,
outre, la Z 604, repeinte aux cou-
cité du Train de Mulhouse, était
stationnée en réserve à Chamo-
nix, au côté du fourgon histo-
parée pour l’avenir.
Mont-Blanc, ont pu constater,
pas dit son dernier mot!
Actualité France
MM.Pepy, Queyranne, Soulage et Peillex devant le blason de Saint-Gervais fraîchement dévoilé. À droite, blason de Vallor-
À Chamonix, le fourgon automoteur historique Z 209, venu pour l’occasion de la Cité du Train, côtoie la Z 604, fraîchement
repeinte en livrée initiale.
Entrée à Vallorcine du spécial TMR venant de Martigny avec la Z 823/824.
Les 14 passages à niveau exis-
ponts ou réaménagement rou-
tier. Dès sa conception, ce projet
un enjeu majeur. 13km de murs
au long des 28km. Ils traiteront
évidemment aussi le bruit généré
Dans les 16 communes traver-
(Yvelines, Seine-Saint-Denis et
Val-d’Oise), 14 gares seront
aménagées: huit existantes
(Sartrouville, Val-d’Argenteuil,
Sec) et six nouvelles (Sartrou-
ville-Val-Notre-Dame,
sous contrôle, le système Info-
voies, à l’exception de Sartrou-
quai central. Même si l’exploita-
de 84m (UM 2) extensibles
si besoin à 126m pour UM 3.
correspondances seront assu-
rées et un cheminement amé-
existantes: les RER A, B, C, D et
E, les lignes H, J et L de la SNCF,
le T 1 de la RATP à Noisy et à
Drancy-Bobigny, le futur Tram Y
Estimé à un milliard d’euros,
France, l’État, les conseils géné-
raux, RFF, le projet a été phasé:
la première étape, de 300mil-
lions d’euros, concerne la rela-
Le Bourget (13km), dont la mise
l’automne 2014. Un raccorde-
à Noisy-le-Sec ainsi que le fais-
ceau de remisage. Les deux pro-
opérationnels pour 2016-2017.
D’ici à septembre2008,
la phase
L’année 2009 sera consacrée
L’exploitation sera de type métro
RAIL PASSION N° 131
46
Actualité France
À Argenteuil, les futures voies de la GC seront réaménagées dans ce faisceau
fret.La RIB/RIO Transilien file sur Paris-Saint-Lazare (16 juillet 2008).
Train de fret sur la GC vers Le Bourget, au-dessus des voies Paris – Creil,
à Pierrefitte (17 juillet 2008). Les voies TLNseront derrière.
Val-Notre-Dame
Val-d’Argenteuil
Villetaneuse
Villetaneuse-
Vers
Vers
RERA
Vers
Vers
RERC
Vers
Vers
Tangentielle Nord
RAIL PASSION N° 131
49
avec celui du T 2 (2,40m). Le
contraire serait pourtant pos-
confiée à RFF, ce qui se com-
réaliser dans les emprises SNCF.
Au commencement du chantier,
immeubles se trouvant boule-
vard Gallieni à Issy-les-Mouli-
ligne C a été installée sur la Petite
dans les emprises du chantier.
du tram sous le RER C.Après la
station Issy, la voie se prolonge
d’utiliser un petit tunnel qui per-
2007, cet important chantier a
provisoire pour la ligne C per-
civil sous les voies. Les 10 et
11novembre 2007, le tablier
définitif a été mis en place.Les
Bara. De 60m de long pour
8,35m de large, l’ouvrage, com-
mencé en août2007, est déjà
est prévu pour le troisième tri-
une rampe de 115m afin de
hauteur de la Porte de Sèvres,
en face de l’héliport de Paris. Là,
viaduc du boulevard routier,
les travaux ne devraient pas po-
chose au-delà de la porte d’Issy,
été posé. Sur cet axe, des amé-
nagements paysagers sont pré-
Un mur végétal de 150m
long sur 3,50m de hauteur doit
permettre de masquer partielle-
ment la voie routière. Pour le
l’ampleur. D’ici l’inauguration,
s’arranger. Au-delà, avenue
attendant un revêtement per-
Défense à la Porte de Versailles.
logiquement couronner ce pro-
Le chantier devant le parc des expositions.
Le rail arrive Porte de Sèvres.
Le chantier du tunnel en arrière-gare du T 2 à Issy.
La base de travaux sur la Petite Ceinture à Balard.
RAIL PASSION N°131
SEPTEMBRE2008
50
Brassus, coupure de l’alimenta-
isolement du réseau ferré natio-
nalsuisse: les mois de juin et
pour la paisible ligne Vallorbe –
Travys, société de droit privé
gérant les transports en com-
mun d’Yverdon-les-Bains
Une substitution totale du tra-
ferroviaire entre Vallorbe et
de neuf ou 10 autobus, difficile-
ment disponibles en cette période
de l’année, coïncidant égale-
emprunter.
les X 2866 et 2895 du TER Rhô-
concours aux services ferro-
circuler sur la ligne?
«Un
de faire avancer les choses»,
précise Daniel Reymond, direc-
teur de Travys. En effet, depuis
cherchait à louer des automo-
inédite: la location des X 2800
Les choses se sont alors enchaî-
rapidementavec une
été émise et ce pour trois rai-
sons:
pour avoir circulé entre Besan-
çon et Le Locle;
sur un réseau isolé;
De plus, comme le précise
«la rusticité
des engins était un point inté-
ressant, permettant une main-
tenance et une formation sim-
les prolongations
Du 9 juin au 3 juillet, les X 2866 et 2895 (Rhône-
Alpes) ont effectué des navettes entre Le Sentier
et Le Pont sur la ligne Vallorbe – Le Brassus,
privée d’alimentation électrique en raison de
travaux, pour le compte de la société suisse
Travys. Une fin inattendue pour ces engins
alors en passe d’être réformés.
AR
O
LIVIER
F
ISCHER
SEPTEMBRE2008
RAIL PASSION N°131
51
Qui est Travys?
Travys est la compagnie de transport public de la région d’Yverdon-
les-Bains, créée le 1
janvier 2001. Côté ferroviaire, elle a permis la
fusion et l’exploitation sous une même entité de trois ligneslocales:

la ligne à voie métrique Yverdon – Sainte-Croix, auparavant exploitée
par le YStC (1), qui possède un profil difficile. Avec une rampe maximale
de 44 ‰, les trains passent d’une altitude de 433m à Yverdon-les-
Bains à une altitude de 1066m en gare de Sainte-Croix, sur une
distance de 24km. Un faible trafic fret est encore en service sur la
via
le transport de wagons à voie normale sur des wagons
trucks. Il consiste essentiellement en betteraves et bois (environ
10000t/an);

la ligne Le Pont – Le Brassus, qui était jusqu’en 2001 exploitée par le
PBr. Cette ligne a été construite en 1899, en prolongement de la
ligne des CFF Vallorbe – Le Pont, que Travys exploite également. Le pro-
longement de la ligne Le Pont – Le Brassus était envisagé, selon les
projets, jusqu’à La Cure (Suisse) ou Les Rousses (France), où il
aurait rejoint le chemin de fer Nyon – Saint-Cergue – La Cure – Morez,
le tronçon français de ce chemin de fer ayant toutefois été abandonné en
1958. Au début de l’été 2008, cette ligne s’est retrouvée déconnectée du
réseau ferré national suisse, suite à des travaux de voie sur
Vallorbe – Le Pont et de reconstruction de la gare du Brassus. Le trafic
fret, exploité par Travys depuis le retrait de CFF Cargo sur ce
périmètre, ne représente qu’une vingtaine de wagons par an.Néan-
moins, cet automne devrait débuter un trafic de transport d’ordures mé-
nagères, trafic qui a déjà débuté également sur Yverdon – Sainte-Croix;

La voie unique Orbe – Chavornay est, avec ses 3,9km, la ligne la plus
petite du réseau Travys. Mise en service en 1894, elle a été la première
ligne à voie normale exploitée en traction électrique sur le réseau
suisse. Sa vocation première est la desserte d’embranchements
industriels. Le trafic fret est de l’ordre de 170000t/an, exploité en
propre par Travys.S’y s’ajoutent plus de 65000t/an assurées par
d’autres opérateurs, notamment CFF Cargo pour la desserte du
terminal combiné rail-route de Chavornay.
O. F.
(1) L’abréviation de la société du chemin de fer Yverdon – Sainte-Croix était
officiellement YSteC. Durant les dernières années d’indépendance, l’abréviation
commerciale était YSC.
En gare de Sentier-Orient, les X 2800 côtoient du matériel Travys (26 juin 2008).
P.Mollard
S.Faivre
Les deux X 2800
de Vallorbe au milieu
d’un paysage
typiquement alpin
Arrivée à la halte
des Charbonnières
des X 2866 et 2895
assurant le train
33319 à destination
de Chez-le-Maître-
Écoles
(9juin 2008).
SEPTEMBRE2008
RAIL PASSION N°131
53
de compétences et des installa-
tions de dépôt spécifiques».
résidence régionale ayant encore
les compétences requises, puis-
Besançon – Valdahon.
Arrivés fin mai à Vallorbe,
et Le Pont. Leur venue a permis
également de compenser la loca-
tion des deux NTN Travys aux
Ardèche, puisque leur conserva-
tion sera assurée par l’associa-
tion Viaduc 07, de Vogüé.
Une fin de service actif impro-
(Remerciementsà Olivier Metge et à
Peu avant la halte
des Charbonnières,
les X 2800 sur
une relation Sentier-
Orient – Le Pont
P.Mollard
Au Pont, l’Am 841.018 manœuvre aux côtés des X 2800 (9 juin 2008), et ces derniers sur un mouvement à vide entre Sentier et Chez-le-Maître-Écoles (26 juin 2008).
S.Faivre
O.Fischer
RAIL PASSION N° 131
55
Lausanne). La relation Bâle – Zo-
Lucerne et gagnera 8 min. Ca-
Coire grappilleront 11 min.
Lu-
cerne par ICN permettant de ga-
toutes les 2 heures en alternan-
ce avec les nouvelles rames Cis-
alpino ETR 610 à destination de
L’opération ICN
qu’un transfert de la ligne Bien-
ne – Zurich – Constancesur cel-
le du Gothard. Ils seront rempla-
par des compositions de voi-
le re-
Cisalpino ETR 610 ne devrait
plus être qu’un mauvais souve-
nir. Le nouveau matériel sera af-
fecté exclusivement aux des-
Italie par le Gothard et le Löt-
Milan, deux pour Genève – Mi-
vers Florence, Venise, La Spezia
et Trieste.
Les gains de temps entre Genè-
min entre Milan et Venise et 40
L’offre totale Cisalpino Suisse –
Italie développera:
le Gothard: sept AR quoti-
deux à Venise), deux de Bâle et
470);
le Lötschberg: quatre AR
à Trieste);
le Simplon: cinq Genève –
Venise).
La maintenance des ETR 610
sera effectuée à Milan par Tre-
nitalia et à Genève par les CFF.
La rénovation intérieure et exté-
rieure des rames ETR 470 ac-
tuelles avec adoption d’une li-
des ETR 610 a débuté. Un pre-
sont envisagés (maître de cabi-
et locations de vidéos). L’en-
En ce qui concerne l’arc juras-
à partir du 31 août 2009
les TGV Lyria gagneront 15 min
entre Lausanne – Berne et Paris
grâce à des travaux d’infrastruc-
ture entre Dole et Frasne. Par
reste attachée à une restaura-
bord des trains. L’épisode mal-
des IC 2000 n’a jamais été re-
se-
ront pourvus de voitures-res-
destinées aux tout jeunes voya-
geurs, en augmentant notam-
Sept rames ETR 610 seront disponibles en décembre 2008.
Les ICE 2000 vont être renforcés à 15 voitures avec deux locs dont une centrale.
Les ETR 470 sont en cours de rénovation, ils prendront la livrée des ETR 610.
Un ICN sur la ligne du pied du Jura: ces matériels vont arriver sur le Gothard.
G.Ravay
RAIL PASSION N° 131
56
Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 131
58
Vos plus belles photos
La 231 G 558 à Villennes-sur-Seine,
en tête d’un train spécial vapeur
organisé par le Pacific Vapeur Club
(30 mai 2008 ; photo : Christophe
Masse).
RAIL PASSION N° 131
60
u début des années 70, la
son programme de remplace-
à vapeur. Pour ce faire, une petite
de grande puissance et desti-
série 340, les locomotives die-
appels d’offres,
suivants:
DSB ont 61 exemplaires, livrés
entre1967 et1978.Ces engins
Motors, et leur adaptation au
par Nohab. Ils ont un moteur
taré à 2425kW et permettant
d’atteindre 140km/h pour les
à 2865kW pour les exemplaires
suivants, aptes à 165km/h. Les
chauffage du train à la vapeur;
AGO V 16 ESHR de 2355kW,
elles ont une transmission tri-
avantage: l’ONCF marocain
en 1968;
la Deutsche Reichsbahn; ce sont
mixte, développées par l’indus-
par l’usine Lougansk de Vorochi-
lovgrad (URSS, aujourd’hui Lou-
comptera 709 exemplaires livrés
de 1973 à 1982. Ces locomo-
moteur Kolomna 5 D 49 ; elles
(DR 131); leur réputation de fia-
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS D’ANDRÉ GROUILLET
Les 333 de la Renfe, une série aux
multiples visages
Construites par Macosa sous licence GM-Nohab, ces machines diesels inspirées
des MZ danoises ont été livrées entre1974 et1976. À partir de 1994, elles ont fait l’objet
d’opérations successives de modification qui ont donné naissance à plusieurs sous-séries.
La 333.204, ex-333.084, stationne à Alicante en livrée Grandes Lineas (7 mai 2005).Les 333.2 sont aptes à 160 km/h et ont bénéficié de diverses améliorations.
RAIL PASSION N° 131
63
(stabilité à haute vitesse, oxyda-
«juste».
Devant les bons résultats obte-
série 319 par l’usine Alsthom (2)
d’Albuixech (près de Valence) au
décide de répondre favorable-
locomotives en cours de fabri-
C’est cette caisse qui sera égale-
utilisée pour les 27000,
37000, 47000 et autres 75000
de la SNCF. La proposition du
le moteur Ruston mis à part:
En 2002, un premier lot de
32locomotives
concerné: il conduira à la
réalisation de «nouvelles» loco-
sous-séries:
Cargas et UN de Transportes
Combinados);
Toutes ces locomotives reçoivent
donc les modifications propo-
sées par Alstom (sauf le moteur,
qui est récupéré comme le sou-
haitait la Renfe); elles adoptent
et en optimisant les perfor-
mances, conduire à des écono-
mies de maintenance. Leur vitesse
limite est fixée à 120km/h.
La 333.301 est livrée
2002 à Transportes Combinados,
en même temps que la 333.313
Parmi ce lot,
331, 311, 332, 312, 322 et 318
ont été modifiées (et renuméro-
tées dans l’ordre 333.401 à 408)
de 145km/h; elles pourront
Grandes Lineas, dont elles arbo-
Talgo Madrid – Carthagène,
Madrid- La Corogne ainsi que
le Talgo
Des modifications dans ces ser-
avec la mise en service des nou-
série de 333 profondément mo-
de trains rapides à 200km/h
Rail Passion
n°130).
est aujour-
d’hui prolongée jusqu’au numé-
ro369; la reconstruction d’une
comme celle de la série 319,
nance. Tout cela pour une
d’origine sur les DSB-MZ 1447 à 1461)
sera installé en remplacement du
chauffage à vapeur sur les exemplaires
précédents, mais plus tard, entre 1977
(2) Cette usine sera reprise par Vossloh
En charge du train 264 Barcelone – Lorca, la 333.102, ex-333.005, quitte Alicante (6 juin 2005).Ses bogies sont aptes à 160.
La 333.407 à caisse de Prima stationne à Alicante Termino (7 mai 2005). C’est l’ancienne 333.322, elle-même ancienne 333.019.
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
RAIL PASSION N° 131
Matériel électrique
Mutations:
BB 516758 Strasbourg – Épernay,
BB 525631 Vénissieux – Lens,
BB 427001-427012, 427061,
427062 Lens – Thionville,
Z 7366, 7368 Marseille – Nîmes.
Changements d’affectation:
BB 188501 Vénissieux =588501
BB 817005-817007, 817014,
817031, 817033, 817034, 817038,
817043, 817057, 817102 Achères
=517005-517007, 517014,
517031, 517033, 517034, 517038,
517043, 517057, 517102 Achères,
BB 217039, 217047 La Chapelle
=817039, 817047 La Chapelle,
BB 516058, 516059, 516061
Achères =216058, 216059,
216061 Achères.
Mises en service matériel neuf:
BB 827349 Achères,
TGV 29717/29718 (709),
29719/29720 (710) Paris-Sud-Est,
Z 24701/24702, 24703/24704,
24705/24706, 24709/24710 Vé-
Z 27767/27768, 27771/27772,
Amortissements:
BB 507348 Dijon,
BB 216031, 216037 Achères,
Z 5413 Montrouge.
Mutations:
BB 463905 Sotteville =163905
BB 463995 Achères – Metz,
BB 464012 Tours-Saint-Pierre –
BB 464046 Achères =164046
BB 464812/TBB 464812 Achè-
res – Vénissieux,
Tours-Saint-Pierre,
BB 567593, 567610 Longueau –
Nevers,
X 2118, 2138 Nantes – Toulouse
Changement d’affectation:
BB 466288 Tours-Saint-Pierre
=666288 Tours-Saint-Pierre.
Mises en service matériel neuf:
BB 475077-475080 Longueau,
B 81687/81688 Bordeaux,
Transformation:
BB 466496 Chalindrey
=469496 Chalindrey.
Amortissements:
BB 461009 Strasbourg,
BB 463927 Bordeaux,
BB 463956 Strasbourg (mai
BB 463991 Achères.
BB 467314 Longueau,
CC 472029 Nevers,
X 4517 Longueau,
X 4696 Lyon-Vaise,
X 4725, 4758 Nevers (mai
Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2008
Arrivée à Clermont d’un TER venant de Nîmes tracté par une BB 67400 de Nevers, qui gagne deux machines (30 oct. 2007).
La 16002 à Paris-Nord le 31 août 2007: la série a encore perdu deux unités.
Le technicentre d’Épernay a récupéré deux 16500 de Strasbourg (26 juin 2008).
Une UM de BB 63500, série aux effectifs en diminution, mène un train de fret au triage de Reims-Bétheny (26 juin 2008).
39

30

30

À LA DÉCOUVERTE DE L’EUROPE
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RAIL PASSION N°131
67
quelques machines d’autres séries sont affectées tempo-
rairement à Dole, comme des 240 A, 231 D, G, 140 F.
Toutes sont victimes d’un entretien réduit, des mi-
traillages en ligne et des actions de la résistance. Au len-
demain de la Libération, bien que touché par les bom-
hors d’usage. Figurent alors à son inventaire des:
141 C, D, E, constituant le fond du parc pour le trafic
messageries et marchandises vers Dijon, Belfort, Pontar-
lier et Vallorbe;
Chalon;
240 A pour trafic sur Andelot – Morez, Saint-Claude;
242 TA pour les liaisons internationales entre Pontarlier
et Les Verrières (Suisse).
les 141 P 1-5, 7,
8, 10 et 15, cédées par Grenoble, prennent asile à Dole
pour évincer les 241 A, D, aux rapides et express sur les
dures tournées à travers le Jura, de Dijon à Pontarlier et
Vallorbe. Grâce à la réception complémentaire des 141 P
9, 24, 25, 26, transfuges de Langeac, et des P 19, 31, 32,
prend de l’embonpoint et réduit l’usage des 141 C, D, E.
avec les express 812/811 et font des messageries depuis
Perrigny.
141 P sont mutées en bloc en mai 1950 à Montargis et
remplacées sur les trains vers la Suisse par des 141 R
des 141 R charbon allouées à Dole, lesquelles, en sus
W.Hofer/Doc.
B.Collardey/Doc.
Lelaidier/Doc.
RAIL PASSION N°131
69
voyageurs vers Dijon, Belfort, Lons-le-Saunier.
Pendant le conflit, où plusieurs lignes secondaires
leurs besoins convergeant du Sud-Est vers Belfort et Ve-
alors que les installa-
tions du dépôt ont été épargnées, l’activité reprend len-
court stage, comme des 230 C, 140 B et 242 TA. Pour
1946, le passage des lignes de Belfort et de ses embran-
chements de Vesoul et de Lure sous la coupe de la région
Les 221 B sont alors liquidées, tandis que des 140 L mu-
tées d’Annemasse vont se substituer aux 240 A sur Le
Locle et Vesoul. Les 141 C, D, E, âme du parc, quoique
concurrencées par les modernes 141 R de Dijon, Mul-
house-Nord, et 141 P d’Île-Napoléon, sillonnent les
Les De Dietrich 320 ch sont peu à peu mutés à l’Est tan-
dis que les 500 ch reviennent d’Allemagne, sauf l’XD
de Lyon-Vaise. Les 141 E, F, sont alors autorisées sur la
de et vers le camp du Valdahon. Elles ont perdu la trac-
tion des express sur Lyon, attribuée aux 141 R doloises.
et 14 en 1954 permet de leur confier les dessertes lo-
cales des lignes secondaires de Montbozon et Valay.
L’augmentation du nombre de 141 R, associée à l’usage
l’éviction progressive des 141 E, F, mutées à Clermont,
Veynes, Alès et sur le Sud-Ouest.
Les diesels de 825 ch, 040 DE 504, 515, livrées en
s’attaquent sans vergogne aux trains de voya-
geurs 2427/2428 d’Andelot à Bellegarde, faisant du tort
aux 140 L. À la fin 1956, le chemin de Dijon leur est bar-
ré du fait de l’électrification. L’effectif vapeur, en chute
de 10 140 L, employées sur l’antenne de Lods et sur An-
delot – Morez, deux 141 E et neuf 141 F.
L’augmentation du parc des 040 DE 500
des 040 DG, plus puissantes, en 1960, engagées dès l’ori-
Bourg, portent le coup de grâce aux dernières Consolida-
encore en escale jusqu’en 1970 des machines de ses voi-
sins (141 R de Dole et Mulhouse-Nord, 231 G, K 140 C,
141 P, R, de Belfort), conserve toutefois la gérance des
autorails ABJ qui tournent en Bourgogne, Franche-Com-
Paray-le-
pour les premiers, 1974 pour les seconds. Au-delà, Be-
pour laisser la place à un ensemble immobilier.
Pour ce qui concerne le dépôt de Belfort,
période 1940-1945, où les machines 231 B, 230 B, K,
d’origine Est, ont été amenés à tracter des trains mili-
Outre les séries précitées,
les 231 K et 231 G ex-Sud-Est,
successeurs des 231 B, ont gagné Besançon après 1950,
tout comme les 140 C, ce jusqu’à l’aube de 1970, lors de
Au dépôt de Belfort,
un autorail XD côtoie
à vapeur.
Dupont/Doc.
la construction d’environ 10 km de ligne
nouvelle pour desservir l’aéroport interconti-
Novare – Turin
des FS engage la partie ter-
l’ancienne. Ce qui impose aux FNM d’aban-
en posi-
permettre l’exploitation, dans l’avenir, des
trains Malpensa – Turin sans refoulement.
Avec les EB750, l’électronique de
L’ouverture des quatre voiesentre Milan
de septembre 2007, un vrai bouchon sur une
section de 3,5 km, la plus chargée, où transi-
tent 440 trains/jour, avec une fréquence
Dans le même temps, on réalise un raccor-
Parmi les autres chantiers importants
l’électrification de la ligne Saronno – Sere-
mai 1980 à l’arrivée du premier train vrai-
ment «nouveau», construit par Casaralta
12 voitures EB 950 à deux étages et suspen-
RAIL PASSION N° 131
71
N.Giambi/Doc.
Une motrice EA 750 en tête d’un train en gare de Milan Cadorna (décembre 1997).
Infographie : V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 131
72
Livrées par Breda-Pistoiesi, Ansaldo et Ercole
1240kW, d’une vitesse maximale de
130km/h (au lieu des 90 km/h des 740),
«full chopper»,
électriques et pneumatiques et de la répéti-
4codes, comme aux FS).
De plus, elles sont équipées pour circuler
unité multiple. À la même époque remon-
Trasporti avec contrôle électronique de la
moteurs de traction traditionnels à collec-
teur. Baptisées E 620, elles sont dérivées des
cette nouvelle technologie, qui en est égale-
ment à ses débuts aux FS. La vitesse maxi-
puissance horaire est de 2550kW. Elles
Réseaux étrangers
LES FERROVIE NORD-MILANO SE MODERNISENT
Matériel moteur électrique LeNord au 31/12/2007
MasseVitesse maxiPuissance horaire
(en tonnes)en km/h
610
au FNMdepuis 2003
EB 7003
EBD 7002
EBD 710154
2007-2009(1)
EBD 711156
2007-2009(1)
EB 7303
EB 74024
51-57
EA 75024
EB76027
EB76127
3) Deux séries composent ce groupe : les 01-18, fournies en 1980, et les 19-24, livrées en 1992.
4) Il s’agit des TAF.Les EB 761 sont équipées pour les voyageurs handicapés tandis que les EB 760 06-10 et les EB 761 06-
10 sont aménagées pour desservir l’aéroport de Malpensa (
OCOMOTIVES
OTRICES
État des
voitures
Pour trains
Quelques chiffres et quelques dates
(Ferrovie Nord-Milano), maintenant partagés entre exploita-
tion (LeNord) et infrastructure (FerrovieNord), sont le premier réseau en
Italie après les FS pour la longueur de leurs lignes (environ 321 km) et leur
trafic (150 000 voyageurs et 700 trains/jour).
La région Lombardie
comprend 1791km de lignes, sur lesquelles
roulent 1929 trains/jour; les 321 km (soit 17% du total) exploités par
LeNord assurent 41,4% du trafic régional, avec 52millions de voyageurs
Sur les lignes exploitées par FerrovieNord
et sur le
passante
ferroviaire
de Milan, qui fait partie du réseau national RFI, LeNord assure les trains
suburbains autour de la capitale lombarde. Il assure également des trains
régionaux et la seule relation ferroviaire pour l’aéroport intercontinental
de Malpensa, le
Malpensa-Express
.
Aux pointes du matin et de l’après-midi,
en gare de Milan Cadorna,
il y a un train qui part et un autre qui arrive toutes les 3 min.
Les gares sont au nombre de 121
(30% du total de la région), réparties
sur cinq lignes desservant, au nord de Milan, les provinces de Milan,
Varèse, Como, Novare et Brescia.
Les FNM sont contrôlés depuis 1974
par la région Lombardie. Le 7 avril
1994 a été signé un accord conférant aux FNM un rôle de premier plan
Suite page 77
Rame à deux niveaux en gare de Milan Porta Venezia, sur le « passante » (décembre 1997).
N.Giambi/Doc.
RAIL PASSION N° 131
74
Réseaux étrangers
LES FERROVIE NORD-MILANO SE MODERNISENT
Un parc longtemps hétérogène
L’histoire du matériel roulant des FNM au fil du temps permet de passer
en revue une très grande diversité de véhicules, commandés parfois en
petites séries à l’occasion de fournitures plus importantes aux FS,
avec quelques adaptations, loués aux FS ou, plus récemment, aux CFF,
ou encore achetés d’occasion à des réseaux étrangers (Suisse,
Allemagne, République tchèque, Belgique, Slovénie, Croatie) quand
l’insuffisance de crédits ne permettait pas d’avoir mieux. Ce matériel plus
ancien a connu ensuite des modernisations plus ou moins importantes,
réalisées aux ateliers de l’entreprise à Novate. Ainsi, jusqu’à une date
récente, le parc roulant FNM était composé de quelque 40 types
de véhicules moteurs et remorqués.
Le parc électrique d’origine comprenait 10 unités du groupe EAC 700,
construites par OM pour la partie mécanique et par TIBB pour celle
électrique, livrées entre 1928 et 1932. Elles formaient des trains
réversibles avec des voitures-pilotes EC 800. Leur puissance horaire était
de 544 kW et leur vitesse maximale de 90 km/h (ultérieurement réduite
à 80). Ces machines, dont quelques unités sont encore en service,
mais pour leurs tout derniers tours de roues, sont à deux bogies du type
«Commonwealth», avec quatre moteurs de traction à ventilation
naturelle et sans shuntage du champ, suspendus par le nez.
La transmission est par engrenages rigides. Parallèlement, pour les
trains de voyageurs lourds et de marchandises furent livrées, de 1928 à
1929, six locomotives Bo’Bo’ OM-CGE (E 600 01-06) avec une puissance
horaire de 1030kW et une vitesse maximale de 80km/h (réduite
ensuite à 75). L’incertitude qui dominait les débuts de l’électrification est
mise en évidence par la commande, en 1931, aux ateliers Cemsa
de quatre locomotives à vapeur 1C2 (1200 ch, 100 km/h). Ce furent
cependant les dernières livrées aux FNM et les premières retirées du
service, après une vingtaine d’années de carrière, suite à l’électrification
du réseau. La traction vapeur a atteint son effectif maximal en 1932,
avec 85 locomotives en service. Ensuite, l’expansion de la traction
électrique a progressivement réduit le parc vapeur (51 unités en 1950,
25 en 1954) jusqu’à sa disparition, en 1973. Il était alors encore possible
d’observer à Milan, dans l’ancienne gare terminale de Cadorna, la petite
Couillet 020 (200.05), de 1883, qui s’activait aux manœuvres. À l’époque,
en effet, les trains lourds étaient assurés par des rames de voitures
(parfois à deux essieux) attelées à une locomotive électrique et n’étaient
pas réversibles. La 200.05, après un voyage pour son 90
anniversaire
(1973), auquel a participé le consul de Belgique, venu honorer
le constructeur Couillet, a été reconstruite pour être affectée
au train historique, inauguré en 1974.
Le 5 mai 1937, la traction électrique arrive à Como et, compte tenu de la
rampe de 30 ‰ entre Como Borghi et Camerlata, les FNM commandent à
Breda-TIBB trois motrices avec une puissance horaire de 735 kW (au lieu
des 544 kW des précédentes) et la même vitesse maximale de 80km/h.
Entre 1940 et 1951, parallèlement à l’avancement de l’électrification,
d’autres motrices électriques, parfois dérivées de la transformation
de voitures et toujours en petites séries, enrichissent le parc FNM.
Il accueille ainsi en 1949 quatre nouvelles unités électriques (E 610),
construites par OM, Breda et CGE, avec une puissance horaire de
1030kW et une vitesse maximale de 80km/h. En même temps,
sur les lignes non encore électrifiées, les services sont assurés par des
autorails diesels à deux essieux ou à bogies. Vers la fin des années 70,
une étape importante est franchie avec l’élimination des voitures
à deux essieux suite l’achat de 42 voitures à bogies auprès des CFF.
En 1980, cinq voitures construites dans les années 30 sont achetées
Transfert de matériel à Merone (mai 1964).
Une motrice EB 740 dans la livrée historique de la série.
Train de composition réduite tracté par une motrice E 700 (septembre 1970).
La locomotive E 600.03, la dernière de cette série en service, en janvier 2008.
Les chemins de fer départe-
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tisé depuis gare du Midi en sou-
verra le jour et permettra d’y ac-
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Nouveauté
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À bord de « Pégase », lors des essais à Velim
À bord de « Pégase »,
lors des essais à Velim
Pendant tout l’été 2008,
Pégase
tourne
Velim, en République tchèque. Construit
par Alstom, le prototype de l’AGV (auto-
campagne d’essais de quatre mois, jus-
qu’à la vitesse maximale de 210 km/h
permise par le circuit. À l’intérieur de la
voiture-laboratoire, ingénieurs et techni-
de traction, dans les bogies, pour vérifier
calculs. Une centaine de fonctions, de la
disjoncteurs, sont aussi testées.
En première partie de ce n°11 de votre
Rail Passion
vous propose
les images de ces essais, prises d’hélico-
En seconde partie, nous repartons en cabi-
ne d’un TGV Paris-Lyon pour le parcours
terminal de Part-Dieu à Perrache.
Ph. H.
Durée: environ 35 min.
Vidéo
À bord de « Pégase »,
lors des essais à Velim
À bord de « Pégase », lors des essais à Velim
F..Christophorides/Alstom Transport/SP
Ph.Hérissé
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
Ph.Hérissé
RAIL PASSION N° 131
78
3650kW, une vitesse maximale de
répétition des signaux et de la télécommande
réversibles. Toujours en 1995, les FNM achè-
tent 19 voitures à la SNCB.
De 1998 à 2002 commence la modernisa-
livraison de 27 rames TAF (trains à grande
30% du parc. Les TAF dérivent avec de
électrique et pneumatique, coupleurs auto-
de 2509kW, la vitesse maximale de
140km/h. Ces rames assurent aussi le
, qui, sur certaines sec-
Il est important de souligner que les TAF
(EB 760- EB 761), avec une puissance mas-
sique de 2520kW/210t (soit 12 kW/t) et
pneumatique jusqu’à 10 km/h, réalisent,
aux FNM et 2007 l’arrivée, enfin, des
Firema et Keller, suite à l’appel d’offres,
en 2002, de 27 exemplaires (18 rames à
Réseaux étrangers
LES FERROVIE NORD-MILANO SE MODERNISENT
Rame TAF à Milan Cadorna. Les arrêts et les démarrages fréquents ne pénalisent pas ce matériel performant.
À Novate, une locomotive E 483 est en essai pour NordCargo.
Une locomotive diesel-électrique DE520 de NordCargo, ex-753 CD, à Novate.
RAIL PASSION N° 131
80
Bonnes feuilles
Sublimes vapeurs
Albert Jahan (1890-1972) avait deux passions dans la vie:
l’aquarelle et les trains. Prix Schefer en 1955, il n’a pourtant
jamais cherché à tirer un quelconque avantage de son
talent. Rien d’ailleurs ne l’y incitait. Issu d’un milieu
bourgeois, jeune ingénieur tout frais émoulu de Centrale,
il a d’abord donné la priorité à sa carrière professionnelle.
Après un bref passage aux Constructions électriques de
France à Tarbes, puis à Paris, celle-ci l’a conduit en 1928
à entrer au service de la Société des chaux et ciments du
Maroc (filiale des Ciments Lafarge) comme secrétaire
général, poste qu’il a occupé jusqu’à sa retraite, en 1958.
Les trains, il a appris à les aimer avant la guerre, lorsque,
jeune adolescent, il accompagnait son père qui, chaque
année, visitait un pays d’Europe en utilisant les services
des Wagons-lits Cook. Mais ce n’est que dans les années 30
qu’il a commencé à les coucher sur papier, prenant sur le
terrain notes et croquis, parfois agrémentés de quelques
photos, puis passant à l’acte confortablement installé chez
lui. Quant à son coup de pinceau, il ne doit rien à personne:
quelques cours, la lecture de manuels spécialisés et c’est
tout. «Excellent dessinateur, formé au dessin industriel à
l’École centrale, il allie la rigueur de l’ingénieur au talent
du peintre», résume aujourd’hui son fils Emmanuel.
Sonœuvre, qui court jusqu’à la fin des années 60,
compte quelque 400 à 500 aquarelles et dessins,
dont les deux tiers bâtis autour du chemin de fer,
avec un intérêt marqué pour les machines et la vapeur.
RAIL PASSION N° 131
81
RAIL PASSION N° 131
82
Bonnes feuilles
SUBLIMES VAPEURS
RAIL PASSION N° 131
83
Ouvrage en souscription jusqu’au 30 septembre 2008 au prix de
119

(149

après parution)
poignée de jeunes gens de la région pari-
de l’Amtuir (tramways) ou de l’AMTP (matériel à
fou: reprendre l’exploitation d’une ligne ou
enthousiasme: la ligne à voie métrique des
Sainte-Cécile-d’Andorge (gare SNCF de la ligne
Sa fermeture prononcée, en février1968,
cornes. Le 8novembre 1968 naît l’Association
touristiques et d’attraction (Ajecta) (1). Peu
après, pour répondre au refus du conseil général
de la Lozère de confier la concession de la ligne
de voir le jour.
entame la remise en état de la ligne (désher-
bage, débroussaillage, déblaiement d’éboule-
Julien-d’Arpaon, d’abord en autorail puis, dès
que possible, en vapeur. Du matériel est acheté,
suffisant pas: 031 T n°3714 et fourgon 803
OC1 X157 ex-Réseau breton… Mais les oppo-
sitions se font jour: volonté des Ponts et
des gares; détermination de la société
concurrent s’installer. Plus grave, le 27 octo-
bre 1970, le département refuse de prendre
en charge la responsabilité de la ligne jus-
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Chemins de fer touristiques
Il y a 40 ans naissait l’Ajecta
Il était une fois une bande de jeunes gens passionnés de vapeur et de voie étroite.
L’échec d’un projet de chemin de fer à voie métrique en Lozère a amené l’association
qu’ils avaient fondée fin 1968 à s’installer au dépôt de Longueville et à se tourner
vers les «grands» trains en acquérant deux machines vapeur à voie normale.
Et c’est ainsi que l’Ajecta est devenue l’un des plus fameux organisateurs
de trains spéciaux de l’Hexagone. 40 ans après, elle se souvient…
Vue d’avion, la rotonde
de Longueville.Au centre,
la plaque tournante et, en éventail,
les voitures préservées.
SP
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Flèche-d’Or,
années 30. L’Ajecta signe son rachat le
6décembre et obtient de son ancien pro-
L’association élabore déjà une «politique»
machines à vapeur. Disposant d’un dépôt
entend se limiter à de petites machines se prê-
pas envisageable. L’acquisition de voitures
une dizaine d’années encore. Par contre,
service (wagons) et des moyens de manuten-
tion et de manœuvre. L’intensité des diverses
véhicules de transport routier. La collection se
Lozère et les nouveaux venus: l’Ajecta devient
amitiés. Tout le monde connaît la suite.
1- Devenue depuis l’Association de jeunes pour
l’entretien et la conservation des trains.
Chemins de fer touristiques
IL Y A 40 ANS NAISSAIT L’AJECTA
Des journées portes ouvertes
un peu spéciales
Pour les 40 ans de l’Ajecta, les traditionnelles
journées portes ouvertes organisées à
Longueville les 20 et 21 septembre
prochains (de 8h à 18h) prendront un tout
autre relief. Les détails de la manifestation
sont disponibles en ligne (www.ajecta.org)
ou au 0164086062 (répondeur). Entrée:
3 et 1,50euro. Les baptêmes vapeur sont
gratuits, les navettes Longueville – Provins
du dimanche21 facturées 10euros pour les
adultes, 5euros pour les 8-14 ans
(pas de réservation).
Novembre 1968:
création de l’Ajecta et inscription au JO.
1969-1970:
le projet Lozère.
Janvier 1971:
arrivée des locomotives à la rotonde de Longueville.
Juillet 1971:
arrivée des deux premières locomotives à vapeur à voie normale de
l’association (130 B 476 et 040 TA 137).
Juillet 1971:
premier allumage d’une locomotive à vapeur par les membres de l’Ajecta
(040 TA 137).
Octobre 1971:
premier train Ajecta entre Longueville et Villiers-Saint-Georges
1971-1973:
six trains spéciaux en Seine-et-Marne.
1973-1977:
interdiction de circuler imposée par la SNCF.
Été 1974:
première saison touristique à Richelieu.
Octobre 1980:
première journée portes ouvertes à Longueville.
Avril 1984:
premier train Ajecta au départ de Paris.
Octobre 1984:
premier service de restauration à bord de la voiture-restaurant 4207
ex-
Train-Bleu
.
Novembre 1984:
la rotonde de Longueville est inscrite à l’Inventaire supplémentaire des
Monuments historiques.
Septembre 1987:
première voiture voyageurs Ajecta (A3B5 PO-Midi) à être intégrée dans un
train Ajecta.
Septembre 1987:
premier voyage organisé à l’étranger (Belgique).
Octobre 1988:
premier voyage sur deux jours vers Tournon (Ardèche).
Décembre 1989:
premier train vers Épernay, un incontournable de l’association.
uin 1992:
premier service en voiture Pullman.
Octobre 2005:
inauguration de la 141 TB 407, nouvellement restaurée.
uillet 2006:
ouverture officielle de la rotonde en tant que Musée vivant du chemin de fer.
Brève chronologie des principaux événements Ajecta
Première mise sous pression d’une machine Ajecta, la 040 TA 137 (14juillet 1971). Le site est dans l’état
où l’association en a pris possession.
Le premier train spécial (mené
par la 040 TA 137) organisé par
l’Ajecta, au départ de la gare de
l’Échelle (24 octobre 1971).
J.-L. Poggi
S.Guitescu
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es 28, 29 et 30juin 2008, l’X 2403 a
parcouru les lignes de l’étoile de Veynes
«SNCF époque III», à toit crème, livrée des
Samedi 28 juin. Marseille, 10h30,
Les voyageurs descendant d’un TGV,
le quai contigu, écarquillent les yeux et s’in-
photographique numérique ou leur télépho-
À 10h50 précises, l’autorail s’élance
proprement dit. De là, il repart pour Pertuis,
Peu après le raccordement de Pertuis,
bifur-
cation de la ligne d’Aix-en-Provence, com-
mence la longue «ascension» vers le Brian-
Buëch. Quelques soucis de circuits élec-
suite du voyage. Mais grâce au professionna-
dans l’ordre, et la balade peut continuer.
Giono, chantre de cette belle campagne pro-
vençale, puis Saint-Auban, Sisteron, Veynes.
Peu à peu, le paysage change, et nous nous
celles des passionnés d’autorails bien sûr,
moteurs de camion des ATER et autres AGC.
lac artificiel du barrage de Serre-Ponçon.
terme du premier jour, et
Briançon des plus matinaux (6h40), nous
Paris-Austerlitz – Briançon, dont la locomo-
tive de tête, en livrée «en voyage…», permet
de Marseille, empruntée hier, sur notre
gauche, puis celle de Livron que nous par-
mythiques s’enchaînent alors: Lus-la-Croix-
La virée alpestre de l’X 2403
Après le Massif central en 2007 (
Rail Passion
n° 125), l’X 2403, des Chemins de fer de
la haute Auvergne, a entrepris de sillonner en juin dernier les petites lignes des Alpes
méridionales. Un nouveau safari-photo qui l’a conduit ainsi, au départ de Marseille,
à traverser les superbes paysages provençaux et haut-alpins.
Passage aux environs de Clelles-Mens,
sur l’un des très nombreux viaducs
de la ligne des Alpes, du train spécial
mené par l’X 2403 (29juin 2008).
J.Guersing
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29 juin 2008 : pose devant le mont Aiguille… ;
… l’X 2403 entre Clelles et Saint-Michel-des-Portes…
Arrêt photos à Savines, d’où l’on domine le lac du barrage de Serre-Ponçon (28juin 2008).
… et à Saint-Maurice-en-Trièves. À d., croisement en gare de Chorges du train de nuit «Lunéa» Paris – Briançon (29juin 2008).
L’X 2403 traversant un paysage
typique du Dévoluy (29juin 2008).
Photos A.Dupire
A.Grouillet
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ur le gril, la couleur vert foncé dominait, c’était à qui l’emporte-
rait en nombre, des BB (1 à 80, 100, 200, 300, 1000, 1200, 1400,
1600, 4600…) et des 2D2 (5000, 5100, 5300, 5400, 5500). Seules,
celles des CC 7100 ou de quelque 2D2 9100 en visite.
Un ingénieur nous avait reçus, et c’était d’autant plus gentil
au repos, d’un calme apparent. Mais il ne fallait pas s’y fier! Je revois
doute, arriver. Le mouvement
également une son-
nerie d’alarme ai-
cet «ac-
cident»
que l’ef-
classe-
dépôt: du pont
roulant, on les pous-
L’ingénieur, notre guide, m’expliqua aussi que la sonnerie que j’avais
elle-même… première rencontre avec la Vacma (1)!
len-
tement des fascicules horaires, que j’ai sauvés de l’écrasement: au-
jourd’hui, ils témoignent des marches prévues à l’époque sur Paris-
100, des 2D2 5100 :
J’évoquais souvent, à bord des machines,
les temps anciens des dé-
buts de l’électrification. On parlait du confort respectif des diffé-
il m’arrivait de repenser à l’extraordinaire hasard, sorti d’un diction-
dans «les yeux de chats» (surnom de la série des 5500 de 1942) la
devions aller.
Pertes d’équilibres sur franchissement d’appareils de
voies,
puissant des compres-
vie? Vue
de l’inté-
rieur, sai-
la per-
du mou-
de la vites-
de la puis-
pé-
de ferrailles et de maisons fer-
qui nous faisaient confiance, que nous avions en charge, et qu’atten-
course sans fin. La nuit, dans une machine à 140km/h, c’est tout
autre chose que la diversité des paysages, la distraction de la vie pai-
sible des campagnes, et des villes traversées. La nuit, c’est la concen-
tration des projecteurs sur l’étroit environnement ferroviaire: le cou-
veilleur, derrière son guichet, dont dépend la qualité du sommeil sui-
(suite et fin)
Sur les rails du souvenir (5)
PAR ANDRÉ VICTOR
(1) Vacma: veille automatique à contrôle de maintien d’appui.
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Frigo à bogies
en HO, cette famille de wagons à caisse spéciale « sandwich » pour
. Équipé à une extrémité de l’unité de produc-
des fruits et des légumes. Immatriculé à la SNCF, ce wagon en porte
30132 (ensemble de deux wagons).
Wagon pour coils
Pour ajouter au réalisme d’un « train complet » de la sidérurgie
Mistral : la famille Picasso s’agrandit
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
À RailExpo 2007, puis au Mondial de la maquette 2008, Mistral
nous a présenté ses nouveautés pour l’année 2008 (où l’on res-
te dans les époques III et IV). Après avoir réalisé des Picasso
construits par ANF, Mistral va produire en modèle réduit des
Picasso construits par Renault pour son programme 2008.
En ce qui concerne les Picasso construits par ANF, deux
nouvelles références (en analogique et en digital) sont sorties
l’X 3965 époque III, du dépôt de Bordeaux, avec les sièges
bas;
l’X 3989 époque III, du dépôt de Chalindrey, avec les sièges
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EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Typique de Suède
(SJ) est réellement typique de ce réseau. Avec ses bielles d’accouple-
services qui lui étaient demandés, et notamment grâce à son aptitude
à fonctionner en unité multiple, elle a bénéficié d’une longue carrière
dans des conditions parfois très dures, compte tenu du climat sévis-
est une réplique fidèle de ce maté-
Wagon-lits à soufflets
en différentes variantes des époques IV et V, en HO,
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
Autorails X 2800 : légendes et
réalités
Auteur du texte sur les autorails X 2800
et les remorques utilisées avec ceux-ci
en modélisme, je me dois de corriger
quelques inexactitudes et d’apporter
quelques précisions par rapport aux
photos illustrant les trois pages 96 à 98
clôturant le numéro hors série de
Passion
qui vient d’être consacré à ce
matériel (paru en juillet 2008). Page 96,
la photo du haut montre un autorail
X 2800 en modèle réduit aux couleurs de
. Cette décoration est due au
remarquable talent d’un amateur et non
pas à une quelconque firme de modèles
réduits. En effet – et le texte de l’article
est clair sur ce point –, Roco a commer-
cialisé trois livrées : rouge et crème
à toit crème, rouge et crème avec
toit rouge et enfin bleu et gris clair,
couleurs que les 2800 ont conservées
jusqu’à leur fin.
Page 98, les photos des modèles Lima
Languedoc-Roussillon (version dite TLR)
et Midi-Pyrénées représentent respecti-
vement les autorails X 92203 (TLR) et
X 92202 (Midi-Pyrénées) et non des
remorques dérivées des XR 6000/
6100/6200 de la SNCF. Et pour cause :
la firme italienne n’a pas reproduit de
remorque aux couleurs TLR, mais, tout
de même, la 96009 à la livrée Midi-
Pyrénées bien assortie à celle de l’auto-
rail cité plus haut.
Dans un cas comme dans l’autre, les lec-
teurs modélistes n’auront pas manqué
de rectifier d’eux-mêmes ces erreurs ou
imprécisions, pour lesquelles nous
prions nos lecteurs de bien vouloir nous
excuser.
N. Giambi/La Locomotive Bleue

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