6,93 

UGS : RP135 Catégories : ,

Description

PASSION

n° 135
JANVIER 2009
F:
Actualité
Cadencements en Normandie
Nantes – Les Sables
enfin sous tension
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 18,80 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 18,80 FS
ESPAGNE / 11,60
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rois électrifications de lignes classiques achevées cette année (Montérolier – Motteville, Tours – Vierzon et, il y a seulement quelques jours,
Nantes – Les Sables-d’Olonne), voilà un bilan des plus encourageants pour le devenir du réseau français, même si d’aucuns regretteront sans
doute (et on ne peut que les comprendre!) la disparition concomitante des éléments visuels qui faisaient le charme du paysage ferroviaire d’antan, à
commencer par les nappes de fils télégraphiques et leurs bons vieux poteaux en bois si photogéniques…
A
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u départ de Paris, les Sables-d’Olonne peuvent à nouveau être atteints par le TGV, sans changement de train. Bien sûr, on s’en souvient, cette
possibilité exista déjà de 2000 à 2004. Sauf que, durant ces quatre ans, aux seules fins de supprimer la rupture de charge en gare de Nantes, il
avait fallu recourir à un dispositif
certes original mais bien onéreux,
peu performant et difficilement
fiable: la remorque des rames At-
lantique, sur la partie non électri-
fiée du parcours, par des locomo-
tives diesels CC 72000…
T
T
rois de ces machines avaient
donc reçu un attelage auto-
matique intégral Scharfenberg,
trois rames Atlantique avaient été
modifiées pour l’alimentation de
leurs auxiliaires par la ligne de
train 1500 V du diesel, mais la
spécialisation de ces matériels
n’allait bien évidemment ni dans le
sens de l’optimisation de leur utilisation, ni dans celui de la «robustesse» des roulements, si nécessaire à la qualité de l’exploitation. Cette solution
n’allait donc être que provisoire…
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A
ujourd’hui, les TGV peuvent désormais venir par leurs propres moyens jusqu’aux Sables-d’Olonne. Finalement inaugurée le 11 décembre, la mise
sous tension Nantes – Les Sables nous est contée, dans ce numéro de toutes les électrifications, par François Pobez, qui signe également la très
belle photo de couverture. Quant à Bernard Collardey, il s’attaque au «gros morceau» que représente Tours – Vierzon. Et nous détaille cette opération
avec un vrai sens de la précision qui n’appartient qu’à lui…
P
P
ar ailleurs, le DVD de ce numéro vous propose une escapade au paradis du chemin de fer. Cap sur Lausanne (Suisse), au bord du lac Léman, pour
focaliser un instant sur Rail 2000, accompagner en cabine de conduite les rames pendulaires ICN, et visiter les grands ateliers CFF d’Yverdon.
Nous vous souhaitons un authentique joyeux Noël, en compagnie de
Rail Passion.
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Caténaire de Noël
Le numéro136de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Sous un lumineux ciel d’orage, le CIC 3833 Quimper – Bordeaux, tracté par la BB 67616, aux environs de Vertou, un mois avant les premières circulations électriques en service
commercial sur Nantes – Les Sables, désormais sous caténaire (11 novembre 2008).
Prise de vue:
François Pobez.
Rail Passion
moins cher…
Comme vous avez pu le constater, l’achat de
Rail Passion
en kiosque s’est traduit pour vous par une économie de 2 euros. Cette baisse est le résultat de notre
décision – dans une conjoncture économique particulièrement défavorable pour tous – de ramener le coût du journal au numéro de 11,90euros à 9,90euros.
Au prix, certes, d’une diminution de la pagination, mais avec le maintien du DVD, plébiscité aujourd’hui par une majorité des lecteurs. Puissent ces efforts
partagés nous permettre de continuer à tisser les liens qui nous unissent depuis plus de 10 ans.
Lors de ses premiers essais en ligne, le 18 novembre 2008, le premier TGV à traction autonome stationne en gare
des Sables-d’Olonne.
F. Pobez
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
4
De Guîtres à Bordeaux, L’odyssée
de la 241 P 9, à laquelle l’AAATV
Midi-Pyrénées va redonner vie:
1 – premiers tours de roues
à Guîtres, son lieu de remisage
(12 octobre 2008) ;
2- le tender 34 P 312 en place
sur sa remorque
(15 octobre 2008) ;
3 et 4 – le convoi lors
de l’acheminement routier
à Saint-Mariens-Saint-Yzan
(16 octobre 2008) ;
5 et 6 – le transfert ferroviaire
à Bordeaux en traction diesel
avec le franchissement
du nouveau pont sur la Garonne
(19 octobre 2008);
7 – l’arrivée à l’EIMM Aquitaine,
pour auscultation, avant
le départ pour Toulouse
(19 octobre 2008).
1
Photos A. Dupire
2
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4
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JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Bruno Carrière.
CHEF D’ÉDITION
Olivier Bertrand.
RÉDACTEUR GRAPHISTE
José Delattre.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Sylviane Frot, Nello Giambi, André Grouillet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
SERVICE DES VENTES RÉSEAU
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani (infor-
matique); Vincent Fournier, Marcel Kouassi,
Simon Raby (prépresse); Jean-Pierre Govekar
(Internet), Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page43.
� Bon de commande
en page44.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Ventes en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 51 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Travaux massifiés sur Annecy – La Roche-sur-Foron.
Indispensables BB 436000. Vers la réouverture de
Bollwiller – Guebwiller. Les X TER Languedoc-Roussillon
cédés à Paca. Fin des Caravelles en Bretagne.
Concertation pour le prolongement du T 1. La ligne D
imprime sa marque. Une rame MS 61 sauvegardée. La
gare de Caen rénovée. Les élus défendent le
Cévenol.
La ligne de Pau – Oloron certifiée. Un AGC vante
l’Auvergne. La voie du haut Bugey progresse vers
Bellegarde. SNCF: une filiale pour la location de loco-
motives. Royaume-Uni: un petit air de Vendée. Un
Pendolino tchèque passe le cap du million de km. La
LGV Milan – Bologne en service. Un second tunnel fer-
roviaire sous Madrid. Crossrail: les BR 186 en retard,
les Class 66 arrivent. Lyria fait la promotion de l’Île-de-
France. ERSR abandonne le thermique pour l’électrique.
FRANCE:
(pages12 à 18)
La Normandie gagnée par la vague des cadencements.
(pages 20 à 22)
Nantes – Les Sables-d’Olonne: du diesel au 25kV.
(pages 24 à 27)
Tours – Vierzon en monophasé.
(pages 28 à 31)
Trois lignes cadencées en Île-de-France.
(pages 32 – 33)
TGV à 360km/h: 10 jours d’essais pour préparer
l’avenir.
(pages 34 – 35)
Un laboratoire roulant dans un TGV de série.
(pages 36 – 37)
L’AGV soigne ses intérieurs.
INTERNATIONAL:
(pages 38 – 39)
Suède: le «train vert» toujours plus vite.
(pages 40 à 47)
Stubaitalbahn: tram
high-tech
pour train
tyrolien.
(pages 48 à 51)
SNCB: le trafic croît, les investissements aussi.
52 – 53 / Vos plus belles photos
54 à 65 / Infrastructures
(pages 54 à 57)
Les caténaires donnent du fil à retordre.
(pages 58 – 59)
Un premier diagnostic sévère.
(pages 60 à 63)
Un millier d’incidents caténaires par an.
(pages 64 – 65)
Pantographe-caténaire: les démêlés d’un couple
infernal.
66 à 67 / Signalisation
Enclenchements d’approche, enclenchements
de transit: quelques précisions.
68 à 71 / Histoire
Le service public au service du public.
72 à 74 / Bonnes feuilles
Les Mikado État.
76 – 77 / Chemins de fer
touristiques
Chemin de fer du Vivarais: droit de réponse.
78 à 81 / Modélisme
(page 78 – 79)
RailExpo 2008 : transformation réussie.
(page 80 – 81)
En vitrine par Guy Landgraf.
82/ Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
Indispensables
BB 436000
Les charges allouées aux 436300
en Maurienne vont être revues à
la hausse, consécutivement à de
récents essais. Deux locomotives
pourront traiter en symétrique (un
engin en tête et un en queue) des
convois de 1300t contre 1160t
précédemment et de 1250t (VAC
comprise) en UM décalée sur l’AFA
contre 1200t auparavant. En US,
une 436300 pourra tracter 620 t
contre 600 t jusqu’à présent, pour
autant que la longueur de son
train soit supérieure à 300 m. Par
ailleurs, l’adaptation d’un nombre
limité de 436000 « rouges » pour
circuler de Perpignan à Figueras
serait étudiée.
S. M.
Vers la réouver-
ture de Bollwiller –
Guebwiller
Fermée au trafic voyageurs en
1969 et marchandises en 1992,
la ligne Bollwiller – Guebwiller
pourrait rouvrir au plus tôt à l’hori-
zon 2014 et être exploitée soit en
automoteur, soit en tram-train.
C’est ce que le sénateur Haenel
a déclaré à l’issue d’une réunion
publique qui s’est tenue le 17
novembre 2008 à Guebwiller et qui
a permis de présenter les résultats
d’une étude de faisabilité finan-
cière de réouverture de la ligne au
trafic voyageurs. L’étude compare
trois scénarios: bus à haut niveau
de service sur Guebwiller Heissen-
stein – Bollwiller, ATER sur Gueb-
willer-Gare – Bollwiller ou tram-
train sur Guebwiller-Centre (puis
Heissenstein) – Bollwiller. Après
évaluation de critères de faisa-
bilité, de coûts, de déplacements
régionaux et internes à la vallée du
Florival, l’étude établit que l’intérêt
socio-économique des solutions
ferroviaires, avec une prévalence
de l’ATER en première phase, est
supérieur et satisfaisant. Reste à
trouver de l’argent pour concrétiser
le projet et à lever certaines incer-
titudes relatives notamment
à de nouvelles dispositions dans
le domaine des PN…
S. M.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
ette artère de Haute-Savoie,
longue de 39km, vient de
connaître deux périodes d’inter-
ruption totale de trafic en
octobre avec report de l’en-
semble des TER sur route, en vue
d’une massification de travaux de
tous ordres, nécessaires pour
assurer la maintenance de plu-
sieurs ouvrages d’art, de la voie et
des caténaires, ce qu’il n’aurait
pas été possible de réaliser sous
couvert d’intervalles ponctuels.
La massification 2008 a été dé-
coupée en deux périodes, au
cours desquelles tout le trafic
TER a été assuré par route y
compris les week-ends. La pre-
mière interception a démarré le
lundi 6 octobre en matinée,
après dégagement des TER
884207 Annecy – Annemasse et
884158 Saint-Gervais – Annecy.
Elle a pris fin le vendredi 17
après-midi avec premières cir-
culations des 884115 Annecy –
Saint-Gervais et 884280 Anne-
masse – Annecy. Sur l’ensemble
du parcours, la révision pério-
dique caténaire a mobilisé l’EMC
régional et un
lorry
automoteur.
Les travaux ponctuels suivants
ont été réalisés:
construction sur la droite du
tracé d’un pont-rails de type
cadre au Km 42,545 destiné à
remplacer le PN 44 d’Annecy-le-
Vieux (Km 42,650), très fré-
quenté car situé dans une zone
urbanisée;
changement de traverses en
gares de Pringy et Saint-Lau-
rent;
renouvellement des traverses
et ballast de la voie d’évitement
de Saint-Martin-Bellevue;
renouvellement des rails exté-
rieurs de la voie directe en cour-
be d’Évires;
réfection du mur de soutène-
ment, dégradé par les infiltra-
tions d’eau, à la tête côté Évires
du tunnel de la Borne;
assainissement de la tranchée
des Jouvenons au Km 48 entre
Argonay et Saint-Martin;
modification des passages à
niveau 69 et 70 de Saint-Lau-
rent.
La seconde période a démarré le
vendredi 24 en fin de journée
après le passage du 5596 et s’est
étendue au mardi 27 à 17 h pour
les trains de et vers Saint-Ger-
vais, et au jeudi 30 à 17 h pour
ceux de et vers Annecy. Elle été a
utilisée pour effectuer l’étanchéi-
té haute du viaduc en maçonne-
rie du Foron, long de 110 m,
commun aux itinéraires venant
d’Annecy et de Saint-Gervais
avant l’entrée en gare de La
Roche-sur-Foron. Pour cela, les
appareils de voie encadrants ont
dû être déposés et il a été fait
usage du train de dégarnissage
ETF, avant pose d’un tapis anti-
contaminant et d’une sous-
couche en grave avant repose de
la voie sur ballast neuf. Cette
opération a imposé le transfert
sur route des trains des courants
Annecy – La Roche et La Roche –
Saint-Gervais. Par ailleurs, la
coupure a été mise à profit pour
découper le remblai au Km 42,5,
de manière à glisser, dans l’axe
de la voie unique, le cadre prépa-
ré à l’avance ainsi que les murs
en aile déplacés par grue routiè-
re, pour le nouveau pont-rails ap-
pelé à remplacer le PN 44.
B.
C.
Actualité Brèves
Travaux massifiés
sur Annecy – La Roche-sur-Foron
Dans le cadre
d’une marche
spéciale,
l’élément Avanto
U 25525/26, de la
ligne T 4 du tram-
train d’Aulnay
à Bondy, quitte
Paris-Est le
14 octobre 2008.
J.-C. Mons
Remplacement de la voie d’évitement à Saint-Martin-Bellevue (8 octobre 2008).
B. Collardey
’est parti pour le prolonge-
ment du tram T 1 Saint-De-
nis – Gare-de-Noisy. La phase de
concertation s’est engagée début
novembre, en préalable à une ex-
tension à l’est au-delà de Noisy-
le-Sec. Maillon d’une grande ro-
cade de tram autour de Paris, la
nouvelle ligne doit relier, en 2015,
la gare de Noisy au Val-de-Fon-
tenay, sur une longueur de 8 km.
Une quinzaine de stations sont
prévues à Noisy, Romainville,
Montreuil, Rosny et Fontenay-
sous-Bois. Un trajet en 25 min
environ, à une vitesse commer-
ciale de 18km/h, et un trafic at-
tendu de 40000 voyageurs par
jour. Prévu au contrat de plan
2000-2006, le projet a pris beau-
coup de retard. Lancé initiale-
ment en octobre 2000, tout sem-
blait bien engagé, mais la
municipalité sortie des urnes en
2003 à Noisy a souhaité que la
copie soit revue dans sa commu-
ne. La traversée du centre-ville le
long de la rue Jean-Jaurès, no-
tamment, suscitait des inquié-
tudes. De nouvelles études de
tracé puis d’impact se sont suc-
cédé jusqu’en 2008. Divers choix
sont proposés au public: une tra-
versée en ligne droite le long de
la rue Jean-Jaurès dans l’axe ac-
tuel du tramway, le plus court
pour atteindre la place Carnot à
Romainville. Une autre possibilité
consiste à dissocier les deux sens
de circulation et à faire un cro-
chet par le boulevard Michelet en
direction de la gare. Une troisiè-
me hypothèse prévoit de con-
tourner largement ce secteur à
l’ouest par la rue Lamartine. La
traversée du centre pourrait éga-
lement, en raison de son étroites-
se, se passer de ligne aérienne de
contact. On envisage pour cela
l’utilisation de l’alimentation par
le sol ou de batteries embar-
quées. Autant de choix ayant des
conséquences sur le matériel rou-
lant, le tramway français stan-
dard, dont l’amortissement n’est
pas prévu avant 2022.
Ph.-E. A.
Concertation pour
le prolongement du T 1
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
7
ette région méridionale avait
fait l’acquisition, en 1998-
1999, pour son usage, de cinq
éléments X TER, les X 72525/26,
72553/54, 72567/68, 72637/38,
72665/66.
Attachés au dépôt de Marseille,
ces engins assuraient depuis des
tournées TER entre Béziers,
Montpellier, Nîmes et Mende
via
Alès, La Bastide avec pointes à
Marvejols et de Nîmes au Grau-
du-Roi. Désireuse d’unifier son
parc d’automoteurs, cette ré-
gion cédera, au premier tri-
mestre 2009, cette petite dota-
tion à sa voisine Paca, ce qui
coïncidera avec l’arrivée de BGC
81500 quadricaisses sortant de
construction.
B. C.
Les X TER Languedoc-
Roussillon cédés à Paca
Le capot «composite» de cette BB 63679, stationnée à l’EMT
du Bourget et pour le moins «fatiguée», témoigne de l’art
d’utiliser les restes pour les séries en fin de vie…
(11 novembre 2008).
Après des mois de réfection en profondeur, la station Gambetta
de la ligne 3 (Pont-de-Levallois – Gallieni) a été livrée au public.
Les nouveaux candélabres, de
design
moderne, à quatre bras
et munis d’un projecteur bleu éclairant la voûte, donnent aux
voyageurs l’agréable sensation d’un ciel bleu (25 octobre 2008).
D. Carré
D. Carré
ébut octobre, le dernier
quarteron d’EAD X 4500 dé-
tenu par le technicentre de
Rennes a été retiré du service. Il
s’agit des X 4542, 4556, 4606,
4615, poussés vers la réforme
par l’arrivée des Z 27500 com-
mandées par la région Bretagne.
La présence des Caravelles en
Bretagne avait démarré en 1989
pour remplacer les intemporels
X 2400. Parmi elle, huit X 4500
avaient été modernisés avec li-
vrée verte, puis six autres en
version légère.
Pendant leur carrière en Armo-
rique, les éléments ont circulé
notamment sur les lignes
Rennes – Saint-Malo, Rennes –
Châteaubriant, Dol – Saint-
Brieuc, Saint-Brieuc – Loudéac,
Saint-Brieuc – Brest, Plouaret –
Lannion et Auray – Quiberon
l’été.
B. C.
Fin des Caravelles
en Bretagne
X 4500 modernisé à Lannion: un spectacle désormais révolu (sept. 2006).
B. Collardey
L’arrière-gare du terminus
de Noisy, où sera prolongée
la ligne (nov. 2008).
Ph.-E. Attal
Vue à
Bessay-
sur-Allier,
la BB 26029
sur le train
d’essai
814031
Nevers – Saint-Germain-des-Fossés pour relèvement
de la vitesse à 200km/h (5 novembre 2008).
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
8
Actualité Brèves
e processus de rénovation des
rames MS 61 de la RATP se
poursuivant jusqu’en 2009, la ré-
gie a décidé de garder une rame
de première sous-série « A » re-
mise en état d’origine, à savoir en
livrée à dominante bleu et blanc
et avec pare-brise en trois par-
ties. L’heureuse élue est la rame
n°24, composée des éléments M
15015-AB 18024-M 15050, mise
en service sur la ligne de Sceaux
en 1967. Il y a fort à parier que la
rame retrouvera également son
aspect intérieur originel, avec son
compartiment de 1
classe, mais,
à l’heure actuelle, il est difficile
de dire quand la rame n°24 subi-
ra ces transformations et si elle
sera destinée au musée des
Transports de l’Amtuir ou bien
garée dans un établissement de
maintenance du matériel roulant
ferroviaire (MRF) de la ligne A en
vue de circulations spéciales.
A. Bonnet
Une rame MS 61 sauvegardée
ombardée en 1944 et re-
construite à l’identique
après guerre, la gare de Caen
fait actuellement l’objet d’une
rénovation. Les travaux devaient
se terminer initialement en mars
2008, mais, suite à des retards,
leur achèvement est prévu pour
janvier 2009. Cette rénovation
permettra d’agrandir et moder-
niser les espaces voyageurs. Pa-
rallèlement, une nouvelle verriè-
re est construite devant la gare.
Elle doit améliorer la liaison
avec la gare routière (Bus verts)
et le centre d’échanges Twisto
(bus et tram).
O. Grebille
La gare de Caen rénovée
uite aux problèmes posés
après l’audit réalisé par l’EPFL
(École polytechnique fédérale de
Lausanne) en 2005 concernant
l’état du Réseau ferré français et
en raison des menaces que fait
peser sur le rail le manque de fi-
nancement en régions, les élus
siégeant le long de la ligne des
Cévennes, partagée entre les ré-
gions Auvergne et Languedoc-
Roussillon (Clermont – Nîmes),
ont décidé, dès 2006, de se mo-
biliser en fondant l’Association
des élus pour la défense du
Céve-
nol
et de la ligne Paris – Nîmes
afin de lutter pour la pérennité
des services ferroviaires sur cet
axe.
En effet, la vétusté de l’arme-
ment sur certains tronçons im-
pose aujourd’hui des ralentisse-
ments qui s’avèrent être pénali-
sants pour les voyageurs.
Le 28 octobre 2008, afin de
montrer sa détermination à sau-
ver la ligne, cette association a
organisé une manifestation, avec
les élus concernés, réunissant
près de 1000 personnes à La
Bastide-Saint-Laurent-les-Bains
(point culminant de la ligne des
Cévennes) à 15h50 (heure de
croisement des deux
Cévenol
Une manifestation qui faisait
partie d’un plan d’action décidé
le 3 octobre dernier à Langogne.
Par ailleurs, l’association propose
aux collectivités territoriales
concernées par cette desserte de
voter une motion ayant trait à la
défense de cette ligne au sein de
leurs assemblées respectives.
S. Étaix
Les élus défendent
le «Cévenol »
a numérotation des rames Z
2N se décompose en deux
parties: le numéro de série à
proprement parler, suivi d’une
lettre correspondant, dans cer-
tains cas, au site de maintenance
auxquelles elles sont rattachées.
C’était le cas jusqu’à présent des
Z 2N de la ligne D du RER, qui du
« A » d’origine ont vu cette lettre
évoluer vers le « J » de Jonche-
rolles ou le « V » de Villeneuve.
Dans un souci d’uniformisation
du parc, et pour souligner l’ap-
partenance à la ligne, ces deux
lettres se voient progressivement
remplacées par le « D » de la ligne
D. Cette modification, qui se fait
au fur et à mesure du passage en
visite des 102 rames de la ligne
(50 rattachées à Villeneuve et 52
à Joncherolles), doit se terminer
fin 2008.
F. Bals
La ligne D imprime sa marque
P. Mollard
F. Bals
Sur cette rame, le marquage «D»
a remplacé le marquage «V ».
La gare de Caen pendant les travaux, avec les voies du TVR Twisto (nov. 2008).
Rame MS 61 non rénovée de première sous-série à Boissy-Saint-Léger (avr. 2008).
Le «Cévenol» et les manifestants à La Bastide-Saint-Laurent (28 oct. 2008).
E. André
. Bonnet
O. Grebille
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
9
epuis fin octobre 2008, l’X
76725/726 (Auvergne) arbo-
re, à l’initiative du comité régio-
nal du tourisme d’Auvergne, un
pelliculage vantant, sur 50m et
en 30 photos, les richesses tou-
ristiques de cette région. Ce pel-
liculage restera en place pour
une durée de trois à cinq ans. Il
représente une surface de
460m
et sa pose a nécessité
250heures.
S. Étaix
Un AGC vante l’Auvergne
e mercredi 29 octobre 2008
s’est tenue, en gare d’Olo-
ron-Sainte-Marie, la cérémonie
de certification de la ligne TER
Pau – Oloron-Sainte-Marie.
Pau – Oloron devient donc la
première ligne en Aquitaine à
recevoir le label Qualicert pour
une durée de trois ans. Cette
certification a été délivrée le 24
avril 2008 par la société SGS
après le contrôle des points sui-
vants: accueil de la clientèle,
information en gare et à bord du
train, confort et propreté des
équipements, respect des ho-
raires et suivi de la satisfaction
des clients. Cette certification
vient donc récompenser les ef-
forts des managers de ligne et
des agents pour améliorer la
qualité de service de la ligne et
les conditions de voyage des
quelque 400 usagers l’emprun-
tant quotidiennement.
En effet, l’année dernière, les in-
frastructures de la ligne ont subi
de nombreuses améliorations,
avec, notamment, la rénovation
totale du BV d’Oloron-Sainte-
Marie ainsi que la pose, dans
chaque halte, de panneaux indi-
quant le nom de l’arrêt. Un parc
pour deux-roues et un abri pour
les voyageurs ont également été
aménagés en gare d’Ogeu-les-
Bains.
Du côté du matériel roulant, le
passage à la traction thermique,
avec la mise en circulation d’X
2200 en remplacement des Z 2,
s’est effectué, début septembre,
dans de bonnes conditions. Les
navettes entre Oloron et Pau
sont désormais assurées par une
UM 2 d’autorails en pointes et
une US le reste du temps. Une
seconde ligne TER, Bordeaux –
Arcachon, devrait également re-
cevoir prochainement le même
label.
S. Cornet
La ligne Pau – Oloron certifiée
es travaux de génie civil
étant désormais terminés sur
le lot 1, et en voie d’achèvement
sur les lots 2 et 3 de l’artère du
haut Bugey, l’opération pose de
voie a démarré le 30 septembre
au départ de la base travaux
aménagée en gare de Bourg-en-
Bresse.
Utilisant des moyens routiers,
notamment pour l’approvision-
nement des traverses, le chan-
tier, mené par l’entreprise Colas
Rail, se dirige actuellement vers
Ceyzériat, au pied des premiers
contreforts du Jura. En parallèle
sont implantés les supports ca-
ténaires. Nous reviendrons pro-
chainement sur l’avancement
des divers travaux de ce projet
majeur, dont l’achèvement a été
retardé de six mois.
B. C.
La voie du haut Bugey
progresse vers Bellegarde
ne nouvelle filiale de la
SNCF sera chargée, dès
2009, de gérer un parc de loco-
motives dédiées au trafic mar-
chandises. Ce parc sera en partie
composé d’un certain nombre
d’engins récents racheté à Fret
SNCF, en cours de commande ou
encore à acquérir, les options
thermique et électrique étant,
dans ce cas, toutes deux envisa-
gées. Les moyens seront loués à
Fret SNCF, à des filiales du grou-
pe comme VFLI ou ITL (on pense
à des 437000, mais aussi aux
futures 476000…) ou à des tiers.
Fret SNCF devrait profiter de
cette opération. La vente d’une
partie de ses locomotives lui
permettra d’éponger le déficit
de l’année 2008 et même de ga-
gner de l’argent sur les futurs
exercices grâce à une meilleure
gestion des engins.
S. M.
SNCF: une filiale pour
la location de locomotives
L’X 2223 à Herrère: sur Pau – Oloron, les Z 2 ont fait place aux X 2200 (sept. 2008).
CRT A
uvergne/SP
S. M.
B. C.
S. Cornet
L’X 76525/26 et son
pelliculage touris-
tique Auvergne.
Les Prima de Fret SNCF pourraient être vendues à la nouvelle filiale.
La voie nouvelle posée vers le Km 2 (10 novembre 2008).
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
10
Actualité Brèves
es trains de voyageurs à
longue distance empruntant
la West Coast Main Line sont
principalement du ressort de
Virgin, qui utilise désormais 53
rames automotrices à pendula-
tion de type Class 390 livrées
par Alstom. En marge des 13
rames automotrices diesels à
pendulation Super-Voyager
fournies par Bombardier et utili-
sées sur la desserte Londres –
Chester/Holyhead, Virgin assure,
sur cette relation, un AR en
Class 390. La rame électrique
est alors remorquée par une
Class 57 spécialement adaptée
sur la section Crewe – Holyhead
et retour, qui n’est pas encore
électrifiée. De quoi rappeler l’as-
sociation TGV A-CC 72000 sur
Nantes – Les Sables-d’Olonne,
désormais révolue…
S. M
Royaume Uni: un petit air
de Vendée…
Photos Skoda/SP
Les Chemins de fer lituaniens (LG) viennent de recevoir leurs
nouvelles rames à deux niveaux EJ 575 commandées à Skoda
(photo du haut),
qui ont entamé une série d’essais sur leur
réseau, tandis que les rames Skoda à deux niveaux série 471
des Chemins de fer tchèques (CD) viennent d’être dotées
d’une face frontale bénéficiant d’un nouveau
design.
n République tchèque, la
mise en service des rames
automotrices à suspension pen-
dulaire active à grande vitesse,
construites par Alstom et déri-
vées des ETR 480 italiens, a été
assez laborieuse. Rappelons
simplement que les rames des
CD (Cesky Drahy) comportent
sept caisses et non neuf comme
les latines, qu’elles circulent
sous trois types de courant, le
3000 V continu et le 25kV
50Hz alternatif (en vigueur en
ex-Tchécoslovaquie) ainsi que le
15kV 16 2/3 Hz des ÖBB, qui
permet d’atteindre Vienne. La
sophistication des systèmes de
pendulation et l’équipement
embarqué pour l’interopérabilité
ont été en partie responsables
des dérives de la date de mise en
service commercial.
Commandée à Fiat Ferroviaria
en 2000, la première rame quit-
te l’usine de Savigliano en juin
2003. Lors d’essais entre Breclav
et Brno, elle atteint 237km/h le
18 novembre 2004, une vitesse
qui n’avait jamais été atteinte
sur les voies ferrées de cet an-
cien pays de l’Est. Le service
commercial démarre en dé-
cembre 2005 entre Prague et
Ostrava. Il est baptisé SuperCity
Pendolino et repéré SC sur les
horaires. En décembre 2006, les
rames 680 sont autorisées à se
rendre en Slovaquie ainsi qu’en
Autriche. Depuis l’an dernier, les
CD offrent tous les jours:

six trains SC Pendolino entre
Prague Holesovice et Ostrava
via
Pardubice et Olomouc), avec
départs de Prague à 5h23, 9h
23, 13h23, 15h23, 17h23 et
20h53;

deux trains entre Prague et
Vienne,
via
Brno, avec les SC
Smetana
et
Johann-Gregor-
Mendel,
départs de Prague à 8 h
23 et 10 h 23;

un autre train SC
Slovenska-
Strela
reliant Prague à Bratisla-
va, également
via
Brno, départ à
18h23 de la capitale tchèque.
Le niveau de confort dans ce
train est nettement meilleur que
celui offert par le matériel clas-
sique et le succès est au rendez-
vous! La rame 680.002 a passé
le cap du million de km et la ré-
gularité des circulations atteint
aujourd’hui un niveau correct. La
relation entre Prague et Ostrava
couvre les 353km en 3 heu-
res 4 min. Elle devrait s’abaisser
à 2 heures 59 min au prochain
service 2008-2009, soit une
moyenne de 118,3km/h. À cette
date, les Pendolino partiront de
Prague Hlavni Nadrazi (gare
principale), les travaux de re-
construction et de raccordement
de cette grande gare toucheront
alors à leur fin.
A. G.
Un Pendolino tchèque passe
le cap du million de km
Sur un EC Prague – Vienne, la rame 2, qui a dépassé le million de km (7 juin 2008).
A. Grouillet
S. Meillasson
À Holyhead, une Class 57 s’apprête à remorquer une rame Class 390 (oct. 2008).
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
11
RS Railways (ERSR) se pré-
pare à remplacer, dans les 18
à 24 mois à venir, ses Class 66
par des locomotives électriques,
probablement des BR 189
louées auprès de MRCE.
En plus de la diminution de la
pollution, ERSR veut des engins
capables de bonnes accéléra-
tions afin de réduire l’impact
des ralentissements causés par
les travaux de voie, et donc
maintenir une bonne ponctuali-
té des trains. ERSR est un opéra-
teur intermodal ainsi qu’un
tractionnaire indépendant, créé
en 1994 et basé aux Pays-Bas.
À l’origine, ERSR est une coen-
treprise qui associe Nedloyd,
Sea-Land, P & O et Maersk. De-
puis août 2005, ERSR est pro-
priété de Maersk. L’activité
d’ERSR est d’abord de transférer
par trains le chargement de ba-
teaux porte-conteneurs vers des
destinations européennes. Avec
136 collaborateurs et 20 loco-
motives louées, ERSR produit
aujourd’hui 280 trains par se-
maine – 50 % de la traction est
cependant externalisée – et a
réalisé 4 milliards de t-km en
2007. L’offre de base d’ERSR re-
pose sur les trains-navettes de
conteneurs et s’applique à des
flux Ouest – Est ainsi que Nord –
Sud au sein de l’UE.
Mais ERSR est aussi actif entre
la Chine et la Tchéquie, en pro-
duisant, depuis 2007, en asso-
ciation avec des partenaires chi-
nois et russe, des trains de
conteneurs chargés de compo-
sants électroniques. Le trajet
Shenzhen – Europe centrale
(9000km) prend de 17 à 20
jours. Vis-à-vis du bateau, trop
lent, et de l’avion, trop cher, la
durée du transfert ferroviaire
cadre bien avec la valeur de la
marchandise transportée.
S. M.
GV Lyria et le comité régio-
nal du tourisme Paris-Île-de-
France se sont associés pour
renforcer la communication pu-
blicitaire auprès d’une cible loi-
sir afin d’inciter les Suisses à vi-
siter Paris en empruntant les
TGV. La création d’une nouvelle
proximité entre le transporteur
et la destination touristique se
traduisent, entre autres sup-
ports, par le pelliculage aux
couleurs de la campagne des
deux motrices de la rame TGV
Sud-Est tricourant 118 jusqu’au
15 janvier 2009.
Les visuels apliqués sur la rame
invitent les Suisses à découvrir
les sculptures extravagantes de
l’artiste américain Jeff Koons au
château de Versailles et le mur
de verdure du musée du quai
Branly de Patrick Blanc, cher-
cheur au CNRS et botaniste. La
promotion invitant à visiter Pa-
ris se présente sous la forme
d’une offre spéciale «Partir à
deux pour le prix d’un ».
Au 30 septembre, la société Ly-
ria SAS, filiale à 74% de la
SNCF et à 26% des Chemins de
Fer fédéraux suisses, avait enre-
gistré une hausse de 18% de
son chiffre d’affaires par rapport
à 2007, due en partie à la nou-
velle relation Paris – Bâle – Zu-
rich
via
Strasbourg, créée le 10
juin 2007.
R. Chessum
Lyria fait la promotion de l’Île-de-France
ERSR abandonne le thermique pour l’électrique
S. Meillasson
M. Carémantrant
J.-C. Mons
La LGV Milan –
Bologne en service
Sur l’axe principal du réseau FS,
Milan – Bologne – Florence –
Rome – Naples, la ligne classique
est déjà doublée par une LGV entre
Florence et Rome et cette dernière
et Naples, de même qu’entre Turin
et Novare. Le 13 décembre a été
mise en service la section Milan –
Bologne, qui permet de relier
les deux villes en 60 min.
R. Marini
Un second tunnel fer-
roviaire sous Madrid
Les deux gares principales de la
capitale madrilène, Chamartin et
Atocha, sont reliées par un tunnel,
dénommé la «Risa», exploité
depuis l’automne 1967.
Cet ouvrage à double voie à
écartement large comprend deux
stations intermédiaires, Nuevos
Ministerios et Recoletos, desservies
par les trains Cercanias (banlieue).
Sa saturation, atteinte depuis
plusieurs années en raison du
passage en alternance de certains
convois de grandes lignes vers le
Sud, a contraint la Renfe au
creusement d’un second tunnel, de
8500m, réservé exclusivement au
trafic Cercanias, ouvert le 9 juillet
dernier.
Une gare multimodale y sera
mise en service à la mi-2009.
B. C.
Crossrail: les BR 186
en retard, les Class 66
arrivent
Crossrail a subi des retards avec ses
BR 186. Si ces engins, déployés dès
la fin 2007, ontrapidement été
autorisés à circuler en Suisse, ils
ne devaient pas l’être en Italie et
en Allemagne avant la fin 2008.
Mais, parallèlement, ils ne sont pas
encore ERTMS et demeurent dans
l’incapacité d’emprunter le TBL!
Par ailleurs, Crossrail effectue
actuellement les démarches
afin d’obtenir des autorités
compétentes, pour la mi-2009,
l’autorisation de circuler en France.
Crossrail entend d’abord faire
emprunter le corridor C Anvers –
Bâle/Lyon à ses Class 66.
S. M.
Détails du pelliculage touristique et promotionnel de la rame 118 présentée en gare de Paris-Lyon (14 novembre 2008).
Class 66 ERSR dans le port de Rotterdam (septembre 2008).
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
12
Actualité France
La Normandie gagnée par la vague
des cadencements
Après la région Rhône-Alpes, en décembre 2007, et conjointement avec la Bourgogne,
l’Aquitaine, Paca, la Haute et la Basse-Normandie ont adopté le système du cadencement
de leurs TER depuis le 14 décembre. Parallèlement, le même traitement a été appliqué
aux trains CIC (Corail Intercités) Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg,
imbriqués, entre Paris et Mantes, sur 57 km.
Bien qu’il ne soit pas généralisé, la mise en œuvre de ce cadencement a nécessité
un énorme travail de réaménagement des horaires, d’autant qu’il s’est accompagné, sur
de nombreuses relations, d’un renforcement des dessertes. Nous vous en détaillons
les modalités.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Tracté par la BB 15030, le CIC 3138 Le Havre – Paris, liaison désormais cadencée, à Pont-de-l’Arche (16 août 2007).
B. Collardey
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
13
n ce qui concerne la Haute-
Normandie, couvrant les dé-
partements de l’Eure et de la
Seine-Maritime, l’application du
cadencement au 14 décembre a
nécessité la reprise du sillon de
quelque 1700 trains CIC, TER,
Transilien (Paris-Saint-Lazare –
Les Mureaux – Mantes et Paris-
Montparnasse – Plaisir-Gri-
gnon – Mantes) et fret. La do-
mestication des horaires a été
particulièrement ardue au ni-
veau de Rouen en raison du
goulot d’étranglement à deux
voies existant depuis Sotteville
et de l’exiguïté des installations
de la gare Rive-Droite.
La nouvelle offre mise sur pied
est un projet partenarial ayant
nécessité de longs mois d’études
et de contacts entre différents
acteurs:
les autorités organisatrices: la
région Haute-Normandie et
le Stif (Syndicat des transports
d’Île-de-France);
l’exploitant, en la personne de
la SNCF dans ses activités Corail
Intercités, TER et Transilien;
le propriétaire de l’infrastruc-
ture et le gestionnaire des
sillons: Réseau ferré de France.
Elle comporte des enjeux tout à
la fois:
commerciaux, pour répondre
aux besoins de la population
(1780000 habitants avec trois
villes importantes: Rouen, Le
Havre, Évreux, comptant respec-
tivement 109000, 193000et
54000 habitants) en augmen-
tant l’offre de transport sur les
axes les plus porteurs;
territoriaux, afin de contribuer
au développement durable et à
l’aménagement du territoire;
partenariaux, de façon à valo-
riser la convention région-SNCF,
tout en renforçant l’image de
marque de l’Entreprise au ni-
veau national.
Si la clientèle grandes lignes ti-
rera avantage de la restructura-
tion des horaires des trains sur
la radiale Paris – Rouen – Le
Havre, celle régionale bénéficie-
ra d’un réseau TER gagnant en
attractivité, avec des dessertes
périurbaines autour de Rouen,
l’amélioration et la systématisa-
tion des correspondances et une
grille horaire plus lisible et
mieux compréhensible favori-
sant sa mémorisation. Ce der-
nier, véhiculant actuellement
13000 voyageurs/jour, a connu
récemment une vive expansion
avec une progression de 17,7 %
de l’offre (en trains-km) et
23,5 % du trafic (en voyageurs-
km) entre 2002 et 2006.
Voyons maintenant, pour cha-
cun des axes, les aménagements
réalisés, qui correspondent à
une nouvelle poussée des km-
trains de 15 %.
Paris – Rouen –
Le Havre
Cette radiale de 228 km figurait
déjà comme étant une des
mieux desservies du réseau CIC
national. En effet, à l’été 2008,
la trame des jours ouvrables de
base portait sur 12 fréquences
Paris – Rouen (13 les vendredis)
et 12 Paris – Le Havre (16 les
vendredis), les horaires étant
toutefois très irréguliers tant au
départ qu’à l’arrivée. Rouen, mé-
tropole régionale, était donc
particulièrement gâté avec 24
dessertes quotidiennes.
La réforme appliquée lisse les
heures de départ de Saint-Laza-
re des trains Rouen à h + 20,
sauf de rares exceptions. Une
fréquence complémentaire est
ajoutée dans un creux horaire
de matinée à 10h20. D’une
manière générale, les trains
concernés ont une marche
semi-directe en 1 heure 30,
avec arrêts à Mantes-la-Jolie,
Vernon, Gaillon-Aubevoye, Val-
de-Reuil, Oissel. Deux d’entre
eux (6h11, 18h53) restent
classifiés TER.
En sens inverse, où trois trains
sont identifiés TER, les départs
de Rouen-Rive-Droite se situent
à h + 09, les arrivées à Paris à h
+ 40, sauf quelques cas en dé-
but de journée. La 13
fréquence
se situe en flanc de pointe de
matinée (Rouen 9h09).
Sur Paris – Le Havre, les départs
de la capitale sont fixés à h + 50,
avec temps de parcours calibré
de 2 heures 05 et arrêts systé-
Évreux
Bueil
Vernon
Elbeuf-St-Aubin
Mantes-la-Jolie
Val-de-Reuil
Gisors
Oissel
Serqueux
Abancourt
ROUEN-
RIVE-DROITE
Conches
Serquigny
Le Havre
Yvetot
Motteville
Malaunay-Le Houlme
Rolleville
Bréauté-Beuzeville
Paris-St-Lazare
Fécamp
Dieppe
TER Haute-Normandie
Paris – Le Havre et le TER
Haute-Normandie
TER «Lézarde-
Express» pour
Rolleville en gare
du Havre-Graville
(3 oct. 2001).
Le CIC 3142 Le Havre- Paris dans la courbe d’Eauplet, à Sotteville (16 août 2008).
B. Collardey
B. Collardey
Infographie: V. Morell/Rail Passion
matisés à Rouen-Rive-Droite,
Yvetot, Bréauté-Beuzeville. Une
nouvelle fréquence, à 17h25,
est ajoutée à une période de for-
te affluence. Dans le sens pair,
les sillons quittent Le Havre à h
+ 03, un supplémentaire étant
ajouté à 19h13 en soirée.
Pendant les week-ends, la grille
bien qu’allégée, comme de cou-
tume, propose en sus:
le samedi, un Paris (10h20) –
Rouen, un Rouen (11h09) – Pa-
ris, un Le Havre (9h13) – Paris;
le dimanche, deux Paris
(12h20, 14h20) – Rouen et
deux Rouen (12h09, 14h09) –
Paris, un Le Havre (20h03) –
Paris.
Les temps de parcours, devenus
uniformes, sont quelque peu dé-
tendus, mais ils tiennent compte
d’importants chantiers d’ou-
vrages à venir dans la zone de
Rouen. On est assez éloigné des
années 70, où les trains rapides
« Oiseaux », 1
classe à supplé-
ment, abattaient Paris – Rouen
en 1 heure 03, Paris – Le Havre
en 1 heure 45, mais sans dé-
tente.
Autre circulation touchée par
les bouleversements horaires
tout au long de la radiale, le TGV
5377 Marseille – Le Havre, des-
servant Mantes et Rouen-RD
avancé d’une vingtaine de mi-
nutes et son homologue pair
5316 avancé de 11 min à 7h55.
Quant au futur TGV 5439/5436
Strasbourg – Le Havre
via
Rois-
sy-CDG, qui ne sera introduit
qu’en juin 2009, il circulera éga-
lement en soirée, arrivée à
22 h 40 et départ du Havre en
matinée à 7 h 20.
TER Mantes – Vernon –
Rouen
Si les gares de Vernon, première
gare de Haute-Normandie,
Gaillon, Val-de-Reuil, Oissel, sont
déjà desservies par les missions
Paris – Rouen, les trains suivants
existants ont été reposition-
nés en pointe de soirée, soit:
deux TER Paris – Oissel à
16h53, 17h53;
trois Transilien Paris – Vernon
à 17h33, 18h33, 19h33.
En pointe de matinée, l’unique
Oissel – Paris est décalé de
6h05 à 6h37 et accéléré de
9 min, tandis qu’un second est
créé à 7h38. Au départ de Ver-
non, quatre fréquences Transi-
lien origine vers Paris sont of-
fertes à 5h29, 6h29, 6h45 et
7h29, contre deux antérieure-
ment.
En sus, six navettes par sens
Mantes – Vernon sont mises en
place pour cadrer avec des
trains Paris – Rouen et inverse-
ment.
Outre deux TER Mantes – Rouen
(un en sens inverse), un AR
Rouen – Val-de-Reuil est prévu
en soirée/matinée.
TER Rouen – Le Havre
Indépendamment des 13 AR CIC
Paris – Le Havre susmentionnés,
reliant les deux métropoles de
Rouen et Le Havre en 51 min, la
trame TER réalisant le maillage
régional est réorganisée avec:
au départ de Rouen, cinq fré-
quences omnibus à 6h00,
7h00, 12h49, 17h49, omni-
bus en 1 heure 13, (la première
était auparavant amorcée à
Motteville), plus une à 6h32 ne
desservant que Barentin, Yvetot
et Bréauté, mettant 52 min;
au départ du Havre, six fré-
quences, dont quatre omnibus
à 6h45, 12h45, 16h45,
18h45 et deux semi-directes
avec deux ou trois arrêts à
7h25, 9h03.
TER Rouen – Serqueux
Sur ce maillon haut-normand de
la transversale Amiens – Rouen,
les sillons des trois TER Rouen –
Lille et des deux TER Rouen –
Amiens (trois les vendredis), qui
l’irriguent de bout en bout, res-
tent inchangés car liés aux ho-
raires des régions de Lille et
Amiens. Seuls sont concernés
par le cadencement les deux
TER Rouen – Serqueux et un
Rouen – Abancourt de soirée
avec retour en matinée. Leur dé-
part de Rouen est calibré à h
+ 35, leur arrivée à h + 22.
Notons qu’en semaine les TER
de pleine journée seront trans-
formés en cars de Rouen à Ser-
queux jusqu’en avril 2010 pour
permettre la restauration lourde
du tunnel de Sommery, près de
Serqueux.
TER Axe Rouen –
Dieppe
Déjà opulente, avec 15 fré-
quences quotidiennes, la desser-
te est confortée par un nouveau
TER de matinée dans les deux
sens. Deux types de missions
sont maintenant proposés et
tiennent compte des contraintes
de la voie unique Clères – Diep-
pe:
10 trains semi-directs ne s’ar-
rêtant qu’à Montville, Clères,
Auffay, départs de Rouen à h
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
14
Actualité France
Engagée sur un Mantes – Rouen, une Z 27500 à Sotteville (16 août 2007).
Le Havre – Rolleville, ici avec un X 73500, est maintenant cadencée (17 déc. 2007).
En tête du 3146 Le Havre – Paris, la 15049 à Villennes-sur-Seine (30 juin 2008).
A. Grouillet
B. Collardey
B. Collardey
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
15
+ 14, arrivée à h + 58, départs
de Dieppe à 6h01, arrivée à
Rouen à h + 46 (1);
six trains de maillage régional
tout omnibus en une heure, dé-
parts de Rouen à h + 40 ou 41,
de Dieppe entre h + 13 et 16.
Les délais de correspondances à
Rouen de et vers Paris sont nor-
malisés à 13 min.
Le samedi et dimanche, où exis-
tait un vide de 4heures en ma-
tinée au départ de la cité diep-
poise, un nouveau TER est mis
en marche à 10h02 vers Rouen.
De même, le dimanche, l’inter-
valle de 5heures l’après-midi
est coupé par un mouvement
quittant Rouen à 17h41.
Les liaisons directes CIC Paris –
Dieppe sont maintenues avec:
le samedi, les 3193 Paris 10 h
50/3192 Dieppe 16h13;
le dimanche, les 3191 Paris
10h20/3190 Dieppe 16h02 et
3194 Dieppe 19h02.
TER Elbeuf – Rouen –
Yvetot
Jusqu’ici, la desserte était disso-
ciée avec, d’une part, 11 mis-
sions Elbeuf – Rouen (2) et,
d’autre part, cinq Rouen – Yve-
tot et deux Rouen – Motteville,
ces derniers s’ajoutant aux cir-
culations TER Rouen – Le Havre.
Une véritable grille périurbaine
est instaurée en substitution
avec 15 fréquences, rigoureuse-
ment espacées d’une heure, le
départ d’Elbeuf-Saint-Aubin
ayant lieu à h + 52, six étant
terminus Yvetot (3), neuf Mot-
teville.
À l’inverse, le départ d’Yvetot est
programmé à h + 39 et de Mot-
teville à h + 11.
Il subsiste néanmoins un AR
Rouen – Yvetot et trois Rouen –
Motteville au moment des
pointes, donnant ainsi un espa-
cement à 30 min.
Entre Elbeuf et Rouen, cette tra-
me se superpose aux TER Caen –
Rouen, d’Oissel à Rouen à ceux
Mantes – Rouen et de Rouen à
Yvetot à ceux Rouen – Le Havre.
TER Le Havre – Fécamp
Pour la desserte de ce port de la
Côte d’Albâtre fonctionnent
deux types de TER:
des navettes autorails ou cars
Bréauté – Fécamp adossées aux
trains CIC Paris – Le Havre;
des TER directs Fécamp – Le
Havre desservant en outre
Bréauté, Étainhus et Saint-Lau-
rent-Gainneville.
La nouvelle gamme horaire a
prévu deux AR supplémentaires
entre les deux villes, soit sept au
total, l’un assuré par autorail,
l’autre par car, avec départs ré-
gularisés depuis Fécamp à h
+ 51, du Havre à h + 26.
TER Rouen – Caen
Ce parcours transversal de
162 km est commun aux régions
de Haute et Basse-Normandie.
Longtemps défavorisé en termes
de desserte, il avait récemment
bénéficié d’un renforcement,
avec accélérations obtenues
grâce à de nouveaux matériels.
Les sept AR maintenus sont ca-
dencés avec départ de Rouen à
h + 04, sauf les deux premiers,
partant à h + 10. À l’inverse, le
minutage est moins rigoureux.
Ils quittent Caen à h + 13, 15 ou
Selon le nombre d’arrêts, ils sont
tracés entre 1 heure 31 (Elbeuf,
Bernay, Lisieux, Mézidon) et
1 heure 42 (avec, en plus,
Bourgtheroulde, Glos-Montfort,
Brionne, Serquigny). Les vendre-
dis, pour la clientèle estudianti-
ne, deux fréquences sont ajou-
tées depuis Rouen (15h04,
16h04), une à Caen à 20h03.
Les week-ends, le nombre de re-
lations est réduit à cinq.
TER Le Havre –
Rolleville
Connue localement sous le nom
de
« Lézarde-Express »,
cette des-
serte périurbaine comporte, de-
puis 2001, 21 AR quotidiens ter-
minus Montivilliers et quatre
Rolleville. Le cadencement in-
troduit n’évolue pas en volume
mais prévoit des départs du
Haute-Normandie: les matériels mis en œuvre
Le cadencement met en jeu les matériels suivants, selon les axes:
Paris – Rouen, des compositions Corail réversibles ou non, des
rames V 2N et VO 2N, ces dernières devant être modernisées jusqu’en
octobre 2010 à hauteur de 41 voitures et remplacées par des Z 26500
(TER 2N), dont 16 éléments sont commandés;
Paris – Évreux – Serquigny, des VO 2N;
Paris – Le Havre, des rames Corail réversibles ou non,
dont la modernisation est envisagée;
Mantes – Rouen et Rouen – Le Havre, des AGC Z 27500;
Rouen – Serqueux, des Z 27500 Haute-Normandie et Z 24500 Nord-
Pas-de-Calais;
Rouen – Dieppe, des X 4900, 4750, 73500 et 76500;
Le Havre – Fécamp et Rolleville, Gisors – Serqueux, des X 73500;
Elbeuf – Rouen – Yvetot, des rames RRR avec BB 567400 remplacées
entre octobre 2009 et avril 2010 par neuf AGC bibi B 82500;
Rouen – Caen, des X 76500 et 4750 en renfort.
Au cours des week-ends, les Z 27500 couvriront les navettes Mantes –
Évreux, Vernon, et des tournées Rouen – Amiens.
B. C.
(1) Le premier mouvement de la journée est, toutefois, décalé de 5h54 à 5h34 de
manière à coïncider avec le CIC 3100 donnant une arrivée à Saint-Lazare à 7h38
soit un gain d’une heure.
(2) Certaines d’entre elles poursuivant leur route sur Motteville ou Dieppe.
(3) Gare dont les installations ne permettent pas d’assurer la totalité des rebrous-
sements. Une voie de terminus spécifique est envisagée pour 2015.
Z 27500 sur un TER pour Rouen au départ du Havre (5 août 2008).
La BB 16056, avec le CIC 3138 Le Havre – Paris à Poissy (29 mars 2008).
B. Collardey
. Braida
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
16
Havre à h + 10 et 40, de Monti-
villiers à h + 03 et 33.
TER Paris – Évreux –
Serquigny
Sur cet axe, les TER s’inscrivent
au milieu de la desserte CIC Pa-
ris – Caen – Cherbourg, elle-
même remaniée, avec cadence-
ment, comme exposé plus loin.
La réforme porte sur l’adjonc-
tion, les jours ouvrables de base,
d’une fréquence supplémentaire
de Paris à Évreux, de Paris à Ser-
quigny et de Mantes à Évreux.
Les départs de Saint-Lazare sont
programmés à h + 10 ou 13, les
arrivées à h + 48 ou 55. En
conséquence, la clientèle ébroï-
cienne dispose de 21 trains pour
se rendre à la capitale en tenant
compte des mouvements Paris –
Caen et Trouville, contre 18 au-
paravant.
Les samedis, en l’absence de
trains Paris – Évreux et Serqui-
gny, huit navettes TER Mantes –
Évreux sont programmées en
concordance avec des Paris –
Rouen directs Mantes ou des
Transilien.
Après les rencontres bilatérales,
au printemps, entre les élus, les
associations, la région Haute-
Normandie et la SNCF, des
mai-
lings
ont été envoyés à tous les
abonnés, scolaires et proviseurs
des lycées, pour les préaviser des
nouvelles grilles horaires. Des
informations sont parues dans
le journal
Ma Région,
support de
communication du conseil ré-
gional, tandis que les projets de
desserte figuraient sur le site In-
ternet TER.
Faisant suite à une conférence de
presse en septembre, l’affichage
dans les gares et dans les trains
de la nouvelle offre de transport
a fait l’objet d’un dépliant géné-
rique et de dépliants particuliers
ciblant les principaux axes.
ette région couvre les dépar-
tements du Calvados, de la
Manche et de l’Orne. Hormis les
villes de Caen, Cherbourg et Alen-
çon (respectivement 117000,
44 000 et 30 000 habitants) et
sauf en bordure du littoral,
s’étendant de Deauville au Mont-
Saint-Michel, elle a conservé une
vocation rurale.
Le réseau ferroviaire qui l’ir-
rigue, géré par la région de
Rouen, qui a perdu de nom-
breuses lignes secondaires défi-
citaires, comporte deux radiales
issues de Paris vers:
Lisieux, Caen, Cherbourg;
Argentan, Flers, Vire, Granville.
Elles sont reliées entre elles par
deux artères transversales, l’une
de Mézidon au Mans
via
Argen-
tan, Alençon, l’autre de Lison à
Dol-de-Bretagne par Saint-Lô,
Coutances, Avranches.
Une antenne au départ de Li-
sieux permet la desserte des
villes jumelles de Trouville-
Deauville, puis des localités bal-
néaires de la Côte fleurie vers
Dives-Cabourg.
En parallèle avec Paris – Rouen –
Le Havre, l’activité CIC a décidé
de cadencer, au 14 décembre
2008, ses relations sur les lignes
joignant Paris-Saint-Lazare à
Caen, Cherbourg, Trouville-
Deauville, et de Paris-Vaugirard
à Granville. Lui emboîtant le pas,
la région Basse-Normandie a
saisi la balle au bond pour appli-
quer la même méthode, dans la
mesure du possible, à ses TER,
Actualité France
Paris – Cherbourg/Deauville,
Granville et le TER Basse-
Normandie
La Z 27543/44,
Basse-Normandie, à
Lisieux assurant un
TER pour Cherbourg
(5 août 2008).
B. Collardey
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
17
sachant qu’il y a une interaction
sur plusieurs axes pour certains
d’entre eux avec la Haute-Nor-
mandie.
Qu’il s’agisse des voyageurs à
moyenne distance et de ceux,
locaux, utilisant les TER, la for-
mule du cadencement apporte
une simplification de la lecture
des horaires et, dans plusieurs
cas, un étoffement de l’offre qui
n’était pas superflu.
Paris – Caen –
Cherbourg
Jusqu’ici, la trame horaire,
quelque peu erratique, compre-
nait, en service de base, sept fré-
quences Paris – Caen (six en sens
contraire), s’arrêtant à Évreux,
Bernay, Lisieux, et sept Paris –
Cherbourg. Ces dernières étaient
tracées directes jusqu’à Caen,
exception faite du dernier mou-
vement impair de soirée, puis
desservaient, sauf une, Bayeux,
Lison, Carentan, Valognes.
La nouvelle organisation, ayant
nécessité un recadrage des
marches sur le tronc commun
Paris – Mantes, pour s’acclimater
avec les sillons Rouen, Le Havre
et les trains Transilien, s’assortit
des aménagements suivants,
dont la rigueur n’est pas absolue,
eu égard à diverses contraintes:
sept Paris – Caen, avec départ
de Saint-Lazare à h + 45;
cinq Caen – Paris, avec départ
à h + 08;
sept Paris – Cherbourg, avec
départ de la capitale à h + 10,
avec deux exceptions: le pre-
mier train de la matinée, à 7h
07, ne desservant plus que Caen,
et le dernier, quittant Saint-La-
zare à 20h45, faisant halte, en
sus, à Évreux, Bernay, Lisieux;
sept Cherbourg – Paris, quit-
tant le port du Cotentin à 5 h
56, 7h46, 10 h 46, 13h46,
17h00, avec un seul arrêt à
Caen, 17h46 et 19h12, celui-
ci desservant, en sus, Lisieux;
du lundi au vendredi, un Paris
(18h45) – Saint-Lô (21h41),
avec équilibre en matinée par
un Saint-Lô (6h51) – Paris
(9h57), donnant correspon-
dance à Mantes avec le TGV Le
Havre – Marseille.
Le samedi, la circulation quitte
Paris à 9 h 45, touche Saint-Lô à
12h40. Elle en repart les di-
manches et fêtes à 18 h 19 et
atteint Saint-Lazare à 21h16.
Pour cette circulation
new-look,
faisant l’objet d’une convention
passée entre la SNCF et une dou-
zaine de communes de la péri-
phérie de Saint-Lô, il s’agit de la
réalisation d’un vœu exprimé de-
puis longtemps. Une association
s’était, du reste, formée, voici 18
ans, en faveur du maintien de la
liaison ferroviaire Lison – Dol, un
moment menacée. Rappelons
que, depuis 1971 la préfecture de
la Manche n’était plus reliée di-
rectement par le train à Paris (1).
Comme d’habitude, la grille est
renforcée les vendredis avec un
Paris (14h10) – Caen et un Pa-
ris (19h05) – Cherbourg sup-
plémentaire. Le train hybride de
la nuit du dimanche au lundi est
maintenu entre Paris (0h25) et
Cherbourg (5h05). Notons qu’à
partir de juin 2009 fonctionne-
ra, sauf les lundis et lendemains
de fête, un TGV Cherbourg – Be-
sançon en matinée à l’aller, en
soirée au retour.
Paris – Trouville-
Deauville
Les trois fréquences existantes
en service d’hiver sont reposi-
tionnées en s’intercalant entre
les terminus Caen, avec départ
de Paris à 7h46, 11h45 et
19h10, soit, pour ce dernier, un
retard d’une heure. La fréquence
du vendredi après-midi est, elle,
par contre, avancée de 17h33 à
15h45 au départ de Saint-Laza-
re. À l’inverse, les trois départs de
la perle de la Côte fleurie sont
calibrés à 7h11, 11h11, 19h11.
Grâce à eux, la clientèle lexo-
vienne (Lisieux) dispose de 12
relations directes vers Paris, soit
deux de plus.
Paris – Granville
Les cinq sillons des jours ou-
vrables de base sont conservés et
remaniés légèrement, pour ré-
pondre à des doléances de clien-
tèle, mais l’objectif d’un véritable
cadencement n’est pas obtenu.
En effet, les départs de Paris-Vau-
girard sont fixés à 7h10, 10h 24,
13h20, 16h29 et 19h59, les
deux périodiques du vendredi
s’intercalant à 15h15 et 17h29.
Même constatation en sens in-
verse, les arrivées à Paris se si-
tuant à 9 h 03, 12h15 (avance
de 33 min), 15h24, 18h19 et
22h13 (retard de 27 min). Pour
les retours dominicaux, les dé-
parts de Granville sont rééquili-
brés à 13 h 54, 15h22, 17h00,
18h59 et 19h56.
Les liaisons TER, quant à elles,
sont également cadencées. La
région Basse-Normandie se si-
tue dans le peloton de queue
dans l’Hexagone, avec le Limou-
sin et Poitou-Charentes, du
point de vue du trafic, estimé
actuellement à 8400 voyageurs
quotidiens. Grâce à un renforce-
ment significatif de l’offre de-
puis 2002, on a noté un net fré-
Basse-Normandie: les matériels mis en œuvre
Le matériel utilisé pour les services TER fait appel aux:
Z 27500 sur Évreux – Caen – Cherbourg et Saint-Lô, Lisieux
et Trouville;
X 72500 sur Paris – Argentan – Granville;
X 76500 sur Caen – Rouen, Caen – Coutances – Rennes et Caen –
Alençon – Le Mans;
X 72500 et 76500 sur Caen – Alençon – Le Mans;
X 73500 sur Trouville – Dives-Cabourg, Caen – Saint-Lô – Coutances;
X 4750 sur Dreux – Argentan – Granville, Caen – Alençon,
Caen – Rouen en renfort.
B. C.
(1) Auparavant fonctionnaient des trains Paris – Coutances uniquement les week-
ends du plateau d’été.
L’X 72643/44, au CIC
3441 Paris-Vaugirard –
Granville entre Plaisir
et Montfort-l’Amaury
(14 mars 2007).
Mené par la 26034, le CIC 3342, venant de Caen, à Pont-Cardinet (24 juin 2008).
J.-C. Mons
T. Thirobois
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
18
missement des déplacements,
plus particulièrement sur les
segments de ligne Rouen –
Caen, Lisieux – Cherbourg et
Caen – Saint-Lô – Coutances.
Avec 15 % de km-trains en sus
le 14 décembre 2008, le conseil
régional s’attend à une nouvelle
progression sensible du trafic.
TER Évreux – Lisieux –
Caen – Cherbourg
Bénéficiant, tout au long de ce
ruban ferroviaire de 263 km, de
la desserte CIC Paris – Caen –
Cherbourg, le schéma des TER
comporte plusieurs sections
communes:
d’Évreux à Serquigny avec les
TER Haute-Normandie terminus
Serquigny;
de Serquigny à Caen avec les
TER Rouen – Caen, détaillés pré-
cédemment;
de Mézidon à Caen avec les
TER Tours et Le Mans – Caen;
de Caen à Lison avec les TER
Caen – Saint-Lô – Coutances –
Rennes.
Si l’unique Évreux – Caen de
matinée/soirée demeure, le ren-
forcement des autres missions
est très net avec:
neuf Lisieux – Caen contre
cinq;
deux Lisieux – Cherbourg
contre quatre;
six Caen – Cherbourg contre
deux.
Les départs de Caen sont unifor-
mément fixés à h + 59, ceux de
Lisieux à h + 44. On obtient ain-
si, avec les CIC, 15 fréquences
entre Caen et Cherbourg, les
deux pôles principaux de la
région.
TER Lisieux – Trouville-
Deauville
Jusqu’ici, huit TER étaient pro-
posés, le plus souvent à l’aplomb
des trains Paris – Caen. Leur
nombre reste stable, mais leurs
horaires sont strictement ca-
dencés, avec départ de Lisieux à
h + 36. Depuis Trouville, les neuf
fréquences quittent la double
localité maritime à h + 05, plus
un car en extrême matinée, avec
départ à 5h42.
La desserte Trouville – Dives-Ca-
bourg est limitée à la saison
d’été. Toutefois, un TER est mis
en marche les jeudis et vendre-
dis d’hiver à l’aplomb du CIC
quittant Saint-Lazare à 19h10.
En sus, les samedis et di-
manches fonctionnent deux AR
en correspondance avec les
trains de et vers Paris.
TER Caen – Saint-Lô –
Coutances – Rennes
La desserte de cet itinéraire nor-
mando-breton est assurée depuis
plusieurs années par deux TER,
quatre les lundis et vendredis. Les
liaisons Caen – Saint-Lô, favori-
sées par l’électrification depuis
Lison et Caen – Coutances, ont
déjà bénéficié d’un coup de pou-
ce sérieux depuis 2006.
Avec le cadencement, la trame
Caen – Rennes reste identique,
avec des départs à h + 13, les
arrivées à Caen étant irrégu-
lières. En revanche, le nombre
de fréquences Caen – Coutances
évolue à la hausse (sept contre
cinq), Caen – Saint-Lô (six
contre trois), plus la rame CIC
directe Paris – Saint-Lô.
TER Dreux – Argentan –
Granville
En complément des trains CIC
Paris – Granville, deux TER circu-
lent entre Paris et Argentan
avec des horaires légèrement
retouchés par rapport à la situa-
tion antérieure. Celui du matin
est amorcé à Granville au lieu
d’Argentan les lundis, et accélé-
ré de 17 min.
Sur ce long trajet, dont la partie
orientale, située dans l’Eure, dé-
pend de la région Haute-Nor-
mandie, de nombreuses gares
intermédiaires ont été suppri-
mées de longue date. La desserte
locale TER est donc très parci-
monieuse avec un Dreux – Gran-
ville, un Dreux – Argentan et, à
l’inverse, un Granville – Argentan
et deux Argentan – Dreux, com-
plétés par des courses de cars
TER, notamment entre L’Aigle et
Surdon, Argentan et Flers.
TER Caen – Alençon –
Le Mans
Sur cette transversale partagée
entre les régions Basse-Nor-
mandie et Pays de la Loire, il y a
dualité entre les activités CIC et
TER. La première ne fait circuler
que deux trains Corail de bout
en bout jusqu’à Tours (Caen dé-
part 8h32 et 13h00, arrivée
12h17 et 20h05). La seconde
a renforcé la trame TER avec
deux Argentan – Le Mans, dont
l’un maintenant amorcé à Caen,
quatre Caen – Le Mans, dont un
supplémentaire, deux Caen –
Alençon, dont un de plus, et un
Caen – Tours (deux les lundis et
vendredis). Les horaires ont été
légèrement repositionnés, mais
il n’y pas de cadencement à pro-
prement parler.

Actualité France
CAEN
Cherbourg
Valognes
Folligny
Lisieux
Évreux
Dreux
Alençon
L’Aigle
Surdon
Trouville-
Deauville
Serquigny
Avranches
Dol
Lison
Bayeux
Mézidon
Carentan
Dives-
Cabourg
St-Lô
Coutances
Argentan
Granville
Vire
Flers
(Le
TER Basse-Normandie
L’X 73646, au TER
852610 Coutances –
Caen, à Bayeux
(8 août 2008).
La 26014 arrive à Caen avec une rame Basse-Normandie (9 mai 2008).
O. Grebille
J. Defournier
Infographie: V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
20
a ligne Nantes – La Roche-
sur-Yon a été ouverte le 30
décembre 1866 par la Compa-
gnie de chemin de fer d’Orléans
(l’une des six compagnies privées
de l’époque) et la portion à voie
unique allant jusqu’au Sables-
d’Olonne l’a été le même jour.
Ces lignes ont ensuite été incor-
porées au réseau du Chemin de
fer de l’État en 1878, puis, le 1
janvier 1938, la ligne est passée
sous le contrôle de la SNCF.
Elle est depuis ses origines en
traction autonome,
mais le
28 mai 2000 démarre une expé-
rience originale avec la mise en
service d’un TGV tracté entre
Nantes et les Sables-d’Olonne.
En effet, les voyageurs n’aimant
guère changer de train entre
deux destinations, le départe-
ment de la Vendée a obtenu la
mise en marche de TGV jus-
qu’aux Sables sur ligne non
électrifiée, suite à des tests
concluant des essais techniques
de faisabilité. Les voyageurs au
départ de Paris-Montparnasse
et à destination des Sables,
n’ont ainsi plus à changer de
train en gare de Nantes.
Trois CC 72000 ont été affec-
tées
à la traction des TGV (les CC
72061, 62 et 64). Pour assurer
leur mission, l’attelage à vis est
remplacé par un Scharfenberg
complété d’une ligne de train.
De leur côté, trois TGV voient
leur attelage Scharfenberg mo-
difié à une extrémité par l’ajout
d’une ligne de train qui servira à
alimenter le TGV depuis la CC
72000 pendant son parcours
hors caténaire.
Mais le manque de fiabilité
et le
surcoût élevé d’un tel mode
d’exploitation conduiront le dé-
partement à jeter l’éponge. Au
service d’hiver de décembre
2004, la traction diesel des TGV
est abandonnée. Toutefois, la
Actualité France
Nantes – Les Sables-d’Olonne:
du diesel au 25kV
Le 11décembre dernier, un train à traction électrique a parcouru pour la première fois
en service commercial les 112km séparant la capitale des Pays de la Loire
des Sables-d’Olonne. Au terme de trois années de travaux, TGV, TER 2N NG et autres
ZGC ont désormais libre accès à la station balnéaire vendéenne.
AR
F
RANÇOIS
P
OBEZ
E. Hospital
À Clisson, le train 812511
d’homologation des instal-
lations entre Nantes
et Les Sables-d’Olonne,
composé de la BB 22349,
de la VZC 172
et de six voitures Corail
(13 novembre 2008).
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
21
Vendée continue de manifester
son souhait de voir des TGV aller
jusqu’aux Sables. C’est ainsi que
le projet d’électrification de la
ligne n° 8 Nantes – Les Sables
voit le jour.
L’opération commence en jan-
vier 2006,
après la signature de
la convention de financement le
16 décembre 2005 entre la ré-
gion et RFF. Son financement
total s’élève à 105 millions d’eu-
ros. 35 millions d’euros sont fi-
nancés par la région des Pays de
la Loire, 20,4 millions d’euros
par le conseil général de Vendée,
8,8 millions d’euros par le
conseil général de Loire-Atlan-
tique, 2, 9 millions d’euros par la
Communauté de communes du
Pays yonnais, 27 millions d’euros
par l’État et, enfin, 7,2 millions
d’euros par RFF.
76km en double voie
entre
Nantes et La Roche-sur-Yon et
36km de voie unique entre la
Roche et les Sables-d’Olonne
sont équipés de 25000 V alter-
natif 50 Hz. Au total 4000 po-
teaux caténaire sont posés,
800km de caténaire installés et
200km de voie ferrée aména-
gés. Neuf ouvrages d’art sont
rehaussés pour les adapter au
gabarit électrique et le chantier
emploie quelque 300 personnes
travaillant jour et nuit. L’élagage
de 40 km de voie a été rendu
nécessaire pour prévenir les
risques d’électrocution liés à
d’éventuelles chutes d’arbres.
À noter également que trois
ponts-routes,
dont celui d’Olon-
ne, qui datait des origines de la
ligne, ont été complètement re-
construits pour mise au gabarit
électrique. Trois passages à ni-
veau vont, par ailleurs, être sup-
primés, car jugés trop dange-
reux. Il s’agit des PN n
28 et 31,
aux Clouzeaux, et n° 2, à Olon-
ne-sur-Mer. Un PIPC (poste d’ai-
guillage informatisé de techno-
logie PC) a été construit à La
Roche-sur-Yon à la place de
trois postes d’aiguillage à com-
mande manuelle.
Trois ans de travaux auront été
nécessaires
pour mener à bien le
projet, qui aura été le plus gros
Le chantier d’électri-
fication en gare
des Sables
(26 mars 2008).
RFF/Direction régionale Bretagne-Pays de la Loire/SP
A. Grouillet
F. Pobez
Passage sous caténaire à Vertou d’un convoi de fret en traction diesel à destination de L’Herbergement (4 nov. 2008).
L’X 76777/78, assurant un TER Les Sables – Nantes, à La Roche-sur-Yon, en cours d’électrification (23 juillet 2008).
chantier dans la région depuis
10 ans.
La ligne est mise sous tension
jeudi 23 octobre 2008. Dans les
jours qui suivent, plusieurs trains
d’essai la parcourent, comme les
rame EMC,
Vulcain
et un convoi
formé d’une BB 22200 tractant la
voiture de mesure et d’ausculta-
tion de la caténaire VZC 172 ac-
compagnée de cinq voitures Co-
rail, pour des essais électriques.
Des marches types, TGV ou TER,
ont également été mises en
œuvre.
La signalisation reste inchangée:
BAL (block automatique lumi-
neux) entre Nantes et Clisson,
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) entre Clisson
et La Roche-sur-Yon et BMVU
(block manuel de voie unique) de
type miniaturisé entre La Roche
et Les Sables. Seuls les signaux
mécaniques ont été remplacés
par des signaux lumineux. Au-
cun relèvement de vitesse n’a
été prévu. La vitesse maximale
est fixée à 140km/h. Cepen-
dant, le temps de parcours
Nantes – Les Sables devrait, à
terme, être réduit de 20 min.
Depuis le régime d’hiver 2008-
la ligne est parcourue en
majorité par des Z 2750. Un AR
du lundi au vendredi est cepen-
dant assuré par des Z 24500.
Mais les X 73500 et X 72500 se-
ront également de la partie et, la
région n’ayant pas assez de BB
22200 à sa disposition et la cir-
culation de cette série de loco-
motives étant soumise à trop de
contraintes, il subsistera encore
des rames Corail TER tractées
par des BB 67300/400. Les tra-
jets Nantes – Bordeaux seront,
évidemment, toujours assurés
par des BB 67400. Tout cela sous
réserve de modifications.
La fréquence des TER
est d’une
vingtaine d’AR entre Nantes et
La Roche-sur-Yon et d’une di-
zaine entre Nantes et les
Sables-d’Olonne. Deux AR par
jour Paris – Les Sables-d’Olonne
sont programmés. 3 heures 30
seront nécessaires pour relier
ces deux villes et un peu de
moins de 3 heures entre La
Roche-sur-Yon et Paris. Le 5 dé-
cembre, un TGV Paris – Les
Sables a été mis en place pour
l’inauguration officielle.

RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
22
Actualité France
Photos F. Pobez
En tête d’une courte
rame Corail,
la BB 67361 en route
pour Les Sables
(13 novembre 2008).
Un train d’essai,
emmené par la BB
22349, en direction
de Nantes au Vertou
(13 novembre 2008).
défaut de mise sous tension
de LGV, comme ce fut le cas
en 2007 avec la LN 6, l’exercice
2008 est marqué par l’achève-
ment de trois opérations d’élec-
trification sous courant mono-
phasé 25 kV 50Hz, toutes à
caractère régional. Faisant suite
à celle de Montérolier-Buchy –
Motteville, en Haute-Norman-
die, pour le fret, ce printemps,
L’électrification, inaugurée le 11
juillet, du tronçon Tours – Vier-
zon, long de 110km, en région
Centre, fait l’objet de la présente
étude. La troisième électrifica-
tion, en décembre, concernant
le parcours Nantes – La Roche-
sur-Yon – Les Sables-d’Olonne,
dans les Pays de la Loire
(voir ar-
ticle pages 20-22).
L’électrification de Tours – Vier-
zon,
maillon de la transversale
Nantes – Lyon, sera suivie, à la
fin 2011, du bouclage de
Bourges – Saincaize, inscrit au
contrat de projet État-région
2007-2013
(voir
Rail Passion
n°112).
Rejoignant les objectifs
nationaux de développement
durable, ces opérations entrou-
vrent la porte à la renaissance
tant prônée du fret ferroviaire
sur l’axe Atlantique – Sud-Est.
La mutation de la traction
qui
résulte de l’électrification de
Tours – Vierzon s’est faite en
deux étapes et est, avant tout,
profitable au trafic TER. En effet,
cette artère, jadis fréquentée
par le courant interrégional At-
lantique – Rhône-Alpes, a, du
fait des TGV Province – Province,
été dépouillée des trains Nan-
tes – Lyon. Il ne subsiste, aujour-
d’hui, que deux CIC diurnes
Tours – Lyon (4406/7-4506/7 et
4402/3-4504/5, ces derniers
étant dérégularisés du lundi au
jeudi pendant l’automne), la re-
lation nocturne Genève – Lyon –
Nantes – Quimper ayant été dé-
viée en traction électrique par la
région parisienne en décembre
2005. Ces mouvements demeu-
rent en traction thermique, avec
CC 272000 de Nevers, pour
deux raisons. D’une part, un
échange machines à Vierzon ou
Bourges annulerait le bénéfice
de la traction électrique en
ligne. D’autre part, la mise à dis-
position de locomotives bicou-
rant type BB 22200 se heurte à
la forte sollicitation de cette sé-
rie au plan national. La question
sera revue en 2011 avec l’élec-
trification Bourges – Saincaize,
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
24
Actualité France
Tours – Vierzon en monophasé
Inaugurée en juillet dernier, la mise sous tension de cette ligne de la région Centre profite
pour l’essentiel au trafic TER, avec l’entrée en lice, à partir de septembre, des Z 27500
nouvellement livrées, et accessoirement au fret, avec, désormais, quelques trains assu-
rés en traction électrique. En revanche, les liaisons CIC Lyon – Tours resteront en traction
thermique jusqu’à l’électrification de Bourges – Saincaize en 2011.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Sous la caténaire
25kV neuve,
la Z 27827/28,
Centre, aux abords
de Bléré-la-Croix
(4 novembre 2008).
B. Collardey
car, dès lors, ce type d’engin
pourra être engagé sans rupture
de Tours à Saint-Germain-des-
Fossés. Autre circulation, fonc-
tionnant en pleine journée, à ne
pas être affectée par la moder-
nisation, le TER 16834/5-
16842/3 Tours – Lyon, tracé
via
Paray-le-Monial, qui reste assu-
ré par AGC bimodes de la dota-
tion Rhône-Alpes.
Jusqu’ici, la trame TER fréquen-
tant
la ligne recouvrait quatre
fréquences Tours – Bourges,
quatre Vierzon – Tours, quatre
Tours – Nevers, dont une amor-
cée à Nantes, une Tours – Saint-
Aignan-des-Noyers et trois
Tours – Bléré-la-Croix. Il était
fait usage d’X 72500, 73500,
d’AGC bimodes 81500 Centre
touchant Nevers et de rames trac-
tées avec 567400 ou 572000.
Pour couvrir la nouvelle desser-
te,
la région Centre a fait l’ac-
quisition de 10 ZGC quadri-
caisses. Les deux premières (Z
27825/ 27826, 27827/ 27828)
ont été livrées en février et
juillet et sont engagées depuis
septembre sur les navettes péri-
urbaines Tours – Bléré-la-Croix,
dont trois supplémentaires ont
été créées le premier
jour du
mois avec la rentrée sco-
laire.
L’arrivée échelonnée des sui-
vantes (Z 27829/27830, 27831/
27832, en septembre, 27833/
27834, 27835/27836, en octo-
bre) a permis de couvrir, en sus,
plusieurs mouvements Tours –
Vierzon et Tours – Bourges.
Au 14 décembre, une permuta-
tion
de matériels est intervenue
entre les deux régions voisines
Centre et Bourgogne. Ainsi, la
première a cédé à la seconde ses
trois AGC tricaisses B 81500
(81537/81538, 81551/81552,
81559/81560) contre les quatre
X 72500 tricaisses mutés de
Nevers à Tours-Saint-Pierre
(72581/72582, 72615/72616,
72711/72712, 72717/72718).
Le canevas horaire a été recom-
posé,
avec comblement des in-
terstices temporels et une circu-
lation supplémentaire Tours –
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
25
Engagé sur un Nevers – Tours, l’X 72591/92 passe sous le sectionnement 1,5kV/25kV à la sortie de Vierzon (20 juil. 2008).
Le CIC 4406 Tours – Lyon, qui sera maintenu en traction diesel, débouche du tunnel de Montrichard (4 novembre 2008).
Passage en vitesse, à Chissay-en-Touraine, d’une Z 27500 Centre sur un TER Bourges – Tours (4 novembre 2008).
Photos B. Collardey
S. Cornet
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
26
Bourges nécessitant l’engage-
ment intégral du parc des Z
27500 jusqu’à cette gare. En cas
d’indisponibilité de ce matériel,
des Z TER 21500 Centre pour-
ront être également utilisées en
secours, l’essentiel de leur servi-
ce étant axé sur les parcours
Tours – Orléans – Paris-Auster-
litz, Orléans – Vierzon – Bourges,
Vierzon – Limoges. La réforme a
été mise à profit pour aménager
deux nouvelles liaisons Tours –
Dijon directes (426km), dans les
conditions suivantes:

Tours 7h00 – Dijon 11h50/
17h00 – Tours 21h50 en B
81500;

Tours 18h17 – Dijon 22h53
(1)/7h00 – Tours 11h40 en X
Les deux autres liaisons Tours –
Nevers
maintenues sont cou-
vertes en X 72500, éliminant
ainsi toute circulation de rame
tractée.
En ce qui concerne les liaisons
fret en transit,
l’emploi des CC
472000 de Nevers et BB 475000
de Longueau est resté de mise
jusqu’en décembre (2). Toutefois,
un train complet de colle à pa-
pier bihebdomadaire est assuré
depuis l’été avec une BB 427000
entre Brive et La Rochelle-Pallice,
via
Vierzon, Saint-Pierre, de bout
en bout. Cet hiver, des BB
422200, 426000 et 427000 sont
susceptibles d’être engagées.
L’électrification aura pour effet
de solutionner élégamment les
problèmes inhérents à des inter-
ceptions lourdes survenant sur
les radiales Les Aubrais – Saint-
Pierre et Les Aubrais – Vierzon,
avec détournement éventuel de
trains de toutes natures, en
n’ayant plus besoin d’avoir re-
cours à la traction thermique.

Actualité France
(1) Ce train reprend au-delà de Tours le
sillon de l’ex-TER Nantes – Nevers
858102, assuré jusqu’ici par locomo-
tives BB 522200 et 572000 et transfor-
mé en Nantes – Orléans avec Z 21500.
(2) Notons la circulation de diesels de
l’opérateur Euro Cargo Rail en tête de
trains de céréales depuis le Berry et Vil-
lefranche-sur-Cher sur la Bretagne
via
Saint-Pierre-des-Corps.
Assuré par une ZGC, le TER 860717 Bléré – Tours à Saint-Martin-le-Beau (8 septembre 2008).
En gare de Tours, la BB 72061 menant le 4402 Tours – Lyon, parcours cantonné au diesel jusqu’en 2011 (21 juillet 2006).
Au TER 860804 Tours – Bourges, l’X 72547/48, Pays de la Loire, à Chisseaux, en Indre-et-Loire (29 septembre 2008).
J.-C. Mons
J.-L. Tuleau
. Braida
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
27
Cette artère à double voie, construite, voici 140 ans, par la Compagnie
Paris – Orléans, est une ligne de plaine bien tracée établie sur la rive
droite du Cher, avec des déclivités n’excédant pas 6 ‰. Elle est gérée
en totalité par la région SNCF de Tours. Elle ne comporte que deux
ouvrages importants, les tunnels jumeaux de Montrichard, à galeries
séparées, longs de 645 et 395m. À cheval sur les départements de
l’Indre-et-Loire, du Loir-et-Cher et du Cher, dépendant de la région
économique Centre, elle ne dessert aucune ville importante, mais
de gros bourgs ruraux.
Ses installations avaient été modernisées de
1995 à 1998, avec introduction du BAPR (block
automatique à permissivité restreinte), à la
place du vieux block Lartigue, et relèvements
de vitesse. Par contre, il n’existe aucun moyen
de garage à entrée directe sur le parcours.
Le programme de l’électrification envisagée en
2 x 25 kV, inscrit au contrat de plan 2000-2006,
évalué à 107 millions d’euros, a été financé par la
région Centre, l’État, l’Union européenne et RFF.
Il s’appuie sur le domaine des gares extrêmes,
déjà équipées en 1,5kV continu, à savoir Saint-
Pierre-des-Corps (bifur de La Ville-aux-Dames,
Km 303,7) et Vierzon (poste B, Km 200,2).
Sur les 103km à traiter au total, de courtes
sections à équiper en 1,5 V vont assurer la
transition avec le monophasé au moyen de
sections neutres aux Km 302,3 et 201,9.
L’alimentation en énergie fait appel à une
unique sous-station de traction, dotée de deux
transformateurs de 30 MVA, dite «des Terres-
Noires», jumelée à un poste RTE de 225kV à
Villefranche-sur-Cher. Elle est télécommandée
par le central sous-stations des Épines-Fortes,
à Saint-Pierre-des-Corps, ainsi que les huit
postes intermédiaires, raccordés au
feeder
courant de bout en bout (mise en parallèle,
sectionnement et sous-sectionnement),
implantés à Montlouis-sur-Loire, Civray-de-
Touraine, Montrichard, Monthou-sur-Cher,
Noyers-sur-Cher, Billy, Menetou-sur-Cher et
Vierzon. Étant donné la mise à niveau préalable
des installations de sécurité réalisée
récemment, seule la transformation de
quelques cantons de BAPR en BAL (block
automatique lumineux) a été nécessaire aux
abords de Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon,
pour dégager ces nœuds.
Au point de vue travaux connexes, la mise au
gabarit électrique des ouvrages d’art n’a été
nécessaire que pour quatre ponts-routes. Ceux
voûtés de Civray et Selles-sur-Cher (RD 956)
ont dû être reconstruits, celui de Montrichard a
été remplacé par une passerelle et le tablier de
celui de la RD 41, à Châtres-sur-Cher, surélevé.
Trois passages à niveau où la caténaire descend
sous la norme des 6m ont dû être équipés de portiques limiteurs
de gabarit routier.
De manière à densifier le service dans la zone périurbaine de Tours,
en cours de développement, un terminus intermédiaire latéral
a été construit côté pair en gare de Bléré-la-Croix.
Le feu vert pour le démarrage des travaux a été donné lors d’une
convention de financement signée à Bourges le 1
juin 2005 entre
les responsables de la région Centre, RFF et la SNCF. Fonctionnant
comme maître d’ouvrage, la direction régionale RFF Centre-Limousin,
en poste à Orléans, a confié la maîtrise d’ouvrage déléguée et la
maîtrise d’œuvre des études et travaux à la région SNCF de Tours.
Quelque 250 personnes appartenant à une cinquantaine d’entreprises
ont participé aux différentes opérations.
Le premier coup de pioche symbolique a été donné le 22 septembre
sur le terrain de 2ha acquis pour l’édification de
la sous-station de Villefranche. Les vastes
dépendances de cette gare ont été choisies comme
base travaux pour le stockage des matériaux et la
formation des trains d’approvisionnement en ligne.
13 mois plus tard, le premier des 4 000 supports
caténaire nécessaires était planté également à
Villefranche, l’avancement se faisant ensuite en
direction de Vierzon puis vers Tours. Par souci
d’intégration paysagère, ceux se situant dans la
zone du château de Chenonceaux ont été revêtus
d’une peinture anthracite.
Le déroulage du câble porteur, en bronze, et du fil
de contact, en cuivre, ayant démarré le 5
septembre 2007, a justifié la poursuite des
intervalles déjà accordés précédemment, avec
mise sur route des TER, les deux trains CIC étant
l’un dévié par Les Aubrais, l’autre supprimé.
L’évolution des trains de chantier avait lieu sous
couvert d’ITCS (installations permanentes de
contresens), avec emprunt des communications
voies 2/voie 1 existantes à Bléré-la-Croix, Saint-
Aignan, Selles-sur-Cher et Villefranche-sur-Cher.
Pour profiter des suspensions de circulation, RFF
a engagé le renouvellement des voies principales
1 et 2 du 10 avril au 1
juin 2007 entre
les Km 200,430 (sortie de Vierzon) et 224,050
(Villefranche), pour un montant de 18 millions
d’euros. Sur cette section, les rails de 18m et les
traverses bois datant d’une quarantaine d’années
ont été remplacés par des LRS (longs rails
soudés) U 50 posés sur traverses béton,
améliorant le confort des circulations. Toutefois,
sur l’ensemble du parcours, les vitesses limites,
n’excédant pas 160km/h
(voir
Rail Passion
n°59),
n’ont pas été retouchées.
Succédant à la mise en service de la sous-station
de Villefranche, fin janvier 2008, la mise sous
tension de la caténaire précédée d’essais
de continuité et d’isolement a été réalisée de nuit
en deux phases:

du 19 au 21 mai de Vierzon à Saint-Aignan-des-
Noyers;

du 14 au 16 juin de Saint-Aignan à Saint-Pierre-
des-Corps.
Dans l’intervalle, la voie de terminus de Bléré-la-
Croix a été rendue opérationnelle le 31 mars
et exploitée à compter du 16 juin.
Le premier train électrique a effectué l’aller-retour Saint-Pierre-des-
Corps – Vierzon le 3 juillet, avec la BB 226032 tractant une rame de
wagons-trémies chargés de ballast. Huit jours plus tard, l’inaugu-
ration, en présence des autorités régionales et locales, a eu lieu avec
l’AGC Z 27825/27826, préfigurant le futur matériel engagé.
B. C.
arn
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Ligne de Tours à Vierzon
Situation 2008
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Raccordement de
St-Pierre-des-Corps
Raccordement
de Montlouis
Tunnels de Montrichard
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2005-2008: trois ans de travaux
Infographie: V.Morell/Rail Passion
(voie métrique)
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
28
adencer une ligne, c’est
créer une desserte régulière
avec des heures fixes de passage
dans les gares et des arrêts
identiques. Pour les voyageurs,
c’est un confort nouveau grâce
à la lisibilité des horaires et à
leur mémorisation aisée. Avant
de prendre leur décision, c’est ce
que les responsables du Syndi-
cat des transports en Île-de-
France (Stif), l’autorité organisa-
trice régionale, ont pu vérifier
dans de nombreuses métropoles
européennes, comme Zurich par
exemple. Le cadencement en-
traîne un meilleur ordonnance-
ment du graphique des circula-
tions et libère ainsi de nouveaux
sillons. Le cadencement se tra-
duit donc aussi par une aug-
mentation de l’offre: un peu
aux heures de pointe, déjà bien
remplies en règle générale, sur
les flancs de pointe et beaucoup
en heures creuses – qui le sont
de moins en moins –, en soirée
et le week-end. Le Stif a égale-
ment souhaité supprimer le
principe de la desserte allégée
durant quatre ou cinq semaines
en juillet-août.
En Île-de-France, depuis deux
ans,
le Stif a déjà investi 400
millions d’euros dans le renfor-
cement de l’offre ici ou là. La
fréquentation des transports
collectifs y a augmenté de 25 %
depuis neuf ans. Pour aller au-
delà, le cadencement est la seu-
le solution, notamment là où
circulent déjà des trains à deux
niveaux. Il s’agit tout autant
d’adapter le service aux nou-
velles habitudes de déplacement
que de rationaliser l’exploita-
tion. Dans le cadre de la nouvel-
le donne environnementale et
Actualité France
Trois lignes cadencées
en Île-de-France
Depuis le 14 décembre 2008, trois lignes de Transilien au sud et à l’ouest de la capitale
ont modifié leurs horaires en profondeur en adoptant le cadencement. Sur les 13 lignes
de Transilien, seules les cinq lignes RER pratiquaient jusqu’à présent ce mode
de desserte. Le service annuel 2009, qui s’accompagne d’un accroissement appréciable
de l’offre, marque le début d’un processus qui devrait se traduire, à l’horizon 2013,
par une généralisation du cadencement sur réseau francilien de la SNCF.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Arrêt à Melun d’un TER Bourgogne Sens – Paris assuré en rame V 2N: la desserte de la rive gauche est panachée entre Transilien et TER (20 mai 2008).
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
29
du développement durable, le
développement des fréquences
sur l’ensemble de la journée et
la suppression des «trous» de
desserte (certaines gares
n’étaient pas desservies pendant
7heures!) doivent contribuer à
renforcer l’attractivité des
transports en commun. Une
hausse de 10 % des voyageurs
est attendue très rapidement
sur ces trois lignes.
Enfin, grâce à un meilleur or-
donnancement
des sillons, le
cadencement doit apporter une
meilleure régularité, l’une des
préoccupations majeures des
voyageurs. En effet, la succes-
sion des trains à intervalles ré-
guliers assure une meilleure
fluidité. Les perturbations ne de-
vraient plus être amplifiées par
l’effet « cascade». L’objectif affi-
ché est de 93 % de régularité
d’ici quatre ans, là où aujour-
d’hui on a 94 % pour la N, 91 %
pour la R et 88 % pour la J.
Outre le cadencement, Transi-
lien compte aussi sur le retrait
des rames Z 5300 de la ligne R
entre mi-2010 et fin 2011 et sur
la pleine exploitation des BB
27300 sur la ligne J pour at-
teindre cet objectif.
Trois lignes de Transilien
ont
donc été concernées pour ce
service annuel 2009 : la ligne N
de Paris-Montparnasse vers
Rambouillet, Dreux et Mantes-
la-Jolie par Plaisir-Grignon, la
ligne R de Paris-Lyon vers Mon-
targis et Montereau, aussi bien
par Fontainebleau que par Héri-
cy, et la ligne J de Paris-Saint-
Lazare vers Mantes-la-Jolie par
Poissy (groupe V). Les change-
ments d’horaires ont concerné
près de 240 000 voyageurs quo-
tidiens: respectivement 111000
pour la ligne N, 56000 pour la
ligne R et 71000 pour la ligne J.
C’est tout de même deux fois
plus que le trafic du TER en ré-
gion Rhône-Alpes, qui a été in-
tégralement cadencé en dé-
cembre 2007. Et pourtant, ces
trois lignes ne représentent que
10 % du trafic Transilien, qui
pèse au global 2,2 millions de
voyageurs quotidiens.
10% du trafic Transilien
est concerné par la mesure
C’est aussi la création d’environ
2,5 millions de km-trains, soit
une augmentation de 32 %.
Mais avec de grandes dispari-
tés: + 18 % pour la ligne N,
+ 25 % pour la ligne J et + 74 %
pour la ligne R.
Ces trois lignes ont été choisies
par le Stif et Transilien en fonc-
tion d’opportunités. Sur la ligne
N, c’est l’utilisation maximale
des capacités de traction-frei-
nage des nouvelles locomotives
BB 27300 attelées aux rames VB
2N. Sur la ligne R, c’est le ca-
dencement du TER Bourgogne
depuis Dijon et Laroche-Mi-
gennes vers Paris-Lyon. En effet,
la région Bourgogne en profite
pour généraliser les rames Corail
réversibles avec voitures-pilotes
B5uxh et BB 7200. Moins capa-
citaires que les actuelles Z 2N
(type 5600 à six caisses), ces
rames ne marquent plus d’arrêt
en Île-de-France (sauf Monte-
reau) aux heures de pointe. Le
Stif a donc dû repenser sa des-
serte entre Montereau et Melun.
Sur la ligne J, c’est le cadence-
ment des lignes normandes Pa-
ris – Caen – Cherbourg et Paris –
Rouen – Le Havre, avec mise en
œuvre d’un nouveau matériel
TER 2N NG. À l’inverse, avec le
cadencement de la ligne N, le
TER Centre a revu le cadence-
ment de sa relation Paris –
Chartres.
Côté matériel roulant,
ce caden-
cement se réalise à parc cons-
tant puisqu’il n’y a pas actuelle-
ment d’arrivée de nouveau
matériel, le Francilien n’arrivant
que fin 2009. Les plus gros be-
Les principes
du cadencement

Répétition d’une mission
commerciale selon un rythme
régulier (quart d’heure, demi-
heure) et identique créant une
bonne lisibilité de l’offre.

Comblement des creux de
desserte pour mieux répondre
aux besoins de toutes les caté-
gories de voyageurs, au-delà
des seuls déplacements domi-
cile-travail.

Politique d’arrêts identiques
pour les trains desservant un
même axe.
M. C.
Une composition de VB 2N tractée par une BB 17000 sur un Mantes – Paris-Saint-Lazare passe à La Garenne-Colombes (7 mai 2008).
soins se situent sur la ligne R
avec la création de 1,3 million
de km-trains, à comparer aux
1,76 millionexistants.
C’est le retour des rames Z 2N
type 5600 et Z 5300 louées au-
paravant à TER Bourgogne pour
la relation Paris – Laroche-Mi-
gennes qui permet les nouveaux
roulements. Voyons le détail par
ligne.
Ligne N
La création de 760000km-
trains
se traduit essentiellement
par une amélioration de l’offre
sur Paris – Dreux et Mantes-la-
Jolie par Plaisir-Grignon. Selon
les gares, l’offre progresse de 2 à
50 %.
C’est, par exemple, + 18 %
Dreux, + 12 % à Plaisir-Grignon
et + 80 % à Tacoignières-et-Or-
gerus. Un train toutes les demi-
heures en heures de pointe, à
l’heure en dehors sur Paris –
Dreux et Mantes. Un train tous
les quarts d’heure en pointes et
toutes les demi-heures en de-
hors sur Paris – Rambouillet et
Paris – Plaisir-Grignon. Mantes-
Station n’est plus desservie par
les trains de Paris-Montparnas-
se. Rambouillet bénéficie, par
ailleurs, de la desserte TER Pa-
ris – Chartres, avec un seul arrêt
à Versailles-Chantiers: tous les
quarts d’heure en pointes, à
l’heure en dehors.
La desserte spécifique Paris –
Sèvres
en Z 5300 est maintenue
en pointes au quart d’heure. Les
trains de Dreux desservent Ver-
sailles-Chantiers puis de Plaisir
à Dreux.
Les trains de Mantes sont om-
nibus
en heures creuses et direct
Sèvres puis omnibus en heures
de pointe.
Idem
pour les trains
de Plaisir. Les trains de Ram-
bouillet sont omnibus en heures
creuses et direct Viroflay-Rive-
Gauche puis omnibus en heures
de pointe.
Les Corail Intercités de l’axe de
Granville ne s’arrêtent plus à
Versailles-Chantiers. Ils sont di-
rects jusqu’à Dreux.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
30
Actualité France
Fiche signalétique des lignes cadencées

Ligne N:
34 gares, 111000 voyageurs par jour, 117km; matériel: Z 5300 et VB 2N avec BB 27300.

Ligne R:
21 gares, 56000 voyageurs par jour, 150km; matériel: Z 5300, Z 5600, Z 20500.

Ligne J:
18 gares, 71000 voyageurs par jour, 130km; matériel: RIB/RIO avec BB 17000 et VB 2N
avec BB 27300 ou 17000.
À noter que la ligne J au départ de Paris-Saint-Lazare comporte aussi des dessertes vers Ermont-
Eaubonne, Gisors et Mantes-la-Jolie par Argenteuil qui ne sont pas concernées par le cadencement
mis en œuvre le 14 décembre 2008.
Ces trois lignes sont exploitées par la SNCF.
M. C
Arrivée à Rambouillet d’un TER 2N NG Centre en charge du TER 862472 Chartres – Paris-Montparnasse (14 mars 2007).
La BB 827358 en tête d’une rame VB 2N, sur un Mantes – Paris-Saint-Lazare, à Villeneuve-sur-Seine (20 novembre 2008).
UM 3 de Z 5300 au départ pour Montereau à Paris-Gare-de-Lyon : leur retrait de la ligne R est prévu pour 2011 (fév. 2008).
M. Carémantrant
J. Guersing
T. Thirobois
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
31
Ligne J
Création de 400000km-trains.
Les dessertes TER et Corail Inter-
cités sont cadencées, ce qui pro-
fite à Mantes-la-Jolie: toutes
les 20 min en pointes et à l’heu-
re en dehors.
Les TER Haute-Normandie
s’ar-
rêtent à Mantes, Rosny-sur-Sei-
ne, Bonnières et Bréval. Les Co-
rail Intercités ne desservent que
Mantes.
La ligne Vernon – Mantes
s’équipe progressivement de
rames capacitaires TER 2N NG.
Les gares de Port-Villez et Mé-
nerville ne sont plus desservies.
Transilien dessert les gares de la
ligne entre Houilles et Mantes
toutes les 20 min en pointes et
30 min en dehors.
En heures creuses,
les trains
Transilien de Mantes desservent
Houilles-Carrières et de Poissy à
Mantes.
En heures de pointe,
il y a alter-
nance d’un train desservant
Poissy aux Mureaux et d’un
train desservant Houilles et de
Poissy à Mantes.
Ligne R
Création de 1,3 million dekm-
trains.
L’offre est un peu plus
compliquée avec le maillage des
dessertes TER et Transilien entre
Montereau et Paris par Fontaine-
bleau. Tous les trains Transilien
des deux axes continuent à être
réceptionnés en gare de Paris-
Lyon de même que les TER Bour-
gogne Paris – Laroche, alors que
les TER Dijon – Paris et les Corail
Intercités de Nevers sont transfé-
rés à Paris-Bercy, où existaient
déjà les TER d’Auxerre. Un train
par demi-heure en pointe, à
l’heure en dehors sur Paris –
Montereau par Moret et Paris –
Montargis. Un train par quart
d’heure en pointe pour Moret,
Fontainebleau et Melun, à la
demi-heure en dehors. Melun –
Montereau par Héricy est desser-
vie en navette avec correspon-
dance systématique à Melun:
demi-heure en pointe, à l’heure
en dehors. Montereau bénéficie
de deux AR directs Paris en TER
et d’un troisième AR ne s’arrêtant
qu’à Melun. L’offre augmente de
43 % sur Montargis – Moret,
13 % sur Montereau – Moret et
Moret – Melun, et 23 % sur la
rive droite par Héricy.
Montargis dispose aussi
de la
desserte Corail Intercités Paris
Nevers: six AR en semaine et
trois le week-end. En semaine, le
matin, deux de ces trains s’arrê-
tent à Nemours. Le soir, deux de
ces trains s’arrêtent à Moret, Ne-
mours et Souppes. L’offre de Ne-
mours augmente de 40 %, Mon-
tereau de 25 %. Les trains du TER
sont assurés en rames V 2N (deux
AR) ou en rames Corail réversibles
de 10 voitures. Montargis sera es-
sentiellement desservi en Z 2N
(un AR en pointe en Z 5300).
Sur ces trois axes cadencés,
Stif a revisité l’offre des bus en
correspondance avec des trains
dans les gares. De nombreuses
lignes ont été renforcées.
Cette étape de décembre 2008
n’est qu’une première phase. Le
Stif envisage un cadencement
progressif des autres lignes de
Transilien d’ici 2013. Le travail
d’études est déjà commencé sur
Paris-Est (nord Seine-et-Marne)
et les autres lignes de Paris-
Saint-Lazare. Paris-Nord pour-
rait être cadencé fin 2012 après
la livraison des nouvelles rames
du Francilien.

Les autres cadencements à la SNCF
C’est la région Alsace qui a ouvert le chemin en cadençant, dès 1998,
la ligne Strasbourg – Mulhouse, avant de le développer sur d’autres
axes alsaciens. Fin 2007, c’est au tour de la région Rhône-Alpes avec
un cadencement généralisé. La région Bourgogne s’y associe avec
la relation Dijon – Lyon. En juillet 2008, la région Aquitaine a cadencé
cinq lignes.
En décembre 2008, outre les lignes Transilien et TER citées dans
l’article principal, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur s’est lancée
à son tour.
M. C.
La Z 5372 démarre de Plaisir-Grignon, sur la ligne N, pour Paris-Montparnasse (22 novembre 2008).
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
32
N
ous faisons des essais
pour pouvoir dire: c’est
du 360km/h que je veux faire
quand les infrastructures seront
prêtes.» Mireille Faugère résu-
me ainsi l’enjeu que représente
pour Voyageurs France Europe
(VFE) la campagne d’essais à
très grande vitesse menée par la
SNCF du 6 au 17octobre. Au
cours des 10 journées consa-
crées à ces marches, des vitesses
de l’ordre de 360km/h ont été
atteintes sur plusieurs sections
de la LGV Est-européenne jus-
qu’au 14octobre, avant de finir
à 350km/h maximum sur la LGV
Nord. «Faire des essais à
360km/h avec une rame nor-
male, sur une ligne normale,
c’est plus courageux qu’un re-
cord à 574km/h», a encore sou-
ligné la directrice générale délé-
guée de VFE. Car, pour cette
campagne, il n’y a pas eu de fer-
meture de voie: non seulement
la rame d’essai croisait des
trains réguliers, mais elle était
également précédée et suivie
par des trains à l’horaire. Et,
contrairement à la rame du re-
cord V 150, très courte et large-
ment modifiée, le train d’essai
instrumenté pour les essais à
360km/h est une UM de rames
TGV de la série la plus récente.
En l’occurrence la 706 et la 707,
deux Dasye (Duplex, asynchrone,
ERTMS) prélevés sur les 24 en
cours de livraison. La rame 707
n’était d’ailleurs pas encore en-
Actualité France
TGV à 360km/h: 10 jours d’essais
pour préparer l’avenir
Du 16 au 17 octobre, deux rames TGV Dasye ont roulé jusqu’à 360km/h sur la LGV Est
et à 350km/h sur la LGV Nord. Des essais qui n’auront pas d’application immédiate
en service commercial, mais qui vont apporter une précieuse contribution à l’élaboration
des futurs matériels à grande vitesse qui évolueront sur les LGV de demain.
AR
P
ATRICK
L
AVAL
Marche à 360km/h de la rame TGV Dasye 707 (ici en unité simple).
©J.-J. D’Angelo
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
33
trée en service commercial et
ses sièges étaient encore embal-
lés sous film plastique!
Alors, après le passage des TGV
de 260km/h
à 300km/h en 25
ans – voire 320km/h sur la LGV
Est-européenne –, à quand les
360km/h? «Ce sera pour les
LGV du futur», répond Mireille
Faugère: «Nous n’avons jamais
dit qu’il fallait porter les lignes
existantes à 360km/h.» Les fu-
tures lignes concernées? Celles
actuellement en projet, en parti-
culier «la desserte des grands
pôles aériens ou la LGV Sud-Eu-
rope – Atlantique vers Bordeaux
et Toulouse, qui pourrait être la
première ligne en 2016», préci-
se Michel Lebœuf, directeur dé-
légué du Développement de VFE.
Voire la LGV Grand Centre-Au-
vergne, qui doublerait la LGV
Paris – Lyon, et offrirait des rela-
tions à grande vitesse Paris –
Clermont-Ferrand ou Limoges.
Petits problèmes: d’une part, la
déclaration d’utilité publique de
la LGV SEA (Tours – Angoulême)
prévoit, pour un tracé à
350km/h, une exploitation en un
premier temps à 300km/h, rele-
vée ensuite à 320km/h; d’autre
part, le projet de doublement de
Paris – Lyon par l’ouest n’est au-
jourd’hui pas vraiment sorti des
cartons. Quoi qu’il en soit, la
SNCF compte passer en dessous
des seuils de 2 ou 3 heures sur
plusieurs relations aujourd’hui
plus longues, sur le marché fran-
çais comme sur le marché euro-
péen: «Il y a quelque chose de
magique avec les seuils» pour
Mireille Faugère, qui se risque à
chiffrer que «5 min valent deux
points de parts de marché dans
la bataille air-fer». À condition
d’offrir les mêmes conditions de
confort et de sécurité, sans ou-
blier l’environnement. C’est à ce
défi que répond le programme
d’«excellence française de la très
grande vitesse ferroviaire» asso-
ciant la SNCF, RFF et Alstom de-
puis les essais V 150. Ce groupe-
projet utilisera d’ailleurs les
données recueillies lors des essais
à 360km/h, dont Mireille Faugè-
re dit que les études complètes
pourraient durer trois ans!
Sans attendre un tel délai,
SNCF compte tirer des premiers
résultats les éléments néces-
saires à la rédaction du cahier
des charges du TGV du futur,
dont les spécifications com-
prendront une vitesse de
360km/h. «On est prêt à
prendre le pari», a répondu
François Lacôte, directeur tech-
nique d’Alstom Transports, qui
participait à la présentation des
essais à la presse. À l’heure où
les Espagnols et les Japonais af-
fichent l’ambition de rouler à
350km/h à court ou moyen ter-
me, les «leaders mondiaux» de
la grande vitesse que sont la
SNCF et Alstom ont un rang à
tenir, quitte à forcer un peu la
main de RFF…

La prudente «réserve» de RFF
Le président de RFF, Hubert du Mesnil, s’est dit, le 15octobre,
«réservé» au sujet de la proposition de la SNCF de faire rouler des
TGV à 360km/h dans quelques années. «La SNCF a le droit de faire
des coups de pub, elle a un produit commercial à vendre, le service
TGV», a-t-il commenté. Mais «celui qui décide à quelle vitesse on
roule, ce n’est pas le conducteur, ce n’est pas le transporteur», a
ajouté RFF. Or, «pour l’instant, on n’a pas prévu de rouler à 360km/h
sur la SEA», a-t-il relevé, alors que le deuxième tour de l’appel
d’offres pour la construction de la ligne aura lieu au printemps. C’est
au cours de cet appel d’offres que sera décidé si les trains y rouleront
à 320 ou à 360km/h, a-t-il expliqué. Il «est parfaitement normal que
la SNCF veuille rouler plus vite», mais «on ne répond pas tout de
suite car on voudrait en mesurer les inconvénients, comme le coût de
l’usure des voies ou des caténaires».
(d’après AFP)
Sur les 300km de la
LGV Est-européenne,
80km étaient parcou-
rus à une vitesse de
l’ordre de 360km/h.
©J.-J. D’A
ngelo
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
34
es circulations à très grande
vitesse de la rame du record
V 150 en 2007 ont permis d’ex-
plorer les gammes de vitesses les
plus élevées. Mais, pour disposer
de mesures à 360km/h qui
puissent être comparées à celles
déjà connues à 320km/h avec
du matériel roulant de série ac-
tuel, le plus indiqué est d’effec-
tuer des mesures à la vitesse re-
cherchée. Ainsi pourra-t-on
améliorer les points critiques et
développer, puis valider, les ou-
tils de simulation pour définir le
matériel et les voies de demain,
en portant une attention parti-
culière aux questions de confort,
de bruit, de vibrations, d’aérody-
namique, d’envol de ballast,
d’efforts entre le véhicule et la
voie, d’énergie ou d’équipe-
ments de sécurité. Et, comme il
s’agira de faire rouler des trains
réguliers, ces mesures devront
s’effectuer dans des conditions
de service commercial.
Chaque jour ont été effec-
tués 640 km à 360 km/h
C’est ce qui a été fait en octobr
dans le cadre des essais du pro-
gramme de recherche V 360, du-
rant lesquels un matériel roulant
de série a effectué chaque jour
quatre AR entre 6 h et minuit,
entre Paris et Bénestroff (Mosel-
le), soit plus de 2600km par jour
dont 640km à 360km/h, puis
entre Paris et Lille (plus de
1600km par jour).
Extérieurement, peu d’indices
distinguent
le matériel roulant
choisi pour les essais V 360 d’une
autre UM de TGV à deux niveaux,
si ce n’est que le modèle choisi, le
TGV Dasye (série numérotée700),
n’est pas encore un modèle très
courant (10 rames livrées actuel-
lement). Tout au plus, les sept ca-
méras vidéo numériques filmant
les pantographes ou surveillant
l’envol de ballast sont-elles vi-
sibles pour l’œil averti, de même
qu’un haut-parleur placé au mi-
lieu d’un panneau remplaçant
Actualité France
Un laboratoire roulant dans
un matériel TGV de série
Peu d’indices extérieurs permettaient de distinguer les rames
Dasye d’essai de leurs congénères. En revanche, à l’intérieur,
c’était une tout autre histoire…
AR
P
ATRICK
L
AVAL
Dans la remorque R1, la qualité du captage à 360km/h est surveillée sur écran, à côté du poste de mesure des courants
perturbateurs.
Dans la remorque R5, un siège muni de capteurs (à d.) attend son «cobaye».
©J.-J. D’A
ngelo
P. Laval
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
35
une baie vitrée. Et, sur les
quelque 400 capteurs disposés
dans les deux rames, tout au plus
voyait-on ceux placés au niveau
du couplage entre les deux rames
(mesure de pression) ou, pour les
boîtiers jaunes en extrémité des
essieux, sur deux bogies de la
rame 707 (un moteur sous la mo-
trice 1 et un porteur entre les re-
morques 2 et 3). Sans oublier les
connexions, soigneusement scot-
chées à l’extérieur des caisses. En
revanche, à l’intérieur de la 707,
les nappes de câbles encom-
braient les passages tout au long
de la rame, comme il se doit dans
un matériel instrumenté!
À l’intérieur, des sacs de
sable jouent les passagers
Sinon, l’UM regroupant la rame
706 côté Paris
et la 707 côté
Lorraine mesurait ses 400m de
long et pesait ses 800t. Quoi-
que, sur ce dernier point, la
rame 707 présente un détail in-
visible de l’extérieur, mais assez
encombrant à l’intérieur: en
jouant sur les sacs de sable cen-
sés représenter le poids des
voyageurs, la charge à l’essieu a
été portée à 17t (valeur limite
ordinairement sur LGV), voire à
presque 18t au cours des essais.
Sur les deux rames Dasye mobi-
lisées, c’est sur la 707 que les
installations ont été les plus
conséquentes, généralement au
niveau supérieur des voitures.
Dans la remorque R1
se trouvent
des contrôles des courants per-
turbateurs et des écrans vidéo
permettant de surveiller la quali-
té du captage par le pantographe
ou l’envol de ballast (de même
qu’en R8). Cette voiture, d’où la
motrice M1 est accessible, abrite
également la logistique de
l’essai: Christophe Pezy, chef des
essais, y est en liaison permanen-
te avec le PC pour garantir la
bonne circulation du train à la
bonne vitesse et autoriser le pas-
sage des TGV commerciaux der-
rière la rame d’essai.
Au niveau supérieur de la re-
morque R2
sont centralisées les
mesures des paramètres méca-
niques et vibratoires: accéléra-
tion sur tous les bogies du train,
forces au contact roue-rail à la
fois au niveau d’une motrice et
d’une remorque. Ce qui permet
de vérifier le comportement
dynamique du train et surtout
de mesurer les actions qu’il
exerce sur l’infrastructure, en
fonction des éventuels défauts
sur la voie. Les paramètres vi-
bratoires sont également con-
trôlés dans cette remorque, où
l’on mesure aussi, dans le cadre
d’un projet de recherche paral-
lèle, les vitesses d’air au-dessus
de la motrice afin de connaître
les effets que le vent exerce sur
la toiture, pour garantir la sécu-
rité du train vis-à-vis des vents
traversiers.
Et, au niveau inférieur de la R2,
une source de bruit matérialisée
par un haut-parleur remplace
une baie vitrée. Cette source
sert à calibrer les mesures faites
dans l’environnement: aux Km
145 et 150 se trouvent des me-
sures de bruit «classiques» jus-
qu’à une distance de 300m de
la voie, ainsi qu’une «antenne
acoustique», c’est-à-dire 60 mi-
cros placés en étoile qui per-
mettent d’avoir une image des
sources de bruit émis par le
train, qualifiant et quantifiant
les parties du train les plus
bruyantes. Au Km 150 ont lieu
également des mesures de vi-
brations dans le sol jusqu’à une
certaine distance de la voie.
Plus loin, dans la salle supérieure
de la remorque R5,
des mesures
«subjectives» de confort sont ef-
fectuées sur la marche de retour,
dans le sens contraire de la
marche. Le «cobaye» y fait part
de son ressenti, en serrant plus
ou moins fort selon l’inconfort
ressenti des poignées de me-
sure pendant le voyage, puis
en remplissant des question-
naires à la fin du trajet. Plus
objectivement, l’acoustique est
mesurée dans cette salle, de
même que les accélérations, sur
le plancher et aux interfaces
voyageur-siège.
Enfin, dans la remorque R8
prend place un laboratoire riche
en écrans vidéo. Sur l’un sont
mesurées les pressions qui
s’exercent sur un pantographe
limité en débattement à 20cm
sous la caténaire (il ne capte pas
le courant!). Sur un autre sont
contrôlées les éventuelles pro-
jections de ballast provoquées
par les turbulences sous la cais-
se
(cf. remorque R1)
avec un
système d’évaluation de l’im-
pact de ce ballast. C’est égale-
ment dans cette remorque que
sont effectuées les mesures aé-
rodynamiques sur la structure
(en particulier le nez et les
portes), facteur dimensionnant
pour les TGV du futur.
Les niveaux de bruit res-
tent acceptables à 360
Pour quels résultats?
À l’heure
actuelle, les mesures sont loin
d’être interprétées. La consom-
mation énergétique est certai-
nement plus importante à
360km/h qu’à 320km/h, mais il
faut faire la part de la traction et
des auxiliaires. Plus subjective-
ment, les niveaux de bruit sem-
blent plus élevés à 360km/h,
mais restent très acceptables à
l’intérieur du train conçu pour
320km/h maximum. Tout com-
me le confort, du moins sur l’ex-
cellente voie de la LGV Est-euro-
péenne, dont on a pu vérifier la
bonne tenue de la géométrie lors
de chaque passage. Et, quoi qu’il
en soit, ce ne sont pas des TGV
Dasye qui rouleront à 360km/h
le jour où la SNCF lancera des
trains à cette vitesse!

Les acteurs
Les essais du programme de recherche V 360 ont été commandités
par VFE et pilotés par la direction de l’Innovation et de la Recherche
de la SNCF. L’ingénierie de l’Infra (IG) et surtout la direction du
Matériel ont réalisé ces essais; au sein de cette dernière, ont
participé l’Agence d’essais ferroviaires (AEF), le Centre ingénierie du
matériel (CIM) et les technicentres Sud-Est européen de Bischheim
et du Landy. RFF et Alstom sont partenaires du projet dans le cadre
du programme d’ « excellence française de la très grande vitesse
ferroviaire».
P. Laval
Dans la remorque R2, les accélérations des bogies et des caisses sont contrôlées.
lstom propose et l’opérateur
dispose. Dans le cadre de
son concept
«tube to design»
(«espace intérieur à personnali-
ser»), le constructeur français a
dévoilé un catalogue d’inté-
rieurs virtuels pour «meubler»
son AGV.
«C’est un exercice de style»,
explique Xavier Allard, directeur
du Design d’Alstom, nous avons
classé les idées d’aménagement
dans des catégories, mais beau-
coup de ces services et réa-
lisations peuvent être proposés
quelle que soit la classe du
train.»
Dans les présentations design
l’AGV, chaque univers
«Make
it…»
(«habillez-le…») proposé
part du siège «parce que tout
doit partir du passager», le siège
étant ensuite intégré dans son
univers.
Trois des cinq propositions
sont
résolument tournées vers le
haut de gamme et le
business,
domaine dans lequel Alstom ac-
cuse du retard sur ses concur-
rents, notamment Siemens. Il
s’agit aussi pour Alstom de ré-
pondre à un marché prometteur.
Le développement de la grande
vitesse place les trains en
concurrence avec les avions
court-courriers, d’où l’idée de
proposer les mêmes types de
services.
«On sent une demande forte
dans les extrêmes, le
business
le
low cost.
Il faut donc que
nous élargissions le spectre de
nos propositions», explique Xa-
vier Allard. Et de poursuivre: «Il
faut marier une forte demande
de capacité avec une demande
de confort.»

RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
36
Actualité France
L’AGV soigne
ses intérieurs
Pour son AGV, Alstom propose, désormais, un
choix de cinq aménagements intérieurs virtuels
dont trois tournés vers le haut de gamme.
AR
G
UILLAUME
L
EBORGNE
«Make it exclusive»:
avec seulement 26 places (contre une cinquantaine en 1
classe), cette présentation offre un espace et un niveau de confort aujourd’hui
inédits en France. Le siège, très soigné, est équipé d’un repose-jambes.
«Make it connected»:
c’est la classe affaires par excellence. Le maître mot est de permettre au passager d’être
en permanence informé, connecté à l’Internet. Des salles de réunion sont proposées en option.
Photos © Alstom Transport/SP
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
37
«Make it smart»:
la priorité est
donnée au confort et à la qualité de la
prestation. Les sièges sont position-
nés dans un diagramme inédit:
quatre places de front avec les
bagages placés en face des passa-
gers (environ 40 personnes), directe-
ment sous leur contrôle visuel. Les
équipements sont soignés, dans l’ac-
coudoir est logée une tablette. Un
portemanteau et une penderie per-
mettent au besoin de faire sécher les
vêtements. Plusieurs écrans rétrac-
tables sont installés dans la rame.
«Make it easy»:
c’est la voiture «grande capacité» dédiée aux familles. On y
loge entre 58 et 60 sièges. Sur certaines banquettes, il est possible de rabattre le
siège du milieu pour y adapter un siège bébé. L’aménagement n’est pas uniforme,
la rame est conçue en trois espaces différents. Les largeurs de siège sont
variables, offrant la possibilité de pratiquer une tarification adaptée. Les banquettes
rouges sont dédiées aux couples et amis qui recherchent la proximité. Plus larges,
les sièges bleus sont réservés à ceux qui veulent plus d’intimité.
«Make it flexible»:
c’est l’équivalent d’une
classe. Un astucieux
marchepied fait office de
range-documents et
permet d’accéder aux
espaces bagages situés
en partie haute. Les
sièges peuvent s’incliner
de 10° vers le voisin ou,
à l’inverse, vers le pay-
sage. Certains sièges
pivotent complètement.



Photos © Alstom Transport/SP
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
38
oujours plus vite! Après
deux records de Suède de vi-
tesse ferroviaire à 281km/h en
2006 et à 282km/h en 2007, le
démonstrateur Gröna Taget («le
train vert») a franchi un nouveau
pas, le 23juillet 2008, en attei-
gnant 295km/h. Réalisée en ali-
gnement de 37km entre Skövde
et Töreboda, sur la ligne classique
Stockholm – Göteborg, cette per-
formance a été limitée par les
caractéristiques de la caténaire
bien plus que par celles de la mo-
torisation du démonstrateur. Ce
dernier, qui est à la base une au-
tomotrice Bombardier Regina bi-
caisse (type X 52), a, en effet, été
équipé, cette année, de deux mo-
teurs à aimants permanents dans
un des bogies de la voitureB, en
lieu et place de moteurs asyn-
chrones triphasés, présents dans
les deux bogies de la voitureA.
Et, indéniablement, les nouveaux
moteurs ont contribué à de
meilleures performances à l’ap-
proche des 300km/h.
Sans viser des pointes aussi éle-
vées en service,
le projet de re-
cherche et de développement
Gröna Taget a pour objectif de
développer, à moyen terme, une
nouvelle génération de trains
permettant de faire passer de
200 à 250km/h les vitesses
maximales pratiquées sur les
lignes classiques suédoises, tout
en réduisant la consommation
d’énergie par siège-km de
l’ordre de 20 à 30%, ainsi que
les coûts d’exploitation.
Lancé en 2005, ce projet doit se
poursuivre
jusqu’au début de la
prochaine décennie. C’est ainsi
que, tous les étés depuis 2006,
une automotrice Regina, assu-
rant des services régionaux le
reste de l’année, est mise à dis-
position du projet après avoir
été instrumentée (accéléro-
mètres, jauges de tension, ca-
méras…), câblée et partielle-
ment aménagée en laboratoire
roulant (bancs de mesure et
d’enregistrement).
D’un été à l’autre,
différentes
innovations techniques sont
testées: ainsi, en 2007, l’équi-
pement vedette était le bogie
mécatronique de Bombardier, à
commande active de l’orienta-
tion des essieux. Et, en 2008, la
rame étant cette fois équipée de
quatre bogies à orientation pas-
sive des essieux (avec amortis-
seurs antilacet), les mesures
portaient en particulier sur la
suspension transversale active
(les automotrices Regina sont
plus larges que le matériel clas-
sique suédois), le comportement
du pantographe Schunk aux vi-
tesses les plus élevées, la sus-
pension secondaire pneuma-
tique (modifiée pour améliorer
le confort vertical) et – grande
nouveauté de cette année – le
Actualité International
Suède: le «train vert»
toujours plus vite
Depuis trois ans, une automotrice régionale suédoise Regina
teste de nouvelles technologies afin de développer à terme
une génération de matériels «verts» atteignant les 250km/h.
Cette année, le nouveau moteur à aimants permanents
de Bombardier a permis de frôler les 300km/h.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
Le 7 août, la presse a été invitée à un voyage Stockholm – Vasteras au cours duquel le démonstrateur Gröna Taget a atteint 250km/h.
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
39
moteur synchrone à aimants
permanents. Autoventilé, ce
dernier a été monté sans problè-
me, ses interfaces mécaniques
avec le bogie étant strictement
les mêmes que pour les moteurs
asynchrones triphasés Mitrac de
Bombardier, tout en étant plus
compact. Au cours des essais, ce
moteur de 560kg a été poussé
jusqu’à 1046kW et semble pro-
metteur à bien des points de vue
(effort de traction à grande vi-
tesse, rendement, réduction des
auxiliaires de ventilation…).
Contrairement aux années pré-
cédentes,
la campagne d’essais
du «train vert» suédois ne pren-
dra pas fin avec la belle saison:
au cours de l’hiver prochain, le
bogie mécatronique et le mo-
teur à aimants permanents
équiperont une automotrice Re-
gina pour se frotter en service
régulier aux conditions de l’hiver
nordique, les plus dures n’étant
pas les -40°C rencontrés en La-
ponie (cette température n’est
jamais atteinte à Stockholm)
mais les oscillations quoti-
diennes autour de 0°C, qui sont
le lot dans les régions les plus
peuplées de Suède.

Un projet fédérateur
Les marches d’essais du Gröna Taget sont
copilotées par Banverket, le gestionnaire
du réseau ferré suédois, et Bombardier
Transport (qui, en tant que repreneur des
activités d’Adtranz – anciennement ABB
Traction et Asea –, est le principal industriel
suédois dans le domaine ferroviaire). Sont
également associés au projet les écoles
d’ingénieurs KTH (Stockholm) et Chalmers
(Göteborg), mais aussi Konstfack (la faculté
des Arts, pour le design), Vinnova (Agence
ministérielle pour l’innovation), VTI (Institut
d’État de recherche sur les routes et les
transports), AB Transitio (entreprise de
matériel roulant pour les trains régionaux,
propriétaire de l’automotrice), l’association
des entreprises ferroviaires suédoises, les
entreprises ferroviaires SJAB et Svenska
Tagkompaniet (conduite des trains), ainsi
que les entreprises d’ingénierie Interfleet
Technology AB et Transrail Sweden AB
(bancs de test).
P. L.
La suspension pneuma-
tique a été dotée
de réservoirs externes
supplémentaires.
Les caractéristiques
du nouveau moteur
à aimants permanents
sont surveillées…
… De même que
le comportement
du pantographe
à 250km/h
sur ligne classique.
u Tyrol autrichien, l’automne
a coïncidé avec les prémices
d’un renouvellement prochain du
matériel roulant de la Stubaital-
bahn. Depuis quelques semaines,
une toute première rame flam-
bant neuve, portant le n° 351,
circule en service commercial
probatoire sur ce chemin de fer
secondaire à voie métrique inter-
connecté, depuis le début des
années 80, avec le réseau des
tramways urbains d’Innsbruck.
Construite par Bombardier dans
sa nouvelle usine de Vienne Do-
naustadt, la série 350 concrétise-
ra la troisième génération de
matériel roulant utilisée dans la
vallée de la Stubai…
Ouverte le 1
août 1904,
dans le
but de relier la capitale du Tyrol
au bourg d’altitude de Fulpmes,
la Stubaitalbahn est une ligne à
voie unique, en simple adhéren-
ce, d’une longueur de 18,2 km. Se
frayant un chemin dans le relief
de moyenne montagne, elle se
caractérise par un tracé en plan
et un profil en long particulière-
ment difficiles, avec des rayons
de courbure s’abaissant à 40 m
et des déclivités qui atteignent,
par endroits, les 46 ‰. Courbes
et contre-courbes alternent en
permanence, si bien que l’itiné-
raire ne compte qu’un seul véri-
table alignement droit, localisé
entre Mutters et Birchfeld. Bien
qu’initialement étudiée pour la
traction vapeur, la ligne fut élec-
trifiée, dès l’origine, en courant
alternatif monophasé 2500 V
42 Hz, profitant de l’édification
d’une centrale hydraulique desti-
née à fournir de l’électricité à la
ville d’Innsbruck. Quand, en
1926, la fréquence du courant
distribué aux habitants passe
à 50 Hz, la ligne Innsbruck –
Fulpmes en profite, bien sûr,
de facto,
sa tension d’alimenta-
tion étant même relevée à
3000 V pour l’occasion. La Stu-
baitalbahn demeure ainsi le pre-
mier chemin de fer au monde à
avoir été électrifié en alternatif
monophasé à la fréquence dite
« industrielle »!
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
40
Actualité International
Stubaitalbahn:
tram «high-tech»
pour train tyrolien
Premier chemin de fer au monde électrifié
en courant industriel, la Stubaitalbahn, au sud
d’Innsbruck, reçoit actuellement un tout
nouveau matériel roulant de type tram-train
pour sa ligne à voie métrique, reliant la capitale
du Tyrol au bourg d’altitude de Fulpmes. Basé
sur la technique Flexity Outlook de Bombardier,
il cultive donc un certain air de parenté
avec notre tram marseillais.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
Rame tête de série
du nouveau matériel
Flexity Outlook pour
la Stubaitalbahn, la 351
à hauteur de Kreith,
sur l’une de ses premières
marches commerciales
(13 octobre 2008).
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
41
Mais innover n’est pas toujours
chose aisée.
Les fameux moteurs
de traction Winter-Eichberg des
trois motrices à bogies de 1904
(auxquelles s’était adjointe une
quatrième presque identique dès
1905) avaient une fâcheuse ten-
dance à amorcer, avec d’innom-
brables défaillances à la clé. Fi-
nalement, l’exploitation en
monophasé s’arrête définitive-
ment le 23 juin 1983, la ligne
étant réélectrifiée en courant
continu à l’image du réseau ur-
bain existant, puis rouverte dès le
2 juillet de la même année. Dans
la foulée, la vitesse limite est re-
levée de 25 à 40 km/h, et chaque
évitement doté d’aiguilles d’en-
trée-sortie de type TNR (talon-
nable non-renversable) pour évi-
ter la manœuvre à pied d’œuvre
des appareils de voie. L’ancien
matériel, devenu électriquement
incompatible, est alors remplacé
par des motrices articulées bidi-
rectionnelles Düwag, de type
tramway, montées sur quatre bo-
gies Jakob. Ces motrices à trois
caisses sont constituées dans
l’atelier même du futur exploi-
tant – IVB, Innsbrucker Verkehrs-
betriebe, l’opérateur des trans-
ports urbains – à partir de rames
achetées d’occasion aux réseaux
allemands de Hagen et Bielefeld.
Un vrai exercice de Meccano, qui
aura, chaque fois, consisté à ad-
joindre à une ancienne rame bi-
caisse en provenance de Hagen
la caisse centrale prélevée d’une
rame tricaisse ex-Bielefeld! Grâ-
ce au très haut degré de standar-
disation auquel était parvenu le
mythique constructeur de Düs-
seldorf sur ses matériels des an-
nées 50-60, grâce aussi à l’excel-
lence de l’ingénierie développée
par l’IVB, puis à la valeur de ses
équipes de maintenance, la Stu-
baitalbahn disposera en consé-
quence, pendant quelque 25 an-
nées, d’un matériel roulant certes
quelque peu âgé, mais, sur le
plan de la robustesse comme sur
celui de l’état d’entretien, d’une
remarquable qualité…
Ce matériel était alors en parfai-
cohérence avec celui du ré-
seau de tramway, également
L’intérieur du Flexity Outlook
se caractérise par son plancher bas
intégral. On remarque les écrans
vidéo pour l’information
des voyageurs et la publicité.
Flexity Outlook séries 300/350
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
42
Actualité International
C’est à l’occasion d’un appel d’offres lancé,
voici quelques années, par un autre réseau
autrichien, en l’occurrence celui de Linz, que
le Cityrunner à vrais bogies, rebaptisé depuis
« Flexity Outlook », a été défini. Il concrétisait
une évolution significative du Cityrunner
de Graz (toujours en Autriche), mis en service
peu de temps auparavant.
L’idée qui préluda à la conception du Flexity
Outlook s’inspirait, pour partie, de la
morphologie du bogie porteur dit « à petites
roues » développé par Vevey sur le premier
tramway à plancher bas partiel du monde,
celui réalisé pour Genève en 1984. Ce bogie
dérivait lui-même des fameux « trucks »
pour le transport des wagons à voie normale
sur les réseaux suisses à voie métrique dont
le constructeur helvétique, aujourd’hui dans
le giron de Bombardier, s’était alors fait une
spécialité. Le bogie porteur à roues de faible
diamètre n’aura toutefois qu’assez rarement
été mis à profit, par la suite, sur des matériels
de tramway. Quant au cas du bogie moteur,
de telles roues n’auraient à l’évidence pu
convenir! Le compromis génial finalement
adopté par le constructeur Bombardier a donc
consisté à mettre en œuvre des roues
d’un diamètre maximal (pour Linz puis pour
Innsbruck) de 560 mm à l’état neuf (500 mm
lorsque usées). Grâce à ce diamètre de roue,
qui conditionne, bien sûr, la hauteur de l’axe
de l’essieu par rapport au sol, l’altitude du
plancher, établie à 320 mm aux nez de portes
et à 370 mm en partie courante, ne devait
finalement remonter qu’à la cote de 450 mm
au droit des bogies.
Avec une telle architecture, aucune
marche intérieure n’est donc nécessaire
et le raccordement peut s’effectuer à l’aide
de légères déclivités de 5 à 6 %, quasiment
imperceptibles pour le voyageur qui chemine
ainsi à l’intérieur du véhicule sans jamais
s’apercevoir de leur existence. Du coup, même
si un faible pourcentage de la longueur de la
rame présente, en toute rigueur, un plancher
de type « mi-haut », la solution retenue pour
assurer la continuté avec celui-ci, associée
aux accès à 320 mm, range
de facto
le Flexity
Outlook dans la catégorie des tramways
à plancher bas intégral…
Cette nouvelle génération de tramways
(présente à Genève, Marseille, Valence…)
réussit donc à combiner deux éléments
conceptuels qui semblaient jusqu’alors
totalement inconciliables: le plancher bas
Les traits de génie du Flexity
Le tramway Cityrunner de Graz: c’est par lui que
tout a commencé…
Linz fut le tout
premier «plancher
bas intégral»
reposant sur
de «vrais» bogies.
Devant les bâtiments futuristes du dépôt Bachet-de-Pesay, un élément Flexity Outlook des Transports
publics genevois.
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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RAIL PASSION N° 135
45
intégral et le vrai bogie à essieux rigides. Si les
avantages inhérents au plancher bas intégral
sont évidents en termes d’accessibilité
comme de circulation des voyageurs
(accélération des échanges aux arrêts,
meilleure répartition à l’intérieur de la rame,
plus grande sécurité), ceux relatifs
à l’utilisation de vrais bogies n’en sont pas
moins manifestes. Surtout dès lors que
l’on compare cette solution à celles mettant
en œuvre des roues indépendantes!
Dans le domaine des organes de roulement
ferroviaires, le bogie reste, de loin, le système
universellement le mieux connu.
C’est lui qui offre, sans conteste, le meilleur
comportement dynamique (et donc le meilleur
confort). Il permet aussi de matérialiser
un véritable axe de pivotement autour de
la caisse même si, pour ce type d’architecture
de tramway, l’amplitude du degré de liberté
en rotation doit rester extrêmement limitée.
De plus, les bogies du Flexity Outlook
présentent, bien sûr, des caractéristiques
d’inscription similaires à celles du matériel
classique dans les rails à ornière, ce quelle
que soit la profondeur de leur gorge.
Autrement dit, la compatibilité de circulation
avec un parc plus ancien reste toujours
assurée de façon optimale. Les usures des
boudins sont moins importantes que dans
le cas de roues indépendantes et semblent
mieux s’équilibrer avec celles des tables
de roulement.
Enfin, le bogie a pour lui l’énorme avantage
de la simplicité. Il est ainsi d’une maintenance
aisée, d’autant qu’on peut le décliner
indifféremment en bogie « moteur »
ou « porteur », avec corrélativement un
maximum de constituants en commun…
Qu’il soit moteur ou porteur, le bogie
du Flexity Outlook n’est donc pas,
en lui-même, un produit révolutionnaire.
En revanche, c’est son adaptation à un
tramway à plancher bas intégral qui a créé
le saut technologique. Comme tout vrai bogie,
ceux du Flexity Outlook disposent de deux
étages de suspension séparés. Ici, la
suspension primaire est classiquement
assurée par blocs-sandwichs caoutchouc-
métal, tandis que la suspension secondaire
fait appel à quatre ressorts hélicoïdaux
de type Flexicoil.
Ces deux étages de suspension garantissent
au Flexity Outlook un excellent confort de
roulement. Sur le bogie moteur, motorisations
et transmissions sont rejetées
longitudinalement à l’extérieur des essieux.
De chaque côté du bogie, on trouve donc un
moteur électrique
de type triphasé
asynchrone d’une
puissance de 100 kW
(dont l’axe est
parallèle à la caisse).
Refroidi par air
et « encapsulé »,
ce moteur se trouve
associé à un réducteur
qui, par l’intermédiaire
de la transmission,
attaque l’un des deux
essieux. L’ensemble
ainsi constitué
est entièrement
suspendu. Côté
freinage, trois modes
se complètent:
électrique (les moteurs tournant
en alternateurs), électrohydraulique
(avec actionneurs à disques) et,
enfin, électromagnétique d’urgence
(les patins nettoyant également la surface
du champignon pour une meilleure efficacité
des freins agissant sur les roues). Sur
le nouveau matériel de la Stubaitalbahn,
la charge à l’essieu n’excède pas les 9,1 t, pour
une masse totale en charge de 49,8 t.
Ph. H.
Ci dessus: au terminus des Caillols, un tram
de Marseille, au superbe design signé MBD,
avec structure inox contre la corrosion marine.
Ci-dessous: le bogie moteur du Flexity Outlook
(ici au dépôt de Marseille) avec, bien visible,
l’un des deux moteurs longitudinaux encapsulés.
Ci-contre: sur fosse de visite au dépôt de Valence,
le bogie moteur vu du côté transmission.
Ci-dessous: un Flexity Outlook de Valence
(Espagne) au terminus de Neptu, à deux pas
de la plage et de la mer.
RAIL PASSION N° 135
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46
constitué de rames articulées de
type Düwag à deux ou trois
caisses, mais en configuration
unidirectionnelle, puisque toutes
les lignes urbaines disposent de
boucles de retournement à leurs
terminus. C’est ainsi que l’inter-
connexion de la Stubaitalbahn,
avec desserte du cœur de la ville,
était devenue possible. Le parc
des tramways stricto sensu, rela-
tivement homogène, avait été
aussi acheté d’occasion, à l’ex-
ception d’une série de sept rames
bicaisses acquises neuves en
1966-1967 auprès du construc-
teur autrichien Lohner à Vienne
(aujourd’hui Bombardier), et, jus-
tement, réalisées sur licence Dü-
wag. Compte tenu de l’âge de
tous ces matériels, leur renouvel-
lement devenait urgent, sauf que
la ville d’Innsbruck a longtemps
tergiversé sur le devenir même
de son réseau de tramways. Car,
il y a une vingtaine d’années, elle
était (malheureusement?) reve-
nue au trolleybus, en construi-
sant à nouveau
ex nihilo
les in-
frastructures du second réseau
de son histoire, et en achetant
une première série de matériel
roulant neuf de type articulé à
l’industriel Gräf & Stift, filiale au-
trichienne de l’allemand MAN,
qui s’était justement fait une
spécialité, pour le groupe, de l’as-
semblage de ce type de véhi-
cules. Un peu plus tard, elle avait
réitéré, avec une seconde série
du même ensemblier, cette fois à
plancher surbaissé. La cause pa-
raissait alors d’autant plus per-
due pour le tramway que c’est
une ligne de trolleybus, la ligne O
desservant l’ancien village olym-
pique, qui était sans conteste de-
venue, au fil des années, la plus
chargée de l’ensemble du réseau.
Un matériel unidirection-
nel a d’abord été envisagé
De son côté, l’IVB vivait de plus
en plus difficilement les con-
traintes techniques et financières
induites par une exploitation dé-
clinée en trois modes différents
(tram, trolley et autobus). Entre
tram et trolley, il convenait de
choisir! Finalement, au terme de
multiples atermoiements, déci-
sion sera prise de fermer le ré-
seau de trolleybus (l’ultime circu-
lation eut lieu le 25 février 2007),
de renouveler complètement le
parc de tramways, puis de déve-
lopper à terme le réseau ferré ur-
bain, afin qu’il reprenne la charge
précédemment supportée par les
trolleys, et pour laquelle des au-
tobus articulés neufs ont été mis
en service dans l’intervalle…
Dès le début, l’idée qui s’imposa
tout naturellement était, bien
sûr, la définition d’un matériel
roulant aussi semblable que pos-
sible pour la Stubaitalbahn et
pour le réseau urbain. Ce dernier
requérant un nombre de rames
nettement plus important que la
ligne Innsbruck – Fulpmes, il fut
d’abord décidé d’acquérir pour lui
seul un matériel unidirectionnel,
plus capacitif en places assises et
surtout beaucoup moins oné-
reux. La Stubaitalbahn, elle, de-
vait recevoir, de son côté, une
version bidirectionnelle. Voilà qui
toutefois n’allait pas vraiment
dans le sens de l’unification sou-
haitée, aussi envisagea-t-on un
instant d’exploiter aussi la Stu-
baitalbahn avec du matériel uni-
directionnel (!), puisqu’en ville
son parcours d’interconnexion
avec le réseau urbain à destina-
tion de la gare centrale forme
justement une large boucle, réa-
lisant déjà le retournement des
rames à l’une des extrémités de
la ligne. Mais il n’en allait, hélas,
plus du tout de même pour
l’autre extrémité, où la réalisa-
tion d’une boucle à Fulpmes de-
vait se révéler, en raison des
contraintes topographiques lo-
cales, quasi-impossible. Dès lors,
il apparut que l’utilisation, égale-
ment sur le seul réseau urbain,
d’un matériel bidirectionnel pou-
vait s’avérer fort intéressant, car
il permettait d’envisager alors un
Métrique en cadence
Depuis le 1
juin dernier,
le cadencement intégral
« à la demi-heure » a été
introduit sur la Stubaitalbahn
entre Innsbruck (gare centrale)
et le terminus intermédiaire
de Kreith, un train sur deux
se voyant prolongé de Kreith à
Fulpmes. Cette mesure renforce
la capacité de la ligne jusqu’à
Kreith, évitant la saturation
précédemment observée
aux heures de pointe avec
les scolaires et employés,
sur la partie la plus suburbaine
du parcours. En revanche,
la section de ligne entre Kreith
et Fulpmes n’est plus cadencée
qu’à l’heure, au lieu des 50 min
de l’horaire précédent. Mais il
est vrai que cette section connaît
un trafic beaucoup plus faible,
si l’on excepte l’affluence
ponctuelle de touristes,
randonneurs ou skieurs,
en pleine saison d’été ou d’hiver.
Trois rames suffisaient à couvrir
le service précédent, avec
seulement deux points de
croisement régulier à Hölltal
et Telfeser Wiesen. Désormais,
cinq rames doivent être
engagées simultanément
à longueur de journée,
qui croisent à Hölltal, Feldeler
et Luimes.
Ph. H.
La cabine de conduite, totale-
ment séparée des voyageurs
par une cloison, se distingue
par son dimensionnement
particulièrement généreux.
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phasage très souple des prolon-
gements de lignes prévus, en
s’affranchissant ainsi totalement
des sujétions liées aux boucles de
retournement. En définitive, le
choix se porta donc sur la défini-
tion d’une rame bidirectionnelle
à plancher bas intégral qui soit
commune aux deux utilisations,
la seule différence portant sur la
présence ou non de l’équipement
radio embarqué correspondant
au nouveau système de sécurité
pour l’exploitation sur voie
unique, spécifique à la Stubaital-
bahn, le matériel purement ur-
bain étant simplement précâblé
pour recevoir ultérieurement ce-
lui-ci en cas de nécessité…
À l’issue de l’appel d’offres,
c’est
le constructeur Bombardier qui a
remporté le marché. Attribué en
octobre 2005, le contrat porte
sur la fourniture de 22 rames du
type Flexity Outlook, dont 16
(numérotées 301 à 316) pour le
réseau urbain et six (numérotées
351 à 356) pour la Stubaital-
bahn. Il inclut 10 rames supplé-
mentaires en option, dans le
cadre d’un projet de futur tram
régional. L’IVB avait déjà pu se
familiariser
in situ
avec la tech-
nique Flexity Outlook
(voir enca-
dré page 42)
en essayant sur ses
propres voies (et en service com-
mercial!) une rame du réseau de
Lodz (Pologne). Finalement, la
toute première rame de la sé-
rie 300, destinée au seul réseau
urbain, a pu être mise en ligne à
Innsbruck au printemps dernier…
Les rames de la série 350 dédiées
à la Stubaitalbahn, tout comme
leurs sœurs de la série 300, ont
une architecture modulaire de
type multi-articulé à cinq caisses
(relativement courtes!), totali-
sant une longueur de 27,60 m
pour un gabarit en largeur de
2,40 m (qui aura au demeurant
nécessité quelques travaux
d’élargissement de l’entraxe des
voies sur le réseau urbain). Les
deux caisses d’extrémité sont
montées sur un bogie moteur, et
reliées chacune à la caisse cen-
trale sur bogie porteur par l’en-
tremise de deux « caisses-ponts »
suspendues au droit de leurs arti-
culations. La cabine de conduite,
qui constitue (comme pour tous
les autres Flexity Outlook) un
module à part aisément inter-
changeable, peut résister à un
effort en compression de 40 t, et
la structure en acier du châssis a
été rehaussée au droit des pan-
neaux latéraux pour pouvoir of-
frir la meilleure protection pos-
sible aux voyageurs en cas de
choc latéral. Sur ce tramway à
plancher bas intégral (à 320 mm
au droit des accès), le recours à
de « vrais » bogies avec léger de-
gré de liberté en rotation
(voir
encadré page 42)
garantit un ex-
cellent comportement dyna-
mique avec de faibles accéléra-
tions transversales, y compris en
queue de la rame. Côté perfor-
mances, la rame affiche une vi-
tesse maximale de 70 km/h com-
patible avec son utilisation
ultérieure sur un réseau régional,
une accélération de 1 m/s
(aux
deux tiers de sa charge), et des
décélérations de 1,26 m/s
freinage de service et 2,73 m/s
en freinage d’urgence avec re-
cours aux six patins électroma-
gnétiques, chacun exerçant un
effort de 81 kN.
Les aménagements intérieurs of-
frent
56 places assises (avec
quatre sièges larges, dits « sièges
pour 1,5 voyageur »), 102 places
debout (au ratio de quatre voya-
geurs par m
), et deux emplace-
ments pour bicyclettes, voitures
d’enfant ou fauteuils roulants. La
rame est entièrement climatisée.
Huit écrans vidéo suspendus au
plafond visualisent les informa-
tions « parcours » en temps réel à
l’intention des voyageurs, mais
peuvent aussi servir à diffuser
des messages publicitaires en
complément.
Le design extérieur,
aux extrémi-
tés frontales assez massives, rap-
pelle quelque peu celui de Mar-
seille par le caractère prégnant
de la casquette de pavillon. La li-
vrée adoptée, qui fait appel à
deux nuances de rouge plutôt
soutenues, s’écarte délibérément
de la précédente, où la couleur
blanche était très largement do-
minante. Ce matériel devrait
échapper, au moins pour un
temps, à la « publicité intégrale »
très développée sur les matériels
de l’IVB…

La 85 en livrée blanche actuelle, avec pub pour la compagnie aérienne
de l’ex-coureur automobile autrichien Niki Lauda.
La série 300 (ici la 302), acquise en parallèle pour la ville d’Innsbruck, ne diffère
des rames de la Stubai que par les fonctionnalités «radio».
À Fulpmes, la 88 arbore une livrée publicitaire intégrale pour l’opérateur
téléphonique Orange.
La 83 est l’une des rames Düwag encore en livrée d’origine, qui fut de longues
années celle des transports urbains d’Innsbruck.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER2009
48
a croissance du trafic voya-
geurs se poursuit en Belgique
à un rythme soutenu. Pour 2007
et les premiers mois de l’année
2008, Marc Descheemaecker,
administrateur délégué de la
SNCB, affirme: « Nous dépassons
ce qui avait été prévu par le
contrat de gestion, et pourtant
c’était déjà ambitieux! » Sur
2000-2006, une hausse de 25 %
était prévue au contrat, elle a été
en réalité de 34 %. Et 25 % de
voyageurs supplémentaires sont
encore attendus d’ici à 2012… en
théorie, probablement davantage
en pratique. Pour accompagner
cette demande, la SNCB renou-
velle et rénove son matériel
roulant.
Depuis 2004, l’opérateur a
investi
2,4milliards d’euros dans
le matériel roulant. L’essentiel du
budget concerne les commandes
de voitures deux niveaux M6
(Bombardier-Alstom) et d’auto-
motrices Desiro ML (Siemens).
Sur ces quatre ans,
le niveau
d’investissement a été quatre fois
supérieur à celui engagé sur neuf
ans entre1995 et2003. La crois-
sance du trafic n’est pas l’unique
raison de cette démarche, le parc
voyageurs a également besoin
d’un rajeunissement.
Il est donc indispensable que
l’opérateur
investisse dans le
matériel roulant. « Si nous vou-
Actualité International
SNCB: le trafic croît,
les investissements aussi
Dépassant toutes les prévisions, la croissance du trafic voyageurs
en Belgique amène la SNCB à accélérer son programme
de modernisation de son parc moteur et remorqué,
qui comprend tout à la fois l’acquisition de nouveaux matériels
et la rénovation de matériels déjà en service.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Le Desiro ML de Siemens sur le circuit
d’essais de Wegberg Wildenrath (23 juin
2008). Ce modèle est destiné à Angel
Trains pour l’opérateur du MittelRhein-
Bahn, Trans Regio, mais celui commandé
par la SNCB sera du même type.
Fin 2009, les 420 voitures M6 Bombardier-Alstom commandées (ici, des exemplaires à Bruxelles Midi) devraient être en service.
JANVIER 2009
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lons réaliser notre ambition d’offrir
à tous nos clients une place assise
aux heures de pointe, nous
devons continuer sur ce che-
min », précise Marc Deschee-
maecker. En intégrant les livrai-
sons et les radiations de matériel,
l’opérateur annonce, pour 2016,
un nombre de sièges accru de
30 %, soit un total de 365000
places assises. Parallèlement, la
SNCB travaille sur une nouvelle
tarification heures de pointe/
heures creuses, afin de mieux
répartir les flux tout au long de la
journée.
Ces programmes suffiront-ils?
Non, et la SNCB engage, dans le
même temps, des discussions
avec la tutelle pour les besoins à
long terme, probablement dans
le cadre du prochain contrat de
gestion.
Côté matériel neuf,
Les livraisons
de voitures à deux niveaux Bom-
bardier-Alstom de type M6 se
poursuivent et la 300
unité a été
livrée fin septembre. Fin 2009,
les 420 voitures commandées
devraient être en service et offrir
un total de 54000 places.
L’investissement se chiffre à
633millions d’euros et se répartit
de la façon suivante:
la commande initiale de
juillet1999: 210 voitures;
la levée de la première option
en octobre2004: 70 voitures;
la deuxième option en dé-
cembre2005: 90 voitures;
la dernière option en no-
vembre2007: 50 voitures.
La composition maximale
d’un
train est de 12 unités, soit envi-
ron 1500 sièges. Les M6 sont
déclinées en voitures de 1
classe,
de 2
classe, multifonctionnelles
et 2
classe) et de 2
classe
avec cabine de réversibilité.
En ce qui concerne les automo-
trices Desiro ML
de Siemens, la
commande porte sur 305 engins
tricaisses, pour un montant total
de 1,425milliard d’euros. Trois
sous-séries composent le parc:
95 rames monotension 3kV
continu, plus particulièrement
destinées au RER bruxellois. La
première est attendue en
février2011, les autres étant
livrées dans la foulée jusque fin
2012;
95 rames bitension 3kV continu
et 25kV 50Hz, livrables dans la
foulée de la première tranche,
soit entre le début de l’année
2013 et le printemps 2014;
115 rames monotension 3kV
continu, à la suite et jusqu’en
2016.
La répartition de l’investissement
entre ces trois sous-séries est de
480millions d’euros pour la pre-
mière tranche, 450millions pour
la deuxième et 500millions pour
la dernière.
Marc Descheemaecker souhaite
accélérer le calendrier de livrai-
son décrit ci-dessus, tout en
restant dans la même enveloppe
budgétaire. Des discussions sont
en cours avec le constructeur
Siemens afin de passer d’une
cadence de 15 voitures par tri-
mestre à 24! La dernière auto-
motrice pourrait alors être mise à
disposition 18 mois avant la date
prévue, soit mi-2014. La SNCB
veut faire vite pour rapidement
offrir ce matériel aux voyageurs.
Siemens profiterait, selon la
SNCB, de cette occasion pour
B-Cargo opte pour la location
Pas d’acquisition de locomotives pour
B-Cargo, mais des locations de machines
chez Angel Trains Cargo. 40 Traxx MS sont
en cours de livraison. Les 30 premières
devraient être disponibles avant la fin de
l’année 2008, les suivantes arrivant au cours
du premier trimestre 2009. Ces engins
constituent la série 28, dont les trois premiers
(2801 à 2803) sont destinés à la traction de
la navette Anvers Central – Noorderkempen
via
la LGV 4).
Certaines sources évoquent la possibilité
d’une location supplémentaire de 40 Traxx.
Tout ou partie de ces locomotives est destiné
à la société de production Cobra (Corridor
Operations B-Cargo Railion), dont le rôle est
d’optimiser les échanges sur l’axe belgo-
allemand reliant principalement le complexe
portuaire anversois et la Ruhr, qui sera
électrifié à 100 % dès décembre avec la mise
sous tension du chaînon manquant Montzen –
Aix-la-Chapelle Ouest. Sept G 2000 BB
(cinq initialement, auxquelles s’ajoutent
deux unités plus récemment) sont également
mises à disposition de B-Cargo pour assurer
des services open access entre la Belgique et
la France (série 57).
L. C.
Traxx MS Bombardier louée par HSA pour le service Benelux. La SNCB reçoit le même type d’engins.
L’AM 80 n° 346 en gare
d’Anvers Central.
139 automotrices tricaisses
«Break» AM 80 vont être
rénovées dès 2009.
améliorer sa productivité interne.
Un challenge à suivre…
Autre matériel neuf à venir,
les
locomotives tritension Siemens
de type ES 60 U 3, série dont la
SNCB avait approuvé, le 6dé-
cembre 2006, l’acquisition de
60 exemplaires (et une option
pour 60 engins supplémentaires),
destinées à la traction de trains
de voyageurs, pour un montant
total de 211millions d’euros. Le
premier engin a été dévoilé sur le
salon Innotrans. Il s’agit de la
1860, locomotive qui va assurer
différentes campagnes de tests
en vue de son homologation en
Belgique mais aussi en Europe.
En effet, la commande de la
SNCB inaugure la nouvelle plate-
forme européenne de Siemens,
pour les voies électrifiées à
l’écartement standard de
1,435m. Récemment, seuls deux
modèles proches sont sortis:
la Co’Co’ ER 20 CF thermique
lituanienne (écartement de
1,520m) et la Bo’Bo’ électrique
(25kV 50Hz) portugaise (écar-
tement de 1,668m).
Dévolue au trafic voyageurs,
elle
sera notamment apte à la trac-
tion ou à la pousse des voitures
I-11 (V max.: 200km/h) et des
toutes dernières voitures à deux
niveaux M6 (V max.: 160km/h).
D’une puissance de 6MW, elles
pourront circuler en Belgique
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
50
Actualité International
Accroître la capacité de l’infrastructure
Accompagner la croissance de la fréquentation des trains par
une politique ambitieuse d’investissement en matériel roulant est
indispensable, mais elle n’a de sens que si le réseau peut accueillir
ces nouvelles rames, si la capacité des lignes et des nœuds ferroviaires
est suffisante pour supporter ces circulations supplémentaires.
Autrement dit, le dimensionnement de l’infrastructure doit être adapté
en conséquence, et c’est ce à quoi s’attache le gestionnaire Infrabel,
en investissant dans de nombreux projets sur le territoire belge. Citons,
de façon non exhaustive, l’achèvement du réseau à grande vitesse de
frontière à frontière, les travaux RER de mise à quatre voies des lignes
d’accès à Bruxelles, la desserte Diabolo de l’aéroport de Bruxelles
National, la construction du tunnel Schuman – Josaphat à l’est de
Bruxelles, la modernisation de l’axe Bruxelles – Luxembourg,
l’augmentation de capacité entre Gand et Zeebruges, l’aménagement
de gares comme Namur, Mons, Charleroi, Gand Saint-Pierre, Bruges,
la modernisation des conditions d’exploitation avec de nouvelles cabines
de signalisation concentrées et un
traffic control
unique, le déploiement
de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System),etc. Par ailleurs,
Infrabel travaille activement à améliorer le trafic dans le cœur du réseau
national, à savoir la jonction Nord – Midi reliant les gares bruxelloises
du Nord et du Midi par six voies urbaines. L’objectif est de disposer
d’une infrastructure élargie à l’horizon 2020. La très grande majorité
des circulations du trafic international et intérieur y transite chaque jour,
soit un peu plus de 1 100 trains en 24 heures et en pleine semaine.
La saturation est là. Le gestionnaire de l’infrastructure a décidé de lancer
une étude qui durera 12 à 18 mois
et dont l’enjeu est de confirmer « la conviction d’Infrabel concernant
la nécessité d’une augmentation substantielle de la capacité
de la jonction ». Vue l’ampleur du projet, tous les acteurs de la mobilité
sont invités à participer à la démarche: le gouvernement fédéral,
la région bruxelloise, la Ville de Bruxelles, les opérateurs ferroviaires,
la SNCB Holding, la STIB (Société des transports intercommunaux
de Bruxelles), Bruxelles Environnement (IBGE),etc. Un large dialogue est
alors d’emblée entamé. Une vingtaine de projets sont dans les cartons:
de la construction de voies de part et d’autre des installations actuelles
au forage d’un nouveau tunnel sous les trois pertuis existants, en passant
par des combinaisons de ces deux solutions. Mentionnons, par ailleurs,
différents projets connexes en cours, dont l’enjeu est de réduire de 60 %
le nombre de cisaillements des voies en amont et en aval de la jonction.
La formalisation des solutions retenues est attendue pour la fin de l’année
L. C.
Les anciennes séries poussées vers la sortie
Les automotrices doubles les plus anciennes vont progressivement quitter la scène belge, au rythme
de cinq unités par an, puis plus rapidement lorsque le matériel neuf commandé sera déjà en partie
en service, et en fonction du taux de croissance du trafic. Un peu plus d’une centaine d’automotrices
AM 62-63-65 sont concernées. En fret, les série 55, aujourd’hui utilisées sur Montzen – Aix-la-
Chapelle Ouest, seront radiées dès l’électrification de ce tronçon, en décembre prochain, et leur
remplacement par la nouvelle série 28. Les dernières représentantes encore en service des séries
tricourant 15 (1,5 et 3kV continu, et 25kV 50Hz) et quadricourant 16 (1,5 et 3kV continu, 25kV 50Hz
et 15kV 16,7Hz) devraient rapidement être supprimées. Les 25.5 devraient être remplacées par
des Traxx. Les locomotives quinquagénaires séries 22 et 23 devraient également toutes être poussées
vers la sortie dans les prochaines années. Plus tard, la série 26 sera également concernée.
À noter que les série 11, progressivement remplacées par les Traxx MS de Bombardier sur le service
Benelux Bruxelles – Amsterdam, seraient transférées à B-Cargo pour une utilisation 100 % fret.
L. C.
La locomotive Siemens série 18 lors de sa présentation au salon Innotrans.
L’automotrice 163 stationne en gare de Welkenraedt
(15 avril 2008).
F. Pobez
sous 3kV continu et 25kV
50Hz, en France sous 25kV,
au Luxembourg sous 25kV,
et devront également pouvoir se
rendre, à puissance réduite, à
Roosendaal et à Maastricht aux
Pays-Bas, sous 1,5kV continu.
Les homologations prévues
devront être effectives à la
livraison. Siemens assurera la
gestion des pièces de rechange
pour la SNCB. Les livraisons
s’étaleront entre janvier2009 et
juin2010.
Dans le même temps, un large
programme
de rénovation est
engagé depuis la fin des années
90. 130 voitures à deux niveaux
M5 vont être modernisées en
version « M6 light » pour un
montant de 84,9millions d’euros.
Les travaux sont effectués au
sein des ateliers SNCB de
Cuesmes, et Bombardier apporte
son expertise à la transformation
de la première voiture.
Celle-ci devrait être présentée
au cours du quatrième trimestre
2008. Le parc sera ensuite trans-
formé au rythme de 12 unités
par trimestre, jusqu’en 2011.
139 automotrices tricaisses
« Break » AM 80 vont être égale-
ment rénovées par la SNCB, pour
un montant de 216millions
d’euros. 11 caisses seront traitées
en 2009, puis l’ensemble de la
flotte passera entre les mains des
agents des ateliers de Malines
jusqu’à l’horizon 2016.
Enfin, 30 voitures I-10
et six
voitures I-6 vont être adaptées
afin de voir leur vitesse maximale
de circulation passer de 160
à 200km/h. Elles renforceront
ainsi le parc de voitures I-11,
essentiellement sur la relation
Ostende – Bruxelles – Eupen, et
circuleront sur LGV.
Les bogies, le système d’air
conditionné,
les portes, les
fenêtres et les toilettes seront
modifiés à ces fins. Cette opéra-
tion de 2,9millions d’euros sera
réalisée par la SNCB et s’achè-
vera à l’automne 2010.
Ces projets complètent les réno-
vations
récemment achevées de
180 automotrices doubles AM
66, 70, 73, 74, 78 et 79, dont cer-
taines arborent la livrée City Rail
associée au concept du RER, et
de 568 voitures de type M4.
D’autres réflexions sont en cours
pour, d’une part, augmenter la
capacité des trains sur lignes non
électrifiées, exploitées en autorail
AR 41 bicaisses, et, d’autre part,
moderniser les automotrices
quadruples AM 75, très criti-
quées par les voyageurs pour leur
inconfort. En ce qui concerne les
AR 41, une solution pourrait être
l’ajout d’une remorque centrale
supplémentaire, sans intervenir
sur la motorisation actuelle.

JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
51
Cabine de la 1860 de Siemens. On notera, sur la gauche du pupitre, le KVB. En effet, la locomotive est prévue pour circuler en France sous 25kV.
Une locomotive de la série 23 en tête d’un convoi de fret, ici sur le viaduc de Remersdaal, se dirige vers Visé (2 août 2008).
F. Pobez
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
52
Vos plus belles photos
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
53
Sur la ligne Caen – Rennes,
au Km 105, entre
Pontorson et Avranches,
passage de la CC 72074 en tête
d’un train de pèlerins
(19 avril 2008 ;
photo Olivier Grebille).
Infrastructures
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
Les caténaires donnent du fil
à retordre
Rançon d’un trafic croissant, des incidents caténaires de nature très
différente les uns des autres (sans parler des actes de malveillance)
ont déclenché en cascade de tels retards et eu un tel retentissement
médiatique que la SNCF a réagi en lançant, en septembre dernier,
une exceptionnelle opération de diagnostic du système caténaire-
pantographe à l’échelle nationale.
AR
P
ASCAL
G
RASSARTET
P
ATRICK
L
AVAL
Sur 15000km
de lignes
électrifiées,
les points sensibles
en zone dense
sont traités
particulièrement.
C. Recoura/Doc.
ela devient la bête noire, du moins médiatique, de la
SNCF: l’arrachage de caténaires par un TGV des
jours de fort, voire de très fort, trafic. Et les spectacu-
laires perturbations en cascade que cela entraîne. Le 17
août, c’était Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, pen-
dant l’un des cinq week-ends les plus chargés de
l’année: 82 trains et plus de 60000 voyageurs étaient
directement concernés par de très importants retards et
des suppressions de circulations. Puis, le 5 septembre,
c’est Montrouge, à l’entrée de la gare Montparnasse:
une soixantaine de trains bloqués avec, à leur bord,
quelque 20000 voyageurs.
Le soir même, dès 22 h, le président de la SNCF
réunit
un comité d’experts, «compte tenu de la relative recru-
descence des incidents caténaires». Une formulation
prudente, car la fréquence de ces incidents est quasi-
ment la même pour les huit premiers mois de 2008 que
pour les trois années précédentes. Du moins pour les in-
cidents liés à l’infrastructure, qui sont de l’ordre de 370
par an sur un millier d’occurrences annuelles. Mais il y a
l’impact médiatique plus fort des derniers incidents, dont
le retentissement est lié aux proportions prises par les
perturbations occasionnées, voire à leur répétition.
À la direction de l’entreprise,
on insiste, et c’est nouveau,
sur l’aspect «rançon» du trafic supplémentaire. Dans
Temps réel,
lettre d’information interne, Guillaume Pepy
constate: «Au moment où le trafic ferroviaire se déve-
loppe, la SNCF relève que l’utilisation de plus en plus
dense du réseau doit la conduire avec RFF à intensifier
les opérations de maintenance, renforcement et renou-
vellement des caténaires et des systèmes panto-
graphes.»
Au sortir de la réunion «de crise»,
on annonce la déci-
sion de lancer, dès le 10 septembre, une mesure nationa-
le «exceptionnelle» de prévention des futurs incidents.
Au programme: «diagnostic et traitement visant au
renforcement du système caténaire-pantographe». Sur
l’ensemble du territoire, cette «opération d’envergure»
mobilise, au sein de la SNCF, un millier de caténairistes
et près de 550 agents du matériel
(voir encadré page 61).
55
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
MADRID
BARCELONE
BARCELONE
GÊNES
TURIN
TURIN
MILAN
LAUSANNE
MILAN,
ZURICH
MUNICH
FRANCFORT
LUXEMBOURG
LIÈGE
BRUXELLES
ANVERS
LONDRES
COBLENCE
Rodez
Mende
Bayonne
Dax
Puyoô
Lourdes
Tarbes
Pau
Foix
Carcassonne
Montauban
Cahors
Agen
Saintes
Angoulême
La Rochelle
Niort
Périgueux
Tulle
Narbonne
Béziers
Nîmes
Toulon
Hyères
Cannes
Nice
Aix-en-Provence
Valence
Gap
Grenoble
Annecy
Albertville
Bourg-en-
Bresse
Lons-le-
Saunier
St-Étienne
Moulins
Montluçon
Felletin
Châteauroux
Chalon-sur-
Saône
Vierzon
Bourges
Orléans
Blois
Angers
Vannes
Lorient
Quimper
Brest
St-Brieuc
Cherbourg
Le Havre
Évreux
Arras
Boulogne-sur-Mer
Calais
Dunkerque
Châlons-sur-Marne
Troyes
Chaumont
Nancy
Épinal
Belfort
Mulhouse
Colmar
Bâle
Perpignan
Valenciennes
Nevers
CHAMBÉRY
GENÈVE
Avignon
St-Raphaël
Vesoul
15 000 KILOMÈTRES
DE LIGNES ÉLECTRIFIÉES
Lamballe
AMIENS
REIMS
CAEN
TOURS
STRASBOURG
NANTES
POITIERS
LIMOGES
BESANÇON
CLERMONT-
FERRAND
MONTPELLIER
PARIS
RENNES
BORDEAUX
TOULOUSE
DIJON
LYON
MARSEILLE
LILLE
ROUEN
METZ
Montchanin
Montréjeau
Arcachon
Royan
Pointe-
de-Grave
Aurillac
Capdenac
Sarlat
Albi
Alès
Tarascon
Arles
Vallorcine
Bessèges
Le Grau-
du-Roi
Vintimille
St-Auban
Veynes
Miramas
Briançon
Modane
Bourg-St-Maurice
St-Gervais-les-B.
Évian-les-B.
Vallorbe
Pontarlier
Le Locle
Arvant
Neussargues
Le Puy-
en-Velay
Roanne
St-Germain-
des-Fossés
Eygurande
Meynac
Ussel
Vichy
Le Mont-
Dore
Paray-
le-Monial
Gannat
Clamecy
Corbigny
Autun
Auxerre
Laroche-
Migennes
Melun
Saumur
Loches
Chinon
Cholet
Thouars
La Roche-sur-Yon
Les Sables-
d’Olonne
Pornic
St-Gilles-
Croix-de-Vie
Châteaudun
St-Nazaire
Auray
Quiberon
Le Croisic
Morlaix
Roscoff
Lannion
Fécamp
St-Valéry-en-Caux
Rolleville
Courtalain
Malesherbes
Gien
Salbris
Paimpol
Carhaix
Loudéac
St-Malo
Dol-de-Bretagne
Alençon
St-Lô
Argentan
Mézidon
Surdon
Flers
Foligny
Granville
Lison
Dieppe
Serqueux
Lisieux
Dreux
Chartres
Le Tréport
Abbeville
Gisors
Beauvais
Étaples
St-Pol
Hazebrouck
Busigny
Cambrai
Aulnoye
Jeumont
Givet
St-Quentin
Épernay
Vitry-le-François
Provins
St-Florentin
Longuyon
Toul
St-Dizier
St-Dié
Lure
Kruth
Metzeral
Schirmeck
Molsheim
Sélestat
Lauterbourg
Sarreguemines
Forbach
Wissembourg
Culoz
Bar-le-
Duc
La Ferté-Gaucher
Crépy
Creil
Longwy
Verdun
Rochefort
Langon
Le Buisson
Cerbère
Prades
Millau
Tourcoing
Hirson
Cognac
Coutras
Bergerac
Charleville-Mézières
Mont-de-Marsan
Auch
Mazamet
Tergnier
Soissons
St-Pierre-des-Corps
Culmont-
Chalindrey
Savenay
Châteaubriant
Redon
Brive-la-Gaillarde
Compiègne
Sarrebourg
Guingamp
Dives-
Cabourg
Trouville-
Deauville
St-Jean-Pied-de-Port
Oloron-
Ste-Marie
Latour-de-Carol
Luchon
Quillan
Thionville
Biarritz
Lignes non électrifiées
Lignes électrifiées 1500 V
Lignes électrifiées 800 ou 850 V (3e rail)
Lignes électrifiées 25 kV
Lignes à grande vitesse 25 kV
Infrastructures
LES CATÉNAIRES DONNENT DU FIL À RETORDRE
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
M. Barberon/Doc.
Parallèlement au diagnostic caténaires,
une opération nationale de diagnostic
pantographes a été menée dans
les technicentres SNCF par 550 agents
du matériel.
Outre une vigilance accrue demandée
à l’ensemble des opérateurs chargés de la
maintenance des pantographes au cours des
examens de service effectués sur les TGV,
Thalys ou Eurostar tous les 5000km (soit
tous les trois jours en moyenne), un état
des lieux complet a été effectué sur la totalité
du parc moteur SNCF en 15 jours. Soit près
de 6700 pantographes examinés, dont 1800
pour l’ensemble du parc TGV (en quatre
jours!), 1560 pour les locomotives fret, 1400
pour le parc Transilien et 1885 pour le TER.
De plus, il a été demandé à l’ensemble des
technicentres de passer à nouveau en revue
les causes des incidents de ces derniers mois
«afin d’avoir l’assurance que les retours
d’expérience ont bien été complètement
exploités et que les mesures de prévention
correspondantes ont bien été mises
en œuvre».
Et «dans la même logique de transparence,
ajoute la SNCF, un état des lieux
de la formation des agents et des outillages
est réalisé».
Conjointement à celui de l’infrastructure,
le diagnostic pantographe sera approfondi
pour «décider des mesures de renforcement
permanent du système caténaire-
pantographe».
P. G. & P. L.
Près de 6700 pantographes examinés en 15 jours
Dès le soir du 10 septembre, 550 agents du matériel SNCF ont commencé l’examen de près de 6700 pan-
tographes (ici, au technicentre de Châtillon).
J.-J. D’A
ngelo
En vue du record mondial de vitesse sur rail (2007), des contrepoids avaient été ajoutés pour surtendre mécaniquement le fil de contact. On observe bien sur cette
photo de la LGV Est le zigzag formé par ce fil de contact.
57
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
Avec cette investigation systématique, il s’agit
avant tout d’identifier les zones où il faudra inter-
venir «pour renforcer la robustesse des installa-
tions». Et de privilégier, sur les quelque 15000km
de lignes électrifiées, environ 10000km d’ici à fin
septembre et 200 à 250 sites sensibles. Parallèle-
ment, près de 7000 pantographes sont examinés
dans un délai de 15 jours, en commençant par
1800 pantographes de TGV en quatre jours
(voir
encadré page 60).
L’opération est donc lancée le 10 septembre,
jour-
née également marquée par une nouvelle rupture
de caténaire, à Drancy, dans le nord de la banlieue
parisienne. Déjà un peu tard? Chez les syndicats,
certains, tels la CGT et Sud-Rail, se refusent à croi-
re à «la faute à pas de chance». Et l’on met en
cause, en lien direct avec les récents incidents, les
restructurations, la volonté de réduire les coûts,
soit les moyens humains et matériels, mêlant sup-
pressions d’emplois et réduction d’investissements.
Réduction, comme le dénonce la CGT, de 20% des
cycles de maintenance, de 8% des effectifs entre
2002 et 2007. Simple changement de méthode
pour être plus efficace, à moyens équivalents, ré-
pond la direction de l’entreprise.
Fin septembre, la SNCF a remis un premier rap-
port à RFF,
avec des propositions pour renforcer le
système afin de pouvoir débattre ensemble des ac-
tions à mener
(voir article pages 62-63).
Sans que
le dossier soit clos pour autant. Les caténairistes
sont restés mobilisés pour l’inspection des voies
tout au long du mois de novembre, et, sur le plus
long terme, le débat entre les techniciens de RFF
et de la SNCF se poursuivra sur le couple panto-
graphe-caténaire, précise-t-on à la communica-
tion du gestionnaire d’infrastructure.

Dès le soir du 10 septembre, des tournées
étaient programmées. Sur les 30000km de
voies principales, dont 15000km de lignes
électrifiées, deux types d’investigations
ont été menés. D’une part, les «tournées
environnement» avec une inspection avant
tout visuelle, à pied ou dans un engin
circulant à faible vitesse. Des équipes de
caténairistes cheminent le long des voies,
des installations, pour détecter pièces
manquantes, anomalies de réglage ou de
géométrie, problèmes liés à la végétation…
À fin septembre, 10 000 km avaient été
observés de la sorte. D’autre part,
l’inspection des points à plus fort risque, en
fonction de l’importance du trafic et là où il
augmente le plus vite. Soit entre 200 et 250
sites, en particulier les grandes gares,
les sorties de faisceaux de remisage
ou les bifurcations les plus importantes.
Un millier de personnes ont été mobilisées,
des caténairistes essentiellement (700
opérateurs sur les 2100 que compte la
SNCF), plus leur encadrement dans les
régions et établissements (300 techniciens
et ingénieurs). Sans oublier les bureaux
ingénierie, une centaine de personnes, pour
«traduire» les observations faites sur le
terrain, proposer des mesures. Pendant ce
temps, environ 600 caténairistes continuaient
à être affectés à la régénération (500km
de fil de contact par an). Car la maintenance
de la caténaire se poursuit! En 2008,
191,1 millions d’euros doivent lui être
consacrés par RFF, contre 186 millions
en 2007 et 174,7 millions en 2006.
Suite au rapport Rivier sur l’état du réseau
ferré français, qui préconisait de mettre
l’accent sur la régénération, un changement
important est apparu entre 2006 et 2007:
alors que les sommes affectées se sont
maintenues ces deux années-là au même
niveau (respectivement 138,7 millions et
137,1 millions d’euros), la régénération a fait
un bond de 36% (passant de 36 millions
à 49 millions). En 2008, la régénération se
stabilise à 47,8 millions, alors que l’entretien
remonte à 143,3 millions d’euros.
P. G. & P. L.
Un millier de caténairistes mobilisés sur le réseau électrifié
L’épaisseur du fil de contact et le serrage
des connexions sont vérifiés en hauteur depuis
la nacelle d’un engin bimode APMC (automotrice
à plate-forme de maintenance de la caténaire)…
… Ou, quand il s’agit d’une opération
plus ponctuelle, au moyen d’une échelle-lorry
(comme, ici, en sortie de la gare
de Paris-Montparnasse).
Photos J.-J. D’Angelo
Infrastructures
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
’était le 10septembre, au lendemain d’incidents ca-
ténaires à fort impact médiatique, à Aubagne et
Montparnasse. Guillaume Pepy, le président de la SNCF,
annonçait une tournée nationale d’inspection du système
caténaire-pantographe. Cette opération exceptionnelle
de vérification, avec 1500 agents déployés sur le terrain,
vient de livrer son premier diagnostic. Il figure dans un
rapport d’étape, accompagné de premières propositions,
transmis le 30septembre par la SNCF à RFF. L’état des
lieux est sévère, l’addition pourrait être salée: quelque
50millions d’euros supplémentaires à programmer dès
2010-2011, et cela à reconduire chaque année «proba-
blement» pour une longue durée… Sans compter une
première tranche de travaux, estimée aux alentours de
150millions, pour répondre à la croissance prévisible des
circulations. En jeu, quelque 200millions d’euros
(voir en-
cadré page 63).
La discussion peut commencer sur ces
premières bases. Quant aux actions nécessaires, elles de-
vront être montées en concertation entre la SNCF et RFF.
Quoi qu’il en soit, le rapport préalable
est sans ambiguï-
té: la politique de maintenance des caténaires, telle
qu’elle est mise en pratique actuellement, évite seule-
ment une augmentation du nombre d’incidents tech-
niques. C’est insuffisant et les clients en subissent les in-
convénients. Plus grave, cette politique «ne parvient pas
à contrecarrer le vieillissement des composants». D’où
cette conclusion: «Comme pour d’autres éléments des
infrastructures ferroviaires, une régénération accrue ap-
paraît indispensable à court terme.» Voici les éléments
clés de ce rapport d’étape.
Qu’est-ce qui provoque les incidents?
Réponse: un tiers des incidents caténaires découle de
l’état de maintenance de l’infrastructure, dont une petite
minorité des erreurs d’agents de maintenance. Ce tiers
de problèmes caténaires est toutefois responsable de
41% des minutes perdues sur l’ensemble des trains. Un
quart encore est lié au matériel roulant ou à la conduite.
Le reste est dû aux intempéries et à des actes de mal-
veillance.
Un premier diagnostic
sévère
Après les retentissants incidents caténaires d’Aubagne et
de Montparnasse, suivis d’une opération de vérification
de grande ampleur, la SNCF a livré à RFF, dans un rap-
port d’étape, ses premières conclusions, accompagnées
de préconisations chiffrées. Revue de détail.
AR
P
ASCAL
G
RASSART
RFF se méfie des « généralisations »
Au lendemain de la transmission du rapport, RFF
se gardait de tout commentaire officiel. Certains
responsables se contentaient de dire que ce n’était
qu’un rapport d’étape, permettant de poursuivre le
dialogue «en toute transparence et en étant conscient
des enjeux financiers. Quitte à demander une expertise
complémentaire». Si le gestionnaire de l’infrastructure
se garde bien de «fermer la porte», il ne manque pas
de s’interroger sur l’urgence de la situation.
Le rapport Rivier est évoqué. Cet audit sur le réseau
réalisé en 2005 estimait que les caténaires «étaient
plus ou moins en bon état». Certains s’interrogent
également sur le réseau, qui serait davantage sollicité,
remarquant que «s’il y a plus de monde dans les trains,
il n’y a pas plus de trains qui circulent». Et notent aussi
que le nombre d’incidents caténaires est plutôt
à la baisse depuis plusieurs années, la plupart étant
mineurs. Comme le souligne un responsable de la
Communication: «Il faut se méfier des généralisations
abusives. Et être conscient que l’on ne peut se
permettre aujourd’hui d’arroser à tout va. Il faut avant
tout être sûr que les investissements se feront à bon
escient.»
P. G.
59
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009

Le trafic est-il en cause?
Selon le rapport, l’impact des incidents imputables à l’in-
frastructure est en net accroissement. Causes évoquées:
la densification du trafic et l’accroissement de l’offre en
dessertes cadencées et la rupture de pièces mécaniques de
la caténaire, de plus en plus fréquente. «La combinaison
de ces deux facteurs augmente la fragilité du système
puisqu’une rupture de caténaire a une probabilité plus
élevée de survenir lors d’une forte sollicitation électrique.»

Le seuil d’usure est-il trop limite?
La politique de maintenance est caractérisée par des seuils
d’usure, notamment des fils de contact, «sensiblement
plus élevés» que dans les autres réseaux ferroviaires euro-
péens. Ce seuil est fixé à 30% de la section de fil contre
20% en Suisse, en Allemagne, au Japon… Et surtout, on
admet «le maintien de réparations ponctuelles, par tron-
çon de fil de contact, en nombre important avant le rem-
placement complet du fil». Il s’agit donc de maintenir jus-
qu’à la limite chacun des constituants. Et les normes sont
«au-delà de celles que pratiquent les autres réseaux solli-
cités de façon comparable». Traduction: faute de moyens,
«cela conduit à reporter tout ce qui peut ne pas générer à
court terme des incidents». Cela ne permet pas de faire
face aux besoins nouveaux liés à l’évolution du trafic et à
l’arrivée massive de nouveaux engins de traction, «plus
puissants de 30% que ceux qu’ils remplacent».

Une facture salée
L’addition présentée par la SNCF à RFF tient
essentiellement en quatre chiffres.

15 à 20millions d’euros par an pour les structures.
En 2009 et 2010, 10millions par an ont été consacrés
au remplacement du matériel et à l’entretien
des structures, hors fil de contact. Le diagnostic
préconise un fort accroissement du remplacement
des composants.
Ainsi, 15 à 20millions d’euros supplémentaires seraient
nécessaires chaque année, «probablement pendant
10 ans». C’est le montant de ce que l’on appelle
les «opérations de grand entretien».

60millions d’euros en trois ans pour le fil.
Le niveau actuel de renouvellement de fil provoque
une «proportion croissante de segments de caténaires
aux limites d’usure». Et le remplacement de 850km
supplémentaires de fils est préconisé. Soit 700 «tirs»,
le tir étant un segment de caténaire généralement
de 1200m. Ce programme représente 60millions
d’euros et doit parallèlement permettre de réduire
le besoin d’entretien. Il devrait être bouclé en trois ans.
Actuellement, 500km sont remplacés tous les ans
pour 35millions d’euros.

36millions d’euros pour la LGV Paris – Lyon.
La LGV Paris – Lyon est encore, en partie, équipée
de sa caténaire d’origine, «ce qui a donné lieu
à des incidents lors du passage à 300km/h».
Sa remise à niveau, «dont la programmation prochaine
semble inéluctable», coûterait 36millions.

148millions d’euros sur cinq ans pour faire face au trafic.
Face à l’important développement des trafics,
à la puissance accrue des nouveaux engins moteurs,
une importante adaptation des installations semble
indispensable. Cela concerne le renforcement
des sections de cuivre, la pose ou le remplacement
de
feeders,
l’amélioration du circuit de retour traction,
la remise en état de portiques d’alimentation…
Depuis 2004, de nombreux projets d’investissements
sur ce sujet ont été montés. Le montant des dossiers
présentés, en attente de décision par RFF, s’élève à près
de 150millions d’euros. Les travaux pourraient être
menés dans les cinq ans, nécessitant de 30 à 40millions
d’euros par an. Cette première tranche à réaliser
est donc aujourd’hui identifiée.
Elle ne sera pas suffisante. Dans le rapport d’étape,
il est aussi souligné: «Avec les évolutions annoncées
de croissance des trafics, ces investissements
ne peuvent que s’amplifier dans l’avenir.»
Dans le cadre du diagnostic en cours, des études
d’ingénierie sont menées sur les sections
les plus sollicitées. Cela va permettre de compléter
un premier recensement, «et sans doute accroître
encore le besoin d’investissement, en particulier
en Île-de-France».
P. G.
B. Hebles
La récente succes-
sion d’incidents caté-
naires a entraîné la
mobilisation de 1500
agents pour une ins-
pection générale.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
60
Infrastructures
haque année, on dénombre un millier d’incidents af-
fectant les caténaires sur le réseau ferré français,
dont six à dix gros incidents «visibles», avec pertes de
temps importantes pour les voyageurs.
Ces incidents sont segmentés en plusieurs catégories,
dont la répartition est assez stable ces dernières années.
Il y a les causes liées à l’infrastructure, regroupant l’usu-
re mécanique des composants, les erreurs humaines
commises lors des interventions sur caténaires (comme à
Aubagne), ou les échauffements.
Cette catégorie représente environ
un incident par jour
Un millier d’inci-
dents caténaires
par an
Les quelque 1000 incidents affectant
chaque année les caténaires sur
le réseau français peuvent avoir des
causes diverses. Parmi les principales,
l’usure mécanique des composants,
les erreurs humaines, les intempéries…
et les actes de malveillance, qui ont fait
récemment l’actualité.
AR
P
ASCAL
G
RASSARTET
P
ATRICK
L
AVAL
De la malveillance au sabotage
Parmi les causes provoquant chaque année des incidents
caténaires, les actes de malveillance figurent en bonne place
et, ces derniers temps, ils ont pris une tournure plus inquiétante.
Tout d’abord, le 1
novembre, une caténaire est rompue sur la
LGV Atlantique à Marcoussis, dans l’Essonne, après avoir essuyé
des tirs. Six cartouches calibre 30.30, utilisées pour le gros gibier,
sont retrouvées à proximité de la caténaire. Bêtise, maladresse,
volonté de nuire… l’enquête est en cours.
Puis, le 8 novembre, des fers à béton placés sur la caténaire à
Fresnoy-la-Rivière et Montagny-Sainte-Félicité, sur la LGV Nord,
Pasilly, sur la LGV Sud-Est, et Coulombs-en-Valois, sur la LGV
Est, entraînent d’importantes interruptions de trafic.
Ces incidents font suite à un acte de même nature perpétré
dans la nuit du 25 au 26 octobre sur la LGV Est à Vigny-en-
Moselle mais tenu secret afin de favoriser l’enquête policière.
Cette dernière débouche sur l’interpellation d’une vingtaine
de personnes appartenant à la mouvance ultragauchiste dont
neuf sont mises en examen le 15 novembre pour des délits
qualifiés de «terroristes».
En place sur une
caténaire, un des
fers a béton ouvra-
gés en forme de cro-
chet ayant servi aux
attentats d’octobre
et novembre 2008.
Intervention sur la
caténaire à partir
d’une nacelle
Photos DR
LE RÉSEAU
DU VIVARAIS
AU TEMPS DES CFD
C’était l’un
des plus atta-
chants de nos
réseaux à
voie métrique,
que l’on
pense à ses
tracés tour-
mentés qui se
hissaient des
gorges aux plateaux, à ses Mallet
qui ont «tenu» jusqu’au dernier
jour en tête de leurs longs trains de
bois, ou encore à ses petits auto-
rails rouge et gris à bord desquels
les élèves du collège cévenol du
Chambon-sur-Lignon se mêlaient
aux soyeux lyonnais se rendant en
visite dans les ateliers de tissage
de la vallée de l’Eyrieux. Tout un
monde qui a disparu voici 40 ans,
et que les voyageurs des lignes-
musées d’aujourd’hui n’imaginent
qu’à grand-peine…
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DE GARES
FRANÇAISES
de Jean-Paul Foitet
Une gare
peut-elle
voyager,
une gare
peut-elle
en cacher
une autre,
une gare
peut-elle se métamorphoser, une
gare peut-elle changer de nationa-
lité? Ce sont les réponses que
vous trouverez à travers 100 ans
d’architecture des gares fran-
çaises, mais pas seulement. L’ou-
vrage propose aussi une autre vi-
sion de l’histoire passionnante des
chemins de fer, à travers ses ou-
vrages les plus représentatifs, pré-
sentés par région, des plus majes-
tueux aux plus modestes, tels ceux
de Saint-Omer à Écouen-Ézanville,
de Metz à Trilport, de Marseille-
Saint-Charles à Sincey-lès-Rou-
vray, de La Rochelle à Beautiran,
de Rouen à Pontrieux,etc. Un tour
de France des gares en un siècle,
de 1837, date d’ouverture de la
première ligne voyageurs de Paris
à Saint-Germain-en-Laye, à 1937,
date de la création de la SNCF.
Format: 300mm x 300mm.
Ouvrage de 500 pages.
Réf: 120 988
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LES TRAMWAYS DE LA
CORRÈZE 1912-1931
À la décou-
verte d’un
petit train ou-
blié, ou l’his-
toire de la
ligne d’Auba-
zine à Beau-
lieu avec les
embranche-
ments sur Tu-
renne et sur Beynat. Il s’agit d’un
travail époustouflant et en tout
point admirable. Difficile de s’en
détacher lorsqu’on a commencé
à errer… sur la voie! Celui qui
ouvrira ce livre pour le feuilleter
l’emportera à coup sûr pour
le parcourir chez lui, captivé par
l’histoire qu’il retrace. Le curieux
de la région, ou simple touriste,
prendra plaisir à se plonger
dans la mémoire collective.
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ATLAS DES TRAINS
FRANÇAIS
Le train est le moyen de transport
qui a su évoluer au fil des décen-
nies. En France, l’apparition de la
SNCF marque un profond boulever-
sement dans
l’histoire du
chemin de
fer. Cette
période de
changement
est aussi
l’aboutisse-
ment d’une
longue et
lente évolution vers des techniques
plus modernes, des pratiques pro-
fessionnelles et des cultures com-
plètement différentes. De la loco-
motive à vapeur au célèbre TGV, de
la traction diesel à l’électricité,
L’Atlas des trains français
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Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à usage privé. Toute
utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, dif-
fusion en public, télédiffusion, sans autorisation est
strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires.
© N.Giambi
En cabine des trains pendulaires ICN
Yverdon: visite guidée des ateliers
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
63
(376 cas en 2005, 391 en 2006, 369 en 2007, et 253
pour les huit premiers mois de 2008). Soit 37,3% du to-
tal en 2008.
À noter qu’en ce qui concerne les incidents techniques
strictement liés à la qualité du système ou à l’état des
installations, il y a eu une baisse en valeur moyenne
entre 2004 (26 incidents par mois) et 2006 (17 par
mois). Depuis, cette valeur moyenne est stationnaire.
Puis viennent les incidents «matériel et traction»
dus à
de fausses manœuvres, une mauvaise utilisation du pan-
tographe ou un défaut sur ce dernier: 26,1% du total.
Ensuite, les intempéries et la malveillance représentent
22,9%. Un indice préoccupe particulièrement la SNCF:
c’est la montée de ces actes de malveillance, auxquels
les vols de cuivre contribuent en partie… Enfin, il reste
13,7% de causes indéterminées.
Sur les aspects d’infrastructure, hors erreurs humaines,
les natures d’incidents sont de deux types: les défauts
d’alimentation électrique (courts-circuits provoqués
entre autres par la foudre), faciles à remédier, et les rup-
tures de caténaire (le plus souvent provoquées par le
passage d’un train), plus impactantes.
Les causes peuvent en être mécaniques
(rupture de fil de
contact, incidents sur les suspensions), électriques (des-
serrages de cosses aux points d’arrivée de l’énergie élec-
trique, qui produisent des échauffements) ou liées aux
intempéries…
Dans ce dernier domaine citons les isolateurs
qui de-
viennent conducteurs en environnement salin (phéno-
mène très localisé), des effets de tempête avec chutes
d’arbres, le verglas ou le givre… Il arrive également qu’en
période de canicule les contrepoids arrivent au bout de
leur course et que la tension mécanique soit alors moins
élevée. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il y ait de sai-
sonnalité très claire.
La direction SNCF de l’Infrastructure
suit méthodique-
ment ces incidents, puis effectue des observations pour
voir s’il y a des effets de série dans la rupture de certains
éléments.

C. Recoura/Doc.
M. Barberon/Doc.
Sur la LGV Est, pas-
sage de la rame de
servitude au Km 166,
à Tilloy-et-Bellay;
au premier plan,
un système
de contrepoids
servant à la tension
de la caténaire
(12 avril 2007).
Installations caténaires couvertes de givre en gare de Clermont-Ferrand (14 janvier 1997).
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
64
Infrastructures
n traction électrique, un train capte l’énergie dont il
a besoin grâce au système pantographe-caténaire.
Le pantographe est l’organe situé sur le toit de la loco-
motive (ou de la motrice), qui lui permet de capter le
courant électrique. Il est constitué de bras articulés. Son
archet frotte sur la ligne aérienne d’alimentation en
énergie électrique, encore appelée caténaire.
La caténaire est cet ensemble de câbles suspendus
des poteaux régulièrement espacés le long des voies fer-
rées. Elle se compose d’un ou de deux fils de contact,
d’un porteur principal, éventuellement d’un porteur
auxiliaire, et de pendules verticaux qui relient mécani-
quement ces éléments.
Le captage de l’énergie électrique par un train
est un
petit miracle de la physique: des puissances colossales
(environ 9000kW pour un TGV) transitent par quelques
centimètres carrés (à peine!) de zone de contact entre
l’archet du pantographe et la caténaire. C’est parce que
le point de contact se déplace continuellement à la fa-
veur de la marche du train qu’un tel captage reste pos-
sible. Sinon, l’échauffement provoqué par l’intensité du
courant électrique serait tel que la caténaire fondrait
immédiatement…
Soumis à son propre poids, le fil de contact
a, tout na-
turellement, tendance à prendre une certaine flèche en
milieu de portée, où sa hauteur pourrait être alors moins
élevée qu’au droit des poteaux. Si un pantographe ren-
contrait une telle caténaire «en montagnes russes», les
chocs engendrés aux changements de pente entraîne-
raient très vite la rupture du système.
Pour que la caténaire soit horizontale,
on la tend donc
mécaniquement. Cette tension mécanique est régulée
par des contrepoids pour compenser les effets de la dila-
tation.
Dans le couple pantographe-caténaire,
tout est affaire
d’équilibre. Le pantographe est un ensemble mécanique
déformable avec une forte prise au vent, qui a tendance
à se comporter parfois comme une aile d’avion. Et la ca-
ténaire, excitée par le frottement de l’archet, devient une
corde vibrante. Le réglage du pantographe, en particulier,
joue un rôle très important.
Si le pantographe n’appuie pas assez sur la caténaire,
le contact risque de se faire par intermittence. On obser-
ve alors la production d’arcs électriques autour de l’ar-
chet. Le captage est mauvais. Les bandes de frottement
de l’archet vont s’user prématurément.
Des disjonctions peuvent même survenir
sur l’engin
moteur, coupant aussitôt l’effort de traction et obligeant
ensuite le conducteur, après un rapide sondage, à refer-
mer le (ou les) disjoncteur(s).
Si le pantographe appuie trop sur le fil de contact,
tension mécanique présente initialement dans la caté-
naire n’arrive plus à lutter pour repousser ses avances. Le
fil de contact prend alors une contre-flèche. C’est le
phénomène du soulèvement. Mal nécessaire pour garan-
tir un bon captage, ce soulèvement doit néanmoins de-
meurer limité.
Pantographe-caténaire: les
démêlés d’un couple infernal
Normalement, ils sont inséparables. De leurs bons contacts naissent
la performance et le «zéro incident». Mais parfois, ils s’emmêlent.
En les connaissant mieux, on peut comprendre que leur liaison ne soit
pas toujours facile…
AR
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
Sous 1,5kV continu,
des intensités très
importantes passent
entre fil et archet
(ici, un pantographe
GPU de TGV Réseau
à Paris-Lyon).
M. Carémantrant
JANVIER 2009
RAIL PASSION N° 135
65
Si la caténaire se soulève trop,
l’archet va évoluer, en mi-
lieu de portée, à une altitude supérieure à celle des ex-
trémités, au droit des poteaux. Il risque alors de venir ac-
crocher les bras qui supportent la caténaire.

L’effort de poussée du pantographe sur la caténaire
est
produit par des ressorts mécaniques ou des vérins pneu-
matiques. Avec le vent de la vitesse, des forces aérody-
namiques viennent à leur tour s’exercer sur le panto-
graphe. Leurs actions peuvent se conjuguer pour venir
augmenter significativement l’effort de poussée. Aux
seules fins de régler cet effort quelle que soit la vitesse,
on utilisait classiquement des ailerons montés sur les
bras des pantographes, qui réagissent un peu comme les
ailes d’un avion.
Sur les TGV de première génération,
leur réglage était
totalement empirique. Il fallait carrément «gâcher» plu-
sieurs marches d’essai à grande vitesse avec les rames de
présérie pour réussir à trouver, par approches succes-
sives, la configuration définitive donnant les meilleurs
résultats.

Déjà soumis au vent de la vitesse, le pantographe doit
aussi subir celui simplement issu des intempéries. C’est
le vent latéral, quand il souffle en rafales, qui s’avère le
plus redoutable, car il va avoir tendance à augmenter le
déport transversal de la caténaire par rapport au panto-
graphe, augmentant le risque d’échappement de l’archet
vers le haut. Ces deux vents peuvent se combiner pour
accroître soudainement l’effort global de poussée. Il en
résulte un soulèvement hors normes, et l’«incident caté-
naire» n’est généralement plus très loin… C’est exacte-
ment ce qui s’est passé, on s’en souvient, dans les pre-
miers temps du TGV. À plusieurs reprises, la caténaire fut
arrachée sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon par les
pantographes de rames dont les archets, à la suite d’un
soulèvement trop important du fil de contact, venaient
heurter les «antibalançants» au droit des poteaux. La
parade a vite été trouvée. Outre la limitation de vitesse
en cas de vents violents, un système de butée rétractable
a été monté sur les pantographes de toutes les rames
TGV, un montage rendu possible par la hauteur constan-
te du fil de contact des lignes à grande vitesse.
Sur le pupitre de conduite des rames TGV,
le sélecteur de
tension comprend donc deux positions différentes pour
la circulation sous 25kV, l’une dite «LGV» correspon-
dant à l’engagement de la butée, et l’autre entraînant
son effacement. Car, bien entendu, la caténaire ne sau-
rait être posée à hauteur constante sur les lignes clas-
siques où des contraintes de gabarit (ouvrages d’art, par
exemple) obligent à l’abaisser ou la rehausser selon les
endroits.

Si le fil de contact était toujours posé dans l’axe de la
voie,
les bandes de frottement de l’archet s’useraient tou-
jours au même endroit, en leur milieu. Et le rainurage qui
en résulterait obligerait à les changer extrêmement fré-
quemment! C’est pourquoi l’on déroule toujours les caté-
naires en les positionnant, au droit de chaque poteau,
avec une certaine valeur de désaxement.
Cette valeur étant alternativement positive ou négative
d’un poteau à l’autre, le fil de contact se présente tel un
zigzag au-dessus des voies et, de cette sorte, va balayer
toute la largeur utile de l’archet. Ainsi, l’usure se répartit
sur l’ensemble des bandes de frottement. Bien sûr, la va-
leur de désaxement doit en tout point de la ligne (que l’on
soit en alignement droit ou en courbe) être compatible
avec les largeurs d’archet des différents matériels appelés
à y circuler.

En se déplaçant à son contact, l’archet du panto-
graphe
excite la caténaire, qui se comporte comme une
corde vibrante. Il en résulte la naissance d’une onde de
déformation qui court devant le train. La vitesse de pro-
pagation de cette onde doit toujours être supérieure à
celle du train, faute de quoi le pantographe rencontrerait
un «ventre» de déformation, zone d’instabilité. Cette vi-
tesse de propagation représente le «mur de la
caténaire». Pour l’augmenter, il faut accroître la tension
mécanique du fil de contact. C’est exactement ce qui a
été fait lors des précédents records de vitesse sur rails.

De nouveaux pantos «intelligents»
Pour prendre en compte les effets aérodynamiques liés à l’avancement, l’effort
de poussée du pantographe sur la caténaire devrait pouvoir continûment varier
avec la vitesse réelle du train. C’est exactement ce que réalise l’asservissement
pneumatique, qui caractérise la dernière génération de pantographes
«intelligents» utilisés sur les TGV, et dont l’équipementier français Faiveley
s’est fait une spécialité. Une électronique embarquée calcule, pour chaque
configuration, un effort de poussée optimal que l’asservissement pneumatique
aura ensuite pour mission d’exercer sur la caténaire. La souplesse introduite par
cette nouvelle technologie trouve aussi d’intéressantes applications dans le cadre
de l’interopérabilité. En effet, l’électronique embarquée peut conserver en
mémoire plusieurs courbes «effort de poussée/vitesse du train», chacune
correspondant aux spécificités mécaniques de la caténaire dans l’un des pays
traversés. Du coup, on évite la «forêt de pantos» sur une même motrice,
un même appareil étant plus facilement mobilisable sous deux caténaires
différentes. Pour autant, bien sûr, que ne se pose l’épineuse question des gabarits
cinématiques de captage avec, en premier lieu, celle des largeurs d’archet
où l’asservissement ne sera alors d’aucune aide.
Ph. H.
Le couple panto-
graphe-caténaire
peut être observé
à bord de la rame
TGV «Iris 320»
(ici, sur la LGV Paris-
Sud-Est).
P. Laval/Doc.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
66
la suite de remarques de la part de plu-
sieurs lecteurs concernant l’article « Les
enclenchements, garants de la sécurité des
circulations ferroviaires », paru dans le
n° 116 de
Rail Passion
(juin 2007), pages 42-
45, Gilbert Moens et Jacques Poré souhai-
tent y apporter un rectificatif et quelques
compléments, en particulier du fait d’erreurs
pouvant avoir été présentées sur certains
schémas. Ceux de l’article précédent sont
ainsi à remplacer par les schémas suivants.
Nous présentons nos excuses à nos lecteurs,
particulièrement sur un tel sujet, la signali-
sation ferroviaire devant, par principe, rester
toujours précise et non ambiguë.

Note: par convention, et comme sur la majorité des
schémas de signalisation ferroviaire, les trains circu-
lent de gauche à droite.
Signalisation
PAR BERNARD MOENS ET JACQUES PORÉ
Enclenchements d’approche,
enclenchements de transit:
quelques précisions
Figure 1 (le train en amont de la zone d’approche):
– au départ, le train se trouve en amont de la zone d’approche du
signal C 103;
– à ce stade, tout itinéraire qui serait en conflit peut encore être
formé ou détruit par l’aiguilleur, et cette action sera immédiate.
Figure 2 (le train se trouve sur la zone d’approche
du signal C 103):
maintenant, la commande de destruction d’un itinéraire formé
depuis C 103 n’aura pas d’effet immédiat, la destruction ne
devenant effective qu’au bout d’un laps de temps permettant
d’être sûr que:
– soit le train s’est arrêté avant le signal;
– soit le train a franchi le signal, mais l’itinéraire est resté
enclenché grâce à l’enclenchement de transit.
Figure 3 (le train se trouve en aval de la zone d’approche):
– dorénavant, l’enclenchement d’approche n’est plus en action…
– … mais l’itinéraire reste enclenché grâce à l’enclenchement de transit.
C 101
C 103
«ZAP»(Zoned’approche)dusignalC103
L’itinéraire«deC101
Letrainestsurlazone
dusignalC103
Letrainestsortidela
zoned’approchedeC103
versC103»estformé
C 101
C 103
«ZAP»
C 101
C 103
«ZAP»
Enclenchements d’approche



Feu vert en gare de Paris-Lyon (janvier 2003).
Photos C. Recoura/Doc.
1
2
3
Le PRS de Juvisy et son TCO (tableau de contrôle optique) en avril 1993.
JANVIER 2009
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67
Enclenchements de transit
souple:
Figure 1 (formation de l’itinéraire « de C 101
vers C 103 »):
– supposons que l’itinéraire « de C 101 vers C
103 » soit formé. Sur cet itinéraire, quatre
circuits de voie successifs sont concernés,
appelés Z 1, Z 3, Z 5, et Z 7;
– l’ « enclenchement de transit » est mis en
action sur l’ensemble de l’itinéraire et les
aiguilles 11 et 12 seront maintenues
enclenchées en position « droite »; ce qui
veut dire qu’elles ne peuvent plus être
commandées en position « gauche ».
Figure 2 (un train se présente sur le circuit
de voie Z 1):
– le signal C 101 se ferme;
– bien sûr, l’itinéraire « de C 101 vers C 103 »
reste formé;
– l’enclenchement de transit est toujours en
action;
– les aiguilles 11 et 12 restent enclenchées
en position « droite ».
Figure 3 (le train est maintenant sur le circuit
de voie Z 3 et il a libéré le circuit de voie Z 1):
– l’itinéraire est maintenant partiellement
détruit: destruction automatique à la
libération de Z 1;
– l’enclenchement de transit reste en action
de Z 3 à Z 7, vu que le circuit de voie Z 3 est
encore occupé;
– les aiguilles 11 et 12 restent enclenchées
en position « droite »;
– en bas, le dessin de la figure 3 montre que
la partie gauche de l’itinéraire est
maintenant détruite (c’est-à-dire libérée),
comme on le verrait sur un TCO (tableau de
contrôle optique).
Figure 4 (le train est maintenant sur le
circuit de voie Z 5):
– l’enclenchement de transit n’est plus en
action sur Z 3;
– l’aiguille 11 est maintenant libre et elle peut
dorénavant être commandée en position
« gauche »;
– l’enclenchement de transit reste en action
de Z 5 à Z 7 de par l’occupation de Z 5;
– l’aiguille 12 reste enclenchée en position
« droite ».
Figure 5 (le train est maintenant
sur le circuit de voie Z 7):
– l’enclenchement de transit n’est plus en
action sur Z 3 et Z 5;
– les aiguilles 11 et 12 sont maintenant libres
toutes les deux et peuvent être commandées
en position « gauche » si nécessaire.
C 101
AIG 11
AIG 12
C 103
L’itinéraire«deC101versC103»estformé
Itinéraire«deC101versC103»
Untrainseprésentesurlecircuitdevoie(cdv)Z1
LetrainestmaintenantsurlecdvZ3etalibérélecdvZ1





1
2
3
4
5
C 101
AIG 11
AIG 12
C 103
C 101
AIG 12
C 103
C 101
AIG 11
C 103
C 101
AIG 11
AIG 12
C 103
LetrainestmaintenantsurlecdvZ5
LetrainestmaintenantsurlecdvZ7
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Histoire
Le service public
au service du public
Après le «fond»: la reconstruction du réseau,
les cheminots sont invités, en 1947, à s’attaquer
à la «forme»: permettre à la clientèle de retrou-
ver la qualité de service que la SNCF se plaisait
à lui assurer avant la guerre. Lancée le 1
mai
de cette même année, la «campagne du bon
accueil» sensibilise les cheminots par l’émission
d’affichettes
(ci-contre)
et de brochures éloquentes
dont nous reproduisons ci-dessous
(et pages
suivantes)
un exemple significatif.
Collection Doc.
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69
Collection Doc.
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70
Histoire
DOCUMENT
Collection Doc.
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RAIL PASSION N° 135
71
Collection Doc.
près le premier conflit mon-
dial, le réseau de l’État doit
se pencher sur la composition de
son parc moteur, spécialement
de locomotives mixtes, sujet qui
a été remis à une date ultérieure
pendant les années de guerre.
Héritier de nombreuses compa-
gnies, l’État possède, pour son
service mixte, des 030, des 130
et des 230, de différentes prove-
nances. Devant l’augmentation
du poids des trains de marchan-
dises et des express, il devient
urgent de construire de nou-
velles locomotives performantes.
De plus, les lignes du réseau
étant assez faiblement armées
(souvent en rails DC de 45kg),
ces locomotives doivent avoir un
faible poids par essieu afin de
pouvoir circuler un peu partout.
Les Chemins de fer de l’État
s’adressent à leur voisin du PO
dès 1918, comme ils l’avaient
fait pour ses Pacific, afin que ce-
lui-ci lui communique les plans
de ses Mikado. Cette démarche
permet au réseau d’économiser
des frais d’études conséquents
et de gagner un temps précieux.
De la sorte, l’État n’a qu’à adap-
ter les plans des 5801 et 5802
PO pour concevoir sa propre sé-
rie de Mikado.
C’est ainsi que naissent
les
141.001 à 250 de l’État, qui de-
viendront par la suite les 141
B/C/D/ E 1 à 250 à la SNCF. Ap-
tes à 100km/h, comme beau-
coup de machines mixtes, elles
ont remorqué des trains express
lourds ou omnibus, des trains de
messageries ou de marchandises
sur pratiquement toutes les
lignes du réseau au cours de
leur carrière, de 48 ans pour
certaines d’entre elles. Elles as-
surèrent également la réserve
des Pacific en cas de défaillance
de ces dernières, et de nombreux
remplacements d’autorails.
Concurrencées, à partir des an-
nées 50
par l’arrivée massive sur
l’Ouest des 141 R et P, puis par
les séries diesels progressive-
ment mises en service, elles
connaissent leurs premières ra-
diations en 1958. C’est le début
d’un lent déclin qui s’achève en
octobre 1971 par la radiation de
la série, dont ne subsiste que la
141 C 100, préservée, aujour-
d’hui, par le TVT (Train à vapeur
de Touraine).
Sans chercher à reprendre l’étu-
du regretté André Lepage,
Les
Mikado État,
parue en 1986 aux
Éditions modernes et illustrées,
et depuis longtemps épuisée,
l’auteur a souhaité apporter un
nouvel éclairage sur cette série
dans la mesure où il a pu dispo-
ser de précieux documents de
première main les concernant,
qui contenaient des informations
jamais publiées auparavant. Guy
Defrance s’est, en effet, vu
confier par un ami l’ensemble
des fiches de suivi d’atelier des
141 C Ouest, ex-État, classées
dans l’ordre numérique, avec
toute la carrière de chaque ma-
chine, de leur prise en charge par
la SNCF, au 1
janvier 1938, jus-
qu’à leur radiation.
C’est à partir de cette docu-
mentation unique
qu’il retrace
avec force détails l’histoire de
cette série sous tous ses aspects
(technique, exploitation, trans-
formations, maintenance, faits
marquants…), récapitulant, no-
tamment, les caractéristiques et
la carrière de chaque machine.
L’ouvrage est, par ailleurs, abon-
damment illustré, avec un im-
portant cahier de photos cou-
leurs.

RAIL PASSION N°135
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Bonnes feuilles
Les Mikado État
En possession d’une riche documentation de première main,
Guy Defrance, dans un ouvrage qui vient de paraître,
jette un regard neuf sur cette série de locomotives mixtes
qui sillonnèrent les lignes de l’ouest de la France.
En 1922, un ensemble
de six Mikado,
dont la 141.192
en tête, aux ateliers
de la Société alsacienne
de constructions méca-
niques, prêtes à être
livrées aux Chemins
de fer de l’État.
La 141.192 sera affectée
au dépôt de Dreux.
SACM Musée de Mulhouse/Doc.
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Remplacement d’autorail pour la 141 C 31 de Lisieux,
en tête de ce court train composé de voitures B6q
à deux essieux type «grandes lignes» de 1920,
avec couloir et compartiments.
La 141.050 à distribution Renaud aux Batignolles lors d’opérations de graissage. L’équipe pose fièrement
devant sa machine.
Le hall de montage des ateliers de Quatre-Mares dans les années 60. Les 141 R, au premier plan,
ont remplacé les Mikado État, mais l’atelier est toujours très actif. Au second plan, on distingue
l’arrière d’une Pacific État dont la cabine est déposée.
La 141 C 248 au parc à briquettes de Nantes-Blottereau en
février 1967.
Aptes aux services les plus variés, les Mikado État ont aussi
bien fréquenté les grandes gares parisiennes que les petites
antennes rurales.
Dieudonné Michel Costes
Groupe archives Quatre-Mares
J.-L. Poggi
¨Photos R. Floquet/Doc.
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Bonnes feuilles
LE DÉPÔT VAPEUR DU MANS (1854-1974)
Les Mikado État.
188 pages au format 21,5cm x 30,5cm.
En vente à la librairie de
La Vie du Rail.
Prix franco: 55
La 141 C 100, du Train
à vapeur de Touraine (TVT),
dans sa nouvelle région
d’adoption, au départ
de Tours en tête d’un train
spécial (mai 1984).
Vue générale du dépôt d’Argentan vers le milieu des années 60. Quelques 141 C résistent encore à l’invasion des 141 P. En observant bien le cliché,
on peut également distinguer d’autres types de locomotives: 231 H, 040 TX,etc.
J.-L. Poggi
L.-M. Vilain/Doc.
RAIL PASSION N° 135
JANVIER 2009
76
ès 1999, il est apparu aux dirigeants de
la société CFTM que la structure du che-
min de fer en société anonyme n’assurerait
aucune pérennité au réseau. D’autre part,
RFF prononçait une interdiction de circuler
sur ses voies, à moins de payer 1,5million
d’euros au titre d’une participation à la ré-
fection du pont de Tournon et un droit de
circulation de 10 ans. Cette somme ne pou-
vait être payée par le CFTM, et encore moins
un déménagement vers Douce Plage.
Parmi tous les scénarios,
une des idées se
concrétisa sous la forme d’une fusion, le dé-
partement apportant un financement, le
CFTM son matériel, la voie, les terrains et ses
connaissances en chemin de fer. La fusion
prit effet au 1
octobre 2003. Avant de s’en-
gager en cela le département fit faire une
expertise et une valorisation des apports.
Ainsi:

des investigations furent menées sur la
voie et les ouvrages d’art;

la machine 414, sortant de levage, équipée
d’une chaudière neuve, fut estimée à
18430euros, les 1100t de rails ne sont
même pas mentionnés.
Le passif transmis était de 602782euros.
Le département apportait 2030182euros,
soit un apport net de 1427400euros, qui
couvraient à peine la somme demandée par
RFF pour le pont. Un programme d’investis-
sements était prévu pour 3210000euros
sur 10 ans (voie et matériel, dont deux ma-
chines).
Le département étant majoritaire avec 51 %
des actions,
il a conduit l’entreprise comme
il le souhaitait à partir du 1
octobre 2003.
C’est ainsi qu’il a mis des salariés pour cer-
tains travaux assurés auparavant par des
bénévoles, la masse salariale passant de
324349 (2002) à 406999euros (2007). Il
s’est séparé de gens ayant une rare connais-
sance des machines à vapeur.
Les très nombreuses demandes de crédits
pour entretenir le matériel moteur ont été
systématiquement refusées, et le responsable
technique licencié. Il était notoirement connu
que la machine 403 serait arrêtée fin 2005
pour recevoir une chaudière neuve. Au lieu de
commander l’étude de conception et les plans
dès 2004, la commande n’a été passée que fin
2006 (la machine était donc arrêtée depuis
un an). La commande de la chaudière fut pas-
sée en juillet 2007
[…].
La chaudière modèle a
été retournée à Tournon au printemps 2008.
Sur 10 engins moteurs en état de marche re-
mis à la SAEML CF du Vivarais le 30 sep-
tembre 2003, il n’en restait qu’un en état au
janvier 2008. La Mallet 414 est immobili-
sée avec un problème d’entartrage, une cen-
taine d’entretoises à changer. Les mécani-
ciens ont fait ce qu’ils pouvaient en l’absence
d’ordres: la chaudière n’a pas été lavée de la
saison (environ 100 trains). Un problème
d’usure du gueulard est à expertiser.
[…]
Sur le programme d’investissements prévu
par contrat de 3210000euros, pas un euro
n’a été versé par le département, alors que le
PDG de la société, M. Quinkal, était vice-
président du conseil général. Le conseil gé-
néral a accepté de faire une avance de tré-
sorerie de 300000euros en octobre 2007
pour « faire les payes ». Les faits ont montré
[…]
en réalité que « cela permettait juste de
passer les élections ».
Les travaux de voie convenus avec Systra
furent pas réalisés en totalité, il en découla
une interdiction de rouler au 15 avril 2008.
Les dirigeants ne pouvaient pas l’ignorer. Il
faut reconnaître que la SAEML a été pertur-
bée par une inflation de demandes et de tra-
vaux au titre de la sécurité que personne ne
pouvait prévoir. Par contre, nombre d’ama-
teurs ont été mis à l’écart, ne pouvant même
pas travailler sur leur propre matériel.
[…]
Les trains étaient complets en 2006 et
2007,
la société a donc judicieusement éli-
miné les groupes à tarif réduit au profit de
voyageurs individuels. La hausse du chiffre
d’affaires de 8 % médiatisée n’a rien à voir
avec une hausse de trafic de voyageurs. Si
on applique le même raisonnement par rap-
port à 2005, où il y a eu une hausse de tarif
de 10 %, on trouve une baisse d’activité de
14 % (il y avait deux machines en 2005).
Comme la description le montre, le CFTM
avait bien prévenu des réalités économiques
du chemin de fer. Quand on achète du ma-
tériel centenaire, il ne faut pas compter
avoir du neuf, ni critiquer la voie, qui n’a pas
été valorisée dans l’acte d’achat.
[…]
Les gens ex-CFTM minoritaires
n’ont rien pu
faire face aux licenciements des éléments
compétents, et encore moins au non-déblo-
Chemins de fer touristiques
Chemin de fer du Vivarais:
droit de réponse
Suite à un article paru dans le n° 132 de
Rail Passion
(pages 82-85), Jean-François Couëdou, cofondateur
du Chemin de fer du Vivarais, actionnaire des sociétés
CFTM puis SAEML CF du Vivarais, nous a fait parvenir
un droit de réponse dont nous publions, ci-après,
de larges extraits.
J.-F. Couëdou
Dernier passage à Boucieu-le-Roi pour Tournon de l’autorail 213 (13 avril 2008).
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RAIL PASSION N° 135
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cage des sommes prévues sur l’acte de fu-
sion. Ils n’ont pu que constater des déficits
d’environ 150000euros trois années de sui-
te et de près de 250000 en 2007, sans ex-
plications, au milieu d’une présentation lau-
dative de l’exercice.
Malgré de nombreuses demandées
soldées
soit par un refus, soit par un silence, les ac-
tionnaires n’ont pas accès aux comptes de
l’exercice clos le 31 octobre 2007. La saisine
du juge-commissaire auprès du tribunal de
commerce a été effectuée en novembre 2008,
afin d’avoir accès à ces documents pourtant
légalement consultables trois fois par an.
Le tribunal de commerce sera également
in-
terrogé sur les responsabilités éventuelles
civiles ou pénales des ex-dirigeants, consta-
tant que:

[…]
le département s’est engagé dans cette
aventure alors qu’il n’a présenté aucun plan.
En particulier, il était clair que la société
CFTM ne pouvait plus assumer les engage-
ments financiers (déclaration du PDG, M.
Quinkal) sans pour autant présenter un bud-
get prévisionnel à trois ans, qui aurait mon-
tré l’impossibilité de maintenir cette activité
sans autres aides que des subventions;

dans des voyages d’étude (Baie de Somme,
Citev à Anduze), il a sûrement été évoqué
qu’il y avait de nombreuses possibilités de
subventions: la région, des ministères com-
me celui du Tourisme, ou au niveau de l’UE.
[…]
Pourtant il n’y a aucune trace de telles
demandes.
On parle d’un plan de développement
d’un
pôle touristique dans la vallée du Doux seu-
lement depuis l’arrêt du
Mastrou.
Il aurait
été possible d’en parler avant. Toujours est-il
que six mois après l’arrêt du
Mastrou,
la ré-
gion n’a pas encore délibéré sur un budget
d’une étude!
La présentation du bilan 2007
était totale-
ment laudative, alors qu’il présentait un dé-
ficit record, sans explications, ni mesure pal-
liative. La cessation de payement ayant été
déclarée la veille de l’AGO des actionnaires.
En sa qualité de vice-président du conseil
général, le PDG n’a jamais fait part de ses
démarches pour faire rentrer les subventions
prévues au contrat de fusion.
Il a été dépensé des sommes
considérables
de publicité en 2006 et 2007, pour attirer
des voyageurs que le train ne pouvait trans-
porter, d’où des insatisfactions de gens lais-
sés sur le quai.
[…]
Alors que le cabinet comptable
Chaîne avait
alerté la direction de la grave situation du
réseau dès août 2007, et que le sort du ré-
seau était inéluctable fin 2007 (annoncé au
CG 07 fin novembre 2007), le châssis de la
414 a été confié à l’entreprise SACM de Baix
(Ardèche) mi-janvier 2008 pour un budget
de 170000euros, alors que le châssis de la
machine jumelle 413 disposait d’un poten-
tiel.
[…]
Les actionnaires de l’ex-CFTM
ont perdu à
eux tous définitivement la somme de
1433400euros. S’ils avaient démantelé
l’entreprise, non seulement ils n’auraient
rien perdu, mais ils auraient touché un bo-
nus sur liquidation de l’ordre de 40 à 60 eu-
ros par action.
Pour mettre fin à la polémique sur la voie,
le conseil général a lancé un appel d’offres
d’expertise, remporté par la SNCF. C’est déjà
un signe de redressement, impulsé par
Pascal Terrasse, président du conseil général
de l’Ardèche, qui s’est déjà fortement investi
dans une nouvelle donne. Il a déjà obtenu le
droit d’accès à Tournon jusqu’en
2020.

Le conseil général a lancé un appel d’offres
pour estimer le coût de remise en état
du réseau. C’est la SNCF qui a été retenue.
En fait, la totalité du travail voie et matériels
a été sous-traitée, pour arriver à un devis
de 15 millions d’euros (au lieu de 10 en juin).
Aucun détail ne filtre sur les options
retenues dans ce devis (étalement dans
le temps, trafic, nombre d’engins…).
Le CG 07 reste sur sa position de fournir un
financement de 5 millions d’euros et cherche
10 millions d’euros à l’extérieur (soit 10 ans
de chiffre d’affaires). Trois personnes ex-CF
du Vivarais ont été prises en charge par
la DDE et s’occupent de menus travaux ou
de surveillance des installations et des biens.
À fin novembre 2008, aucun accord n’a été
trouvé avec les quatre sociétés ayant
présenté un dossier.
[…]
J.-F. C.
La situation actuelle
Au dépôt du CFV, à Tournon, pièces de machines démontées (403 en vert, 414 en brun)

… Et matériel roulant en stationnement, dans des états divers (13 avril 2008).
Photos J.-F. Couëdou
P
our la seconde année consécutive, RailEx-
po s’est tenue, les 28, 29, 30 novembre,
au Grand-Dôme de Villebon, l’an prochain elle
se déroulera au Parc floral de Vincennes. Ce
Salon est désormais un rendez-vous incon-
tournable pour les amateurs de modèles ré-
duits ferroviaires, venant de tous les horizons
et pratiquant toutes les échelles existantes.
Pour de nombreuses personnes, il est hors de
question de manquer cet événement, sous
quelque prétexte que ce soit, malgré la moro-
sité économique ambiante, qui, espérons-le,
n’affectera pas nos constructeurs. La fréquen-
tation était comparable à celle de l’année der-
nière, ce qui confirme le succès d’une mani-
festation qui ne demande qu’à s’agrandir.
Ce Salon, qui était connu auparavant sous le
nom d’Expométrique, a bien changé. Les mo-
dules présentant des réseaux métriques ayant
singulièrement diminué au profit des artisans,
des associations et des fabricants de modèles
réduits, un changement de nom s’imposait.
Pour nombre d’artisans et fabricants qui ne
prennent pas de stand au Mondial de la ma-
quette du Bourget, c’est la seule manifesta-
tion de ce type en région parisienne où ils
sont présents, et donc la seule occasion
d’avoir, avec eux, un contact direct. L’oppor-
tunité, pour beaucoup, de connaître les pro-
jets ou les nouveautés des différentes
marques à venir avant Nuremberg, en fonc-
tion, évidemment, de ce qu’elles veulent bien
dévoiler.
Ayant débordé de longue date les frontières
du petit monde de la voie étroite et mé-
trique, RailExpo est devenue, en quelque sor-
te, un marché de Noël consacré au modélis-
me ferroviaire dans toutes ses dimensions,
qui fait le bonheur des amateurs comme ce-
lui des professionnels.
Les dioramas qui y sont exposés sont un des
ingrédients du succès de la manifestation.
Nous vous en offrons un aperçu que nous
avons souhaité le plus représentatif possible
de leur diversité d’inspiration.
S. Étaix
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Modélisme
ÉVÉNEMENT
Photos N. Giambi
RailExpo 2008 : transformation réussie
Cette scène
du réseau forestier
d’Abreschviller (situé
dans les Vosges, en
Lorraine) à l’échelle
HOe, réalisée par
Robert Gesuelli,
du Rail club de Meaux,
nous ramène dans
les années 50, quand
celui-ci avait encore
sa fonction primitive:
le transport de bois.
Ce réseau a été
construit aux normes
prussiennes.
Le diorama nous
le montre dans
son habit d’hiver
avec du bois en attente
de chargement
et saint Nicolas
qui descend
de la montagne
sur sa luge.
RailExpo est devenue une référence incontournable pour les amateurs de dioramas
ferroviaires et, cette année encore, le public était au rendez-vous pour admirer
ces magnifiques réalisations.
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Photos N. Giambi
Sur le réseau
réalisé par
le Club noiséen
(Noisy-le-Sec),
les commandes ne
sont pas effectuées
depuis chaque
module mais
à partir d’une
moitié de cabine
de locotracteur
aux couleurs
de la SNCF.
Une partie du réseau imaginaire
«Littoville… un petit coin du pays
de Caux», à voie métrique,
à l’échelle Oe, du Club Littorail 76,
de Dieppe. Le matériel,
transformé, est issu
du Magic Train, de Fleischmann.
On voit, ici, la rentrée du locotrac-
teur dans sa remise en bois dans
les années 50. Au second plan,
on distingue une prise d’eau,
ce qui laisse supposer
que ce hangar avait servi pour
des locomotives à vapeur.
Vu par Peter Smith, du Warley Railway Club,
le réseau de la baie de Somme en IIm (1/22),
grande échelle pratiquées par les Anglo-Saxons.
Située le long du quai maritime, la gare, imaginai-
re, de Saint-Jean-sur-Mer, est vue, à la fin des
années 50, alors que la criée vient de s’achever.
Gardées par un chien, les caisses de poisson frais
sont prêtes à être embarquées dans le wagon
situé juste à côté.
Signé Alain Mourlhou, ce
module dénommé «Le tacot des
bruyères», à l’échelle Oe
(la voie est fabriquée maison),
fait revivre les chemins de fer
métriques en Corrèze, disparus
en 1969. Avec, ici, une gare ter-
minus où les voyageurs atten-
dent de monter dans l’autorail
Billard. Au fond de la salle d’at-
tente, on aperçoit un poêle pour
réchauffer les voyageurs l’hiver.
Ce module a été présenté par le Club ferroviaire d’Ozoir-la-
Ferrière (77). Il reproduit une voie métrique forestière du Jura
français, proche de la Suisse, dans les années 50, totalement
disparue aujourd’hui. Les convois chargés de billes de bois
étaient tirés par des locomotives à vapeur 030. Les voyageurs
étaient transportés par autocar.
Ici, on est
même en
tenue régle-
mentaire
pour exploiter
le réseau de
vapeur vive
à l’échelle IIm
(voie de 45
mm), réalisé
par Carl
Hibbs.
Ce diorama, de François Cheveau, reconstitue une section
de la ligne Saint-Gervais – Vallorcine entre Chamonix
et Argentières, près des Tines, à l’échelle Hom, au début
des années 80, avant la disparition du rail central qui servait
au freinage des ex-motrices PLM. Dans un cadre automnal,
la scène montre une Z 600 en livrée d’origine sur le viaduc
des Tines, surplombant l’Arve.
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Wagon-silo d’aujourd’hui
Les grands wagons-silos (ou trémies à céréales) sont suffisamment
connus des amateurs pour qu’il ne soit pas nécessaire d’en faire une
présentation approfondie. Pour le modéliste (comme pour le collec-
tionneur d’ailleurs), ils constituent un genre de matériel roulant at-
trayant, car ils permettent de faire circuler sur un réseau des trains
entiers (trains complets) à la fois réalistes et variés (par leur décora-
tion et leurs marquages). C’est pourquoi les fabricants nous en pro-
posent régulièrement une ou plusieurs variantes nouvelles, et cela
dans les deux formes de caisse adoptées: à faces planes ou arron-
dies.
Trix
(et Märklin) sont les derniers en date à sortir un tel maté-
riel, ce qui nous permet de disposer d’un nouveau wagon HO portant
les marques de TMF-Cita. Des marques en l’occurrence très actuelles
(nouveau graphisme et nouvelle disposition sur la caisse) avec des
couleurs, elles aussi, d’aujourd’hui. Le tout est bien conforme au ma-
tériel réel (à faces bombées) et donne donc la possibilité de varier les
compositions de trains de fret sur un réseau actuel. Gravure, décora-
tion, marquages sont très bien réalisés. Les bogies, de type Y25, cor-
respondent, eux aussi, à ceux employés sur le matériel réel. Le modè-
le possède, par ailleurs, des attelages normalisés avec tête à boucle,
spécifiques à Märklin et Trix (ces têtes sont cependant bien compa-
tibles avec les autres têtes à boucle du commerce).
Référence:
92017.
Prix:
autour de 35
Pour les décors
Dans le monde multiforme des modélistes ferroviaires, on trouve les
amoureux des trainsqui se bornent à les collectionner pour le seul
plaisir de les regarder. Il y a ceux qui les font rouler sans se soucier de
l’environnement au sein duquel ils évoluent: pour eux, seuls les as-
pects techniques de leur loisir sont pris en compte. D’autres encore
se contentent de composer des trains réalistes, seuls dignes à leurs
yeux de figurer sur un réseau au décor minimaliste. Et puis, enfin, il y
a ceux qui s’attachent à soigner le décor du réseau où leurs chers
trains s’intègrent avec bonheur et sont agréablement mis en valeur…
Pour tous ces amateurs dont le centre d’intérêt demeure le train, les
besoins en fournitures pour le décor sont évidemment différents.
Pour les derniers cités (les plus exigeants), la firme française
ABE
(Atelier Belle Époque) peut se révéler un interlocuteur incontour-
nable, grâce aux produits spécialisés qu’elle offre pour la mise en
œuvre de décors le plus réalistes possible. Elle propose ainsi des
peintures, des terres à décor, et divers composants indispensables. La
palette des peintures compte une vingtaine de nuances, dont cer-
taines sont plus spécialement destinées au matériel roulant SNCF.
Les terres à décor sont employées, quant à elles, par les amateurs
cherchant à mettre tous les atouts de leur côté pour l’obtention de
décors de qualité. Dans tous les cas, les produits sont vendus dans
des récipients dont la contenance est adaptée aux besoins les plus
couramment exprimés: par exemple, grands pots de peinture vendus
autour de 5euros, terres à décor en pots de 3euros environ, ballast
de différentes granulométries et de couleurs variées en pots de
1000cm
à 13euros le pot ou 500cm
à 7,50euros. En outre, la fir-
me commercialise des éléments de décor spécifiques, notamment en
laiton photodécoupé d’une grande finesse, parmi lesquels on trouve
des « objets » de notre quotidien, souvent traités avec recherche, par-
fois avec humour, toujours, en tout cas, avec rigueur et avec le souci
du détail vrai. Ces produits sont en vente chez les détaillants en
trains miniatures.
Le « Palatino » d’aujourd’hui
En deux coffrets de trois voitures chacun, en HO, la marque italienne
Acme
(dont les modèles sont fabriqués en Chine par Modern Gala),
offre aux amateurs la possibilité d’évoquer sur leurs réseaux le train
de nuit international
Palatino
Paris – Rome, dans sa version de
l’époque V, composée de matériel de qualité, neuf ou rénové, offrant,
de toute façon, des commodités dignes d’un hôtel de bon standing.
Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
N. Giambi/La Locomotive Bleue
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Les deux coffrets contiennent des voitures-couchettes et des wa-
gons-lits, plus une voiture-restaurant (ancien « libre-service » ita-
lien). Le tout est remarquable par la décoration, qui ne manque pas
d’originalité, bien appliquée et très agréable à l’œil. Les caractéris-
tiques de ces véhicules sont celles que l’on se plaît à trouver dans les
modèles de notre époque: décoration fine et correctement appli-
quée (comme déjà souligné), aménagements intérieurs présents, at-
telages normalisés et à élongation variable, etc.
Ces deux coffrets valent réellement le détour et devraient, à ce titre,
retenir l’attention des amateurs de belles compositions internatio-
nales.
Références:
55021 et 55022.
Prix approximatifs:
chacun.
Locomotive industrielle
C’est ainsi que l’on désigne les engins de traction appartenant à des
sociétés industrielles pour leurs besoins sur leurs embranchements
particuliers (maintenant désignés « installations terminales embran-
chées » – ITE), avec ou sans possibilité d’accès sur les voies du grand
réseau auquel ils sont rattachés. Il en existe de nombreux types,
adaptés aux besoins. Ce sont évidemment les grandes unités de pro-
duction qui emploient les engins les plus puissants.
La machine reproduite ici, en HO, par la firme slovène
Mehano
re-
présente un de ces engins puissants, utilisé dans la sidérurgie et ar-
borant les marques d’Arcelor. C’est une unité mise au point par l’an-
cienne firme allemande Mak et reprise par le constructeur Vossloh.
Un engin à la ligne et à la livrée très sobres qui reprend un certain
nombre de composants déjà utilisés sur d’autres locomotives de la
gamme, dont certaines sont d’ailleurs en service sur les grands ré-
seaux européens: BB 61000 SNCF, série 77/78 SNCB, etc. Le modèle
HO est bien représenté. Sa chaîne cinématique est maintenant clas-
sique, avec moteur accouplé à un volant d’inertie, transmission inté-
grale aux essieux par arbres à cardans et engrenages droits, etc. Elle
est munie d’un éclairage réversible en fonction du sens de marche.
Un engin à qui confier l’exploitation des voies secondaires d’un ré-
seau de style actuel: embranchement industriel comme déjà cité,
port fluvial ou maritime, etc.
Référence:
Prix:
environ 200

N. Giambi/La Locomotive Bleue
D
’un accès facile grâce à
Eurostar, Londres n’est
pas sans présenter un intérêt
certain pour l’amateur de
chemins de fer et de trans-
ports publics.
À ce titre, le London Transport
Museum (Covent Garden
Piazza, WC2E 7BB), où sont
exposées des pièces reflétant
l’histoire des transports pu-
blics londoniens de 1800 à nos
jours, mérite une visite.
Amorcée en 1920, la collec-
tion du London Transport Mu-
seum va du bouton d’uniforme
à la locomotive à vapeur ou
aux voitures de métro, sans
oublier les exotiques bus
(mais aussi tramways et trol-
leys) à deux niveaux. Cette
collection a d’abord été mon-
trée, dans les années 60, au
musée britannique des Trans-
ports.
Mais la création du Musée
ferroviaire de York, au début
des années 70, a conduit à la
fondation d’un musée spéci-
fique, l’actuel London Trans-
port Museum, qui permet
d’admirer beaucoup de piè-
ces, mais pas toutes. En effet,
une partie de la très riche col-
lection se rapportant aux
transports publics londoniens
est abritée sur un second site,
construit dans les années 90
et sis à Acton Town.
Pour plus d’informations:
http://www.ltmuseum.co.uk
S. Meillasson
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations

31 janvier-1
février.
Nîmes
(30): 8
Salon de la maquette
et du train (librairie spécialisée
et bourse d’échanges),
au parc des expositions.
Rens.:
04 90 62 69 65.

10-11 janvier.
Valence (26):
Exposition maquette et train,
organisée avec le concours
du Club des cheminots des
Portes, au parc des expositions.
Rens.:
04 90 62 69 65.

15 mars.
Nantes (44)/Facs-
Copef: voyage d’une journée
sur le réseau de tram de la ville,
visite du dépôt et parcours
en ligne avec la motrice
historique n°144.
Rens.:
01 40 38 39 07.
La Poésie du rail – petite
apologie du voyage en train
Baptiste Roux
Dans cet ouvrage, publié dans
la collection
Petite
philosophie
du voyage,
l’auteur, prof
de lettres,
puisant dans
ses propres
souvenirs,
jette un regard ironique
mais bienveillant
sur l’univers ferroviaire côté
voyageur, du train de banlieue
au Transsibérien en passant
par le TGV ou le TER.
Éditions Tansboréal,
23, rue Berthollet, Paris 75005.
Tél. : 01 55 43 00 37.
Prix: 8
Chemin de fer du Saint-
Gothard – 125 ans
(1882-2007)
Un reportage sur les matériels
historiques, tantôt en action,
tantôt au repos, rassemblés
pour cet anniversaire. En sujets
annexes: la maquette HO
du musée suisse des Transports
de Lucerne, le dépôt-musée
du Locle et la fête ferroviaire
Lausanne – Denges.
Un DVD de 52 min.
À commander à: Michel Pousaz,
chemin du Criblet 5, Villy,
1867 Ollon VD, Suisse.
Prix franco: 32
RAIL PASSION N° 135
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Transports urbains
London Transport Museum:
tram, métro, bus and Co
LIBRAIRIE
VIDÉO
Pour cette fin d’année, Le Rail ussellois réalise
un tir groupé de trois séries en rapport étroit
avec sa ville d’attache:
Ussel n°3 (18 cartes, 11,80
);
d’Eygurande-Merlines à Montluçon
(14 cartes, 9,40
);
d’Ussel à La Courtine (10 cartes, 7
).
Les trois séries: 26,20
À commander à (chèque bancaire à l’ordre du
Rail ussellois): Le Rail ussellois, BP 123,
19204 Ussel Cedex.
Cartes postales: Le Rail ussellois
sur ses terres
Locomotive à vapeur Class 4-4-0 T du chemin de fer métropolitain.
Tram électrique à deux niveaux de
la West Ham Corporation Tramways.
Photos S. Meillasson
Ussel n°3: draisine DU 65 et X 2800.
Ussel n°3: BB 66000 et X 2200.
J.-P. Dutheil
R. Gibiat
Photos R. Gibiat
D’Eygurande-Merlines à Montluçon: X 2200 et BB 67300.
D’Ussel à La Courtine: BB 67500 et BB 66000.

Avis

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