Description
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M 04395
– 149 –
F:
9,90
n° 149
MARS 2010
Lyon : travaux en tous genres
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 149 MARS 2010/
SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF
/ INFRARAIL À CHALINDREY /
LES CHASSE-NEIGE
/ LYON : TRAVAUX EN TOUS GENRES/
LA HAUTE-NORMANDIE RÉNOVE SES RAMES VO 2N
/ LA CC POWERHAUL : UNE RIVALE POUR LA CLASS 66
VotreDVD
est à l’intérieur
DE MODANE
À TURIN ORBASSANO
EN CABINE
D’UNE BB 36300 SFI
• Entreprises ferroviaires
SFI : Fret SNCF en Italie
•Actualité
Infrarail à Chalindrey
Les chasse-neige
I
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mpatiemment attendu, le nouveau tram-train Dualis, construit par Alstom, doit transporter, dès septembre, ses
premiers voyageurs entre Nantes et Clisson. Début janvier, la rame n° 2 quittait l’usine de Valenciennes pour
rejoindre Nantes, son futur lieu d’utilisation. En février 2009, presque un an plus tôt, la n° 1 était sortie de fabrication.
Elle aura effectué de multiples marches sur les voies du Centre d’essais ferroviaire du Nord, à proximité immédiate
des halles qui l’ont vu naître…
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’est en mai 2007 que la SNCF avait signé le marché-cadre relatif à la fourniture de 200 Dualis, pour un montant
de 650 millions d’euros. Ce beau contrat prévoyait une première tranche ferme de 31 rames, dont sept pour la
région Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant) et 24 pour la région Rhône-Alpes (Ouest lyonnais),
représentant un investissement de 100 millions d’euros. En mars 2009, la SNCF a passé une première tranche
conditionnelle de huit rames supplémentaires pour les Pays de la Loire. Avec 39 Dualis commandés « ferme », il reste
donc une option conditionnelle sur 161 unités…
B
B
ien que développé sur la base du tramway Citadis, le Dualis a
bénéficié du retour d’expérience d’Alstom sur le Regio Citadis,
un tram-train que le constructeur produit sur son site allemand
de Salzgitter. Plutôt destiné à l’Europe du Nord, le Regio Citadis
roule en Allemagne, à Kassel, et aux Pays-Bas, sur le réseau
Randstadrail. À Kassel, il concrétisa, en tram-train, la toute pre-
mière application « bimode » du monde, puisqu’une sous-série
apte à circuler en continu 600/750 V ou bien en traction diesel-
électrique y a été livrée. Pour ménager les 70 % de la longueur
de rame en plancher bas, le moteur thermique est monté en
toiture, comme sur le prototype d’automotrice régionale Lirex
d’Alstom. Là encore, une grande première…
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érivant d’un concept ferroviaire lourd, le Regio Citadis ne pouvait convenir au marché français, en raison de
son gabarit en partie haute, incompatible avec nos hauteurs minimales de caténaires.
A contrario,
en partant
d’un pur tramway, en l’occurrence le Citadis, Alstom pouvait créer un tram-train à la fois modulaire et offrant un
plancher bas intégral, qui rencontre mieux les attentes du marché français comme des pays d’Europe du Sud.
L
L
’héritage de modularité du Citadis se retrouve dans Dualis, proposé en trois longueurs (32, 42, ou 52 m) et deux
largeurs (2,65 m ou 2,40 m). L’architecture de rame s’articule autour d’une « caisse-clé », qui repose sur deux
bogies, et qui se repère immédiatement puisqu’elle porte le pantographe. Dans la version la plus courte, la caisse-
clé est encadrée par deux caisses d’extrémité reposant chacune, côté cabine de conduite, sur un bogie, et venant
s’appuyer, du côté opposé, sur l’articulation. Les versions de longueurs supérieures sont déclinées par adjonction de
caisses intermédiaires sur un seul bogie. Le plus court Dualis se compose de trois caisses, et le plus long en compte
cinq. Tous peuvent circuler en unités multiples jusqu’à trois rames…
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D
eux innovations techniques se conjuguent pour aboutir au premier tram-train à plancher bas intégral: le nou-
veau bogie Ixège, « vrai » bogie pivotant avec couronne, qui confère le meilleur comportement dynamique, et
le très compact moteur triphasé synchrone à aimants permanents, analogue à ceux testés sur le record du monde
de vitesse sur rail à 574,8 km/h. Dualis est, au demeurant, le seul tram-train du monde à faire appel à des moteurs
à aimants permanents, qui feront de lui un tram-train plutôt en avance sur son temps…
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Il arrive enfin,
le nouveau tram-train!
Le numéro150de «Rail Passion» paraîtra le 25 mars 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Sur la ligne Saint-Gervais – Martigny, le CN 4 en évolution sur le viaduc Sainte-Marie (14 février 1999).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
La rame Dualis n° 1 en cours de test au Centre d’essais
ferroviaire du Nord, à Valenciennes (16 décembre 2009).
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
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S. Meillasson
S. Lucas
Manœuvre en gare d’Alp Grüm des ABe 4/4 30 et 34, en livrée historique, de la ligne de la Bernina, du RhB (17janvier 2010).
Présence exceptionnelle de la BB 66606 de Vecchietti en gare de Paris-Austerlitz, suite aux récents travaux qui ont eu lieu à Choisy-le-Roi en �n d’année (10janvier 2010).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
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ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page19.
� Bon de commande
en page20.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 33 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Retrait définitif des Caravelles X 4500. La ligne 13
en concertation. LGV Sud-Ouest: le tracé
se précise. Desserte renforcée sur Strasbourg –
Sélestat. La liaison Roissy – Picardie en débat.
Alstom-Bombardier: la bataille des pelliculages.
Rouen: Alstom va livrer 27 rames Citadis.
52 rames TGV Est équipées de défibrillateurs
cardiaques. Nouveaux arrêts pour Souillac
et Gourdon. Renouvellements de voie en Lorraine.
La ligne 11 du métro à Rosny-Bois-Perrier.
Nouveaux mécomptes pour les ICE. Des efforts
pour raccorder la Suisse au réseau européen
à grande vitesse. Tango à Genève. Piémont :
les CFF sur les rangs. ETR 610 : la situation
se normalise. Lyon – Turin : les premiers
travaux financés. Des TGV France – Espagne
dès le service 2011.
FRANCE:
(pages12 à 18)
Carrefour lyonnais: travaux en tous genres.
(page 21)
L’accident du RER C à Choisy-le-Roi, des dégâts
lourds de conséquences.
(pages 22 à 26)
Chalindrey: les effectifs Infrarail en augmentation.
(pages28 à 30)
La Haute-Normandie rénove ses rames VO 2N.
(page 31)
TGV: la SNCF réajuste son offre.
(pages 32-33)
Des trains France – Italie piégés par la neige.
(pages 34-35)
Veolia Cargo France racheté par Eurotunnel.
(pages 36-37)
Le marché voyageurs s’ouvre à la concurrence.
INTERNATIONAL:
(pages 38-39)
La CC PowerHaul: une rivale pour la Class 66.
(pages 40-41)
Pays-Bas : Arriva et Veolia renforcent leurs parcs
de GTW Stadler.
42 à 45 / Vos plus belles photos
46 à 66 / Entreprises ferroviaires
(pages 46 à 59)
SFI: l’aventure italienne de Fret SNCF.
(pages 60 à 66)
Les bases de la signalisation ferroviaire italienne.
68 à 73 / Engins spéciaux
Les chasse-neige à la SNCF.
74-75 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF
en décembre2009.
76 à 79 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
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Actualité Brèves
Les trains de l’opérateur ECR, assurés jusqu’ici par des Class
66, commencent à être pris en charge par des locs électriques
BR 186 Traxx de Bombardier, dont la compagnie s’est dotée.
On voit ici la 186.169 à Quincieux en tête d’un train
de combiné remontant vers la Belgique (13janvier 2010)
et la 186.170 à Castelnau-d’Estrétefonds, base d’ECR dans
le sud de la France. Cette loc est arrivée le 10 janvier pour
la formation du personnel de conduite (11 janvier 2010).
Th. Leleu et L. Gra
Th. Leleu
L. Gra
ette fois, c’est bien fini pour
la grande série des EAD
X4500 à moteur Poyaud construits
entre 1963 et 1970 en 123 exem-
plaires, plus trois unités remotori-
sées à partir de la version X 4300.
L’arrière-garde constituée par les
X 4514, 4552 et 4593, détenus par
le technicentre de Nevers, a cessé
tout service à la mi-décembre.
Utilisés par l’activité Proximités
Bourgogne, ils desservaient en
dernier lieu les lignes de Nevers
à Cosne, Cercy-la-Tour; Autun
à Étang, Chagny et Chalon-
sur-Saône; Montchanin à
Paray-le-Monial et Moulins. Leur
remplacement a été assuré par
des X4750, plus récents et plus
puissants, ainsi que par des
X 73500 et B 81500.
Durant leur longue carrière, ces
appareils, dont une fraction avait
été modernisée, ont fréquenté de
multiples itinéraires des régions
SNCF d’Amiens, Lille, Rouen,
Rennes, Dijon, Lyon, Chambéry,
Marseille, Montpellier.
B. C.
Retrait définitif
des Caravelles X 4500
e sauvetage de la ligne 13 du
métro passe par la 14. Avec
ses 600 000 voyageurs quotidiens,
l’exploitation de cette ligne pose
de sérieux problèmes en raison no-
tamment de sa séparation en deux
branches à hauteur de LaFourche.
Longtemps, il a été prévu de rac-
corder une des branches à la
ligne14 prolongée à sa rencontre
depuis Saint-Lazare. Cette solution
est désormais écartée, et c’est un
nouvel itinéraire de Saint-Lazare à
la mairie de Saint-Ouen qui est
désormais à l’étude. Le prolonge-
ment envisagé soulagerait gran-
dement les deux branches de la
ligne13 et desservirait Rome
(station réservée), Porte-de-Clichy
et Saint-Ouen-RER avant d’at-
teindre son nouveau terminus. Du
11janvier au 12février, le public
était appelé à se prononcer sur
cette ligne par le biais de réunions
publiques, d’un site Internet et de
registres en mairie. Avec 5km sup-
plémentaires, la nouvelle ligne 14
pourrait être mise en chantier en
2013 pour une ouverture en 2017.
Ph.-E. Attal
La ligne 13 en concertation
e 11janvier, le comité de pilo-
tage des grands projets du
Sud-Ouest a dévoilé le couloir
de 1000m de large dans lequel
doit s’inscrire le tracé définitif
des deux LGV reliant Bordeaux à
Toulouse et à l’Espagne.
Les 450km de ligne nouvelle sont
en Y. Le tronc commun part de
Beautiran, au sud-est de Bor-
deaux, sur la ligne de Toulouse,
puis file vers le sud jusqu’à Bernos-
Beaulac (environ 20km au sud de
Langon). La branche de Toulouse
contourne Langon par le sud-
ouest, retrouve l’A 62 un peu
avant Agen, jusqu’à Saint-Jory,
point de jonction avant d’entrer à
Toulouse. La branche espagnole
pique plein sud avant de filer vers
la côte atlantique en contournant
Mont-de-Marsan par le nord. Elle
croise la ligne classique vers
Laluque, passe au nord de Dax,
longe la ligne classique, passe à
l’est de Bayonne puis à Urrugne,
Arcangues, Saint-Jean-de-Luz et
Ciboure, avant de se brancher à
Biriatou, entrée du futur réseau
espagnol à grande vitesse.
Trois nouvelles gares sont prévues
à Montauban, Mont-de-Marsan et
Agen, ainsi que des liaisons TER
avec le réseau classique. Dax et
Bayonne seront desservies par les
gares actuelles.
L’enquête liée à la DUP se ferait
en 2011. Les travaux pourraient
démarrer en 2014 et le service
commercial démarrerait entre
2018 et 2020. Toulouse serait à
3heures de Paris, puisque la LGV
Tours – Bordeaux serait elle aussi
opérationnelle depuis 2016, et le
temps de trajet Bordeaux
Bayonne serait diminué de
45min. Des études complémen-
taires sont à faire au Pays basque
(création de voies enterrées), dans
le Tarn-et-Garonne, autour de
Montauban et en Haute-Garonne.
M. Carémantrant
X 4500 de Nevers sur un TER arrivant à Saincaize (17 septembre 2007).
B. Collardey
La correspondance avec la ligne 14 pourrait s’effectuer à la station Rome.
Ph.-E. Attal
LGV Sud-Ouest:
le tracé se précise
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
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L’hiver particulièrement neigeux que nous connaissons aura été l’occasion de saisir des matériels dans des paysages souvent
inhabituels tels ces AGC bibi pour Valence en attente à Grenoble (4janvier 2010) (B. Weyland), ces BB 16000 dans la tempête
à Paris-Nord (17décembre 2009) (J. Defournier), cette BB 26000 à Lyon-Perrache (9 janvier 2010) (P. Julien), ou encore
cette série 27 à Hove en Belgique (17 décembre 2009) (A. Janmart).
J. Defournier
A. Janmart
P. Julien
B. Weyland
a mise en service à la mi-
décembre d’une troisième
voie apte à 120km/h, de part et
d’autre d’Erstein, soit sur 17km,
dont les travaux avaient été enga-
gés en 2007, permet d’améliorer la
capacité sur la ligne 3 sud Stras-
bourg – Bâle – parcourue en
mélange par des TGV, des trains
Corail, des trains régionaux, dont
les TER 200 Alsace, et des convois
fret – en autorisant le dépasse-
ment des trains lents par ceux,
rapides, qui roulent à 220 et
200km/h. L’opération s’est
accompagnée de la modernisation
des gares du parcours: Lipsheim-
Fegersheim, Limersheim, Erstein,
Matzenheim et Benfeld, avec
amélioration des quais, des bâti-
ments voyageurs, création de pas-
serelles et souterrains. La région
de Strasbourg a mis en place à
cette occasion une nouvelle grille
horaire renforcée, comprenant une
desserte cadencée aux 30min en
pointe, à l’heure le reste de la
journée.
B. C.
Desserte renforcée
sur Strasbourg – Sélestat
peine quelques kilomètres
sont nécessaires pour relier
le réseau ferré nord à la LGV à hau-
teur de Roissy. Un petit maillon qui
pourrait ouvrir d’importantes pers-
pectives, assurant des trains entre
les directions d’Amiens et Saint-
Quentin
Creil et la gare de
l’aéroport Charles-de-Gaulle et le
réseau TGV. Selon les solutions
étudiées, la nouvelle ligne pourrait
permettre une circulation TGV ou
mixte TGV/TER. À grande vitesse,
Amiens serait ainsi à 55min de
Roissy, Creil à un quart d’heure.
En TER, deux nouveaux arrêts
seraient créés sur la ligne mettant
Creil à 20min de l’aéroport. Le
projet, qui pourrait voir le jour en
2020, sera en débat à partir du
mois d’avril2010. Le coût estimé se
situe autour de 250millions
d’euros et concernerait entre 1,6 et
2,8millions de voyageurs par an
selon la variante choisie, option
haute pour la desserte mixte
TGV/TER.
Ph.-E. Attal
Certains TER arriveraient à l’aéroport de Roissy plutôt qu’à la gare
du Nord, comme ici le 17 janvier 2010.
Ph.-E. Attal
La troisième voie (ici, au premier plan, à Limersheim, le 30 juin 2009)
est devenue opérationnelle à la mi-décembre.
B. Collardey
La liaison Roissy – Picardie
en débat
La rame XGC X76603/604 sur le train 849919 Paris – Laon, à Sevran-Livry
(5 avril 2009) et le TER 2N NG n° 633, qui quitte Gières pour
Lyon-Perrache au TER 885366 (11 janvier 2010).
PhotosA. Grouillet
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
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Actualité Brèves
lstom est maintenant
concurrencé par Bombardier
dans la livraison de matériel pour
la SNCF. L’idée de «matérialiser sa
réussite» en mentionnant que le
constructeur livre quantité de
matériel à l’Entreprise nationale
permet donc au public d’appré-
cier… le constructeur! Si l’image
de marque n’a que peu d’intérêt
dans un système de monopole,
elle prend toute sa signification
en période de concurrence.
Alstom et Bombardier l’ont bien
compris. C’est ainsi que le second
a réalisé un pelliculage spécifique
pour la rame AGC picarde
X76603/604, 100
livrée à la
SNCF, tandis qu’Alstom a fait de
même pour sa 100
rame TER 2N
NG, la 378 (Nord-Pas-de-Calais),
et pour sa 200
, la 633 (Rhône-
Alpes), livrée fin 2009.
A. G.
Alstom-Bombardier:
la bataille des pelliculages
L’équipement de la rame 4402. Le défibrillateur se trouve dans la voiture-bar.
R. Chessum
e 15 décembre 2009, la Com-
munauté d’agglomération de
Rouen a décidé de commander à
Alstom 27 rames Citadis. Livrables
à partir de 2012, ceslles-ci seront
climatisées, à plancher bas inté-
gral, et offriront 302 places (pour
70 voyageurs assis). Il y aurait
14 rames longues de 42m et
13 rames courtes de 32m (avec
option d’allongement à 42m). Ce
matériel viendra progressivement
remplacer les 28 rames actuelles
type TFS (déjà Alstom) en service
depuis 1994.
Le réseau Métrobus de cette
agglomération comprend deux
lignes avec un tronc commun dans
le centre de Rouen (dont la gare
SNCF) puis deux branches: l’une
vers Sotteville et le technopôle de
Saint-Étienne-du-Rouvray, et
l’autre vers Le Grand-Quevilly.
Long de 15,1km, ce réseau com-
porte 31 stations. La fréquentation
journalière est de 64000 voya-
geurs environ. Les nouvelles rames
devraient apporter 60% de capa-
cité supplémentaire.
M. Carémantrant
e 12janvier, la rame TGV POS
4402 du record à 574,8km/h
a été choisie pour lancer le
programme d’installation de défi-
brillateurs cardiaques semi-auto-
matiques dans les TGV. D’ici à fin
mars, 52 rames TGV Est en seront
équipées ainsi que les neuf rames
TGV Lyria tricourant Sud-Est du
trafic France – Suisse
le Jura.
Les appareils sont placés dans la
voiture-bar. Le personnel de bord
(agents commerciaux train et per-
sonnel de restauration) a reçu une
formation comme prévu dès le
lancement de la démarche Défi-
bril’à cœur en juin2009, soutenue
par Guillaume Pepy, le président de
la SNCF. L’ensemble du parc TGV
en sera doté à terme. L’équipement
des 250 sièges sociaux et établisse-
ments de la SNCF fait également
partie du déploiement tout comme
l’installation de ces appareils dans
150 grandes gares, qui est quasi-
ment achevée. L’investissement
global s’élève à 10millions d’euros.
L’appareil, totalement fiable, délivre
un choc électrique uniquement
après avoir établi un diagnostic
précis de l’état de la victime et
après avoir vérifié que le malaise
nécessite une défibrillation. Les
études médicales montrent
qu’une défibrillation précoce aug-
mente les chances de survie de
20 à 50 %. Rappelons qu’en ce
domaine les pays anglo-saxons et
scandinaves sont nettement plus
avancés que la France.
R. C.
52 rames TGV Est équipées
de défibrillateurs cardiaques
Rouen: Alstom va livrer
27 rames Citadis
Créé à l’initiative de la Fondation Hôpitaux de Paris-Hôpitaux
de France, le train des Pièces jaunes 2010, vu à Paris-Nord
le 20janvier, a sillonné la France jusqu’au 31janvier
pour expliquer la mobilisation organisée autour des enfants
et adolescents hospitalisés, proposer des animations,
et recueillir des fonds à l’intention de la fondation.
J.-C. Mons
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
9
uverte en 1935, la ligne 11 du
métro de Paris devait, dès
l’origine, reporter son terminus de
Porte-des-Lilas à Rosny-Place-
Carnot. En 1937, un court prolon-
gement lui permit de desservir la
mairie des Lilas. Depuis plus de
70 ans, les projets se bousculent
sans aucun commencement de
réalisation. Les choses devraient
changer puisque le Stif vient de
décider l’extension de la ligne
jusqu’au RER E à Rosny-Bois-
Perrier. La nouvelle branche sera
également en correspondance
avec le tram T 1 à Rosny-Place-
Carnot. Deux tracés sont encore à
l’étude à partir de l’hôpital nord de
Montreuil desservant le quartier
de la Boissière par le sud ou du
Domus par le nord. Ce dernier tracé
comporterait une station aérienne.
Pour l’heure, le débat public devrait
prochainement être engagé pour
une mise en chantier dès 2013.
Le prolongement, long de 5 à 6 km
selon les variantes, comportera
cinq ou six nouvelles stations. Un
site de maintenance sera construit
en remplacement de l’actuel, situé
sur le tracé futur. L’ensemble des
travaux devrait avoisiner le milliard
d’euros.
Ph.-E. Attal
Les deux tracés envisagés pour le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier.
Depuis quelques semaines, l’ITE des Magasins généraux de France (MGF) de Toulouse utilise
une locomotive, la BB 316, de VFLI (ici sur le faisceau d’échange réception-expédition RFF-MGF
le 8 janvier 2010), qui remplace avantageusement le couplage des deux locotracteurs Cockerill-
Ougrée, dont un est hors service. Le seul trafic de cette ITE, établie le long du canal latéral
à la Garonne, est celui de l’entrepôt régional de produits pétroliers situé dans Toulouse.
B. Vieu
La ligne 11 du métro à Rosny-Bois-Perrier
Nouveaux arrêts pour
Souillac et Gourdon
Après avoir obtenu un 10
arrêt
fin 2009 pour la desserte de
Souillac et Gourdon, le collectif
d’usagers reste toujours mobilisé
afin de revenir à la situation
d’avant la réforme horaire
du service 2007-2008 avec encore
cinq arrêtssupplémentaires.
Pour cela, les manifestations
continueront. Par ailleurs, la région
Midi-Pyrénées a décidé avec la SNCF
d’entamer un travail d’amélioration
de la desserte Paris – Limoges –
Toulouse, notamment avec de
meilleurs horaires, en adéquation
avec la demande, et un matériel
modernisé par rapport au Téoz
(rames tractées ou automotrices).
À terme (peut-être même avant
l’ouverture de la LGV Bordeaux –
Toulouse), cette desserte grandes
lignes risque d’être limitée à Brive
au départ de Paris, et la section
Brive – Toulouse serait entièrement
dévolue aux TER effectuant
les dessertes entre Limoges et
Toulouse. Cette vision obligerait
à rabattre les passagers au départ
des cités lotoises à destination
de Paris vers le TGV à Montauban,
ce qui sera acquis lors de l’arrivée
de la LGV à Toulouse.
S. Étaix
Renouvellements
de voie en Lorraine
En 2009, RFF a procédé
à d’importants travaux
de renouvellement des voies
principales sur quatre itinéraires
majeurs de la région de Metz-
Nancy dont l’armement en place
datait de 30 à 40 ans. Exécutés
en suite rapide, faisant appel
à des moyens mécanisés, ils ont
été enchaînés pendant huit mois
de l’année. Ils ont concerné
les lignes: 12 entre Longuyon
et Onville, du 27avril au 31juillet;
5 entre Conflans-Jarny
et Hagondange, du 4juillet au
30août; 3 de Maizières-lès-Metz
à Thionville du 22août
au 9octobre; 1 de Lunéville
à Héming, du 21septembre
au 4décembre.
B. C.
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
10
Actualité Brèves
e 27 novembre, le Conseil fédé-
ral a augmenté de 8,3 mil-
lions d’euros le crédit d’engage-
ment pour les aménagements de
la ligne du haut Bugey (Bourg –
Bellegarde), en cours de moder-
nisation en vue de raccourcir fin
2010 le temps de parcours des
TGV Paris – Genève de 22 min.
Cela pour répondre à la hausse du
cours de l’euro. La participation de
la Confédération à ces travaux
s’élève désormais à 110millions
d’euros (35,5% du financement
global), qui ne concerne que la
ligne. Le budget de réalisation du
pôle d’échanges de Bellegarde et
de la gare de croisement de
Nurieux (25,4millions d’euros)
est, quant à lui, réparti entre l’État
français, la SNCF, les collectivités
locales et RFF. Le Conseil fédéral a
également approuvé une conven-
tion avec les CFF en vue de
l’adaptation du tronçon Saint-
Gall – Sankt Margrethen (partie
de la liaison Zurich – Munich) aux
trains pendulaires. Les coûts, peu
importants (2,3 millions d’euros),
seront payés par le Fond d’inves-
tissement d’infrastructure des
grands projets ferroviaires (FTP),
approuvé fin 1998 par votation
populaire.
R. C.
écidément, les Chemins de fer
allemands n’en finissent pas
avec les problèmes entourant leurs
rames à grande vitesse ICE, dont
les premières sont entrées en
service en 1991. Après diverses
anicroches sérieuses ayant touché
les essieux des rames ICE 3, moti-
vant leur remplacement progressif,
des défectuosités sont apparues
sur toutes les voitures incluses
dans les divers types de rames, qu’il
s’agisse des compartiments toi-
lettes, des systèmes de climatisa-
tion et des dispositifs de fermeture
des portes. Ces dysfonctionne-
ments ont conduit à rentrer, à
partir du 18janvier, l’ensemble des
255 rames durant 48 heures pour
modifications dans les ateliers de
maintenance de: Hambourg
Eidelstedt pour les ICE 1; ICE TD,
Berlin Rummelsburg pour les
ICE 2; Munich Sud pour les ICE 3
et ICE T; Francfort Griesheim pour
les ICE 3 M. Ces soucis auront sans
doute des répercussions sur
l’exploitation commerciale, avec
obligation de transformer certains
services en rames tractées.
B. C.
Nouveaux mécomptes
pour les ICE
Des efforts pour raccorder
la Suisse au réseau européen
à grande vitesse
Les CFF disposent déjà pour l’Italie d’une plate-forme performante :
la RA Be 523, ici à Lugano (juillet 2009).
S. Meillasson
L’ICE 598 Berlin – Bâle avec rame ICE 1 à Berlin Hbf (19 juillet 2006).
B. Collardey
tadler a enregistré une deu –
xième commande suisse
d’importance pour son tramway
Tango. En effet, Genève a décidé
d’acquérir pas moins de 32 rames
fermes (plus une première option
de 14rames et une seconde de
10rames), qui seront livrées entre
2011 et 2014. Les Tango TPG seront
bidirectionnels et offriront 261
places (88 voyageurs assis). La va-
leur du contrat est de 154 millions
de francs suisses hors TVA.
S. M.
Tango à Genève
es CFF ont déclaré leur intérêt
auprès du Piémont, qui sou-
haite confier ses transports régio-
naux, au terme d’un processus de
sélection européen, à un nouvel
opérateur. Mais c’est seulement
après l’examen complet de l’appel
d’offres transalpin que les CFF
décideront éventuellement de
soumissionner.
S. M.
Piémont: les CFF sur les rangs
Après leurs homologues bâlois,
les TPG deviennent le deuxième
client suisse du Tango de Stadler.
Curiosité liégeoise…
Quand les conditions atmosphériques sont difficiles, l’automne avec
ses feuilles et l’hiver avec sa glace, les rames à composition longues
de voyageurs (10 voitures et plus) en direction de Bruxelles au départ
de Liège Guillemins ont besoin d’une locomotive de pousse pour gravir
la rampe de sortie de gare. À cet effet, quelques locomotives 23
(série 2301 à 2383 de 1955-1957) du dépôt de Kinkempois sont dédiées
à ce service, en cas de nécessité ; elles peuvent être remplacées par
des locomotives modernes de série 77 (7701 à 7870 de 1996-2006).
D. Carré
Liège Guillemins, 12 janvier 2010 : c’est au tour de la 7754 de fournir
un coup de main… au démarrage.
D. Carré
S. Meillasson
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
11
es CFF se déclarent «satisfaits
de la fiabilité des ETR 610 »
dont ils ont la charge depuis le
13décembre dernier. Cependant,
ils ont dû procéder à des adapta-
tions sur le système d’information
des nouvelles rames, qui sont auto-
risées à 200km/h (y compris dans
le tunnel de base du Lötschberg)
en Suisse et dont l’aménagement
intérieur est apprécié de la clien-
tèle. La priorité des CFF est de
«stabiliser » les relations entre
la Suisse et l’Italie. Cela signifie
que les CFF mènent actuellement
des démarches pour obtenir cou-
rant 2010 l’autorisation d’exploi-
ter les ETR 610 en UM et qu’ils
travaillent aussi à son introduc-
tion, dès cette année, de Zurich à
Milan
le Gothard, en rempla-
cement des ETR 470. La procédure
d’homologation en Allemagne se
poursuit, mais n’est pas, dans
l’immédiat, prioritaire. Notons
toutefois qu’une version spéci-
fique de l’ETR 610 pourrait être
dérivée pour la relation Zurich –
Munich.
S. Meillasson
ETR 610: la situation
se normalise
Un ETR 610 en gare de Brigue (13 août 2009).
S. Meillasson
l a été établi lors de la commis-
sion intergouvernementale du
16 décembre 2009 que les son-
dages en sous-sol liés à l’élabora-
tion en cours du projet préliminaire
et que le creusement de la galerie
de reconnaissance de La Madda-
lena étaient financés. Ces travaux,
indispensables à l’avancement du
Lyon – Turin – ils doivent impéra-
tivement intervenir en 2010 –,
devraient normalement pouvoir
être menés.
S. M.
Lyon – Turin: les premiers
travaux financés
a LGV Perpignan – Figueras,
terminée en février 2009, n’a
jusqu’ici pas eu le loisir d’accueil-
lirdes circulations ferroviaires,
n’étant pas raccordée au réseau
Renfe. En attendant l’ouverture
de la ligne à grande vitesse issue
de Barcelone, dont les travaux
en cours devraient s’achever en
2012, l’accès provisoire à la gare
de Figueras sera prêt dans le
courant de l’année. Cela va per-
mettre de faire circuler à compter
du 12 décembre 2010, deux
TGV quotidiens Paris – Figueras,
obtenuspar prolongement de
fréquences existantes terminus
Perpignan. Leurs horaires seront
les suivants: 6203 Paris-Lyon
7h20 – Figueras 12h44; 6213
Paris-Lyon 15h20 – Figueras
20h45; 6210 Figueras 11h09 –
Paris-Lyon 16h41; 6218 Figue-
ras 15h05 – Paris-Lyon 20h41.
Ces mouvements seront assurés
par des rames TGV Dasye équi-
pées de l’ERTMS. Des correspon-
dances étroites seront assurées
à Figueras vers Barcelone.
B. C.
Un TGV 6203 Paris – Perpignan en bordure de l’étang de Leucate
le 20 juin 2009 : ce train sera prolongé à Figueras en décembre 2010.
B. Collardey
Des TGV France – Espagne
dès le service 2011
La Traxx Bombardier E 186.350, numérotée 2905 à la SNCB,
qui va louer plusieurs machines de ce type, est aperçue
ici en train d’effectuer une marche d’essai entre Muttenz
et Saint-Louis (5 janvier 2010).
S. Meillasson
Le sort des engins moteurs tend à devenir compliqué, à l’instar
de celui de cette G 1206 MRCE louée d’abord à Veolia Cargo
France puis à RHB Logistics GmbH et enfin à Sersa.
La 500.1664, arborant les couleurs de cette société suisse,
était utilisée courant janvier 2010 par CFF Cargo pour
la desserte autour de Bâle Saint-Jean (22 janvier 2010).
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
12
Actualité France
Lyon-Jean-Macé,
une nouvelle gare
intermodale
n province, l’agglomération
lyonnaise se distinguait
jusqu’ici, en matière ferroviaire,
par cinq gares ouvertes aux voya-
geurs: Perrache, Part-Dieu, Vaise,
Saint-Paul et Gorge-de-Loup (1).
Depuis le 13décembre écoulé,
une sixième est venue compléter
l’architecture du réseau SNCF et
constitue une nouvelle porte
d’entrée ferroviaire dans la capi-
tale des Gaules. La nouvelle gare
de Lyon-Jean-Macé, au cœur du
arrondissement de la ville, por-
tant le nom de la place éponyme,
jouant à fond la carte de l’inter-
modalité grâce à une connexion
idéale avec les autres moyens de
transport urbains, a été inaugurée
le 8décembre en présence de
nombreuses notabilités. Sous la
présidence du ministre de l’Espace
et de l’Aménagement du territoire
étaient présents le président du
conseil régional Rhône-Alpes, le
sénateur-maire de Lyon, président
du Grand Lyon, le président du
Sytral (Syndicat mixte des trans-
ports pour le Rhône et l’agglo-
mération lyonnaise), le maire du
arrondissement, les présidents
de RFF et de la SNCF. En soirée,
l’illumination de la gare a été effec-
tuée dans le cadre du programme
officiel de la Fête des lumières du
cru 2009, qui se tient traditionnel-
lement à cette époque.
Cette gare,
dont la fréquentation
devrait atteindre rapidement
3800 voyageurs/jour, puis 6600
en 2020, voulue par le Sytral, qui
œuvre pour rendre les déplace-
ments urbains et suburbains plus
attractifs, a pour vocation de
Une rame de tramway sur la ligne T 3, direction Meyzieu, desservant la gare de Lyon-Part-Dieu côté sortie Villette : les matériels circulant sur la T 3
y seront accompagnés en août 2010 des rames « Rhônexpress » pour l’aéroport Saint-Exupéry (22 décembre 2009).
Carrefour lyonnais:
travaux en tous genres
Nouvelle gare TER urbaine Jean-Macé, coup de jeune pour les lignes de l’Ouest
lyonnais en vue du tram-train, desserte ferroviaire directe
Rhônexpress
par tram
de l’aéroport Saint-Exupéry depuis Lyon-Part-Dieu, réaménagement de cette gare,
futur contournement fret de Lyon, nouveaux points d’arrêts entre Lyon et Givors,
autant d’opérations qui concernent le carrefour lyonnais et sa périphérie.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
13
mieux répartir les flux des clients
TER dans la ville. En effet, deux sur
trois sont en correspondance avec
le réseau TCL (Transports en com-
mun lyonnais), patronné par Keolis.
Son choix est particulièrement
pertinent puisqu’elle se situe sur la
section à quatre voies au sud de la
gare principale de Perrache, sur la
rive gauche du Rhône. Positionnée
à cheval sur le pont enjambant
l’avenue Jean-Jaurès, non loin de
son croisement avec l’avenue
Berthelot, elle est en prise directe
avec la ligne B du métro (Char-
pennes – Stade-de-Gerland), le
tramway T 2 (Perrache – Grange-
Blanche – Saint-Priest), les lignes
de bus 4, 11, 18, et une station
Vélo’v sur la place Jean-Macé.
D’un coût de 30millions d’euros,
elle a été conçue pour mieux arti-
culer la vie du quartier autour
d’elle et s’adapter aux personnes à
mobilité réduite. Comportant un
quai central mi-haut de 250m et
12m de large, bordé par les voies
principales 1-2 Lyon – Marseille,
elle est accessible depuis la voirie
par des escaliers fixes, escalators
et ascenseurs. Pour limiter l’impact
visuel au niveau d’immeubles sis
avenue Berthelot, un mur anti-
bruit en béton teinté clair avec
traitement antigraffiti a été édifié
sur une centaine de mètres.
Les travaux,
très contraignants
car se situant à la fois sur un axe
ferroviaire à très forte circulation
et une voirie très encombrée, ont
démarré en mai2007 par des
déviations de réseaux suivis par la
démolition de quatre travées de la
halle mécanisée en béton armé de
Guillotière, abandonnée par le
Sernam. Courant 2008, les deux
voies principales paires 2 et 2
bis
ont été déviées vers l’ouest et
l’ancien pont-rail métallique rem-
placé. L’année 2009 a été mise à
profit pour construire le quai et
ses aménagements, la marquise
vitrée longue de 120m et le hall
d’accueil.
Les abords
ont été particulière-
ment soignés avec la participation
de la mairie du 7
arrondissement.
De part et d’autre de l’avenue Jean-
Jaurès, une véritable coulée verte a
été réalisée dans la perspective de
la nouvelle gare, avec plantation de
cyprès de Provence, jardinières,
plantes grimpantes le long du mur
en arcades de l’avenue Berthelot.
Au niveau de la halle Sernam, un
talus herbacé a été créé.
La desserte TER
de Lyon-Jean-
Macé a pris effet au changement
d’horaires du 13décembre avec
une ouverture de 5h15 à 21h30
en semaine, 8h à 23h les di-
manches. S’y arrêtent une cin-
quantaine de trains par sens
confondus, recouvrant les mis-
sions suivantes:
•
10 Mâcon – Valence-Ville;
•
17 Villefranche-sur-Saône –
Vienne;
•
une Lyon-Perrache – Avignon
(trois en sens inverse, plus une
Pierrelatte – Lyon-Perrache) ;
•
deux Lyon-Perrache – Bourgoin;
•
13 Lyon-Perrache – Saint-André-
le-Gaz;
•
quatre Lyon-Perrache – Grenoble-
Universités-Gières.
Modernisation des lignes
de l’Ouest lyonnais
Ce territoire
s’étendant sur les
monts du Lyonnais héberge un
ensemble de communes en fort
développement démographique
regroupant actuellement 200000
habitants. Or 3% seulement des
déplacements, soit 6500 voya-
geurs/jour, se font par emprunt
des voies ferrées, exploitées en
traction thermique, au départ de
la gare en impasse de Lyon-Saint-
Paul vers Tassin, d’où partent trois
branches vers Lozanne, L’Arbresle –
Sain-Bel et Brignais, cumulant au
total 55km. Sauf le court tronçon
de 1800 m séparant Lyon-Saint-
Ci-dessus de g. à d. :
accès à la nouvelle gare
Jean-Macé sous le pont-rail
de l’avenue Jean-Jaurès
et vue depuis cette avenue,
avec aménagement paysager,
de la gare et de sa marquise
vitrée couvrant le quai central
(22 décembre 2009).
Desserte de la gare Jean-Macé
par un TER 2N, assurant
un train Villefranche – Vienne,
circulant voie 1
(22 décembre 2009).
(1) Trois autres, héritées de la Compa-
gnie PLM, ont disparu des manchettes
horaires depuis la dernière guerre. Ce
sont Lyon-Croix-Rousse, Lyon-Saint-
Clair et Lyon-Brotteaux, cette dernière
ayant été remplacée en 1983 par
Lyon-Part-Dieu.
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
14
Paul de Gorge-de-Loup, exploité
en double voie, le reste est en voie
unique et se caractérise par des
profils comportant des rampes
atteignant 15 ‰.
De manière à créer
un substitutif
crédible et pérenne à la voiture
particulière, qui engorge les axes
routiers convergeant vers la métro-
polelyonnaise, un projet de mo-
dernisation des lignes susvisées a
été retenu au contrat de projet
2007-2013 pour un montant total
de 295millions d’euros. Il suppose
l’emploi d’un tram-train apte à
assurer une desserte fine périur-
baine avec des arrêts rapprochés
à la demande. D’un coût de
143millions d’euros, le volet in-
frastructures est supporté par la
région Rhône-Alpes (60%), l’État
(11%), RFF (11%), le département
du Rhône (9%) et le Grand Lyon
(9%). La région, chef d’orchestre
du projet, finance également le
matériel roulant futur constitué
par une commande passée à
Alstom de 24 rames tram-train
Dualis offrant 250 places dont
100 assises, équipées d’émetteurs
wi-fi, d’un système d’information,
de la climatisation, la SNCF se
chargeant de construire un atelier
de maintenance sur le site de
L’Arbresle.
D’importants travaux
sont néces-
saires pour adapter les installa-
tions à la future exploitation. Il
s’agit de:
•
rétablir la double voie sur le
tronçon de 4km séparant Lyon-
Gorge-de-Loup de Tassin;
•
construire un raccordement
court de 150m de rayon pour
autoriser la desserte de Brignais
sans rebroussement en gare de
Tassin;
•
allonger de 500 à 1700 m la
voie d’évitement de Charpenay
côté Charbonnières et à
1300 m celle de Dardilly-le-
Jubin côté Tassin;
•
réaliser un doublement partiel
en amont de Brignais;
•
dégager le gabarit électrifica-
tion sous plusieurs ouvrages
d’art par abaissement de la
plate-forme;
•
installer le BAL (block automa-
tique lumineux) de Tassin à
Brignais avec nouvel évitement
à Francheville;
•
électrifier l’ensemble des lignes
susvisées en 1,5kV continu (2)
avec sous-stations à Tassin,
L’Arbresle et Chaponost;
•
réaménager les quais des
23gares et stations existantes
avec exhaussement pour per-
mettre un accès de plain-pied
aux rames pour les voyageurs à
mobilité réduite;
•
augmenter de 50% la capacité
des parkings à voitures, avec
accès piétons et vélos amélioré.
Eu égard à la densité
de circula-
tion en période diurne, la région
SNCF de Lyon a programmé les
travaux à la faveur d’interruptions
totales de circulation pendant les
périodes de vacances scolaires. La
première coupure s’est déroulée
pendant celles de février2008, où
le pont-rail sur les voies Paris –
Lyon pour la seconde voie entre
Gorge-de-Loup et Écully a d’abord
été installé. Par la suite, les opéra-
tions ont notamment concerné le
renouvellement des voies princi-
pales sur la branche Sain-Bel ainsi
que de Tassin à Brignais, l’allonge-
ment de l’évitement de Charpe-
nay, la reprise de tous les quais
voyageurs, la construction de
l’atelier tram-train de L’Arbresle
et la réhabilitation de la gare de
Lyon-Saint-Paul.
Au changement d’horaire
13décembre écoulé, une première
étape visant la nature du matériel
Actualité France
Ci-dessus : TER à quai en gare de Lyon-Saint-Paul, en voie de rénovation,
et X 73500 sur un TER Saint-Paul – Lozanne débouchant du tunnel
de Loyasse à Gorge-de-Loup (22 décembre 2009).
Ci-contre : batterie d’ATER sur les voies en impasse de Lyon-Saint-Paul,
au pied de la cathédrale (22 décembre 2009).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
15
employé a été réalisée. Elle a
concerné le remplacement intégral
des EAD X 4630, qui fréquentaient
les trois branches de Lozanne,
Sain-Bel et Brignais depuis 1973,
par des X 73500, plus confortables,
permettant une accélération des
mouvements Lyon – Sain-Bel de
7min. À cette occasion, les horaires
ont été retouchés et le nombre de
courses assurées par cars réduit.
Pendant la coupure de l’été 2010,
la seconde voie sera installée de
Gorge-de-Loup à Tassin, avec élec-
trification poursuivie au-delà de
Charbonnières sur Sain-Bel.
Fin 2011,
les trams-trains seront
engagés sur la liaison Lyon-Saint-
Paul – Sain-Bel avec une fréquence
de 15min. Un an plus tard, ils le
seront sur Saint-Paul – Brignais,
leur circulation sur Saint-Paul –
Lozanne n’étant prévue qu’en
2015. Au lieu des 115 trains
actuels seront proposés 180
trams-trains, devant permettre de
doubler la fréquentation.
En 2010,
la gare de Dommartin-
Lissieu, sur la branche Lozanne,
sera remplacée par un nouvel arrêt
entre les deux communes, au lieu-
dit Bois-Dieu, accessible depuis la
RD 306, avec quai de 90m, rampes
d’accès et parking de 113 places.
Ultérieurement, le tram-train est
susceptible d’être prolongé de
Saint-Paul à Part-Dieu par un
éventuel tronçon souterrain.
« Rhônexpress »:
une desserte directe
par tram de l’aéroport
Lyon-Saint-Exupéry
Le Chemin de fer secondaire
l’est de Lyon (CFEL) reliait Lyon à
Aoste-Saint-Genix, dans le Nord
Isère, par Villeurbanne, Meyzieu,
Pont-de-Chéruy, Crémieu, Soley-
mieu. À voie normale, son trafic
voyageurs a disparu dès novembre
1938 (avec reprise pendant la
guerre jusqu’à fin décembre
1947), tandis que celui des mar-
chandises périclitait peu à peu
pour disparaître en 1995.
Le département du Rhône,
de-
venu propriétaire, en 1997, de
l’emprise de cette voie ferrée
désaffectée, a décidé de la préser-
ver pour faciliter les transports
collectifs dans le secteur en pleine
mutation dit de « Rhône Amont»,
favorisant ainsi un axe de déve-
loppement tertiaire. Dès 2001, le
conseil général du Rhône et le
Sytral décident de créer une double
ligne de tramway sur son tracé.
L’une va constituer la ligne T 3 des
TCL. Elle relie la gare de Part-Dieu
(côté Villette) à la zone industrielle
de Meyzieu, avec huit arrêts. L’au-
tre, à caractère rapide, va servir à
desservir efficacement l’aéroport
Saint-Exupéry, moyennant un
raccordement longeant la LGV
jusqu’à la gare SNCF de Lyon-
Saint-Exupéry. Les tramways
Rhône xpress
, construits par Stadler,
parcourront les 22km du trajet en
25min et seront imbriqués jusqu’à
Meyzieu avec ceux de la ligne T 3,
dits « Léa ». Ils ne marqueront l’arrêt
qu’à Vaulx-en-Velin-la-Soie et à
Meyzieu-ZI. Les premiers essais en
ligne ont débuté en janvier.
Le projet,
d’un montant de
110millions d’euros, a fait l’objet
d’une déclaration d’utilité pu-
blique signée par le préfet du
Rhône en juillet2008. Les chan-
tiers ont démarré en septembre
suivant par la réappropriation de
la plate-forme, des travaux d’ou-
vrages d’art, la pose de la voie et
l’électrification. En gare de Lyon-
Saint-Exupéry, construite au dé-
but des années90, la plate-forme
du tramway avait été réservée
côté ouest des quais SNCF et sera
équipée d’un quai encadré de
deux voies avec liaisons vers la
dalle centrale. Des évitements
sont, par ailleurs, rendus néces-
saires dans plusieurs stations du
trajet Part-Dieu – Meyzieu pour
permettre le dépassement des
véhicules T 3.
Tramway T 3 à Lyon-Part-Dieu : la navette « Rhônexpress » sera
imbriquée avec cette ligne de tram jusqu’à Meyzieu (22 décembre 2009).
L’évitement de Charpenay a déjà fait l’objet d’un allongement à 1 700 m
côté Tassin (22 décembre 2009).
(2) On doit rappeler que la section Lyon-Saint-Paul – Charbonnières-les-Bains
(8,7km) avait été électrifiée sous cette tension en 1954, mais la desserte, ayant fait
appel à des rames réversibles avec BB 1-80 puis à des Z 7100, a été abandonnée en
1981. La caténaire a toutefois été déposée entre Écully et l’entrée de Tassin.
Aménagement intérieur, poste de conduite et vue d’ensemble
de la navette « Rhônexpress » dont les deux premières rames ont été
livrées au centre de maintenance de Meyzieu le 18 décembre 2009 : elles
assureront une liaison quasi directe avec l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry
à partir du 9 août 2010.
Photos M. Barberon/Doc.
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
16
L’ouverture de cette desserte
est
programmée pour le 9août 2010.
Ce moyen de desserte sûr et effi-
cace, devant dès l’origine acheminer
un million de voyageurs, supprimera
les navettes routières, dont la régu-
larité était souvent entachée par les
encombrements routiers urbains et
aux portes de l’agglomération.
Réaménagement de
la gare de Lyon-Part-Dieu
Première gare française
de pro-
vince, et de loin, avec maintenant
100000 voyageurs quotidiens,
elle connaît aujourd’hui des
problèmes d’engorgement pa-
thologiques. Remarquablement
con-nectée avec le réseau des TCL
grâce à la ligne de métro B (Char-
pennes – Stade-de-Gerland), les
tramways T 1, T 3, trolleybus C 1,
C 3, et une dizaine de lignes de
bus, elle est fréquentée, de 5h à
24h, par 100 TGV et trains grandes
lignes, auxquels s’ajoutent 400
TER et le trafic fret en transit, re-
présentant 200 trains en semaine.
Conçu pour un trafic trois fois
moindre, son hall transversal en
sous-sol est encombré par les
commerces et distributeurs. Bien
qu’ayant déjà subi quelques mo-
difications, il va faire l’objet
d’améliorations pour un coût de
13millions d’euros, visant la vidéo-
surveillance et la remise aux
normes des accès pour les per-
sonnes à mobilité réduite.
Le nombre de voies à quai,
passé
de huit à 10, plus une voie de cir-
culation fret extérieure en 1997,
se révèle lui aussi tout juste suffi-
sant depuis le cadencement des
TER intervenu en décembre 2007
et le renforcement de la desserte
de la ligne de la Dombes un an
plus tard. Les extensions de des-
sertes TGV (Rhin – Rhône branche
sud, Nîmes – Montpellier – Perpi-
gnan – Barcelone, Côte d’Azur,
Lyon – Turin) vont se traduire par
une nouvelle hausse de 20%
dans la prochaine décennie.
La construction envisagée
d’un
quai bordant la voie K circulation
apportera un plus en matière de
souplesse de l’exploitation. À dé-
faut d’une extension latérale, vu
son insertion dans un tissu urbain,
devenu dense, ou de l’enterrement
de la gare, projet
a priori
pharao-
nique, le plateau des voies sera
soulagé par le contournement fret
développé ci-dessous.
Le contournement
ferroviaire
de l’agglomération
lyonnaise
S’il est un projet
qui a déjà fait
couler beaucoup d’encre, c’est
bien celui-ci car il suscite un débat
passionné et des interrogations lé-
gitimes de la part des populations
des nombreuses communes péri-
phériques intéressées.
Dans l’état actuel du trafic,
nœud lyonnais est traversé par 200
mouvements fret des courants
Nord – Sud et Italie – Sud de la
France. Eu égard à la densité des
mouvements TGV et TER, notam-
ment au niveau de Lyon-
Part-
Dieu et sur les lignes convergentes,
le transit des trains de marchan-
dises est impossible pendant
plusieurs heures des périodes de
matinée et soirée. Cette situation
freine le futur développement des
dessertes voyageurs envisagées
dans le chapitre précédent.
C’est pourquoi le projet
d’un
contournement par l’est de l’ag-
glomération (CFAL) est devenu
nécessaire. Se déroulant en gros
entre Ambérieu et le grand triage
de Sibelin, sur les territoires des
départements de l’Ain et du
Rhône, il s’inscrit dans le concept
de la magistrale Ecofret à dimen-
sion européenne, soutenu par le
gouvernement. Sa réalisation per-
mettra une meilleure inscription
des trains de fret, et donc une
amélioration de leurs perfor-
mances, tout en éliminant les
nuisances dans le tissu urbain
lyonnais et en autorisant un renfor-
cement des dessertes voyageurs. Il
se décompose en deux parties
distinctes, nord et sud.
La première,
longue de 62km,
apte à 120km/h (220 pour les
TGV), retenue en priorité dès
2008, se débranche de la ligne
historique Lyon – Genève entre
Leyment et le nœud d’Ambérieu.
Elle suit ensuite, dans un environ-
Actualité France
À Lyon-Perrache, un TER 2N Z 23500 pour Givors : cette liaison devrait
bénéficier de nouvelles gares (mars 2007).
Un train de fret venant de Gevrey arrive au triage de Sibelin :
avec le futur contournement (CFAL), il évitera Lyon (10 juillet 2007).
Par temps neigeux, circulations TER en provenance de Lyon-Part-Dieu sur le tronçon à quatre voies en direction
de Perrache (9 janvier 2010).
P. Julien
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
17
nement rural, le tracé de l’auto-
route A 42, franchit l’Ain, traverse
en tunnel la colline de Béligneux
puis pique au sud jumelée à l’A
432. Après traversée du Rhône,
elle tangente le périmètre est de
la plate-forme aéroportuaire de
Saint-Exupéry puis se connecte à
l’opération Lyon – Turin. Une
fonction voyageurs ayant, d’autre
part, a été assignée au projet par
décision ministérielle, pour conso-
lider l’activité de la gare de Lyon-
Saint-Exupéry-TGV, un raccorde-
ment en triangle vers la LGV
Rhône-Alpes au nord de cette
gare sera nécessaire. En effet, les
études liées à la branche sud du
TGV Rhin – Rhône prévoient
l’aboutissement sur le CFAL, à
hauteur de Leyment, du fuseau le
moins problématique pour l’envi-
ronnement, longeant les A 40 et
42. Cette disposition permettra le
transit vers le sud de certaines des
circulations issues de Genève et
de l’est par la future LGV Rhin –
Rhône. Les études d’avant-projet
sommaire par RFF devraient per-
mettre de lancer l’enquête d’utilité
publique les mois prochains, avec
une réalisation vers 2018 en fonc-
tion du plan de financement.
Pour ce qui est de la partie sud,
ayant fait l’objet de multiples
études d’insertion, c’est en défini-
tive le fuseau Plaine d’Heyrieux –
Sibelin nord, sur les sept étudiés,
qui a été retenu par le gouvernement
le 20avril dernier. Long de 21,3km,
il doit se souder à Sibelin avec un
parcours à 70% en tunnel et
tranchées couvertes, pour ne pas
créer une fracture sur les territoires
des communes de Saint-Pierre-de-
Chandieu, Chaponnay et Saint-
Symphorien-d’Ozon. Sa traduction
dans les faits devrait nécessiter un
décalage de deux à trois ans par
rapport à la partie nord.
L’attrait de la ligne
Lyon – Givors renforcé
Après rebroussement
au nord de
la gare de Lyon-Perrache sur le
pont de Saône, les TER vers Givors
traversent le cours d’eau à La Mu-
latière puis empruntent la ligne
de la rive droite du Rhône en des-
servant Oullins et le couloir de la
chimie ponctué par de gros sites
industriels.
Dès la fin 2012,
la gare d’Oullins
sera le terminus de la ligne B du
métro lyonnais, prolongée au sud
depuis le stade de Gerland. Des
études sont en cours en vue de
l’ouverture de points d’arrêt sup-
plémentaires au niveau du nou-
veau quartier Confluence, en
cours d’édification dans la pénin-
sule formée par le Rhône et la
Saône avant leur réunion, ainsi
qu’à Irigny.
Reste, par ailleurs,
en suspens le
grand projet international Lyon –
Turin, démarrant au sud de Sato-
las, lié au creusement du tunnel
sous le Fréjus.
�
Infographie V. Morell/Rail Passion d’après RFF/latitude-cartagène
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
18
Actualité France
Dépendant du technicentre Rhône-Alpes, le dépôt de Lyon-Vaise vient
de connaître un tournant radical de son histoire le 13décembre
écoulé. Le retrait global des 23 derniers EAD X 4630 cantonnés depuis
un an à la seule desserte des lignes de l’Ouest lyonnais a pour effet
de rajeunir significativement l’âge moyen de son parc moteur,
tombé à moins de 10 ans. Certains de ces EAD eux rejoindront
leurs congénères en Roumanie.
Actuellement, la cavalerie de l’établissement dédiée au TER
Rhône-Alpes se compose de 15 X TER 72500 triples, 50 ATER X 73500,
40 AGC bimodes B 81500 tricaisses et 17 AGC bibi B 82500
quadricaisses. Il lui reste à recevoir les mois prochains 11 appareils
de cette dernière catégorie.
Leur utilisation a, elle aussi, subi d’importantes modifications
de structure. Ainsi, les X 72500, retirés des liaisons du sillon alpin,
sont désormais engagés à la fois:
•
sur de longues tournées pour le compte de CIC Lyon – Bordeaux
Montluçon, Limoges et Lyon – Tours (Nantes) en remplacement
de rames Corail avec CC 272000;
•
sur des courses TER de Lyon à Roanne et Clermont-Ferrand
Vichy.
Les X 73500 ont repris, pour la moitié d’entre eux, la desserte
de l’Ouest lyonnais. Les autres œuvrent sur Grenoble – Veynes –
Gap – Briançon, Saint-Étienne – Roanne et Montbrison, Lyon – Roanne.
Les B 81500 tournent sur Lyon – Tours et Orléans
Paray-le-Monial,
Vierzon; Lyon – Bourg par la ligne de la Dombes; Lyon – Roanne,
Roanne – Saint-Étienne et Saint-Étienne – Le Puy.
Enfin, les B 82500 sont spécialisés aux dessertes Genève et Annecy –
Grenoble – Valence, avec parcours de raccord entre Lyon et Valence,
Chambéry et Lyon.
B. C.
Ci-dessus :
X 72500 bicaisses
Rhône-Alpes
à l’UP maintenance
de Lyon-Vaise,
et X 4630 modernisé,
série retirée
en décembre 2009,
à la station-service
de Lyon-Vaise
(15 mars 2006).
Passage à L’Arbresle
d’une UM de B 81500
Rhône-Alpes,
revêtus de leur
nouveau pelliculage,
engagée sur un TER
Lyon – Roanne
(22 décembre 2009).
UP maintenance de Lyon-Vaise: un matériel moteur rajeuni
RAIL PASSION N°149
MARS 2010
20
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Notez les 3 derniers chiffres du n°
au verso de votre carte bancaire
Date d’expiration :
Signature obligatoire
LOCO BB 22000 (Roco)
Motrice à courant continu.
Cette machine dispose d’un inverseur de feux
(blanc/rouge). La prise de courant peut être
effectuée par les pantographes.
Longueur:189 mm.
Échelle : 1/87 (HO).
Réf.: 230313
133
OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS
e dimanche 20décembre à
20h45, la mission DEBA
145867 (Invalides – Dourdan) assu-
rée en tête par la rame 234A, des
Ardoines (UM de Z 2N 20900),
heurtait à 120km/h, entre la gare
des Ardoines et celle de Choisy-le-
Roi (RERC), un bloc de pierre projeté
sur la voie 1 depuis le pont-route
de la RD 52 par un automobiliste en
état alcoolique et sous l’emprise de
produits psychoactifs. Suite au choc,
l’automotrice a déraillé côté voie2
sur près de 500m, arrachant dans
sa course plusieurs portiques ca-
ténaires enjambant les quatre voies
Paris – Juvisy et une potence lourde
de signalisation. Parmi les 300 voya-
geurs, seuls 36 furent légèrement
blessés. L’agent de conduite titulaire
et ses trois collègues en cabine
sont sortis indemnes de l’accident.
Dans les deux jours
qui ont suivi,
le trafic a été totalement inter-
rompu entre Paris-Austerlitz et
Juvisy, touchant le trafic RER C et
les trains grandes lignes de et vers
le Sud-Ouest. Un plan de transport
d’urgence, adapté à la situation
difficile, a contraint les activités
voyageurs de la SNCF concernées
à reporter les origines/terminus
des trains longue distance à Tours,
Les Aubrais et Paris-Bercy avec
des navettes. Afin de rétablir un
service Transilien d’urgence et
contraint à des adaptations dras-
tiques des dessertes sur le RER C,
après dégagement des voies, les
personnels de l’Infrastructure
équipement (caténaire, voie et
SES) ont procédé à la mise en
place de lignes de contact provi-
soires à l’aide de poteaux de caté-
naires de type Albert sur les voies
bis
et 2
bis
, autorisant une circu-
lation à 40km/h. Une signalisation
elle aussi provisoire a été installée.
L’équipement caténaire des voies
centrales 1 et 2, les plus touchées
par l’accident, a été réalisé durant
la seconde quinzaine de janvier,
le temps de réaliser les études
d’implantation correspondantes.
La circulation sur ces voies dites
directes a pu néanmoins être
assurée dès la remise en état de la
plate-forme malgré l’absence
d’alimentation électrique, avec
obligation pour les conducteurs de
franchir pantographes baissés la
zone dégradée avec vitesse limitée
à 100km/h. Le montant des
dégâts occasionnés aux installa-
tions fixes pourrait atteindre
6millions d’euros.
Il convient de saluer
le profes-
sionnalisme et le dévouement de
l’ensemble des équipes Infrastruc-
ture de la région de Paris-Rive-
Gauche et de Paris-Sud-Est venues
en renfort, qui ont œuvré durant
les fêtes de fin d’année et au-delà,
surtout de nuit dans des condi-
tions climatiques difficiles.
Les conséquences ferroviaires
monumentales de cet accident
d’origine routière laissent planer
un doute sur la fixation des blocs
de pierre qui servent de parapet
à l’ouvrage de la RD 52, dont
l’entretien revient au conseil
général du Val-de-Marne.
Comme en témoigne le cliché,
réalisé quelques jours après le
sinistre, du second bloc de
pierre, resté intact.
R. Chessum
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
21
Ci-dessus: remise en état provisoire des installations. On remarquera
le montage des poteaux caténaires «Albert» (23décembre 2009).
Ci-contre en h.: passage sur voie 2 d’un Aqualys Tours – Paris
pantographes baissés (7janvier 2010).
Ci-contre à d.: le bloc de pierre servant de parapet
à la RD 52 qui a survécu à l’accident routier.
On notera sa fixation légère (23décembre 2009).
Photos: R. Chessum
L’accident du RER C à Choisy-le-Roi,
des dégâts lourds de conséquences
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
22
Actualité France
la croisée de la radiale Paris –
Bâle et de la transversale
Lorraine – Bourgogne, le dépôt
haut-marnais de Chalindrey, aux
confins du plateau de Langres, a
été créé par la Compagnie de l’Est
en 1868. Dépendant aujourd’hui
de la région SNCF de Metz-Nancy,
il est actuellement désigné EMT
(établissement de maintenance et
traction). Ses installations, qui
comprenaient à l’origine une
rotonde annulaire à coupole à
32voies type ancien Est, ont subi
ultérieurement divers aménage-
ments. Sa destruction totale par
bombardement en 1944 a conduit
à le doter par la suite d’une rotonde
moderne en béton armé type P de
37 voies couvertes et d’un vaste
atelier d’entretien.
Alors que son voisin Chaumont
était spécialisé aux trafics rapides
et express avec ses Mountain et
Pacific, Chalindrey était voué aux
mouvements messageries et mar-
chandises vers Blainville, Conflans-
Jarny, Pagny-sur-Moselle, Châlons-
sur-Marne, Reims, Troyes, Pantin,
Belfort, Mulhouse, Dijon-Perrigny,
avec quelques 230 pour le trafic
omnibus de l’étoile. Titulaire de
locomotives électriques bicou-
rant à la fin 1964 en parallèle
avec l’électrification Neufchâ-
teau – Dijon, il devient à cette
époque un laboratoire de la
traction diesel lourde en voyant
défiler une ribambelle de séries
dont les mythiques CC 72000,
qui feront sa gloire
(voir encadré
page 26).
Les locomotives à va-
peur cessent peu après leur service
au terme d’un siècle de présence,
tandis que les bicourant, elles,
désertent les lieux en 1992. Au-
jourd’hui, l’effectif moteur de
l’établissement se compose d’en-
gins appartenant aux activités
Corail Intercités, Fret, Proximités
et Infrarail. Mais, comme déve-
loppé plus loin, les effectifs de
cette dernière vont connaître
prochainement une forte infla-
tion, alors que la fonction Fret
disparaîtra.
Sur la ligne 16, les BB 669305 et 669309, en livrée Infra, de retour du chantier de la LGV Rhin – Rhône : l’effectif des BB 69000 à Chalindrey
va encore augmenter (7 novembre 2009).
Chalindrey: les effectifs Infrarail
en augmentation
Dans ce bastion de la traction diesel, par le jeu des affectations et mouvements
divers, le contingent des machines affectées à l’infrastructure ne cesse
de se renforcer, alors que celui des engins dédiés au fret est en voie de disparition.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
E. Jacquot
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
23
Diverses modifications
ont ré-
cemment concerné ce parc:
•
a remotorisation de 30CC 172100
en 2002-2004, devenues 272100
et 572100 ultérieurement;
•
la remotorisation de BB 466400
en 469400, entamée en 2004;
•
la restitution à Dijon, au prin-
temps 2007, des BB 463500 et
466700, mutées depuis 2004;
•
la réception, d’août 2007 à mars
2009, de huit rames AGC bibi
B82500 acquises par la région
Champagne-Ardenne, rajeunis-
sant quelque peu la cavalerie
avec leur livrée colorée;
•
la remotorisation, à compter du
printemps 2008, de BB 466000,
libérées par Fret, en 669000
pour Infrarail;
•
la cession, en décembre 2008, à
Dijon de 42BB466400 et 469400
à Dijon pour la zone fret Bour-
gogne-Franche-Comté;
•
le transfert, également à ce
moment, des BB 663500 cédées
par Metz et Dijon;
•
la mutation, en juin dernier, de
27 BB 469400 à Thionville, utili-
sées sur la zone fret Est;
•
la radiation, en septembre, de la
668522, dont deux moteurs de
traction étaient inutilisables;
•
la radiation, en octobre, de la
272143, victime d’un incendie à
Bar-sur-Aube en mars 2009;
•
le passage à l’Infra, en novem-
bre, des cinq BB 566400, deve-
nues inutiles en Champagne-
Ardenne, suite à reprise de TER
Charleville – Givet par des AGC
X 76500.
Au 14décembre écoulé,
l’EMT
perdait son dernier lot de machines
4690400 fret utilisées sur la zone
fret Champagne-Ardenne-Picardie,
dont huit expédiées à Thionville et
16 à Dijon.
janvier 2010,
son parc se
composait de 112 machines die-
sels, huit AGC et 28 locotracteurs
(voir encadré page 25).
Les 272100,
qui ont perdu leurs
tournées nocturnes d’abord au
Venise-Simplon-Express
puis à
l’ex-
Arlberg-Express
en 2007, res-
tent les pivots du trafic grandes
lignes sur les 492km de la ligne 4
Paris – Mulhouse. Suivant un
contrat à 18 lignes de roulement,
elles accomplissent en moyenne
18000km par mois avec des
pointes à 25000 sur des trains
dont la composition s’est abaissée
au plus à huit voitures Corail, donc
moins lourds qu’à leurs débuts. À
ce titre, elles jouent les belles de
jour en enlevant les trains CIC
1043, 1045, 1047, 1049/1942, ou
1940, 1040, 1042, 1046 Paris –
Mulhouse, 1039 ou 1041/1044,
1048 des dimanches Paris – Bel-
fort, 1841/1840 Paris – Vesoul,
1641, 11641, 1643, 1645/1640,
11640, 1738, 1642 Paris – Troyes.
Les 572100,
qui, elles, ont perdu,
en décembre 2008, le train de nuit
4287/4332 Reims – Chalindrey
(voitures directes Reims – Nice),
n’ont que deux journées de roule-
ment, avec deux TER Champagne-
Ardenne Reims – Dijon (315 km).
Leur emploi est mutualisé avec les
272100, ce qui n’est pas superflu
car la 272139 est actuellement
hors service suite incendie grave
en janvier écoulé. Sa réparation
accidentelle, non encore program-
mée, devrait utiliser des pièces de
la 272143, réformée.
Autres grandes coursières du
rail,
les rames AGC hybrides bibi
B82500, très véloces, d’implanta-
tion récente, qui ont remplacé
avantageusement les X 72500
tricaisses basés à Longueau, au
comportement aléatoire, mutés au
TER Basse-Normandie. Elles assu-
rent les tournées accélérées Paris-
Chalindrey (307km) aux 1541,
1545, 1547, 1741, 1549/1740,
1540 ou 1742, 1542, 1544, 1548.
Depuis le 6juillet, un mouvement
1539 a été créé avec ce matériel
en matinée de Troyes (départ
6h10) à Dijon (arrivée 8h28)
avec correspondances vers Besan-
çon, Lyon, Grenoble, Marseille,
Nice, à la grande satisfaction des
voyageurs des préfectures de
l’Aube et de la Haute-Marne. En
sens inverse, le 1542 a été amorcé
à Dijon à 9h53, où il relève des
trains et TGV de Besançon, Lau-
sanne, Grenoble, Lyon, Marseille.
Les 668500
et leur
alter ego
668081, esseulée depuis l’amortis-
sement de ses dernières sœurs en
2005, ont été écartées du fret de-
puis l’hiver 2003. L’activité Infrarail
les apprécie pour leur puissance et
aptitude à l’UM sur les chantiers
de maintenance et pose de voies.
A1A-A1A 46800 à Chalindrey : avec leur réforme, une page de l’histoire
de l’établissement s’est tournée (17 juillet 2003).
La CC 72175 à Chalindrey, son dépôt d’attache : les machines de la série restent la cheville ouvrière du trafic
grandes lignes sur la ligne 4 Paris – Mulhouse (7 avril 2006).
Elles ont ainsi participé aux tra-
vaux sur les lignes nouvelles à
grande vitesse 3, 4, 5, 6, et circulé
à travers la France sur des lignes
inusitées comme Annecy – La
Roche-sur-Foron, Chambéry –
Modane, Clermont-Ferrand – Ussel
et Aurillac, Bagnac – Capdenac –
Toulouse – Perpignan et Latour-de-
Carol, Aix-en-Provence – Veynes –
Briançon. Elles ont également
assuré les acheminements de
rames TGV en modernisation entre
les EIMM (établissements indus-
triels de maintenance du matériel)
de Romilly et de Bischheim.
Depuis juin,
une dizaine d’entre
elles assurent en UM les trains de
matériaux lourds pour la base
travaux de Villersexel, alimentant
la LGV Rhin – Rhône depuis Cha-
lindrey, Raon-l’Étape, Blainville
et Belfort. Les 668507, 668523,
sont indisponibles jusqu’en fin
d’année pour réparation de leur
moteur diesel à Quatre-Mares.
De son côté, la 668524, victime
d’un incendie récent à Saint-
Sulpice-Tarn, devrait être radiée
sous peu.
Leur exclusion totale
est désor-
mais envisagée pour la fin 2011
après une carrière bien remplie,
leur remplacement pouvant être
assuré par des 669000 et 667400
disponibilisées par les activités Fret
et Proximités. Les BB 669000 et
663500 sont utilisées au gré des
grands chantiers de travaux enga-
gés par RFF sur tout l’ensemble du
territoire. Elles sont donc amenées
à se trouver loin de leur base, avec
petits travaux de maintenance
dans les technicentres étrangers.
Pour le proche avenir,
divers évé-
nements vont toucher le parc
moteur de l’EMT de Chalindrey. Ce
sont en particulier:
•
le renforcement de la dotation
des BB 669000 par apport d’une
dizaine de machines supplé-
mentaires 469000 remotorisées
à partir de 466000 de la troi-
sième tranche;
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
24
Actualité France
Un groupe d’AGC B 82500 en escale sur le gril thermique du dépôt de Chalindrey : huit de ces rames ont été acquises par la région
Champagne-Ardenne et affectées à l’EMT (6 septembre 2009).
BB 63500, 66400 et 69400 autour du pont tournant de la rotonde de Chalindrey (6 septembre 2009).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
25
La cavalerie de Chalindrey au 1
janvier 2010
•
CC 272100 (22), 272121, 272130, 272137, 272139-272141, 272145, 272147, 272148, 272151, 272157, 272158, 272160, 272163, 272166, 272172,
272175, 272178-272180, 272186, 272189;
•
CC 572100 (cinq), 572138, 572168, 572176, 572177, 572190;
•
A1A-A1A 668000 (une) 668081;
•
A1A-A1A 668500 (17), 668504, 668506, 668507, 668512, 668520, 668521, 668523, 668524, 668527, 668531, 668533, 668535-668540 (dans ce lot,
la 668537 a été la première à être repeinte en livrée jaune Infra) ;
•
BB 669000 (24), 669191, 669204, 669211, 669238, 669254, 669260, 669261, 669263, 669264, 669268, 669274, 669276, 669278, 669286, 669288,
669290-669292, 669295-669297, 669305, 669309, 669315 ;
•
BB 666400 (cinq), 566411, 566442, 566445, 566460, 566463;
•
BB 663500 (38 dont 10 astérisquées couplables), 663404, 663423, 663505, 663510, 663517, 663519, 663528, 663542, 663564, 663587, 663592,
663850*, 663851*, 663900-663092, 663977, 663988*, 664009*, 664030, 664040, 664050;
•
B 82500 (huit), B 82501/82502-82515/82516;
•
Y 7400 (un Fret), 7815;
•
Y 7400 (13 Infrarail), 7454, 7501, 7567, 7621, 7652, 7675, 7703, 7709, 7730, 7770, 7793, 7835, 7852;
•
Y 8000 (sept Fret), 8015, 8052, 8092, 8109, 8277, 8332, 8340;
•
Y 8400 (sept Fret), 8408, 8472, 8504, 8510, 8524, 8525, 8531.
B. C.
Les BB 69211 et 69191, de Chalindrey, en escale à Saintes après une tournée Infra Royan – Saintes avec voitures IES 143 et Mauzin 211 (28 août 2009).
L’Y 7452 en stationnement au dépôt : Chalindrey héberge actuellement
13 locotracteurs de ce type (6 septembre 2009).
À Port-d’Atelier, la CC 72178 passe en tête du CIC 10413, en direction
de Mulhouse (6 septembre 2009).
P. Staehlé
•
l’affectation, avec nouvelle
concentration, de machines de
l’activité Infrarail, comme des
663500, 666000, 666400,
actuellement éclatées entre
Longueau, Sotteville, Tours-
Saint-Pierre, Bordeaux, Nevers,
Vénissieux, Avignon;
•
la reprise des tournées TER
Charleville – Givet et Reims –
Dijon par des AGC Champagne-
Ardenne, rendant disponibles les
572100 reversées au parc CIC;
•
la réduction de l’activité des
CC 272100 sur Paris – Mul-
house, conséquence de l’ou-
verture de la ligne nouvelle
Rhin – Rhône en décembre
2011, avec à l’étude réutilisa-
tion d’une partie des machines
sur la transversale Nantes –
Bordeaux.
�
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
26
Actualité France
Un dépôt thermique de longue date
Après la présence fugace des 030 DA 33 et 40 entre 1954 et 1958 et l’arrivée de BB 63109 en 1962, c’est l’année suivante qui marque
l’enclenchement de la traction thermique lourde à Chalindrey, symbolisée, par la réception des A1A-A1A 68001 le 19 juin et 68501 le 12 décembre.
Ces engins accompagnés des prototypes BB 69000, CC 70000, dont la mise au point donne du fil à retordre, vont s’attaquer aux rapides
et express de l’axe Paris – Bâle et Reims – Dijon au détriment des Mountain et Pacific.
L’électrification Neufchâteau – Dijon en décembre 1964 conduit à l’établissement d’un gril électrique au dépôt pour recevoir 25 BB 25100
chargées du trafic express sur les relations Metz – Nancy – Dijon, trains RA et RO de Woippy, Blainville sur Dijon-Perrigny et Gevrey.
Elles signent l’arrêt de mort des 141 P et 150 P, qui sont soit amorties soit transférées à Chaumont. C’est le chant du cygne de la vapeur,
encore représentée par les 140 C et 130 B, qui capitulent en 1968 et 1970.
En 1966, la cavalerie thermique s’enrichit avec des 66000 et X 3800 venus de Nancy, tandis que le parc des 68500, en augmentation, permet
peu à peu le transfert des 68000 à Rennes, Tours et Chambéry. La fin de la décennie est marquée par la triple attribution des puissantes
CC 72000, qui vont bientôt faire les caïds en voyageurs sur les lignes 4 et 10, de BB 66400, également chauffantes, et de BB 63500, qui rejoignent
Metz en 1972. Des autorails X 5500, cédés par Épinal en 1969, finissent leur carrière trois ans plus tard.
Côté électrique, 44 machines 25100 et 25150 augmentent leur rayon
d’action en se rendant à Luxembourg, Forbach, Apach, Hausbergen,
Ambérieu et Sibelin. Pendant les pointes d’hiver, elles viennent
en renfort en Savoie sur les trains de skieurs entre Aix-les-Bains
et Saint-Gervais. Pour 1978, quelques BB 67400 sont positionnées
au dépôt pour remplacer les 72000 sur les trains Paris – Mulhouse,
dont la charge excède le tonnage de 450t admis en marche 160.
En 1982, 1983, c’est la fin des X 3800 et des gros diesels prototypes.
De 1991 à 1993, tandis que les 66000 sont mutées et que le parc
de 72000 grossit, des 67000 prennent leurs quartiers à Chalindrey et
servent aux travaux de la LN 3. Peu à peu, les 68000 libérées de Tours
et Nantes reviennent dans le site pour des fonctions marchandises.
En 1996, les 67400 sont regroupées à Strasbourg. Puis la cavalerie
thermique, composée des 72000, 68000, 68500, 66400, passe le cap
de l’an 2000, avant de connaître de nouveaux bouleversements
(voir article ci-dessus).
B. C.
Vue de l’EMT, avec le vaste atelier d’entretien, construit en 1946
(10 juillet 1997).
CC 72100 et AGC bibi en visite dans les locaux de l’atelier de Chalindrey
(mai 2007).
G. Pourageaux
À la tombée du jour, une UM de BB 69000 et une rame de wagons-
trémies sur la ligne 16 en direction de Lure (29 octobre 2009).
E. Jacquot
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
28
Actualité France
a région Haute-Normandie
gère 41 voitures VO 2N
(voir
encadré page 29)
constituant cinq
rames de sept voitures et six voi-
tures de réserve. Le parc initial
comprend six voitures avec cabine
de réversibilité (Bxe), six voitures
avec fourgon côté locomotive
(BDe), 12 voitures mixtes (ABe) et
17 voitures de 2
classe (Be).
Chaque rame est composée d’une
Bxe, de trois Be, de deux ABe et
d’une BDe, soit 1071 places as-
sises dont 124 en 1
classe et 75
strapontins. Face aux récentes ré-
novations (X 4900) et à l’arrivée
massive de matériel neuf (AGC ou
TER 2N NG par exemple), ces
voitures, dont l’espérance de vie
est encore d’une dizaine d’années,
faisaient pâle figure avec leur
livrée orange et gris des an-
nées80 et le Skaï orange des
sièges individuels. La région a
donc décidé de financer une réno-
vation légère réalisée dans les
ateliers SNCF de Rennes.
La livrée extérieure
adopte les
couleurs du TER: gris orage (toiture
et bas de caisse), gris métallisé,
gris quartz et bleu institution.
Cette livrée est semblable à celle
des VO 2N des régions Picardie et
Centre. Comme pour les TER 2N
NG, les portes sont en bleu foncé.
Début 2010, un pelliculage propre
à la région a été apposé (iden-
tique à celui des TER 2N NG).
À l’intérieur,
pas de bouleverse-
ment mais de nouvelles am-
biances et quelques particularités.
Les parois sont de couleur crème
assez pâle avec pelliculage par
film adhésif. La structure des
caisses a imposé le maintien des
sièges existants ainsi que leur es-
pacement. Les sièges ont conservé
leur coque d’origine. L’assise et le
dossier sont recouverts de tissu
de velours de couleur bleue type
TER 2N NG Haute-Normandie.
Les dispositions sont en 2 +2 à
l’étage supérieur et en 2 +3 à
l’étage inférieur. De ce fait, il y a
des accoudoirs aux sièges de
l’étage supérieur. Côté couloir, un
nouveau pied type Z 20900 rem-
place l’ancien piétement. Chaque
siège dispose d’un nouvel appuie-
tête avec tissu de velours bleu et
Texoïd coloré: le côté couloir est
en forme de poignée pour facili-
ter les déplacements. Ces touches
de couleur sont du plus bel effet
et rappellent bien l’ambiance
chromatique des TER 2N NG.
Sur les plates-formes
sont instal-
lés des strapontins avec appui
ischiatique en tissu de velours
bleu et appuie-dos en Texoïd de
couleur. À noter que, sur la Bxe
côté cabine et en salles infé-
rieures, ce sont des strapontins
classiques type Transilien avec la
seule assise rehoussée. Les toi-
lettes sont rénovées ainsi que
l’éclairage (remplacement des
vasques translucides). Des rideaux
sont installés en salle supérieure
au niveau des petites fenêtres et
des stores en salles inférieures et
d’extrémité. Les voitures Be et
ABe perdent chacune l’une de
leurs toilettes au profit de quatre
places assises. De grandes boîtes à
déchets type voitures Corail sont
ajoutées près des plates-formes
au niveau des escaliers menant à
l’étage inférieur. Les escaliers
menant à l’étage supérieur sont
de type VB 2N de Transilien avec
habillage en stratifié imitation
bois et intégration de spots lumi-
neux. Des cases à bagages sont
conservées en salle inférieure sous
l’escalier mais disparaissent au
profit de deux places assises en
salle supérieure.
Les extrémités côté rame
ou côté
locomotive des voitures Bxe et
BDe sont aménagées en espace
vélos avec trois accroches cha-
cun. Il y a un espace de quatre
places assises juste en face. Dans
l’une des Be est créé un local de
service fermé pour l’agent com-
mercial trains avec deux strapon-
tins, une tablette et le dispositif
La Haute-Normandie rénove
ses rames VO 2N
Pour les mettre au niveau de ses autres matériels, la région finance une rénovation
légère de ses rames tractées à deux niveaux, qui devraient rouler encore une décennie.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
L’aménagement des sièges, avec disposition 2 + 2, en salle supérieure
dans une voiture Bxe.
L’emplacement pour les vélos et l’escalier d’accès au niveau supérieur :
noter la finition bois et les éclairages de balisage.
Les VO 2N, un petit parc de 110 unités
Forte du succès des voitures VB 2N de la banlieue parisienne, construites
à 589 exemplaires entre 1975 et 1984, la SNCF décide, en 1979,
de commander des voitures similaires pour la grande couronne aux
constructeurs CIMT et ANF. De caisse absolument identique aux VB 2N,
elles prennent la dénomination de «voitures omnibus à deux niveaux».
Une première commande de 100 voitures est livrée entre 1980 et 1981
et concerne 49 Be, 24 ABe, 13 BDe et 14 Bxe. Une commande
complémentaire de 10 exemplaires (voitures Be) arrive en 1990. À noter
que la région Nord-Pas-de-Calais, déjà confrontée sur certaines lignes
à des phénomènes de saturation, commande de son côté 51 voitures
semblables dénommées «voitures régionales à deux niveaux»
(VR 2N) : nous en reparlerons car leur rénovation vient de débuter.
Utilisables en rames de huit caisses en réversibilité et traction électrique,
les VO 2N apparaissent sur Paris – Château-Thierry, Paris – Compiègne –
Amiens et Paris – Montereau – Sens – Laroche-Migennes.
La livrée extérieure est identique à celle des VB 2N: grise avec deux
bandeaux orange (entre les baies et en bas de caisse). À l’intérieur,
les banquettes ont cédé la place à des sièges individuels recouverts
de Skaï orange. Des cases à bagages sont positionnées en extrémité
de salle: sous l’escalier en salle basse et de part et d’autre de l’escalier
en salle haute. Chaque voiture, mesurant 24,28m (24,78m en Bxe), repose
sur deux bogies Y30 P. Leur vitesse maximale est de 140km/h. La traction
est assurée par des locomotives BB 16500, 17000, 8500 ou 25500.
La répartition actuelle des VO 2N est la suivante: 29 à Paris-Nord
(Joncherolles), pour la région Picardie, 41 à Paris-Saint-Lazare (Clichy-
Levallois), pour la région Haute-Normandie, et 37 à Paris-Rive-Gauche
(Montrouge), pour la région Centre; enfin trois voitures à Lille
en renfort des VR 2N (une ABe et deux Be).
La région Centre a rénové ses 37 voitures et la région Picardie
ses 29 voitures. La livrée extérieure est de type TER à base de bleu et
gris métallisé. La 1
classe est maintenue mais sur des voitures entières
type Ae. Les sièges ont conservé leurs coques recouvertes de tissu
de velours de couleur bleue moucheté. Il n’y a plus que quatre places
de front au lieu de cinq. Des rideaux apparaissent aux fenêtres
et de la moquette au sol de la 1
classe. Un local ASCT et un espace
vélos sont créés. Les escaliers d’accès à la salle haute reçoivent
un habillage en bois avec incorporation d’éclairage à diodes.
Ainsi rénové, le parc comprend neuf voitures Ae, une ABe, 15 Bxe,
70 Be et 15 BDe.
M. C.
Vue extérieure des rames rénovées, avec livrée TER gris et bleu avant
pose du pelliculage (23 décembre 2009).
Niveau inférieur en 2
classe d’une VO 2N en aménagement d’origine
(avril 1981) et d’une VO 2N Picardie rénovée (octobre 2000).
Passage à Montereau d’une rame VO 2N, en livrée originelle, orange
et gris, sur un train Paris – Yerres (16 juillet 1986).
Rame VO 2N Centre en livrée TER rénovée, identique à celle des rames
Haute-Normandie en cours de modernisation légère,
sur un Chartres – Paris, à Rambouillet
(7 mai 2009).
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
30
de sonorisation. C’est aussi dans
ce local qu’arrivent les appels
depuis les emplacements réservés
aux personnes en fauteuil roulant
(UFR). Deux emplacements UFR
sont aménagés sur une plate-
forme à la place d’un escalier de
descente à l’étage inférieur: un
dans la même voiture que le local
ASCT, qui devient la voiture BSeh,
et l’autre dans une autre voiture
Be, qui devient Beh. Une rampe
légère est à disposition de l’ASCT
pour permettre l’accès facile à
l’UFR.
Au terme de cette rénovation,
parc de 41 voitures sera ainsi
constitué: six voitures BDe, six
voitures Bxe, six voitures Beh, six
voitures BSeh et 17 voitures Be.
Chaque rame comporte une Bxe,
trois Be, une Beh, une BSeh et une
BDe. La capacité offerte d’une
rame rénovée est de 1051 places
assises (monoclasse, 2
classe)
dont 77 strapontins.
La première rame complète
est
disponible depuis juin2009, la
deuxième depuis octobre et la
troisième depuis janvier 2010. Les
deux suivantes arriveront en avril
et juillet 2010. Les voitures de ré-
serve reviendront modernisées en
octobre 2010. Cette opération,
d’un coût de 10,3millions d’euros,
est entièrement financée par la
région Haute-Normandie. Ces
rames doivent circuler jusqu’en
2017-2020… si les BB 17000
tiennent jusque-là!
�
Actualité France
Un parc TER haut-normand entièrement neuf ou rénové fin 2010
Outre les 41 voitures VO 2N décrites ci-dessus, formant cinq rames (avec des BB 17000 louées à Transilien) et circulant sur Paris – Serquigny,
Évreux et Vernon, la région Haute-Normandie dispose de 10 X 73500 pour la pointe de Caux, LeHavre vers Rolleville ou Fécamp.
Côté AGC, il y a aujourd’hui 21 ZGC (Rouen – LeHavre, Amiens ou Mantes-la-Jolie et navettes Mantes – Vernon ou Évreux), quatre XGC
et trois BGC (Rouen – Caen et le périurbain de Rouen vers Yvetot et Saint-Aubin-lès-Elbeuf). Six autres BGC arriveront en avril 2010.
Dès mars, ces BGC pourront changer de mode de traction en marche entre Saint-Étienne-du-Rouvray et Oissel. Pour homogénéiser le parc,
les quatre XGC seront échangés avec trois ZGC de la région Auvergne. Les ATER et AGC seront pelliculés en 2010.
Les TER 2N NG, au nombre de 11, assurent les relations Paris – Rouen-Rive-Droite. Cinq autres rames arrivent en 2010. En contre-pointe,
elles circulent sur Évreux et Serquigny.
Les 13 X 4900 rénovés circulent exclusivement sur Rouen – Dieppe et ce jusqu’en 2014-2015. Il existe aussi six X 4750, dont quatre ont été
rénovés en 1990, dont l’X 4783 ex-Bourgogne et l’X 4763, encore dans sa livrée rouge et crème, qui ne sera pas rénové et est garé. Les cinq
X 4750 seront rénovés selon le type X 4900 avec remplacement des sièges. Avec l’électrification Oissel – Saint-Aubin-lès-Elbeuf, programmée
pour 2014, les BGC ou ZGC prendront la relève des X 4900et X 4750. Fin 2010, la totalité du parc régional sera neuf ou rénové.
Enfin, il reste 89 voitures Corail de l’activité Corail Intercités, qui vont être rénovées avec la participation de la région Haute-Normandie
à partir de début 2010. Là encore, la touche régionale se verra avec des sièges type TER 2N NG et les coloris correspondants.
N’oublions pas aussi que cette région fait partie des premières à avoir commandé ferme des Régiolis, le porteur polyvalent d’Alstom:
huit exemplaires quadricaisses bibi sont en commande et deux sont en option. Ils circuleront sur Dieppe.
M. C.
Ci-dessus de g. à d. :
X 4900 haut-normand rénové
aux couleurs TER (5 mars 2006)
et AGC bibi Haute-Normandie
(novembre 2009).
Ci-contre :
TER 2N NG lors de sa présentation
officielle à Yvetot (5 décembre 2008).
M. Carémantrant
Doc.
Doc.
a question a fait débat mi-
janvier: la SNCF va-t-elle
réduire certaines offres de des-
sertes TGV en France? La société
et son ministre de tutelle ont
répondu «non» avec force. Ou,
plus exactement, que chaque
année le budget de l’entreprise
publique prévoit des créations et
des suppressions de dessertes.
Pour 2010, elle annonce une aug-
mentation d’environ 1% de son
offre à grande vitesse.
Cependant,
il est exact que, sur
les 800 TGV qui circulent chaque
jour, environ 20% sont défici-
taires; d’où les ajustements
périodiques. Le taux moyen
d’occupation est de 77%. Avec la
crise qui frappe les ménages et les
entreprises, les déplacements sont
moins nombreux: on parle de
4% de baisse en 2010. Même les
hommes d’affaires délaissent la
classe! Le chiffre d’affaires de
l’activité SNCF Voyages en 2009
est en reculde 1,2% (environ
100millions d’euros), alors qu’il
avait progressé de 8% en 2008.
Les charges augmentent
aussi, à
l’image des péages payés à RFF:
près de 900millions supplémen-
taires d’ici à 2013!
Côté recettes,
on ne peut compter
que sur les lignes existantes.
Le TGV Rhin – Rhône et Perpignan
– Figueras n’arrivent que dans plu-
sieurs mois et n’auront pas,
a priori,
le même succès que certaines
lignes nouvelles précédentes. Par
contre, les investissements en
matériel (25 à 30millions d’euros
par rame) se poursuivent avec une
douzaine de rames Duplex Dasye
par an et la rénovation (une de
plus) des rames Sud-Est. Alors
que, pour la première fois, il fallait
penser à renouveler ces premières
rames (les plus vieilles ont 30ans),
le parc risque finalement d’être
rapidement surdimensionné. On
parle même de garer plusieurs
rames Sud-Est: une première!
Quelles mesures
peuvent être
mises en œuvre? Réduire la
composition des trains en passant
d’une UM à une US. Fusionner
des dessertes pour économiser
des sillons et des heures de
conduite. Et enfin, examiner fine-
ment la desserte et le remplissage
des trains, notamment autour
des heures de pointe, pendant les
heures creuses ou les week-ends.
Sans oublier de faire évoluer en
permanence la gamme tarifaire
pour faire venir de nouveaux
voyageurs et fidéliser les plus
anciens.
Dans ces circonstances,
cer-
taines extrémités de radiales ou
certaines relations Province –
Province sont mises à l’index. Et
pourtant, ces mêmes relations
«évite-Paris» sont celles qui ont
la plus importante marge de
progression. L’idée de développer
les gares TGV en banlieue pari-
sienne, de créer le fameux barreau
sud ou de relier la Défense à
Roissy, va dans ce sens. Mais il
faudra plusieurs années avant
que ces projets soient opéra-
tionnels. Et puis, il ne faut pas
oublier que nous entrons dans
l’ère de la concurrence. Les nou-
veaux entrants se positionneront,
sans aucun doute, sur les mar-
chés les plus rentables.
Quant au choix des dessertes
reconfigurer, l’implication finan-
cière grandissante des collectivités
locales pour la construction des
lignes à grande vitesse va com-
pliquer la donne: les élus de l’Est
sont immédiatement montés au
créneau, menaçant de ne pas
payer pour la deuxième phase du
TGV Est.
M. Carémantrant
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
31
La rame POS 4407 sur la LGV Est-européenne, à Charny (25mai 2007). Les collectivités qui ont financé cette LGV ont menacé de se retirer
de la deuxième phase si les dessertes diminuaient.
M. Carémantrant
TGV: la SNCF réajuste son offre
es fortes chutes de neige
tombées au cours du week-
end précédant Noël ont notable-
ment perturbé le trafic ferroviaire
dans son ensemble. Sur la région
dijonnaise, ce sont les trains de
voyageurs de nuit Artesia assu-
rant les relations Paris – Venise,
trains 221 et 220, et Paris – Rome,
trains 227 et 226, qui ont subi
les plus gros retards. Les retards
des trains 220 et 226 ont en-
traîné
de facto
un départ retardé
des 221 et 227, les rames,
composées intégralement de
matériels italiens, arrivées le
matin, étant ensuite achemi-
nées à Villeneuve-Prairie pour
remise en état : nettoyage, pré-
paration des compartiments,
plein d’eau, etc.
Certains jours,
la rame italienne
n’étant pas prête, le train a été
assuré avec des voitures-cou-
chettes Corail SNCF. Le plus gros
retard a été observé le mardi 22
décembre, puisqu’en plus des dif-
ficultés de circulation en Italie la
caténaire a été arrachée dans le
Valais. À quoi sont venus s’ajouter
des problèmes de gestion du côté
français bloquant les trains du-
rant 4 heures environ en gare de
Vallorbe… Ce jour-là, le 220 a
quitté Vallorbe à 15 h 05, soit
avec un retard de 11 heures 01 !
Suivant de peu, le 226 est, lui,
parti avec un retard d’un peu plus
de 10 heures. Ces deux trains fi-
gurent donc parmi ceux qui ont
affiché les plus forts retards de
l’année 2009.
Arrivés à Dijon à 16 h 45,
les
passagers du 220 ont été trans-
férés dans un TGV, tandis que
ceux du 226, arrivant 10 min
après, continuaient leur voyage
sur Paris sans changer de train.
La rame du 220 est ensuite mon-
tée en W à Villeneuve-Prairie.
Ces retards conséquents ont en-
traîné la suppression des 221 et
227 au départ de Paris-Bercy,
remplacés par une bonne dizaine
de bus !
Si ces retards
ont causé de nom-
breux soucis aux voyageurs,
conducteurs et contrôleurs des
trains concernés, ils ont fait le
bonheur des photographes, qui
ont ainsi pu faire des clichés de
ces trains dans des lieux habituel-
lement parcourus de nuit.
S. Assez
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
32
Actualité France
Dijon-Ville, samedi 19 décembre, 15 h 06. Arrivé quelques minutes plus tôt avec un retard de 8 heures 30, le 226 démarre pour Paris.
Comme on peut le voir, le conducteur vient de commander l’abaissement du panto monophasé.
S. Assez
Des trains France – Italie
piégés par la neige
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
33
Courvières,
dimanche 20 décembre, 12 h 50.
Peu après Frasne,
avec un retard de plus
de 7 heures, la BB 26078,
à 125 km/h en tête du 226,
traverse la campagne
enneigée du haut Doubs.
O. Julian
Dijon-Ville,
dimanche 20 décembre, 14 h 30.
Avec un retard de 8 heures 54,
le 220 entre en gare.
Notez les voitures-couchettes
SNCF derrière la BB 26135.
Vallorbe,
mardi 22 décembre, 15 h 00.
BB 26198 en tête, le 220 attend
le départ qui lui sera donné
dans quelques minutes, soit avec
un retard de 11 heures 01 !
À ses côtés, le 226 est toujours
attelé à la Re 460.042, qui assure
son chauffage. Dans quelques
minutes, elle sera remplacée
par une BB 26000.
Pont-d’Héry,
mardi 22 décembre, 15 h 40.
Alors que la neige a pratiquement
disparu des plateaux du haut
Doubs, le 220 attend le passage
du TGV 9269 Paris – Lausanne,
afin de pouvoir ensuite s’engager
sur la section à une voie
banalisée jusqu’à Andelot.
Photos S. Assez
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
34
Actualité France
e sujet avait été évoqué dans
la presse dès l’été 2009 et,
finalement, Eurotunnel a annoncé
avoir achevé le processus d’acqui-
sition des actifs français de Veolia
Cargo le 1
décembre dernier.
Endetté, le groupe Veolia souhaite
céder 3milliards d’euros d’actifs
entre2009 et2011. Le transport
ferroviaire de marchandises est
marginal au sein du groupe, dont
l’activité est centrée sur les
services à l’environnement (eau,
énergie, propreté et transport
de voyageurs). Avec un chiffre
d’affaires 2008 de 188millions
d’euros, il représente 3,1% du CA
de la branche transport et 0,5%
du CA global du groupe. L’activité
fret s’est toutefois développée.
Veolia Cargo France, qui a tiré son
premier train en juin2005 (sous
l’appellation Connex à l’époque),
devait atteindre sa taille critique
fin 2009-début 2010. Hors France,
l’acquisition de Rail4Chem, en
février2008, a permis à Veolia
Cargo d’occuper une place ma-
jeure en Europe. La SNCF a acquis
les activités étrangères de Veolia
Cargo et Eurotunnel, les activités
françaises, qui représentent
55millions d’euros de CA.
Eurotunnel a créé une filiale,
Europorte, qui comprend:
Europorte France (ex-Veolia
Cargo France);
Europorte Link (ex-Veolia Cargo
Link, entité créée avec Rail Link,
filiale de l’armateur CMA-CGM,
dont la dissolution a été décidée
en mars2009. Début 2010, elle
sera effective, et Europorte Link
sera fusionnée avec Europorte
France);
Europorte Proximité (ex-CFTA
Cargo);
Socorail (pas de changement de
nom en raison de la notoriété de
la marque);
Europorte Channel (nouveau
nom de l’activité transmanche,
qui préexistait sous le vocable
Europorte 2).
« Cette acquisition
nous fait
gagner cinq ans dans nos déve-
loppements, rappelle Jacques
Gounon, Pdg d’Eurotunnel. Notre
volonté est de devenir, d’être et de
rester le premier opérateur privé
22mai 2007: cette journée vit la première arrivée de Veolia sur la plate-forme de Dourges.
Le processus de vente de la filiale de fret ferroviaire de Veolia s’est achevé fin 2009
par la cession de ses activités à l’étranger à la SNCF et de ses activités hexagonales
à Eurotunnel. Ce dernier les a intégrées dans une entité baptisée Europorte,
qui ambitionne de devenir le premier opérateur privé français sans pour autant
négliger son développement hors frontières.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Veolia Cargo France racheté
par Eurotunnel
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
35
en France et, dans quelques an-
nées, au-delà de nos frontières. »
Le ton est ainsi donné.
Eurotun-
nel confirme ses ambitions de
« sortir de sa concession » et de se
développer à la fois dans l’Hexa-
gone et en Europe afin de répondre
aux besoins des clients. Avec le
rachat de Veolia Cargo France,
Eurotunnel perd les filiales étran-
gères du groupe Veolia et donc
l’effet réseau. Toutefois, ce n’est
pas parce que la SNCF a repris ces
activités hors France qu’Europorte
va faire appel à l’opérateur histo-
rique dès le franchissement d’une
frontière. Il n’y a « ni collusion ni
connivence », précise Jacques
Gounon à propos de la relation
entre Eurotunnel et la SNCF. Les
deux entreprises pourront travail-
ler à la fois en coopération et en
concurrence. À l’international,
l’ambition d’Europorte est de
construire un réseau d’opérateurs
afin d’assurer la continuité des
prestations. La Belgique, l’Alle-
magne et les Pays-Bas sont priori-
taires. L’Italie et l’Espagne sont
également citées. En Espagne,
Veolia s’était rapproché de l’opé-
rateur Comsa Rail Transport,
filiale de l’entreprise de construc-
tion Comsa. Le déploiement à
l’étranger pourra se faire soit par
acquisition, soit par moyens pro-
pres. Pour l’heure, dans le cadre de
la cession, Europorte dispose de
trois ans de visibilité, la produc-
tion des trains internationaux
étant, durant cette période, assu-
rée par les ex-filiales de Veolia
reprises par la SNCF. Au terme de
ces trois années, il n’est ainsi pas
exclu qu’Europorte devienne un
opérateur belge ou belgo-néer-
landais. Par ailleurs, grâce aux
compétences d’Europorte Chan-
nel, la nouvelle entité souhaite
enrichir son offre vers la Grande-
Bretagne. Depuis septembre, sept
conducteurs et un cadre sont en
formation afin d’être aptes à la
conduite des Class 92 Europorte
sur les voies britanniques. En
ligne, la formation se déroule
entre le faisceau de Dollands
Moor (à la sortie britannique du
tunnel sous la Manche) et Daven-
try (au sud-est de Birmingham).
L’opérateur fret First GBRf (ex-GB
Railfreight), filiale de FirstGroup,
assure la prestation.
Le groupe souhaite amplifier
stratégie de hub, autrement dit la
concentration des trains sur des
points nodaux, concentration qui
peut être étendue au concept de
wagon isolé ou de lotissement,
notamment à travers les implanta-
tions de la filiale Socorail et les
trafics français actuels repris par
Europorte France. L’enjeu est de
massifier sur une même zone,
à l’instar d’un opérateur ferroviaire
de proximité, puis d’assurer la trac-
tion en ligne. « Nous souhaitons
développer les hinterlands, précise
Marc Bizien, directeur d’Europorte,
et faire tomber les frontières opé-
rationnelles. » Cette démarche est
évidemment ouverte à tous les
clients d’une zone ainsi qu’aux
autres opérateurs ferroviaires.
Le but est de composer des trains
complets à partir de divers lots de
wagons. C’est ce qui est pratiqué à
Lérouville (Meuse), en partenariat
avec le logisticien Eurorail et les
opérateurs CFL Cargo et Euro
Cargo Rail. Les hubs aujourd’hui
exploités par Europorte sont prin-
cipalement Dourges, Lérouville,
le port Édouard-Herriot, à Lyon,
le port de Dunkerque et les com-
plexes portuaires de Marseille-Fos.
Notons qu’Eurotunnel
a remporté,
en janvier, l’appel d’offres pour
l’exploitation et la maintenance
des voies du port de Dunkerque
pour une durée de six ans. Une
ordonnance du 2août 2005 avait,
en effet, officialisé la vocation des
grands ports maritimes (ports
autonomes) à gérer par eux-
mêmes les voies portuaires plutôt
que par RFF. Dunkerque est une
première étape. « Nous allons
nous intéresser à l’infrastructure
des réseaux privés ou à vocation à
devenir privé », précise Jacques
�
Ci-contre: reconnaissance
de ligne pour cette G 2000 louée
par Veolia pour assurer un trafic
de ciment entre la cimenterie
belge d’Obourg (groupe Holcim)
et la France (18août 2009).
Ci-dessous: vue à Valenciennes,
la loc électrique E 37509
en tête d’un train venu de Dourges
(19novembre 2009).
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
36
Actualité France
oilà c’est fait: depuis le
janvier 2010, anticipé au
13décembre 2009 pour cause de
nouveau service, le trafic voyageurs
grandes lignes international est
ouvert à la concurrence en France.
Mais concrètement, vous pouvez
sillonner les gares du réseau de
l’Hexagone, rien n’a changé.
Il faudra sans doute attendre
l’été 2010 pour pouvoir emprunter
un train international de la
concurrence. Il s’agira d’un train
de la compagnie italienne Trenita-
lia qui effectuera un AR Paris –
Milan et un AR Paris – Gênes.
Ayant Paris-Lyon comme origine
ou terminus, ces trains desservi-
ront Chambéry et Modane pour le
premier, Avignon-TGV, Aix-en-
Provence-TGV, Marseille et Nice
pour le second. Mais, attention, la
loi est claire: il s’agit d’un service
international. Le cabotage, c’est-
à-dire la prise de voyageurs entre
deux gares françaises, doit repré-
senter moins de la moitié des pas-
sagers transportés et moins de la
moitié du chiffre d’affaires de la
liaison internationale. Cette règle
du cabotage n’existe pas en Alle-
magne et en Italie.
Trenitalia,
l’opérateur historique
de l’Italie, est le seul opérateur à
avoir demandé des sillons (cré-
neaux horaires) à Réseau ferré de
France (RFF), le propriétaire ges-
tionnaire de l’infrastructure. Ces
trains vont rouler sur le Réseau
ferré national, dont les LGV, et il
faut passer par une phase d’homo-
logation du matériel roulant au-
près de l’EPSF (Établissement pu-
blic de sécurité ferroviaire) : c’est le
cas actuellement pour les ETR 500.
Petit retour législatif
en arrière.
Cette libéralisation se mène par
petites phases. Une directive
européenne de 1991 impose la
séparation de l’infrastructure des
services de transport. Transposée
en droit français en 1997, elle
donne naissance à RFF: la SNCF
devient alors un simple transpor-
teur… mais cette même loi indique
que la SNCF, au travers de son
ETR 500 «Frecciarossa» à Greggio sur la ligne Milan – Turin en juillet 2009 : ce matériel devrait se rendre en France après homologation.
Le marché voyageurs s’ouvre
à la concurrence
Après le fret, le transport de voyageurs grandes lignes international se libéralise.
Pas de grands bouleversements à attendre dans l’immédiat, mais quelques passes
d’armes se profilent entre la SNCF et Trenitalia…
ARC
C
ARÉMANTRANT
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
37
service Équipement, devient le
gestionnaire délégué de l’infra-
structure. En clair, RFF prélève à la
SNCF transporteur des péages pour
financer l’entretien du réseau,
argent que RFF redonne à la SNCF
gestionnaire délégué!
Deux décrets
de 2003 et 2006
permettent l’ouverture à la
concurrence du fret ferroviaire le
janvier 2007, anticipé au
31mars 2006. À ce jour, neuf au-
tres entreprises ferroviaires ont
une licence pour circuler en
France. Elles détiennent environ
10% du transport des marchan-
dises en France et n’ont pas vrai-
ment permis de faire décoller le
fret ferroviaire. 80% des mar-
chandises transportées en France
le sont sur des distances infé-
rieures à 200km. De plus, peu
d’usines et quasiment aucun
hypermarché ne sont accessibles
directement par le fer. Par d’autres
modes alternatifs non plus, d’ail-
leurs. Pour les longues distances et
l’international qui traverse majori-
tairement la France sans livrer, le
ferroutage semble la seule solu-
tion… à condition d’avoir des
plates-formes de proximité et des
services suffisamment étoffés
pour être attractif. L’autoroute fer-
roviaire Luxembourg – Perpignan
est desservie par trois navettes
quotidiennes aujourd’hui, elle le
sera par six en 2011 et une dizaine
en 2015. Les deux autres axes
ouvriront en 2011 côté Atlantique
et 2013 entre Calais et Lyon.
Le troisième «paquet ferroviaire»
adopté par le Parlement européen
en 2007 a été transposé en droit
français par une loi promulguée le
9décembre 2009. Cette loi modifie
la Loi d’orientation sur les transports
intérieurs (Loti) pour permettre
l’ouverture à la concurrence et
assurer l’accès aux infrastructures
de service (gares, ateliers). Elle
modifie la loi créant RFF pour au-
toriser l’apparition d’opérateurs de
proximité en fret. Enfin, elle donne
naissance à l’Araf (Autorité de ré-
gulation des activités ferroviaires),
qui veillera au bon fonctionnement
des activités ferroviaires, notam-
ment à l’équité de l’attribution des
sillons, et réglera les litiges.
Concrètement, cela s’est traduit
par la mise en place, le 1
janvier
2010, au sein de la SNCF d’un
Service national de la gestion des
circulations ferroviaires qui se
décline en 21 établissements régio-
naux: tous les agents SNCF liés à
l’exploitation (postes d’aiguillage,
régulation) y sont rattachés.
La concurrence internationale
démarrer doucement. Son créneau
est celui de la grande vitesse et
peu d’opérateurs disposent du
matériel correspondant. Il n’y a pas
de marché de l’occasion dans ce
domaine et la moindre rame coûte
environ 25millions. Trenitalia,
encore elle, a lancé un appel d’offres
pour 50 trains à livrer en 2012.
Récemment, la presse s’est fait
l’écho d’un rapprochement entre
Veolia et Trenitalia pour exploiter,
à partir de 2012, des trains sur les
axes
Bruxelles – Paris – Lyon, Paris –
Londres et Paris – Strasbourg –
Francfort – Bâle. Reste que le marché
international est assez restreint et
l’ouverture à la concurrence du
marché intérieur n’a toujours pas
d’échéance précise. Cette absence
de visibilité n’incite pas les opéra-
teurs à investir. Et là, la SNCF sera
un concurrent redoutable. Sauf que,
chaque année, RFF remet à plat les
demandes et les attributions des
sillons! Et le cadencementgénéra-
lisé, prévu pour décembre 2011,
devrait contribuer à créer de nou-
veaux sillons.
Et pour les TER?
Un nouveau
règlement européen sur les obli-
gationsde service public dans les
transports est opérationnel depuis
le 3décembre 2009. Il s’applique
tout de suite, mais le gouvernement
français s’est donné 10 ans pour
adapter la loi. Depuis la décentra-
lisation de 2002, les régions sont
autorités organisatrices, mais, Loti
oblige, elles doivent passer contrat
avec la SNCF. Plusieurs voix se
sont élevées, y compris la Cour des
comptes, pour demander qu’une
dose de con-currence soit mise à
l’essai. La région Alsace y était
sensible… mais, le 19janvier, elle
a signé la nouvelle convention
TER avec la SNCF pour… 10 ans!
Le sénateur Francis Grignon doit
rendre ses conclusions au prin-
temps 2010… juste après les élec-
tions régionales. Certains points
restent à trancher: quid d’une
convention collective? Que de-
viennent les cheminots si la SNCF
perd des marchés? Idem pour le
matériel roulant TER, aujourd’hui
acheté par les régions mais pro-
priété de la SNCF, qui les conduit
et les entretient. La bataille sera
sans doute rude dans les TER au
cours de la prochaine décennie.
En attendant,
la SNCF poursuit
ses alliances à l’international avec
la Deutsche Bahn, par exemple, sur
le TGV Est ou le futur TGV Rhin –
Rhône. Mais elle se lance aussi
dans la compétition de la concur-
rence avec NTV en Italie. La pre-
mière rame AGV est en test en
Italie depuis la mi-janvier et le
service commercial démarrera
mi-2011.
L’Europe ferroviaire
n’a pas fini
d’être bousculée.
�
X 73900 à Strasbourg : la région Alsace a signé pour 10 ans une nouvelle
convention avec la SNCF : la concurrence régionale n’est pas pour demain.
La rame AGV 001 en test à Voghera en janvier 2010 : la SNCF s’est
associée avec l’italien NTV, premier opérateur à acquérir ce matériel.
Roberto Caccuri/Contrasto
M. Tolini
M. Carémantrant
e constructeur américain
GE Transportation l’avait
annoncé, lors du Salon profes-
sionnel berlinois Innotrans 2008 :
il souhaitait concurrencer son rival
Electro-Motive Diesel (EMD,
ex-branche Electro-Motive Divi-
sion de General Motors), égale-
ment américain, sur le marché
européen du diesel de ligne de
configuration d’essieux CC.
success story
de la fameuse
Class 66 le fait sans doute rêver.
Il faut bien avouer que, depuis la
première commande de 250 uni-
tés, passée par l’opérateur EWS
(English, Welsh and Scottish Rail-
way, devenu aujourd’hui DB
Schenker Rail UK) en 1996, EMD a
largement diffusé sa locomotive
en Grande-Bretagne ainsi qu’en
Europe continentale. Si l’on se
réfère au site Internet néerlandais
de référence http://class66.rail-
fan.nl/, « 624 locomotives Class 66
sont construites et livrées, 27 sont
en production et sept sont en
commande »à l’heure actuelle.
GE Transportation déploie
stratégie similaire et commence
également par la Grande-Bretagne
avec une première commande
passée par l’opérateur Freightli-
ner. Le constructeur a développé
une nouvelle plate-forme
dénommée PowerHaul (initiale-
ment, le programme était connu
sous le vocable « Genesis »).
30 unités sont commandées et
les premières sont arrivées, par
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
38
Actualité International
La réception officielle des 70001 et 70002 a eu lieu le 9novembre 2009, dans le port de Newport, près de Cardiff.
La CC PowerHaul:
une rivale pour la Class 66
Le succès de la Class 66 D’EMD en Europe, vendue à plus
de 650 exemplaires, a fait des envieux outre-Atlantique.
Ainsi, GE Transportation se lance à son tour sur le marché
européen avec une machine CC diesel, la PowerHaul.
Comme son concurrent, il commence par la Grande-Bretagne,
où les six premiers engins, commandés par l’opérateur
Freightliner, sont arrivés fin 2009…
AURENT
C
HARLIER
Photos: SP Freightliner/GE Transportation
La 70001 a entamé les essais, début décembre 2009, en tirant une rame de 30 wagons porte-conteneurs chargés de 60 «caisses», entre le port de
Felixstowe (premier port à conteneurs de Grande-Bretagne, au nord-est de Londres) et le terminal intermodal Freightliner de Lawley Street (Birmingham).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
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bateau, au tout début de novem-
bre2009. Les locomotives ont
été assemblées aux États-Unis, à
Erie, en Pennsylvanie. Les deux
premières ont embarqué à New-
port New, en Virginie, le 23oc-
tobre 2009, et sont arrivées à
destination le 8novembre. La
réception officielle a eu lieu le
lendemain, dans le port de New-
port, près de Cardiff. «Nous
sommes très heureux aujour-
d’hui, car l’arrivée des premières
locomotives PowerHaul marque
l’entrée de GE Transportation sur
le marché européen et britan-
nique. La série PowerHaul de GE
est la plus avancée technologi-
quement. Elle est la locomotive
fret diesel-électrique la plus
économe en carburant et la
moins polluante à ce jour »,
a déclaré Brett BeGole, à la tête
de la division locomotives de GE
Transportation. Soulignons que
la première locomotive de la
série (70001) a été baptisée
« PowerHaul» lors d’une céré-
monie qui s’est déroulée le
24novembre 2009 au dépôt
de maintenance Freightliner
de Midland Road.
L’Europe est mise en avant,
car,
au-delà de la Grande-Bretagne,
c’est le reste du continent qui est
visé par le constructeur. La loco-
motive PowerHaul va ainsi per-
mettre à GE Transportation de
pénétrer le marché de l’Europe
continentale. Le modèle devrait
toutefois se différencier du type
britannique PH 37 ACmi. La
plate-forme PH 37 ACi bénéfi-
ciera d’une caisse plus large, le
gabarit en partie basse étant plus
généreux en Europe continentale
qu’en Grande-Bretagne. Elle sera
un peu plus lourde (132t) et
recevra un réservoir plus grand
(9000l). C’est en ces termes que
la nouvelle locomotive était pré-
sentée par GE Transportation sur
le Salon Innotrans de 2008.
Depuis, aucune précision supplé-
mentaire n’a été communiquée.
Le calendrier initial prévoit la
sortie de la locomotive au cours
du premier semestre 2010.
La crise économique reportera-
t-elle cette échéance, dans un
contexte où les moyens de
traction sont en surcapacité?
Freightliner a revu le calendrier
de livraison des 30 locomotives.
Les 70001 et 70002 sont donc
arrivées, et les 70003 à 70006
ont débarqué en décembre 2009.
La conjoncture actuelle, défavo-
rable au transport de marchan-
dises, a repoussé les livraisons
suivantes. Six engins supplémen-
taires pourraient arriver en
Grande-Bretagne à la rentrée
2010 (70007 à 70012), ce qui
porterait le parc à un total de
12 unités. En ce qui concerne les
18 dernières, aucune date n’est
encore avancée par le client.
�
Un aperçu de la cabine de conduite de la CC PowerHaul.
SP Freightliner/GE Transportation
Deux locomotives en test
Les premiers essais, sur le réseau britannique, de la nouvelle locomotive de GE Transportation ont débuté en décembre2009. Les 70001
et 70002 s’attellent à la tâche, la première étant confiée à la division Intermodal du client Freightliner et la seconde à sa branche Heavy Haul
(trafic lourd). La nouvelle plate-forme GE Transportation va alors être immédiatement confrontée à des missions ferroviaires typiques:
le train léger et rapide d’une part, le train lourd et lent avec besoin de couple important au démarrage d’autre part. Notons que le constructeur
a mis en place, sur les six locomotives britanniques livrées, un système de retour d’expérience qui enregistre une multitude de paramètres
à bord de la locomotive en fonctionnement.
La 70002 a ouvert le bal, le 2décembre, avec un service de manœuvres et de desserte autour du faisceau fret de Stoke Gifford (au nord
de Bristol). Ensuite, elle a été affectée à la traction de trains lourds de charbon (1330t), entre le port de Royal Portbury Dock (près de Bristol)
et la centrale électrique de Rugeley (au nord de Birmingham). Le train était constitué de 19 wagons-trémies. La 70002 a effectué le trajet aller
en charge et le retour à vide.
Dans la foulée, la 70001 a, à son tour, entamé les essais en tirant une rame de 30 wagons porte-conteneurs chargés de 60 « caisses »,
entre le port de Felixstowe (premier port à conteneurs de Grande-Bretagne, situé au nord-est de Londres) et le terminal intermodal
Freightliner de Lawley Street (Birmingham).
L’objectif pour Freightliner est de tirer des trains plus longs à des vitesses plus élevées (sur les lignes qui le permettent), et de bénéficier de
meilleures accélérations que celles qui sont fournies par les Class 66 utilisées aujourd’hui par l’opérateur. L’enjeu est de gagner une longueur
d’avance sur le plan technologique, grâce aux meilleures performances des PowerHaul face aux locomotives en service, plus anciennes.
Évidemment, il est envisageable, tout comme pour les Class 66 à l’époque, que les concurrents de Freightliner décident d’acquérir également
cette locomotive. Mais dans le laps de temps nécessaire pour passer commande, Freightliner devrait, grâce aux performances plus élevées,
utiliser des sillons de meilleure qualité et ainsi disposer d’un avantage concurrentiel non négligeable.
L. C.
Principales caractéristiques de la locomotive
britannique CC PowerHaul PH 37 ACmi:
Vitesse maximale: 120km/h
Longueur hors tampons: 21,71m
Largeur: 2,64m
Hauteur: 3,91m
Masse: 129t
Effort de traction maximal au démarrage: 544 kN
Moteur thermique: P 616 de 2750kW
Six moteurs de traction asynchrones AC-GE 5 GEB 30
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
40
Actualité International
n 2005, Arriva Trains Neder-
land (ATN) repend en son nom
l’exploitation, alors assurée par sa
filiale Noordned, de services voya-
geurs sur des lignes non électrifiées
autour des villes de Groningue et
Leeuwarden, dans le nord des Pays-
Bas. Ces services, assurés par
Noordned depuis 1999-2000, vont
de Groningue vers Roodeschool,
Delfzijl et Nieuweschans (prolongé
un peu plus tard jusqu’à Leer, en
Allemagne) et de Leeuwarden vers
Harlingen, Stavoren et, bien sûr,
Groningue. Fin 2006, ATN reprend
aux NS (Neerlandse Spoorwegen,
l’opérateur historique) l’exploita-
tion de Dordrecht – Gorinchem –
Geldermalsen, une ligne électrifiée
en 1500 V continu.
Veolia Transport
Nederland (VTN) assure depuis
2006, au sud-est du pays cette
fois, l’exploitation de la ligne non
électrifiée Nimègue – Roermond
et de la ligne électrifiée Maastricht
(Randwijck) – Kerkrade Centrum
Heerlen).
Pour l’exploitation
de ces services
voyageurs, Arriva et Veolia ont
loué dans un premier temps du
matériel existant aux NS tout en
commandant, chez Stadler Rail,
du matériel neuf. Celui-ci se com-
pose de rames GTW à trois ou
quatre caisses (1), en version die-
sel ou électrique. Le fait que les
deux compagnies commandent,
quasiment en même temps,
un même matériel modulaire a
permis de réduire l’investissement
de façon sensible.
Stadler Rail
livre tout d’abord à
Arriva 27 rames diesels-élec-
triques à quatre caisses, soit
un module moteur et trois
remorques, de type GTW 2/8
(numérotées301 à327) et 16 rames
à trois caisses, soit un module
moteur entouré de deux remor-
ques de type GTW 2/6 (numéro-
tées228 à243). Parmi ces rames,
huit sont «équipées Allemagne»
pour se rendre à Leer. Le parc
électrique, qui comprend la pre-
mière rame 1500 V testée par
La rame 319 est une GTW 2/8 d’Arriva. Elle assure ce 10mars 2009 le train 30539 Groningue – Roodeschool.
Pays-Bas: Arriva et Veolia renforcent
leurs parcs de GTW Stadler
Exploitants de lignes néerlandaises à caractère local, ces deux opérateurs privés
sont parvenus à les rendre attractives notamment en y affectant des matériels
articulés de type GTW fabriqués par Stadler. Devant le succès rencontré,
ils commandent aujourd’hui des rames et des remorques supplémentaires.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
41
Stadler entre Genève et La Plaine
(2), consiste en six rames GTW 2/8
numérotées501 à506 et une
rame GTW 2/6 numérotée407.
Stadler livre ensuite à Veolia
matériel quasiment identique,
composé de 10 rames diesels à
trois caisses, des GTW 2/6 numé-
rotées201 à210, et 10 rames à
quatre caisses, des GTW 2/8
numérotées351 à360. Le parc
électrique est constitué de cinq
rames GTW 2/6 numérotées501
à505 et trois rames GTW 2/8
numérotées651 à653. Veolia
conserve encore deux autorails
DM 90 «Buffel», les 3446 et
3447, loués aux NS, afin d’épauler
les GTW en périodes de pointe.
Ces lignes avaient été jugées
rentables par la compagnie natio-
nale et étaient exploitées dans des
conditions dissuasives pour le
voyageur. Les deux nouvelles com-
pagnies se sont équipées d’un
matériel neuf et confortable et
proposent des services beaucoup
plus attractifs, fondés notamment
sur une plage horaire large (en
gros de 5h30 à 23 h) (3), avec un
cadencement de 30 min sur toute
la plage horaire (parfois réduit à
l’heure le dimanche). Les billets
sont disponibles dans les gares NS.
De ce fait,
les voyageurs affluent…
et le matériel devient insuffisant!
Les deux compagnies privées réa-
gissent et commandent à Stadler
des rames ou des remorques
supplémentaires. C’est ainsi que
quatre GTW 2/6 de Veolia (les 207
à 210) vont passer à quatre caisses
et seront renumérotées 357 à 360.
De son côté, Arriva a acheté six
nouvelles rames diesels à trois
caisses et huit rames à quatre
caisses en complément du parc
décrit ci-dessus, tout cela étant à
livrer en 2009-2010.
Sur la ligne électrifiée,
il est éga-
lement envisagé d’augmenter la
capacité; Arriva pourrait lever une
option pour trois rames électriques
GTW 2/8 supplémentaires, une
information toutefois non confirmée
lors de l’écriture de ces lignes.
�
(1) Rappelons que la rame GTW (pour
«Gelenktriebwagen», «rame automo-
trice articulée») est un concept Stadler
qui se compose d’un court module
central (powerpack) reposant sur un
«bogie» moteur et entouré de deux (ou
plus) remorques légères à plancher
surbaissé; les remorques d’extrémités
ont, bien entendu, une cabine de
conduite. 2/6 signifie deux essieux
moteurs sur un total de six essieux
(ou sur huit essieux pour 2/8). Plus de
500 rames GTW (électriques ou diesels-
électriques) ont été vendues.
(2) En février-mars 200 (voir
Rail
Passion
n°127).
(3) Et même de 4h30 à 1 h du matin
pour Dordrecht – Geldermalsen.
Les rames électriques GTW 2/8 506 et 504 assurent en UM le train 32565 Dordrecht – Geldermalsen (11mars 2009).
En UM, les 206 et 207 de Veolia marquent l’arrêt à Nimègue Heyendaal
avec le train 32257 Nimègue – Roermond (10mars 2009).
Caractéristiques principales des GTW 2/8 diesels-électriques:
•
numérotation Arriva: ATN (10) 301 à 327 (+8 rames en cours de livraison: 344 à 351);
•
numérotation Veolia: VTN (7) 351 à 356 (+357 à 360, ex-207 à 210, fin 2009);
•
R +R +M (Bo) +R (4 caisses sur 5 bogies dont 1 moteur), 600kW, 140km/h, 93t, 55,94 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler.
Caractéristiques principales des GTW 2/6 diesels-électriques:
•
numérotation Arriva: ATN (10) 228 à 243 (+6 rames à livrer);
•
numérotation Veolia: VTN (7) 201 à 210 (les 207 à 210 deviendront 357 à 360);
•
R +M (Bo) +R (3 caisses sur 4 bogies dont 1 moteur), 600kW, 140km/h, 68t, 40,89 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler.
Caractéristiques principales des GTW 2/8 électriques:
•
numérotation Arriva: ATN (10) 501 à 506;
•
numérotation Veolia: VTN (7) 651 à 653;
•
R +R +M (Bo) +R (4 caisses sur 5 bogies dont 1 moteur), 700kW, 140km/h, 85t, 55,94 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler.
Caractéristiques principales des GTW 2/6 électriques:
•
numérotation Arriva: ATN (10) 407;
•
numérotation Veolia: VTN (7) 501 à 505;
•
R +M (Bo) +R (3 caisses sur 4 bogies dont 1 moteur), 700kW, 140km/h, 66t, 40,89 m HT, 2006 (Arriva)-2007 (Veolia). Const. Stadler.
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
42
Vos plus belles photos
L’X 73635, gravissant une faible pente sans aucune
difficulté, s’approche de Fleurieux-sur-l’Arbresle
(Rhône), sa prochaine halte
(4janvier 2010 ; photo: Ludovic Gra).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
43
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
44
Vos plus belles photos
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
45
Passage près de Verbiesles (Haute-Marne)
d’une desserte céréalière, menée par les BB 66460
et 66442, partie de Chaumont et à destination
de Culmont-Chalindrey
(21décembre 2009 ; photo: Mathieu Dété).
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
46
Entreprises ferroviaires
PAR OLIVIER CARMELLE
réé en 1998, SFI (SNCF Fret Italia) est une filiale de la
SNCF. Celle-ci propose des prestations logistiques
pour la SNCF, maison mère, et utilise Trenitalia comme
opérateur de transport ferroviaire sur le territoire italien.
Fin 2004, à cause de difficultés de coopération avec Treni-
talia, Fret SNCF décide de devenir opérateur ferroviaire à
part entière sur le réseau italien. Pour démarrer cette nou-
velle politique rapidement, SFI fait le choix d’acheter un
opérateur qui avait déjà une licence d’entreprise ferroviaire
(Monferail). Après bien des péripéties pour l’obtention du
certificat de sécurité et l’homologation des locomotives
BB36300, SFI a pu commencer ses nouvelles activités le
8 février 2006.
À ses débuts,
SFI remorquait des trains à proximité de la
frontière – le point le plus éloigné était Avigliana (distant
de 80 km de Modane), avec un trafic de coils pour Arcelor.
C’est d’ailleurs à Avigliana que SFI a implanté son unité de
production, le siège social étant, lui, à Milan.
Avec le temps,
SFI a gagné des trafics vers Candiolo, Villa-
dossola, Trecate, Alessandria, Coni… Un partenariat avec
Nord Cargo permet d’acheminer des trains de véhicules
Citroëndepuis Bologne vers la France.
Mais le transport des marchandises
dans un monde
continuellement en mouvement évolue, et on assiste
actuellement à un déplacement des flux vers l’Europe de
l’Est. De plus, avec l’ouverture à la concurrence, il devient
BB 36300 SFI,
encadrant la voiture
d’accompagnement,
en tête d’un train
de l’autoroute
ferroviaire alpine, en
attente sur la rampe
nord, de 22 ‰,
du Fréjus
(septembre 2006).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
47
difficile pour un opérateur ferroviaire de travailler en
coopération avec une autre entreprise, « historique » ou
non, et de ne pas maîtriser la chaîne de production de
bout en bout.
Concernant l’Italie et sa filiale SFI,
Fret SNCF ne peut pas
se contenter de faire du trafic transfrontalier. Certes, le nord
de l’Italie est une zone économique très active. Mais il faut
aller chercher les trafics là où ils sont, c’est-à-dire au cœur
du territoire italien, et effectuer la prestation de bout en
bout en opérateur unique.
C’est pour cela que SFI
a revu son organisation et ses
moyens de traction afin de se mettre en capacité de déve-
lopper ce type de trafics. Aussi, depuis le 9 septembre 2009,
Fret SNCF (avec la direction Fret Sud-Est) achemine ses
trains avec des conducteurs français interopérables, sans
changement de locomotive ni de conducteur au point-
frontière de Modane (2).
L’objectif est que les conducteurs français
conduisent les
trains jusqu’à un point nodal, Turin et Orbassano en l’occur-
rence. De là, les conducteurs de SFI prendront le relais pour
emmener les trains plus loin sur le réseau italien.
SFI: l’aventure
italienne
de Fret SNCF
Devenue opérateur à part entière
en février 2006, SNCF Fret Italia (SFI)
a franchi une étape décisive
en septembre 2009 quand ses trains
ont pu passer la frontière à Modane
sans changer de machine ni de conducteur.
Depuis, la filiale italienne de la SNCF
n’a cessé de conquérir de nouveaux marchés
et peut envisager l’avenir avec confiance,
même si elle traverse aujourd’hui
une zone de turbulences (1).C’est
à l’histoire de cette percée, encore
modeste mais prometteuse,
que nous consacrons ce dossier,
en insistant tout spécialement
sur les particularités du contexte,
notamment en matière de signalisation,
dans lequel cette expérience
de développement à l’international
se déroule.
(1) Voir encadré page 50.
(2) En revanche, un arrêt technique est nécessaire pour prendre des
documents liés à l’infrastructure et à la mise en route des systèmes
de sécurité (SCMT dans le sens France – Italie et KVB dans le sens
Italie – France).
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF
Cette nouvelle politique va mettre SFI
en position d’enlever
des marchés inédits en direction du nord (Suisse), de l’est
(Slovénie, Hongrie…) et du sud (centre et sud de l’Italie). Les
conducteurs de SFI se voient donc confier de nouvelles mis-
sions avec des extensions de parcours, tout en continuant de
travailler en étroite collaboration avec leurs collègues de la
SNCF. Côté français, à moyen terme, ce seront au moins
16agents de conduite de l’unité traction Alpes (sites de
Saint-Jean-de-Maurienne et Ambérieu) qui seront autorisés
à la conduite des trains aussi bien en France qu’en Italie.
Afin d’assurer les trafics de bout en bout
et notamment
sur les lignes non électrifiées, SFI, en plus de son parc de
locomotives électriques BB 36300, se dote en ce moment
de moyens de traction thermique. Un accord avec Hupac et
Linea a permis dans un premier temps d’avoir en location
respectivement une G 1000 et deux D 753. La première
G 1000 achetée (sur un total prévu de cinq) est arrivée au
mois d’août 2009, mais elle doit obtenir son homologation
pour circuler.
Le trafic pour le client Sedamyl
(transport de blé à des-
tination de Busca: 1000 t par jour) a pu donc démarrer
début juillet 2009. Malheureusement, le manque de fia-
bilité des engins moteurs diesels a contraint SFI à revoir
quelquefois ses acheminements. Des solutions ont été
De haut en bas
et de g. à d. :
train de wagons plats
opéré par Trenitalia
peu avant Modane
(mars 2009) ;
chantier Hupac
en Italie ; train
de céréaliers,
repris par
la BB 36338 SFI,
en attente de départ
à Bardonnèche
(11 janvier 2010).
S. Meillasson
S. Meillasson
P. Mancini
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
49
trouvées pour permettre néanmoins la continuité de
l’approvisionnement.
Côté traction,
SFI a récupéré une nouvelle D 753 mais a
rendu les deux autres, très peu fiables, à Linea. De plus, un
accord a été trouvé avec Sangritana, une compagnie régio-
nale qui office sur l’Adriatique et les Abruzzes, pour la loca-
tion de deux D 752 reconditionnées. Ces machines resteront
tant que le parc de G 1000 SFI ne sera pas suffisant.
Un centre opérationnel bilingue a été créé à Milan
pour le
suivi de la production, en faisant notamment l’interface
entre le client, le gestionnaire de l’infrastructure, la gestion
des agents de conduite et le matériel. De son côté, une salle
d’opérations située à Modane assure la gestion du parc des
Outre le trafic de céréales cité,
SFI a dans son portefeuille
des clients axés sur la métallurgie (Arcelor), le transport des
autos (Gefco), le combiné (Ambrogio), la chimie (Arkema)…
En pleine phase de développement, la filiale de la SNCF
assure également l’acheminement, depuis fin juillet 2009,
de trains de gaz entre Martigues et Castelguelfo,
point-frontière de Vintimille.
Signalons enfin que l’achat par la SNCF
de l’entreprise fer-
roviaire Veolia Italia va permettre à SFI d’élargir rapidement
ses possibilités de prestation.
�
De haut en bas :
utilisé par SFI,
le locotracteur
Y 8240, ici en
manœuvre
à Saint-Jean-
de-Maurienne,
porte aussi
une immatriculation
de cette société
(9 octobre 2007) ;
un train de combiné
TI gravit la rampe
nord du Fréjus
(mars 2009).
S. Meillasson
S. Assez
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
SFI : L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF
Photos S. Meillasson
L’activité fret en Italie se situe essentiellement, à l’exception du port de Gênes, du Piémont à l’Adriatique dans la plaine du Pô. Les segments porteurs
sont variés. L’agriculture n’a visiblement pas souffert de la crise et demeure très attractive. La sidérurgie et l’automobile ont pour leur part été
fortement affectées en 2008, mais ont désormais tendance à repartir à la hausse. La tenue des trafics relatifs au combiné ou à la chimie est fonction
de l’orientation des flux (Nord – Sud ou Est – Ouest) et de l’itinéraire emprunté. Elle est plutôt bonne pour les itinéraires
la Suisse
et l’Autriche, de mitigée à faible
le Mont-Cenis. Le marché du fret en Italie ne justifie pas véritablement le développement d’une activité limitée
aux seules frontières du pays, du fait de distances courtes et de dessertes terminales onéreuses (1). Il est en revanche intéressant s’il est abordé
sous l’angle international. Rémunérateurs, les parcours longs hors Italie permettent, en effet, de compenser les coûts induits par l’infrastructure
italienne et de garantir les marges. C’est surtout de cette manière que le marché fret italien est disputé par de nombreux opérateurs (2).
Ces derniers peuvent être purement autochtones (TI), italiens mais «contrôlés» de l’extérieur (RTC, Nord Cargo) (3) ou filiales d’EF (entreprises
ferroviaires) étrangères (SBB Cargo Italia, DB Schenker Rail Italia, Crossrail, Linea, SFI). La plupart d’entre eux sont concernés en priorité
par les axes alpins
la Suisse ou l’Autriche. Très peu (TI, SFI et SBB Cargo Italia) ont un certificat de sécurité pour la ligne du Fréjus.
Bien organisée et compétente sur son marché domestique, TI a beaucoup de peine à sortir de ses frontières nationales. En raison de ses pertes
financières, l’EF italienne n’a ainsi pas été en mesure de rééditer une acquisition comparable à celle de TXL en Allemagne et n’est toujours
pas titulaire de certificat de sécurité en France. Elle doit, en l’état, composer avec ECR, la filiale de DB Schenker Rail, qui rencontre des difficultés
dues à sa croissance et à ses moyens de production. Cela lui est particulièrement préjudiciable sur l’axe du Fréjus, où elle n’arrive pas à répondre
à une demande pourtant en pleine reprise, pas plus que SFI, la filiale transalpine de SNCF Geodis, qui connaît actuellement une traversée du désert.
En plus de problèmes internes d’organisation, SFI semble pâtir du retard des G 1000 et, après l’échec du rapprochement Nord Cargo-SNCF –
cet épisode pourrait lui coûter un trafic de véhicules utilitaires depuis Alessandria –, la question de son positionnement reste entière. Au-delà
de l’acquisition de Veolia Cargo Italy par SNCF Geodis, une entente avec SBB Cargo Italia ne serait néanmoins pas à écarter. L’opérateur suisse,
qui vient de décider de poursuivre seul son développement, n’exclut pas, en effet, des coopérations.
Le marché italien du fret est certes difficile mais reste accessible aux EF dont la stratégie est solide et l’ambition ferroviaire, grande…
S. Meillasson
(1) C’est lié aux embranchements étriqués et à une exploitation contraignante.
(2) Des opérateurs domestiques (GTS, Autorita Portuale di Savona…) tentent de se développer. D’autres (DFG) ont déjà disparu.
(3) DB Schenker Rail possède désormais la majorité de Nord Cargo.
Italie: un marché difficile mais pas hors de portée…
Train du combiné
opéré par RTC
sur l’itinéraire
du Brenner
(septembre 2006).
Ci-contre de g. à d. :
diesel D 145
de Trenitalia
à Villadossola
(septembre 2006) ;
G 2000 de Railion
(aujourd’hui DB
Schenker) à
Domodossola
(septembre 2006).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
51
Le premier train
Tout a un commencement. Pour l’arrivée de conducteurs français SFI
sur le réseau ferré italien, c’était le 9 juillet 2009, avec un train emmené
par les BB 36333 et 36354 entre Orbassano et Modane…
Emmené par une UM
de BB 36300,
le 60396, premier
train conduit par
un conducteur
français SFI sur
le territoire italien,
à son arrivée
à Modane
(9 septembre 2009).
O. Carmelle
ret SNCF et sa filiale SFI (SNCF Fret Italia) ont commencé
la réalisation de trains conduits pour la première fois
par un conducteur français sur le réseau ferré italien. Le
9 juillet 2009, deux trains de céréales, pour le client Sedamyl,
ont circulé entre Modane et Orbassano avec, à leur tête, des
agents de conduite de l’UT Alpes, basés à Saint-Jean-de-
Maurienne.
Cela commence à 7 h,
quand Philippe Brun prend son ser-
vice à Avigliana ce matin-là. L’agent en second, un Italien
de SFI, Roberto Sosello, attend son mécanicien titulaire.
Sa surprise est totale quand il apprend qu’il s’agit là de la
première circulation dans le cadre de l’interopérabilité
agents de conduite.
Les locomotives attribuées sont les BB 36333 et 36354.
La mission consiste à aller chercher la rame vide au grand
triage d’Orbassano (banlieue de Turin) et de la ramener en
France (train 60396), au point-frontière de Modane, là où
un autre agent de conduite prendra le relais.
Avant le départ d’Avigliana,
Philippe fait tous les essais des
systèmes de sécurité, notamment le SCMT (qui est en fait
l’équivalent du KVB en France). Le numéro de marche est le
70021. La fiche train est éditée par l’entreprise ferroviaire.
Les prescriptions de sécurité, avec entre autres les ralentis-
sements et certains ordres de circulation, émanent du
gestionnaire d’infrastructure (RFI). C’est le dirigeant mouve-
ment (DM) de la gare qui les donne donc à l’équipe de
conduite.
Le départ a lieu à 7h50,
après le train régional. Philippe
reçoit cette information sur son téléphone portable, qui est
dédié à la conduite du train. C’est un GSM-R réservé à une
Entreprises ferroviaires
LE PREMIER TRAIN
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
52
Ci-contre :
en provenance
de Trecate, le train
47348 attend
à Bardonnèche
l’ouverture du signal
de sortie de gare
pour s’engouffrer
dans le tunnel
du Fréjus
(25 juin 2009).
Ci-dessous :
l’équipe du premier
train (60396),
composée de Roberto
Sosello, l’agent
en second italien
(à g.), et de Philippe
Brun, le conducteur
français, pose devant
la BB 36354 à Turin
Orbassano
(9 septembre 2009).
utilisation professionnelle. Les communications hors service
sont bloquées par le système.
La vitesse de la HLP
(une machine ou deux machines seules
dans le jargon ferroviaire) peut être de 120km/h (en France,
celle-ci est de 100km/h). Une fois sorti de la gare, Philippe
se met rapidement à 120km/h, mais à Alpignano nous
rattrapons le train régional: il faut déjà réduire la vitesse.
Puis c’est un ralentissement à 60km/h: nous quittons la
voie de Turin pour bifurquer vers Orbassano.
Un contact téléphonique avec le dirigeant mouvement
d’Orbassano permet la mise en tête sur la rame sans perte
de temps. Philippe aperçoit sur sa droite des machines de
SBB Cargo (une G 1000 et deux E 484) et à sa gauche
celles de Nord Cargo (des D 753). Ces deux sociétés privées
de fret opèrent pour leur compte sur le territoire italien,
mais elles sont aussi des partenaires pour SFI sur certains
trafics.
L’agent en second,
de par ses attributions, fait la formation
du train, la visite puis l’essai de frein complet. Il se rend
ensuiteà pied au grand poste d’aiguillage pour récupérer
les documents de sécurité liés à l’infrastructure.
Dans ce sens,
ce sont des rames vides qui retournent en
France pour être chargées. Ce trafic concerne une usine de
Busca (à côté de Coni) qui fabrique de l’amidon.
Le départ du train d’Orbassano a lieu à 9h35.
sommes aussitôt arrêtés à la bifurcation « Bivio Pronda »
pour laisser passer le TGV qui file sur Modane. Le signal de
protection s’ouvre à
« Rosso-Verde ».
Philippe repart en res-
pectant le 30km/h, donné par l’indication du signal, sur les
aiguilles. Une fois le train en ligne, le code « 270 », du système
de répétition des signaux, apparaît sur le moniteur: le train
le plus proche devant est au moins à 2700 m. Les signaux
verts confirment que la voie est libre. Nous montons rapide-
ment à 100km/h, vitesse limite de notre convoi.
Le passage de Bussoleno s’effectue à 90km/h.
À la sortie
de la gare, nous observons les uniques signaux à chandelier
de ce tronçon de ligne, puis nous traversons la rivière Dora
sur un pont métallique. Ensuite, les paysages sont plus rares,
car la voie traverse les grands tunnels jusqu’à Salbertrand.
Dans les gares intermédiaires à l’air libre, nous rejoignons la
voie de droite et pouvons observer les gorges qui se dessinent
dans le relief juste à côté de nous.
C’est après Bussoleno
que les rampes atteignent jusqu’à
30 ‰. Cela n’offre aucune difficulté pour l’unité multiple
Les signaux verts se succèdent,
et nous abordons, en forte
rampe, le portail monumental du tunnel de Fréjus, après la
gare de Bardonnèche.
Les travaux de mise au gabarit du tunnel
sont finis du
côté italien. Avant la descente vertigineuse au milieu du
tunnel, la circulation ne se fait que sur une seule voie. Pour
des mesures de sécurité, la vitesse est limitée à 40km/h sur
9000 m. Gare à la régularité des trains qui ne sont plus
dans leur sillon!
Cet été, la voie de gauche est achevée.
Les rails de la voie
de droite sont presque tous enlevés. Une partie de la vieille
plate-forme a été grattée et évacuée. Nous croisons un
chantier où les ouvriers s’activent en projetant du béton sur
la paroi du tunnel.
Avant le tronçon provisoire à simple voie,
les signaux sont
à voie libre: la voie est maintenant tracée pour la France.
Avant d’atteindre le faisceau import de Modane, la dernière
difficulté consiste à franchir la section de séparation
3000/1500 V à l’entrée de la gare de Modane.
Le train s’immobilise au faisceau à 11h30
précisément:
mission accomplie.
Mais cela n’est pas fini,
car Philippe Rosaz reprend aussitôt
les locomotives pour faire la mise en tête du train 60391 à
destination de Felizzano. Cette fois, la rame est chargée
(1600 t). Avec cette masse, pour monter la rampe du Fréjus,
le renfort est obligatoire. En pousse, sur la BB 36360, c’est
un conducteur italien de SFI qui officie.
Le départ s’effectue à l’heure.
Arrêt à Salbertrand pour
laisser passer un train régional, circulation en banalisation
sur la voie de droite de Salbertrand à Chiomonte, et arrêt à
Bussoleno pour récupérer des fiches trains auprès du DM.
Voilà ce qui a rythmé le voyage du retour. Les arrêts prévus
sur la fiche train ont été effectués, et c’est à l’heure que le
train s’immobilise à son terminus.
�
Photos O. Carmelle
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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DE MODANE
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peu avant Turin) et la gare de Modane.
La filiale de Fret SNCF en Italie, SFI,
est l’opérateur ferroviaire de ces nouveaux
trains, qui sont remorqués par
des locomotives interopérables BB 36300
sans relève de l’agent de conduite
à la frontière. L’opérateur dispose d’un lot
de 19 machines spécialement adaptées
à la circulation sur les lignes italiennes.
Pour vous, nous avons accompagné
le train 60391 de Modane à Orbassano.
Outre un itinéraire ferroviaire pour
le moins spectaculaire, qui offre tous
les attraits d’une véritable « ligne
de montagne », vous allez aussi découvrir
les particularités de la signalisation
et de la réglementation italiennes vues
par des Français qui vivent dès aujourd’hui
en Italie ce que sera l’interopérabilité
de demain…
Ph. H.
De Modane à Turin Orbassano
En cabine d’une BB 36300 SFI
O. Carmelle
DE MODANE
À TURIN ORBASSANO
EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI
DE MODANE
À TURIN ORBASSANO
EN CABINE D’UNE BB 36300 SFI
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
55
Des conducteurs à former
Pour SFI, il était vital de maîtriser ses prestations en totalité et donc de disposer
de personnels de conduite autorisés à exercer en Italie. C’est pourquoi
elle a entamé en 2008 un processus de formation dans lequel elle a fait preuve
d’un indéniable savoir-faire.
l y a quelques années déjà, des spécialistes de la SNCF et
de Trenitalia avaient travaillé conjointement en vue de
permettre l’interopérabilité des conducteurs, la première
étape devant être la rédaction d’un référentiel agent de
conduite.
Ce projet a été abandonné rapidement,
mais les engins
moteurs (BB 436000 et E 402B), eux, ont pu franchir la
frontière. Avec l’ouverture à la concurrence, les relations se
sont tendues entre la SNCF et Trenitalia: depuis quelques
mois, les E 402 B ne viennent plus en France. Le positionne-
ment de la SNCF dans le nouvel opérateur italien à grande
vitesse NTV y est certainement pour beaucoup.
Mais pour l’entreprise française,
il est vital d’avoir la
mainmisesur toute la prestation: la qualité de service et la
fiabilité sont à ce prix. Surtout que la politique commerciale
du moment est de développer le trafic en étoile (de et vers
la France avec un pays voisin). Et puis, dans les unités de
production traction proches de la frontière, comme Ambérieu
ou Saint-Jean-de-Maurienne, tous les «mécanos» se disaient
un jour qu’il faudrait aller en Italie.
Tout s’est accéléré
depuis que SFI a acquis une taille plus
importante, avec des trafics nouveaux. En 2008, ce sont des
conducteurs de Saint-Jean-de-Maurienne qui sont choisis
pour ouvrir le bal. L’idée pour SFI est simple: éviter les re-
lèves à la frontière afin d’assurer aux clients une meilleure
qualité de service (transport de caisses mobiles, de ferrailles,
de coils, d’automobiles…, à destination de Candiolo, Vercelli,
Bruzolo, Avigliana, Orbassano,etc.). La condition pour la
recherche de volontaires est la connaissance de la langue
italienne.
Cinq conducteurs et un dirigeant de proximité
(DPX) sont
choisis. Il leur faut tout d’abord une remise à niveau en
langue, car l’ANSF (Agence de sécurité ferroviaire italienne)
impose, entre autres, que les agents de conduite satisfas-
sent à l’examen de langue type CILS de niveau B 1 (niveau
moyen). Le Greta (Groupement d’établissements publics)
local se charge de cette remise à niveau et, une fois passé
l’examen, les cours de réglementation ferroviaire italienne
peuvent commencer.
Ceux-ci sont dispensés en Italie par un formateur
(istrut-
tore)
de SFI accrédité par l’ANSF, et se font exclusivement
en langue italienne. En octobre 2008, devant un jury prési-
dé par un représentant de l’ANSF, les agents réussissent
l’examen de second agent. Dans ce cas, seul un oral est
effectué, car l’ANSF reconnaît, à juste titre, que ce sont déjà
des conducteurs expérimentés.
BB 36300 et voiture
d’accompagnement
sur le site d’Aiton
(mai 2008).
S. Meillasson
Entreprises ferroviaires
DES CONDUCTEURS À FORMER
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
Le passage par le titre de second agent
est indispensable
en Italie. En France, le second agent, nécessaire sur les
lignes à double voie sans radio, n’a qu’une formation légère.
Chez nos voisins, la formation est celle d’un agent de
conduite titulaire en premier. Il faut simplement acquérir de
l’expérience en tant que second agent avant de passer
conducteur en premier. Chez Trenitalia, environ une année
est nécessaire entre les deux étapes. Pour illustrer cette
méthode prenons un exemple. Un conducteur italien arrêté
devant un signal d’arrêt n’a pas le droit le descendre de sa
locomotive pour aller se faire reconnaître au téléphone de
voie. Il doit rester en cabine pour veiller au maintien du
freinage du train. Avec deux agents ayant la même compé-
tence, tout devient possible (reconnaissance, protection
suite obstacle…).
À la suite de l’examen,
les conducteurs SNCF doivent
effectuer 30 journées de service en tant que second agent,
puis, après un complément de formation, passer l’examen
de premier agent. L’expérience des conducteurs est une
condition de l’ANSF avant la rentrée en formation. Et puis
l’objectif est que les agents de conduite SNCF fassent des
trains en premier le plus rapidement possible.
Le stage second agent est retardé
pour les conducteurs de
Saint-Jean-de-Maurienne, car SFI, comme tout opérateur
ferroviaire, est touché de plein fouet par la crise. Le trafic
baisse, les agents de SFI font face à une perte de charge
importante: il n’est pas opportun que les Mauriennais vien-
nent pour l’instant faire leur stage.
En mars 2009,
la situation est meilleure; aussi, les agents
de conduite de la Maurienne peuvent commencer leurs
missions de second agent.
Dans l’intervalle (juillet 2008),
la direction du Fret SNCF
décide de lancer une deuxième école. Cette fois-ci, c’est le
site d’Ambérieu qui est choisi. Ce choix correspond parfaite-
ment aux souhaits de la direction et de SFI en vue des
trafics et des sillons actuels. Six agents de conduite et un
DPX sont choisis. Par rapport à l’école précédente, les
« Ambarrois » ne parlent pas un mot d’italien. C’est le Greta
d’Ambérieu-en-Bugey qui est chargé de l’enseignement, à
raison de 6heures par jour et ce pendant deux mois. Les
180 heures prévues sont conformes à ce qui est demandé
pour passer un examen CILS de niveau B 1, mais la courte
durée de formation rend la tâche ardue.
Les cours commencent en septembre 2008.
Comme l’exa-
men de niveau B 1 porte sur la connaissance linguistique en
relation avec la vie quotidienne, les termes techniques fer-
roviaires ne sont donc étudiés que superficiellement. Deux
formatrices se relaient tout au long du cursus. Deux semaines
d’immersion en Italie permettent aux stagiaires de se fami-
liariser un peu plus avec la langue italienne.
L’examen CILS se déroule le 5 décembre 2008 à Paris
et,
dans l’attente des résultats, la formation réglementation en
Italie commence le 26 janvier 2009. Des horaires sont amé-
nagés pour permettre aux stagiaires d’être en famille le
week-end, car, depuis le début des travaux dans le tunnel
du Fréjus, il y a peu de trains de voyageurs qui franchissent
la frontière (seulement les TGV Paris – Milan). Et puis, la
direction du Fret est bien décidée à tout mettre en œuvre
pour que les stagiaires réussissent. En effet, malgré la moti-
vation de tous, l’éloignement de la famille est, avec le
temps, une contrainte forte. Comme pour l’école précédente,
les cours sont dispensés à Avigliana, siège de l’unité de
production de SFI.
Le permis de conducteur de train
visé est celui qui permet
la circulation sur tout le territoire
(« patente F »),
mais il est
limité aux lignes correspondant au certificat de sécurité de
SFI. Aussi, les agents de conduite sont formés à presque
toute la réglementation italienne (block téléphonique,
manuel, à compteur d’essieux et automatique). Seul le block
radio avec l’ERTMS n’est pas au programme. Le nouveau
Une UM de BB 36300
SFI en tête d’un train
de céréales quitte
Chambéry pour l’Italie
(janvier 2008).
S. Meillasson
système de sécurité SCMT
(Sistema di Controllo della
Marcia del Treno)
est bien sûr étudié.
Après trois semaines,
les stagiaires vont sur le terrain en
cabine de conduite, pour visualiser ce qui a été abordé en
théorie, notamment la signalisation et la répétition des
signaux (RS 4 codes).
Début 2009,
la direction du Fret fixe de nouvelles ambitions
pour SFI: elle souhaite se servir de ses filiales pour se posi-
tionner sur les grands corridors européens. C’est pour le
compte de la direction Fret Sud-Est que les conducteurs fran-
çais iront en Italie jusqu’à Orbassano, Candiolo et même plus
si les sillons le permettent. Puis les agents de conduite de SFI
reprendront les trains pour les emmener plus profondément
en Italie, vers le nord (Suisse) et surtout vers l’est, où les nou-
veaux flux de trafic sont en pleine expansion. Une troisième
école est décidée à la suite de cette nouvelle projection.
Les conducteurs aptes Italie
attirent l’attention de leurs
collègues: ce sont bien des agents SNCF qui travailleront
sous le statut SNCF. Simplement, ces agents auront un (des)
roulement(s) spécifique(s) mais ne feront pas que des
missions Italie.
À partir de fin juin 2009, tout s’accélère:
les Mauriennais
réussissent l’examen de conducteur en premier et les
Ambarrois, l’examen de second agent. Mais un imprévu se
glisse dans le planning: pour l’ANSF, le niveau B 1 CILS ne
suffit pas pour conduire les trains sur le territoire italien. En
fait, en Italie, plusieurs universités font passer des diplômes
de langue, mais ces derniers n’ont pas la même équivalence
selon qu’il s’agit de l’université de Sienne ou de celle de
Pérouse par exemple. Il faut réagir vite. En trois semaines,
les conducteurs de Saint-Jean-de-Maurienne et d’Ambérieu
passent l’examen du niveau supérieur B 2. Mission réussie:
après plusieurs mois de présence en Italie, la langue leur est
devenue plus familière. Rien ne peut plus empêcher la
conduite des trains en interopérabilité.
C’est chose faite depuis le 9 septembre 2009.
Ce jour-là,
pour la première fois, a eu lieu la circulation d’un train avec
un conducteur français entre Orbassano et Modane.
Les deux premières formations de conduite
ont ouvert la
voie. Les agents de la troisième école, qui viennent de débuter
l’apprentissage de la langue italienne en septembre 2009,
vont bénéficier du retour d’expérience des deux écoles
précédentes. La réussite n’en sera que meilleure. Et puis,
l’ANSF est très intéressée par le savoir-faire de la SNCF en
terme de formation.
Il est clair que la SNCF
a pris une longueur d’avance sur
Trenitalia Cargo. Mais dans le monde du transport, rien
n’est jamais acquis. La maîtrise des trafics de bout en
bout en transporteur unique est un atout, mais rien n’em-
pêche sur certains trafics de continuer à coopérer avec
Trenitalia.
�
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Ci-dessus de haut
en bas :
une BB 26000
et une BB 36300
stationnent sur
le gril du dépôt
de Modane
(mars 2009) ;
un train de l’AFA
Aiton – Orbassano
sur la rampe nord
du Fréjus
(septembre 2006).
57
Photos S. Meillasson
BB 436000: des remises à niveau nécessaires
La 436000 est une locomotive très performante mais un peu « datée ». Son bloc d’appareillage central et la ventilation par aspiration
d’air non filtré
les faces latérales attestent, par exemple, une conception mécanique ancienne et constituent un handicap.
Progressif, son déploiement a été ponctué de
retrofits
et d’adaptations qui lui permettent aujourd’hui de tenir un rang certain
à l’international. Une démarche appelée à se poursuivre.
La 436000 a débuté son service commercial en mai 1998
avec une version de logiciel, appelée VL 13, qui offre
des fonctionnalités très limitées, suivie de la VL 19, VL 22
et la VL 25, qui comporte toutes les fonctionnalités, sauf
la VI (vitesse imposée). Ces versions intermédiaires ont eu
pour objectifs de corriger des défauts et de rendre plus
facilement disponibles les engins suite à un incident. La VL
25 H (version définitive), validée au second trimestre 2006,
apporte la VI et de nouveaux correctifs. Établi par Alstom
sur demande SNCF, un premier plan de fiabilisation permet
d’apporter des améliorations «produits », « système » et
« fonctionnelles » à toute la série. Dans le premier cas,
les fuites d’eau aux flexibles des modules de puissance
ont été supprimées et le desserrage des tuyaux sableurs,
solutionné. Les rhéostats de freinage des 36031 à 60 ont
aussi été remplacés. Le second volet a principalement traité
les problèmes de
reset
des baies électroniques et de perte
de synchronisation des microcontrôleurs. Le troisième s’est
concentré sur la fiabilisation de la gestion des défauts
et la sécurisation de la séquence de fermeture
du disjoncteur en UM. Un nouveau bouton-poussoir
(BP (A-IS) BM) a fait son apparition sur les baies
électroniques. Ce BP permet d’annuler des isolements
moteurs. À la disposition des conducteurs, son utilisation
est liée à l’application de procédures reprises au guide
de dépannage. Achevé en décembre2004, ce chantier est
suivi d’une seconde opération de fiabilisation lancée par
le technicentre industriel d’Oullins en 2006. Elle se
terminera fin 2010 et porte sur des modifications
concernant l’isolement électrique, les pompes à eau,
les fuites accidentelles d’eau (générant des amorçages HT)
et la fiabilisation des pièces de rechanges (BVR, cartes
électroniques…).
C’est dans le cadre de l’AFA puis des trains interopérables
(en collaboration avec Trenitalia) et enfin de SFI que
la SNCF décide d’adapter à l’UM sous 1,5 kV/3 kV FS
une première tranche de 20 BB 436000 en 2002-2003,
suivie d’une seconde de 10 engins en 2006. La modification
UM appliquée aux 436200/300 regroupe les fonctions
de télécommande filaire par multiplexage (MUX) ainsi que
de détection et extinction incendie (DEI). Les dispositions
techniques adoptées pour le MUX permettent de commander
à distance jusqu’à deux engins menés dans le train. Pour
l’application AFA, il a été procédé à l’intégration du Safi
Entreprises ferroviaires
SFI: L’AVENTURE ITALIENNE DE FRET SNCF
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
Une UM de BB 36300
au crochet d’un train
de coils pour l’Italie
(mars 2009).
Photos S. Meillasson
(signal d’alarme à frein inhibable). Initialement, les 36200
recevaient les applications MUX et DEI alors que les 436300
bénéficiaient en plus du Safi. Finalement, les machines
seront toutes traitées sur le standard 436300. Toutes ont
par ailleurs dû recevoir des bandes « haute visibilité »
et un second siège « conducteur » dans chaque cabine
de conduite. Le « débridage » des UM 2 utilisées sur l’axe
France – Italie à deux fois la puissance en US n’a en
revanche pas été mené. Mais les dispositions appliquées
aux UM de 436300 permettent de redistribuer
automatiquement, en cas d’isolement, la puissance
maximale autorisée sur les moteurs encore actifs.
Dans ces conditions, une UM 2 peut produire 8,5MW
ainsi que quasiment 500 kN et redémarrer un train dans
les zones les plus difficiles.
Les 30 engins de la sous-série « Italie » ont par ailleurs été
dotés du SCMT, qui équipe la quasi-totalité du réseau RFI.
Transformée la première à Savigliano chez Alstom
Ferrovia, la 436340 sert de prototype. Les modifications
sont lourdes et supposent l’installation de nouveaux
équipements. Elles impliquent notamment, au niveau
du pupitre de conduite, la pose d’un écran de visualisation
SCMT et d’un indicateur de vitesse dédié. L’enregistrement
des « événements sous SCMT » s’effectue
un nouvel
appareillage, le DIS, qui nécessite de ménager une liaison
wi-fi et d’installer un GPS. La SNCF a retenu de configurer
les BB 436300 au standard SCMT
« stand alone ».
Avec une seule platine pneumatique, les 436300 sont
virtuellement autorisées à la vitesse maximale de 200 km/h
en Italie (1). Le montage suffisamment anticipé du SCMT
a permis au groupe SNCF Geodis de s’affranchir de
l’imposition brutale de ce système fin juillet 2009 sur tous
les trains transportant en Italie des matières dangereuses.
Notons que la pose de l’ERTMS de niveau 2 a été évoquée
afin de permettre à une douzaine de 436000 « rouges »
d’emprunter la LN Perpignan – Figueras (2). La SNCF
se doit par ailleurs de remédier à certains problèmes plus
ou moins spécifiques au tunnel ferroviaire du Fréjus.
En période hivernale, les 436300 de l’AFA et de SFI
souffrent, en effet, d’amorçages HT dans le bloc-disjoncteur
(3). Un travail approfondi d’investigations est en cours
et des mesures sont appliquées ou vont être testées. Afin de
protéger les locomotives d’aléas tels que la poussière,
la neige ou l’humidité, la SNCF a essayé sur la 436357 puis
généralisé le doublement des persiennes par des filtres.
De manière générale, les contraintes associées à l’axe
du Mont-Cenis – Fréjus révèlent les limites constructives
(inhérentes à la densité des équipements HT) de la 436300,
mais aussi ses performances: 650t en US sur la partie
italienne de la ligne, 620 t sur la partie française!
Cette locomotive, qui n’a pas été pour la SNCF
un « enfant désiré» et qui a eu de la peine à faire sa place,
demeure indispensable sur les « niches » les plus exigeantes.
S. Meillasson
(1) L’indicateur de vitesse est limité à 180km/h…
(2) L’ERTMS deviendra obligatoire pour circuler en Belgique
à l’horizon 2015.
(3) Le début 2010 a été, à ce titre, assez délicat pour les BB 36300.
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Ci-contre et
ci-dessous :
deux vues
d’un train de l’AFA
Orbassano –
Aiton peu avant
Modane
(mars 2009).
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
PAR OLIVIER CARMELLE
Les bases de la signalisation
ferroviaire italienne
Comme tout réseau ferré national, l’italien (RFI) a ses spécificités, qu’ont dû intégrer
les conducteurs français de SFI. Petit
vade-mecum
de la réglementation en vigueur
de l’autre côté des Alpes, pour ne pas y perdre son latin…
Évoluant sous
le régime de
signalisation italien,
un train TI de wagons
plats, tracté par
une E 633, avant
son arrivée à Modane
(mars 2009).
S. Meillasson
ne réglementation ferroviaire est fondée sur des règles
(règlements, instructions, prescriptions…) qui ont déjà
une longue histoire. Avec la modernisation des infrastruc-
tures et des moyens de traction, celles-ci évoluent sans cesse.
Certaines ont été réécrites complètement, mais d’autres ont
simplement été toilettées. Des retours d’expérience, des
évolutions, des normes inédites ont suscité de nouvelles
règles, qui ont été rajoutées aux anciennes. En fait, la régle-
mentation est un mélange de tout cela, que ce soit en France
ou en Italie.
Les textes en vigueur
pour circuler sur le réseau ferré italien
sont disponibles sur le site Internet de RFI (Rete Ferroviaria
Italiana). Pour les non-initiés, les «RS», «IPCL», «PGOS»,
«IET», «NEAT», «IELB» et autres «FL» sont du charabia.
Dégrossissons tout cela ensemble afin que, lors de votre
prochain voyage en Italie, vous puissiez comprendre et
décrypter les signaux que vous allez rencontrer.
Commençons par les systèmes d’exploitation.
Le plus
moderne est le block radio qui équipe les lignes à grande
vitesse; le système européen ERTMS
(European Railway
Traffic Management System)
est en application. Sur le
réseau classique, les lignes à fort trafic sont équipées en
block automatique. Puis viennent le block par compteurs
d’essieux, le block manuel et le block téléphonique.
Les lignes sont gérées soit par un dirigeant central (DC),
qui s’appuie sur des agents circulation pour la gestion des
gares de la section de ligne, soit par un dirigeant central
opérationnel (DCO), qui télécommande toute une section de
ligne. Ainsi, les lignes à grande vitesse sont télécommandées.
Enfin, certaines lignes à une simple voie et à faible trafic
sont commandées par un dirigeant unique (DU).
Les lignes sont à simple voie ou à double voie.
double voie, la circulation se fait normalement sur la voie
de gauche. Sur celles qui sont à double voie et à fort
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
61
trafic, des installations permettent de circuler indiffé-
remment sur la voie de gauche ou sur celle de droite. Ces
lignes sont dites banalisées – cela se rapproche des itiné-
raires de contresens (IPCS, installations permanentes de
contresens) en France. La banalisation n’est utilisée que
lorsqu’il y a encombrement (panne, travaux) de la voie de
gauche. Seules les lignes désignées banalisées à marche
parallèle permettent à deux trains de circuler simultané-
ment dans le même sens sur les voies de gauche et de
droite.
Si la ligne n’est pas banalisée
et qu’il y a encombrement de
la voie de gauche, le train circulera sur la voie de droite, dite
illégale (circulation avec ordre, sous le régime du cantonne-
ment téléphonique).
Les signaux de cantonnement
Chaque portion de ligne est divisée en cantons
(entre1200 et1350m en moyenne en Italie en block au-
tomatique). Le terme exact est la section de block
(sezione
di blocco).
Quand un train est dans une section de block, la
signalisation en amont doit empêcher le train suivant de
rentrer dans la section occupée. Le signal lumineux va pré-
senter un feu rouge fixe (signal
«a via impedita»
). Celui-ci
est annoncé par un feu jaune
(giallo)
porté par le signal
précédent. Si la distance entre le feu jaune et le feu rouge
est réduite (insuffisante pour qu’un train puisse s’arrêter en
toute sécurité avant le feu rouge), le signal précédant le feu
jaune sera jaune clignotant
(giallo lampeggiante).
Si la distance entre le feu jaune et le feu rouge
est «anor-
malement réduite» (valeur qui se situe entre 350 et 600 ou
900m, selon l’équipement de la ligne), le signal dévolu au
feu jaune sera remplacé par deux feux jaunes verticaux, et
le signal précédent présentera un feu jaune.
Le signal vert (verde),
quant à lui, indique que la section de
ligne ou de block est libre de toute circulation. Les signaux qui
ne présentent pas le seul feu rouge sont dits
«a via libera».
La majeure partie du réseau
est équipée de signaux dits de
première catégorie. Cela pour faire la différence avec les
quelques lignes (à faible trafic) équipées de signaux de
seconde catégorie. Nous en parlons un peu plus loin.
Les gares
En Italie, la gare type se compose
d’un signal d’annonce
(avviso),
d’un signal de protection
(protezione)
d’entrée de
gare et d’un signal de départ
(partenza).
S’il s’agit d’une
grande gare, avec un ou des faisceaux de remisage, il peut
être fait usage de plusieurs signaux de protection et de
départ. L’agent de conduite doit savoir avec précision de-
vant quel signal il est situé, car, en cas de maintien
«a via
impedita»,
les procédures de franchissement sont diffé-
rentes selon qu’il s’agit d’un signal de protection ou d’un
signal de départ. En cas de situation complexe (plusieurs
signaux de protection par exemple), des pancartes accolées
aux signaux indiquent leurs rôles respectifs. Mais le
meilleur moyen de ne pas se tromper est d’avoir une excel-
lente connaissance de la ligne. Comme en France, les agents
de conduite ne conduisent que sur les lignes qu’ils ont au
préalable reconnues et étudiées.
Le block radio
Ce mode d’exploitation
équipe comme en France les
lignes à grande vitesse. Les signaux sont répétés en cabine.
Les signaux (cibles) sont proches de ceux que l’on rencontre
en France sur les LGV.
Le block automatique
L’espacement des convois
se fait automatiquement par
chaque train, qui assure lui-même sa protection. Le convoi
shunte les deux fils de rail de sa section de block et met
ainsi le signal derrière lui
«avia impedita».
Les signaux de block
peuvent être munis d’une pancarte
fixe P. Le P indique la permissivité: le signal n’assure que
l’espacement des trains. Sous certaines conditions, de sa
propre initiative, le conducteur peut pénétrer en canton
occupé et effectuer toute la section de block en marche à
vue (car un train peut se trouver devant)… à moins que,
pendant cette marche, le système continu de répétition des
signaux donne une indication libératoire. Dans ce cas, avant
même la fin de la section de block, l’agent de conduite peut
reprendre sa marche normale
(le système de répétition des
signaux et de contrôle de la marche des trains est abordé
dans l’encadré page 65).
Quelquefois, la lettre P
est allumée dans un caisson. Cela a
la même signification que la lettre P fixe, mais en plus elle
donne l’indication que la gare où se situent ces signaux est
fermée au service pour cette période.
Le block manuel et le block
à compteur d’essieux
Le block manuel est géré par des agents
dans des postes.
Des protections électriques évitent les erreurs dans les libé-
rations de sections de block et l’ouverture des signaux. Le
compteur d’essieux est un système automatique. Un appa-
reil compte les essieux à l’entrée de la section de block et à
la sortie. Si les deux nombres sont égaux, le système ouvre
les signaux de la section de block qui vient d’être dégagée
par le train.
En compteur d’essieux,
les signaux sont lumineux. En block
manuel, les signaux sont du type lumineux ou mécanique.
Attention à ne pas confondre un signal mécanique, qui se
dit en italien
«semaforico»,
avec le sémaphore dans son
Poste de
télécommande
de Coni : l’itinéraire
géré par cette table
est Coni – Savigliano
(9 juin 2009).
À Turin Lingotto,
signal de départ
indiquant avec son
feu rouge et son feu
jaune la confirmation
d’un ralentissement.
La barre lumineuse
à g. du chiffre 1
indique que
le ralentissement est
à 60 km/h. Le chiffre
est la direction
donnée par
les aiguilles
(19 juin 2009).
Photos O. Carmelle
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE
acception française. Le signal mécanique se compose d’une
aile, qui est jaune pour le signal d’annonce et rouge pour le
signal d’arrêt.
En gare et dans le cadre de la signalisation lumineuse,
les
signaux de protection et de départ peuvent porter sous les
cibles des tableaux lumineux avec respectivement les
lettres D ou A(1). S’ils sont allumés, ceux-ci indiquent à
l’agent de conduite que la gare est fermée au service. De
même, en cas de panne d’un signal (maintien intempestif
du feu rouge), l’allumage de ces lettres indique la libération
de la voie en aval. Dans ce cas et sous certaines conditions,
l’agent de conduite, de sa propre initiative, peut franchir ces
signaux fermés.
Le block téléphonique
Les lignes à faible trafic
étant sans block électrique, le sys-
tème de sécurité repose entièrement sur l’homme. La circu-
lation des trains se fait de gare en gare par l’échange de
dépêches. Ces lignes sont équipées aussi bien de signaux
mécaniques que de signaux lumineux, de première com-
me… de seconde catégorie. Le signal de seconde catégorie
est un signal de protection mécanique avec une aile rouge
où est indiqué le chiffre 2. Ce signal de protection est an-
noncé par un signal d’attention (losange jaune), ou bien, si
la visibilité est bonne, par des mirlitons implantés à distance
convenable pour permettre l’arrêt des trains au signal de
protection fermé.
L’exploitation en navette («spola»)
Elle concerne les lignes à faible trafic,
où il n’existe pas de
section de block entre la gare origine et la gare terminus. Le
train engagé sur la ligne doit faire l’aller et le retour avant
qu’un autre train puisse être expédié. La ligne du Piémont
entre Bussoleno et Susa (trafic voyageurs seulement) est
régi avec ce type de système.
Le signal de base lumineux en Italie
(hors ralentissement
pour prise d’aiguille) est de deux types: celui qui porte
trois indications et celui qui ne peut en porter que deux.
Avec le premier système, chaque signal de première caté-
gorie fait l’annonce du suivant (comme en block automa-
tique lumineux en France); avec le second, il y a un signal
spécifique qui fait l’annonce du prochain signal de première
catégorie (comme en block manuel en France). Le signal
qui ne fait que l’annonce (indication jaune ou verte) est
repérable par son mât, qui a des hachures horizontales
blanches et noires. Ce signal est tellement spécifique que,
d’après le règlement, il n’est pas considéré comme un signal
de première catégorie.
En block automatique,
il existe deux systèmes. Les signaux
à trois positions
(« concatenati»)
peuvent présenter les cou-
leurs verte, jaune ou rouge. Les signaux à deux positions
(«non concatenati»)
ne peuvent présenter, pour un signal
d’annonce, que du vert ou du jaune, et pour un signal de
section de block, que du vert ou du rouge.
En block manuel,
en block à compteurs d’essieux ou en
cantonnement téléphonique, les signaux ne peuvent offrir
que deux positions. Enfin, le signal d’annonce (toujours avec
des hachures horizontales) et le signal de block n’assument
que leurs fonctions respectives.
Il y a le cas particulier du signal de protection.
Dans une
gare, il n’est pas considéré comme un signal de block, sauf
si la gare est fermée au service ou s’il s’agit d’un signal pro-
tégeant une bifurcation ou un poste de communication (qui
Les omnibus entre
Turin Porta Nuova
et Bardonnèche sont
assurés par
des rames
réversibles comme
l’indique le disque
orange et noir arboré
en face avant
par cette E 464
monocabine
(12 janvier 2010).
P. Mancini
(1) Le tableau lumineux avec la lettre A existe toujours en block à
compteur d’essieux.
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
63
permet les échanges entre voies de gauche et voies de droite
en pleine ligne). Le signal de protection en gare annonce le
prochain signal de départ. Il n’est pas pour autant à classer
dans les signaux
«concatenati».
Tous les signaux en Italie
(sauf les signaux de départ des
gares, car ceux-ci sont facilement identifiables) sont annon-
cés par des mirlitons. Les couleurs et les formes géométriques
employées permettent à l’agent de conduite de définir le rôle
du signal qu’il va rencontrer.
Quand le signal de départ n’est pas visible
depuis le point
normal d’arrêt du train en gare ou lorsque le brouillard est
fréquent dans la région, il est précédé d’un indicateur de
départ. Ce signal est placé sur un mât; lorsque les deux
feux verticaux blancs sont allumés au fixe, il indique à celui
qui donne l’autorisation de départ que le signal de départ
n’est pas
«a via impedita».
Quand le signal de départ est commun
à plusieurs voies,
l’indicateur de départ est au ras du sol. Pour ne pas le
confondre avec un signal bas de manœuvre, les deux feux
verticaux sont clignotants (à ce titre, le signal bas de ma-
nœuvre, s’il existe, peut être utilisé comme indicateur de
départ). En plus de l’ouverture du signal, les deux feux cligno-
tants de l’indicateur indiquent que le signal de départ est
bien ouvert pour la voie considérée.
Les cibles qui présentent les signaux
sont implantées à
gauche de la voie pour les trains circulant sur la voie de
gauche (sens normal) et sont de forme ronde. Sur l’autre
voie, les cibles sont de forme carrée et implantées à droite.
Des cas particuliers existent, notamment dans les gares où
des signaux de forme carrée sont à gauche mais fléchés
pour indiquer la voie à laquelle ils s’adressent. Générale-
ment, toutes les particularités liées à l’infrastructure et qui
dérogent aux règles sont indiquées dans les documents ap-
pelés «fascicules de ligne» (FL). Ces documents, disponibles
pour toutes les entreprises ferroviaires, reprennent ligne par
ligne l’ensemble des caractéristiques de ces dernières. Les
agents de conduite ont l’obligation d’emmener en service
les FL des lignes pour lesquelles ils sont autorisés à circuler.
Il existe également des signaux dits à chandelier
(«a cande-
liere»).
Ils se situent à des points de bifurcation. Il y a autant
de chandelles que d’itinéraires. Sur une chandelle, le signal le
plus haut indique toujours le parcours direct, celui qui ne
prend pas d’aiguilles en déviation avec réduction de vitesse.
Si les signaux sur les chandelles sont tous à la même hauteur,
cela veut dire que tous les itinéraires sont à voies déviées.
Les signaux mécaniques sur chandelier
se font maintenant
rares. En revanche, les cas sont courants en signalisation
lumineuse. Outre le fait d’afficher la couleur du signal, les
signaux à chandelier fournissent aussi la direction (de
gauche vers la droite).
Un signal (simple ou à chandelier)
peut avoir une, deux ou
trois cibles sur son mât selon les indications à donner (état
de la portion de voie et ralentissement pour prise d’aiguille
en déviation).
Pour la prise d’aiguille en déviation
où un ralentissement de
vitesse est nécessaire (30, 60 ou 100km/h selon le cas), les
feux sur le signal d’annonce prennent les couleurs suivantes:
jaune et vert fixes (ralentissement à 30km/h); jaune et vert
clignotant ensemble (ralentissement à 60km/h); ou jaune et
vert clignotant alternativement (ralentissement à 100km/h).
La confirmation du ralentissement
est donnée par la couleur
rouge, à laquelle on ajoute soit le vert (pour une annonce de
voie libre), soit le jaune (pour une annonce d’un signal fermé).
Quand un signal doit présenter la confirmation d’un
30km/h (par exemple) avec l’annonce d’un 60km/h, il y a
trois cibles. La plus haute montre le rouge: cette couleur
confirme la réduction de vitesse à 30km/h; ensuite viennent
les feux jaune et vert clignotant ensemble, qui annoncent le
ralentissement à 60km/h.
Dernière situation:
après arrêt devant un signal
«a via im-
pedita»,
celui-ci s’ouvre à la position rouge et vert; aucune
indication ne nous permet de faire la différence entre la
Ci-dessous de g. à d. :
signal à chandelier en
gare de Bussoleno :
les deux cibles sont
à la même hauteur,
ce qui indique
que l’accès aux deux
itinéraires
(Salbertrand et Susa)
est limité en vitesse
(26 février 2009) ;
une G 1000 de la DB,
marquée Railion,
entre Moncalieri,
et Turin Lingotto.
Les cibles rondes
sont pour la voie à d.
de ce signal
(empruntée par
le train) et les cibles
carrées concernent
la voie à g.
(26 février 2009).
Photos : O. Carmelle
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE
confirmation d’un 30, d’un 60 ou d’un 100km/h. À défaut
d’indications supplémentaires, le respect du 30km/h est
obligatoire. Néanmoins, dans certains cas, un tableau auxi-
liaire, avec soit une barre blanche (pour 60km/h), soit deux
barres blanches (pour 100km/h), peut être présent et indiquer
la valeur de la vitesse à respecter.
Certaines voies de gare
nécessitent la prise d’aiguille en
déviation pour rejoindre la voie principale. Au lieu d’avoir
des cibles avec plusieurs feux, il est fait usage de tableaux
en forme de triangle pointe en bas. Avec le chiffre 60 dans
le triangle, la vitesse sur les aiguilles est de 60km/h. Sans
chiffre, la vitesse est limitée à 30km/h.
Les signaux de vitesse en ligne
Pour déterminer la vitesse limite d’un train,
sept para-
mètres sont à prendre en compte (vitesse de la ligne, des véhi-
cules, des moyens de traction en fonction de leur emplacement
dans le train…). Pour simplifier le travail des agents de
conduite, les vitesses sont reprises sur un document unique
à chaque train: la fiche train. En plus des vitesses, celle-ci
indique les horaires de départ, intermédiaires et d’arrivée,
ainsi que de nombreuses informations complémentaires.
Sur le terrain,
les transitions de vitesse doivent être annoncées
par des tableaux. Dans le cas d’un ralentissement, les tableaux
sont implantés en amont, à une distance qui permet le freina-
ge du train afin de respecter la vitesse prescrite. Si la variation
de vitesse est importante, des tableaux supplémentaires sont
implantés encore en amont, afin que l’agent de conduite
puisse anticiper. Dans le cas d’une augmentation de vitesse,
les tableaux font directement office d’exécution.
Examinons le cas complet
où nous avons quatre tableaux
superposés ensemble. Le tableau du haut (généralement la
vitesse la plus basse) annonce la vitesse du train apte à cir-
culer au rang A; le second tableau concerne le rang B, le
troisième le rang C, et le quatrième le rang P.
Si les tableaux sont au nombre de deux,
alors celui du haut
indiquera la vitesse du rang A et le second, celle du rang B.
Pour savoir qui doit respecter quoi
commençons par savoir
quels sont les types éligibles au rang P: il s’agit des rames au-
tomotrices avec pendulation ETR 450, 460, 470, 480 (sous
réserve que les fascicules de ligne autorisent la circulation à ce
rang). Le rang C concerne le matériel voyageurs apte à circuler
à une vitesse supérieure à 160km/h – les ETR 500, certains
éléments automoteurs électriques et thermiques (ALe 601, Ale
841, ALn 663, ALn 668…). Le rang B vise le matériel voyageurs
apte à circuler à une vitesse au moins égale à 140km/h et les
autres cas particuliers (toujours dans les fascicules horaires!).
Enfin, le rang A concerne toutes les autres circulations (trains
de marchandises par exemple) et les trains de locomotives
(machines seules ou trains de machines).
Les signaux de vitesse
pour ralentissement
La réalisation des travaux sur ou aux abords des
peut nécessiter des réductions de vitesse
temporaires (en raison de la voie proprement dite
ou bien pour assurer la sécurité des agents
travaillant aux abords de la voie). Avant le départ du
train, les agents de conduite sont avisés des différents
ralentissements par un document donné par le gestionnaire
de l’Infrastructure (RFI). Sur le terrain, on trouve un signal
d’annonce
(«avviso»)
jaune et de forme rectangulaire, avec
pointes aux extrémités et deux feux sur une ligne oblique (ces
feux sont éclairés la nuit ou dans les tunnels). Si le taux de
vitesse à respecter est supérieur à 10km/h, l’indication de la
vitesse prescrite sera apposée sur le signal d’annonce. Puis
viennent à distance de freinage (1000 ou 1200m selon la vi-
tesse de la ligne) le signal d’exécution (
«inizio»,
de couleur
jaune avec deux feux sur une ligne horizontale), qui repère
l’origine de la section à parcourir à vitesse réduite, enfin le signal
de fin de section (
«fine»,
de couleur verte avec un seul feu).
Des cas complexes peuvent être constatés
au niveau des
bifurcations et dans les gares. Des règles particulières existent
avec des indicateurs complémentaires et des adaptations
sur l’implantation de ces signaux de chantier.
Les signaux de manœuvre
Les mouvements de manœuvre
sont à différencier des par-
cours que peuvent effectuer les trains. On considère comme
manœuvre tout mouvement d’engin moteur avec ou sans
Ci-dessous de haut
en bas :
les deux cibles sont
des carrés car
le signal est implanté
à d. et concerne bien
la voie 2 banalisée,
ce qui est confirmé
par un fléchage ;
le point limite
de manœuvre en
gare de Vercelli est
matérialisé par
le piquet hachuré
noir et blanc.
Les tableaux
indiquent la vitesse
à venir pour
les trains des
catégories A, B et C ;
en arrière-plan,
le chiffre romain III
marque
l’implantation
du sectionneur
électrique
en sortie de gare
(25 février 2009).
O. Carmelle
P. Mancini
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
65
véhicules dans la zone de la gare. Les limites de manœuvres
dans une gare sont repérées par des piquets avec des
rayures horizontales blanches et noires. Le passage d’un
train à une manœuvre doit être précédé d’un arrêt. Avant
toute mise en mouvement, l’agent de conduite doit être
prévenu du thème de manœuvre et obéir aux signaux qui
lui sont faits.
Dans les gares et les triages,
des signaux de manœuvre
sont implantés à demeure. Ils sont du type bas ou haut. Un
train arrêté devant un signal de première catégorie
«a via
impedita»
et qui doit effectuer un mouvement de ma-
nœuvre observera les signaux propres à la manœuvre et
non plus les autres signaux. En clair, un agent de conduite,
en manœuvre, peut franchir sans ordre particulier un signal
rouge si le signal de manœuvre est ouvert.
Il existe deux types de signaux bas.
Les plus anciens,
mécaniques (dits aussi «marmotte»), présentent sur une
face un feu blanc (mouvement autorisé) et sur l’autre face
un feu violet (arrêt). Plus récent, le signal bas lumineux peut
offrir deux feux blancs verticaux (mouvement autorisé) ou,
inversement, deux feux horizontaux (arrêt). En gare de
Milan Central, par exemple, il est fait usage de signaux
hauts de manœuvre alors qu’existent également des signaux
bas. Bien que le règlement ne fasse pas la précision, les
signaux hauts servent plus pour des manœuvres dites
«longues» (un trajet entre la gare et le dépôt par exemple).
Les signaux hauts sont prépondérants. En fait, il faut observer
les signaux bas de manœuvre en cas d’absence de signaux
hauts ou lorsque ceux-ci sont en dérangement.
Les signaux de protection
pour les passages à niveau
Sur le réseau italien,
l’une des conditions pour que le
signal de block s’ouvre est que les passages à niveau (PN)
sur la section de block soient fermés. En block automa-
tique, où les sections de block sont en moyenne de1200
à2000m, cette condition n’apporte pas trop de
contraintes aux usagers de la route. En cantonnement
téléphonique, en block manuel ou en block à compteur
d’essieux, les cantons peuvent être bien plus longs. On uti-
lise alors des signaux spécifiques. Pour les passages à
niveau avec barrières, des signaux de première catégorie
peuvent être utilisés dans ce but précis (ils n’assurent
alors pas le cantonnement). Il existe aussi des signaux à
plusieurs feux, dits dans le jargon ferroviaire «sapins de
Noël». Ceux-ci fonctionnent par deux: un signal d’annonce
(avec trois feux jaunes horizontaux en cas d’annonce de
non-fermeture du PN) et un feu d’exécution (avec trois
feux rouges horizontaux en cas de fermeture du PN). Si le
passage à niveau est fermé, les deux signaux arborent
chacun deux feux verts verticaux.
Un signal de protection pour PN avec barrières
protéger jusqu’à quatre passages à niveau sur un parcours
total de 2000m. Les PN sans barrières peuvent être proté-
gés par des signaux spécifiques (trois PN au maximum par
signal). Un premier signal triangulaire porte l’inscription PL
sur fond jaune, puis, environ 150m plus loin, un second
signal quadrilatère avec une croix noire sur fond jaune. Le
La répétition continue des signaux (RSC)
Le dispositif de répétition des signaux permet à l’agent de conduite d’avoir
à l’avance une information sur la position des signaux. Ce système ne fonctionne
que sous block automatique, et à condition que la ligne soit équipée du système
de «courant codifié». Des unités de transmission envoient du courant alternatif
à des fréquences variables dans les circuits de rail. Le champ magnétique créé
est saisi par les capteurs de la locomotive. L’information reçue est retranscrite
sur le moniteur en cabine de conduite.
En moyenne, les sections de block en block automatique à courant codifié (BACC)
sont de 1350m. Le système donne à l’agent de conduite la position du signal
qui se trouve 2700m en aval, ce qui correspond à deux sections de block.
Ce système, appelé RS 4 codes, permet de circuler à 160km/h (au lieu
de 150km/h sans le système).
L’affichage du code 270 (1), lumière verte, indique que le signal situé 2700m
plus loin est vert. Le code 180 (lumière blanche) indique l’approche
d’un signal de couleur jaune, d’un signal jaune clignotant ou d’une annonce
de ralentissement à 30, 60 ou 100km/h. Le code 120 (sigle RV, comme
«riduzione
velocita»
[réduction de vitesse]) apparaît après l’annonce
du ralentissement. Le code 75 (triangle rouge) apparaît après un signal jaune
et indique l’approche du signal fermé.
Il reste la touche AC, qui indique l’absence de code (rail cassé, section de block
occupée, défaut de fermeture d’un PN, pause d’une barre de court-circuit).
Lors de l’apparition d’un code restrictif (accompagné d’un son), l’agent
de conduite doit effectuer une action sur les touches qui se trouvent
à la périphérie du moniteur (touches RIC, PRE, SR).
Les codes apparaissent selon
des séquences logiques. En cas
de séquence illogique, le système
provoque un freinage d’urgence.
Dans la pratique, ce système
permet d’anticiper la signalisation
et d’utiliser correctement
le matériel et les installations.
Pour permettre la circulation
à 250km/h sur ligne classique,
il existe le système RS 9 codes.
Il permet de connaître l’état
des signaux 5400m en avance
(soit quatre sections de block).
Le système de contrôle de la marche
du train (SCMT)
Ce système, maintenant obligatoire pour tous les engins circulant sur le réseau
ferré italien (2), est l’équivalent du KVB en France. Presque toutes les lignes
du réseau sont équipées de ce système. Le SCMT réalise les fonctions de contrôle
de la marche du train en vérifiant le respect des signaux, de la vitesse limite
en ligne, dans les zones de gare, lors des ralentissements…
En cas de non-respect de la vitesse limite, de la vitesse à l’approche des signaux
fermés…, le système SCMT commande le freinage d’urgence.
La RSC continue de fonctionner (sur ligne équipée) en même temps
que le SCMT.
O. Carmelle
(1) Normalement, le circuit de voie est parcouru par une seule valeur de courant de block
(fréquence de 50Hz), interrompue pour ce code, 270 V par minute.
(2) Les six TGV Paris – Milan sont en cours d’équipement et d’homologation. Ces rames
circulent donc avec une dérogation.
Code 270 (lampe verte) donné par
le moniteur du SCMT et de la RSC :
la voie est libre sur au moins 2 700 m.
O. Carmelle
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Entreprises ferroviaires
LES BASES DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE ITALIENNE
feu blanc clignotant du second signal indique que le passage
à niveau, situé à distance de freinage, a ses feux routiers
allumés.
L’emplacement de ces signaux
pour passages à niveau est
repéré également dans les fascicules de ligne.
Les signaux de traction électrique
Le réseau italien
est en grande partie électrifié en tension
unique de 3000V continu. Les seuls cas de signaux fixes
concernant l’abaissement des pantographes sont les entrées
et sorties des lignes à grande vitesse alimentées en
25000V alternatif. Des abaissements de pantographes
peuvent être commandés à l’agent de conduite en cas de
travaux ou d’incident sur la ligne d’alimentation aérienne.
Dans ce cas, l’agent de conduite recevra un ordre écrit où il
lui sera demandé d’abaisser son pantographe entre tel et
tel point de la ligne. Puis, et également en cas de travaux,
des signaux seront installés.
Dans l’ordre, nous trouverons
le signal d’annonce (grand S
dessiné), le signal d’abaissement (barre noire horizontale) et
le signal de fin d’abaissement (grande barre noire verticale).
Les signaux pour changement de phase ne se trouveront
que sur les lignes à grande vitesse, où la tension d’alimenta-
tion est de 25000V.
En France, il existe un signal spécifique
pour délimiter la
fin de la caténaire. En Italie, comme en Suisse d’ailleurs, on
utilise le signal d’abaissement tout simplement.
On notera enfin
qu’on trouve également une myriade de
tableaux, de piquets, pour repérer les passages à niveau, les
pédales pour le comptage des essieux, les limites des cir-
cuits de voie pour les aiguilles télécommandées…
Rame «
Minuetto »
derrière un groupe
de signaux :
les trois numéros
correspondent
à trois itinéraires
(9 juin 2009).
Infographies O. Carmelle
O. Carmelle
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
68
Les chasse-neige à la SNCF
(*)
Les chasse-neige légers, ou éperons
Ils peuvent être fixés
sur les extrémités des engins
moteurs sans condamner l’utilisation des tra-
verses et des appareils d’attelage. Au temps des
PC, certaines régions disposaient d’un nombre
important d’éperons et en équipaient les engins
(généralement des BB 63500) appelés à circuler
sur des sections de ligne susceptibles d’ennei-
gement… Ces éperons sont restés sur les engins
de nos jours… Ils suffisent pour déblayer de
faibles épaisseurs de neige (moins de 0,30 m
au-dessus du rail). Dans ce cas, la circulation
des trains du service normal remorqués par des
engins munis d’éperons suffit, si elle est assez
dense, pour assurer et maintenir le dégagement
de la voie. Les engins équipés sont mentionnés
dans l’inventaire SNCF dans « équipement par-
ticuliers EC ». Les séries concernées sont les
suivantes: BB63500, 66000, 66400/69400,
67200, 67300, 67400, A1A-A1A 68500,
X4900, X4570, BB 7200, BB 15000, 22200,
26000, 36000, 27000, 37000, 75000 (s’y ajou-
tent quelques autres engins à titre particulier).
Les chasse-neige lourds
Les chasse-neige lourds
peuvent travailler
efficacement lorsque la hauteur de la neige
au-dessus du rail dépasse 0,20 m; ils ont sur
les chasse-neige légers l’avantage de déblayer
plus largement et permettent de dégager la
voie quand la neige a une hauteur comprise
entre 1m et 1,20m selon sa consistance
(mouillée, poudreuse). Il est prudent de mettre
en action les chasse-neige lourds quand la
hauteur de neige est sur le point d’atteindre
0,20m au-dessus du rail et que la chute conti-
nue avec intensité ou lorsque la formation
d’amoncellements est à craindre. On les fait
circuler aussi souvent qu’il est nécessaire et,
en particulier, sur les lignes à service suspendu
la nuit, avec le premier train du matin, pour
frayer un passage.
•
Chasse-neige à grand soc
type Sud-Ouest
Le soc peut être fixé
sur une traverse d’extré-
mité des engins moteurs, mais il condamne
alors l’utilisation de celle-ci pour l’attelage.
•
Voie normale traction thermique:
le site
d’Aurillac dispose de trois socs type Sud-Ouest.
Trois BB 66000 du dépôt de Nevers sont
prééquipées pour recevoir ce type de soc
(66082, 91, 110; les 04 et 14 sont en cours de
modification). Cet outil de déneigement
demande obligatoirement un retournement à
chaque fin de mission (présence obligatoire d’un
pont tournant, ou d’un triangle de retourne-
ment. Vitesse de travail et d’acheminement:
60km/h). Les BB63500 ne sont pas équipées
pour recevoir ce type de soc.
•
Voie normale traction électrique:
la région
de Toulouse disposait, pour le déneigement de
la ligne du transpyrénéen oriental (Toulouse –
Latour-de-Carol), de deux antiques BB Midi
(4119 et 4123), munies sur chaque face
frontale de socs chasse-neige et numérotées
respectivement CN 5 et CN 6. Depuis
quelques années, le CN 6 a été remplacé
par la BB 8553, munie des socs modifiés du
CN 6. Afin de rationaliser les moyens de
déneigement, une seconde 8500, la 56,
a été modifiée selon le même principe que
la 8553; elle est opérationnelle depuis
mars2001.
Engins spéciaux
PAR GUILLAUME POURAGEAUX
Vues à Villeneuve (20 déc. 2009 et 16mai 2006),
les BB 63950 et 22367 équipées d’un éperon…
Les Z 201 +202 stationnent en gare de Mont-Louis-la-Cabanasse (5 novembre 2007).
Photos : G. Pourageaux
Lieu de stationnement
8553 – CN 1Latour-de-Carol
8556 – CN 2Ax-les-Thermes
… Celui-ci est sans gêne pour l’utilisation
des traverses et des appareils d’attelage.
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
69
•
Voie métrique Villefranche – Latour-de-
Carol:
La ligne de Cerdagne dispose de deux
fourgons automoteurs (Z 201/202), commandés
en même temps que les premières automotrices,
qui ont la responsabilité d’assurer le transport des
colis et des marchandises et dont l’équipement
est semblable à celui des automotrices. Ils dispo-
sent d’une loge de conduite complète, isolée par
une cloison à une extrémité, et d’une loge de
manœuvre simplifiée à l’autre extrémité. Cette
caractéristique implique l’emploi en unité multiple
de deux fourgons encadrant la rame. Les fourgons
automoteurs comportent quatre moteurs cou-
plés en permanence en séries parallèles;
il n’y a qu’un seul câblage, et les moteurs, de
50 ch chacun, sont bobinés pour la moitié de la
tension de ligne. La caisse est formée de panneaux
de bois à ossature métallique. L’intérieur forme
un vaste fourgon d’une capacité de 8t,
accessible par des portes latérales coulissantes.
À chaque bout de caisse, une porte permet
l’intercommunication avec d’autres véhicules de
la même série ou avec les automotrices. Le début
des années50 ayant marqué le déclin du trafic
marchandises, le parc, largement surdimensionné,
permet de retirer ces engins de l’inventaire.
Les ZDy 308 et 309,
couplés en permanence,
ont été aménagés en UM chasse-neige dès 1954.
La transformation a été réalisée aux ateliers de
Villefranche. Depuis décembre1956, ils sont
renumérotés ZDq 201 et 202. L’étrave montée
sur le Z202 est bien plus grande et permet de
franchir des murs de neige d’un mètre de hau-
teur. Des phares en été mis en place, les faces
avant ont été tôlées, transformations réalisées
par le dépôt de Villefranche. Un rapport de trans-
mission spécial permet le fonctionnement à
Un chasse-neige de type «Nevers» vient de passer la gare de Langogne alors qu’il est en cours d’acheminement entre Nîmes et Clermont (23déc. 2008).
G. Pourageaux
La BB 8556/CN 2, qui revient d’une mission de déneigement,
passe à L’Hospitalet (février2009).
J.-P. Lasserre du Rozel
(*) Les draisines ne sont pas reprises dans cet état des
lieux.
La BB 66110 avec un soc Sud-Ouest, attelée à
un « flanger », à Aurillac (31janvier 2009).
P.-L. Espinasse
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
70
allure réduite durant les opérations de déneige-
ment. Le Z 202 est classé monument historique
depuis le 12 septembre 1995 –ce qui empêche
toute modification technique. Les Z 201/202
doivent être retirés du service à la fin de l’hiver
2010 pour être remplacés par un engin polyva-
lent à traction thermique (débroussaillage, grue…).
Sur le parcours de déneigement,
le chasse-
neige ne doit pas dépasser la vitesse limite de
20km/h de Villefranche à Mont-Louis, et de
30km/h de Mont-Louis à Latour-de-Carol.
En dehors des parcours de déneigement,
l’engin ne doit pas rouler à une vitesse supé-
rieure à 30km/h.
•
Chasse-neige socs dits « Langeac »,
« Nevers » et « Lens »
Ils sont constitués
par un grand soc monté à
demeure à une extrémité d’un wagon lesté,
l’extrémité opposée comportant les organes
normaux de tamponnement et d’attelage.
Ce sont des châssis de wagons à deux essieux
équipés d’un éperon important à l’avant.
L’ensemble du véhicule a l’aspect d’un plat à
rebords; ces appareils sont lestés avec des
coupons de rails ou des gueuses. Les chasse-
neige socs permettent de dégager la voie
jusqu’à une hauteur de neige de 1m à 1,20 m.
Ils doivent être poussés par une locomotive.
La dénomination « Langeac »
vient du fait que
le premier engin de ce type fut réalisé par le
dépôt de Langeac. Ce modèle n’est plus en
service. Il a fait place au modèle «Nevers»,
actuellement utilisé sur la globalité du terri-
toire. Le wagon type « Lens » est muni d’un
châssis « Nevers » et d’un soc type « Langeac »
de récupération, prélevé sur les chasse-neige
socs « Langeac », de la précédente génération.
Les modèles « Lens » sont présents exclusive-
ment dans le nord de la France.
Les chasse-neige socs
peuvent être acheminés
à 60km/h (sauf pour les chasse-neige «Lan-
geac »: en pousse 50km/h, en traction
70km/h) lorsqu’ils sont poussés par une loco-
motive; idem quand ils sont en queue d’un
train pour se rendre sur leur lieu d’intervention,
éperon vers l’arrière du convoi. En travail, ils
Engins spéciaux
LES CHASSE-NEIGE À LA SNCF
Liste des wagons-socs
N° 40 87 949…Lieu de stationnement
8500.7
Lens
8501.5
Dunkerque (ex-Calais)
8502.3
Dunkerque (ex-Calais)
8503.1
Aulnoye
8504.9
Aulnoye
8505.6
Longueau
8506.4
Longueau
8507.2
Le Bourget
8508.0
Le Bourget
8511.4
Nîmes
8513.0
Miramas (ex-Ambérieu)
8516.3
Nîmes
8519.7
Miramas (ex-Ambérieu)
8520.5
Sibelin (Vénissieux)
8521.3
Sarreguemines
8522.1
Blainville (Épinal)
8523.9
Schirmeck
8524.7
Nîmes (Béziers)
8525.4
Mulhouse Nord
8526.2
Nîmes
8527.0
Thionville (Saint-Dié)
8528.8
Limoges (ex-Ussel)
8529.6
Limoges (ex-Tarbes)
8530.4
Bellegarde
8531.2
Nîmes (Béziers)
8532.0
Limoges (ex-Tarbes)
8533.8
Boulogne
8534.6
Lens
8535.3
Boulogne
8536.1
Tergnier
8537.9
Clermont-Ferrand
8538.7
Tergnier
8539.5
Clermont-Ferrand
8540.3
Caen
8541.1
Caen
8542.9
Gevrey
8543.7
Gevrey (Pontarlier)
8544.5
Gevrey (Besançon)
8545.2
Gevrey (Dole)
8546.0
Gevrey (Andelot-Jura)
8547.8
Gevrey (Pontarlier)
8548.6
Gevrey (Besançon)
8549.4
Nîmes
8550.2
Saint-Jean-de-Maurienne
8551.0
Chambéry (ex-Ambérieu)
8717.1
Ex-Briançon
Wagon brise-glace
40 87 954 7500.8
«Langeac»
En gras, les chasse-neige socs
type « Lens ».
En italique, les chasse-neige équipés
de distributeur. Notons que le chasse-neige
de Tergnier est équipé d’un distributeur,
plus utile en montagne!
Wagon-soc +« flanger » au dépôt de Besançon (16mai 2009).
G. Pourageaux
Équipée de deux wagons socs de type «Nevers», la BB 66407 arrive à Saint-Laurent-en-Grandvaux,
dans le Jura (29janvier 2004).
O. Julian
Lieu de stationnement
Z 201 +202Mont-Louis
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
71
n’avancent qu’à 30km/h au maximum. D’autre
part, une barre munie d’un œil est montée à
l’avant de l’éperon pour faciliter les évolutions
dans les dépôt – cette barre est relevée en
position de service. Ce système reste facultatif.
Un groupe de travail
a été constitué pour
élaborer un nouveau wagon-soc.
Les appareils spéciaux
•
Appareils « flanger double
équipement 1980 »
Ce type d’appareil est constitué
par un
ensemble de couteaux relevables montés sous
le châssis d’un wagon spécial. Le premier de
cette catégorie fut affecté à l’annexe de Pon-
tarlier. Il était constitué aussi par un wagon plat
à deux essieux aménagé avec une cabine à
l’arrière, destinée à accueillir le personnel et les
commandes, l’avant de ce véhicule étant lesté.
Les modèles actuels
« flanger double» ne dis-
posent plus de cabine de commande. Sous le
châssis et obliquement, ils sont munis d’un
double équipement à quatre lames mobiles
entre les deux essieux. Le profil de cette lame
engage l’entre-rail et permet le déboudinage
ou le déneigement et l’évacuation de la glace
au-dessous du plan de roulement, dans les
deux sens de circulation. Cette lame est termi-
née à sa partie supérieure par une goulotte
dont l’orientation oblige la neige à se trouver
rejetée sur la gauche de la voie. Une commande
électropneumatique filaire permet, depuis la
cabine de la locomotive, de relever cette lame
verticalement au passage des obstacles tels que
passages à niveau, crocodiles, pédales. Le per-
sonnel de conduite peut ainsi mieux surveiller
les travaux de déneigement.
Tous ces engins sont équipés
d’organes de
choc et de traction unifiés sur deux extrémités.
La vitesse d’acheminement est de 80km/h,
la vitesse de travail quand il est poussé est de
40km/h (50km/h quand il est tiré).
Les appareils « flanger »
ne sont pas utilisés
pour le déblaiement des voies mais en complé-
ment des appareils de déneigement pour le
dégagement du passage des boudins de roues
et le nettoyage des entre-rails
Ces engins sont équipés
de distributeurs.
•
Chasse-neige rotatifs
Ils sont équipés de deux turbines
entraînées
par un moteur indépendant et permettent de
dégager la voie quand la neige atteint une
hauteur d’environ 3m. Leur emploi s’impose
lorsqu’il y a lieu de frayer un passage dans un
amoncellement d’une certaine hauteur ou de
rejeter la neige assez loin de la voie pour déga-
ger suffisamment la plate-forme en prévision
d’une nouvelle chute.
•
Le rotatif d’Aurillac (chasse-neige à tur-
bines):
le CNS, appelé également chasse-neige
à turbines frontales Ua 99 87 01, fut réalisé par
la transformation de la locomotive BB 60021,
construite en 1934, ex-040 DC 1 du Sud-Est,
construite par le PLM sous le n°4 CMD 1 par
les Établissements Schneider et Compagnie.
Cette locomotive, garée en 1948, a été modifiée
en locomotive de manœuvres en 1955. Ce
chasse-neige a donc conservé la structure de
l’ancienne locomotive diesel-électrique qui
avait été entièrement refaite en 1955.
Un aperçu des lames du « flanger »
d’Aurillac.
P.-L. Espinasse
La BB 66110 et son « flanger » dégagent les voies de la gare du Lioran (31janvier 2009).
P.-L. Espinasse
Le rotatif d’Aurillac dans son lieu de remisage
(4juin 2006).
G. Pourageaux
« Flanger double équipement »
en service
N° 40 87 949…Lieu de stationnement
8510.6
Clermont-Ferrand
8509.8
Aurillac
8550.2
Chambéry
8542.9
Besançon
En 1967,
la locomotive diesel BB 60021 fut reti-
rée du service de la traction au dépôt de Dijon-
Perrigny, où elle effectuait les manœuvres, et
transformée en chasse-neige à turbine frontale.
Conçu suivant les mêmes principes que l’engin
qui officiait à Pontarlier à cette époque, soit une
étrave avant avec ses deux turbines, cet appareil
ne possède pas de soc intermédiaire, son origine
interdisant cette installation sans grosses modi-
fications dans la conception même du véhicule.
Ce chasse-neige, basé dans un premier temps à
Chambéry, assure le déneigement des lignes
alpines. Au milieu de l’année 1973, il est affecté
au dépôt d’Aurillac, pour remplacer le chasse-
neige ZRA Aurillac (à vapeur, datant de 1909).
Équipée d’un moteur diesel MGO
(Marep-
Grosshans-Ollier) type 165 S à 12 cylindres en
V (identique à un moteur de BB 63500) de 660
ch, suralimenté par une turbo soufflante VTR
250 BBC, la BB 60021, locomotive à transmis-
sion électrique à courant continu, possédait
une génératrice principale SW fournissant le
courant aux moteurs de traction SW, au nom-
bre de quatre, soit un par essieu. Lors de sa
transformation en chasse-neige, les moteurs
de traction ne furent conservés que sur un seul
bogie (extrémité 2), autorisant une autonomie
seulement utilisable pour les déplacements
dans les dépôts ou pour les évolutions dans les
garages, d’où la nécessité de disposer d’une loco-
motive pour les opérations de déneigement.
L’étrave,
les turbines et leur carter sont installés
à l’extrémité 1 de l’engin, solidement fixés à la
traverse de tête et au châssis de la machine.
Deux coffres orientables, commandés depuis la
cabine de conduite et de manœuvre, permettent
l’éjection de la neige sur le côté et à la distance
désirée, de 20 à 50m par exemple. L’ensemble
moteur diesel-génératrice (330kW) est utilisé
pour le fonctionnement des deux turbines,
frontales, de 1,20m. La prise de mouvement se
faisant en bout de l’autre extrémité de l’arbre de
la génératrice, par un réducteur, un embrayage
et un train d’engrenages. Ce dispositif de trans-
mission permet soit l’arrêt des turbines, soit leur
rotation à la vitesse de 350 tr/min.
Le conducteur
règle la puissance de traction de
la locomotive directement depuis le chasse-neige
par l’intermédiaire d’un câblot électrique installé
spécialement. Sur les voies à déneiger, le CNS
circule sous le régime de l’interception de voie,
comme un train de travaux. Il est alors limité à
30km/h. La vitesse d’acheminement de cet appa-
reil est de 60km/h (pour une masse de 63,73 t).
•
Le Beilhack HB 600 S (chasse-neige à tur-
bines et traction autonome):
afin de moderni-
ser le parc des chasse-neige et de remplacer
particulièrement ceux qui étaient à vapeur,
la SNCF a commandé aux établissements Beil-
hack de Rosenheim, en Allemagne fédérale, trois
appareils: le CN 2, premier livré, le 1
janvier
1973, à Chambéry, les CN 1 et CN 3, qui de-
vaient arriver par la suite. S’y est ajouté le CN 4
(métrique) en remplacement du Z 691 (réformé).
Ces chasse-neige
sont équipés de deux tur-
bines frontales montées dans un carter terminé
Les déboires du CN 3
Le CN 3 est le chasse-neige rotatif de Dijon, détaché au dépôt de Besançon durant la période hivernale.
Le 10 mars 2009, celui-ci entame une corvée de déneigement sur le haut Jura, entre Champagnole
et Morez. Lors du retour, pendant la montée du col de la Savine, l’équipe de conduite remarque
des vibrations anomales; arrêt imprévu à Saint-Laurent-en-Grandvaux et vérification. C’est la transmission qui est
en train de lâcher; il est plus prudent de mettre un terme à la tournée. Le CN 3 est donc garé sur la voie de débord de Saint-Laurent,
en attente du dépannage. Un mois plus tard, le 15 avril, la A1A-A1A 68524 HLP monte chercher le rotatif. Les deux engins sont accouplés,
et il s’avère que le freinage du Beilhack est défaillant: la 68524 repartira seule… Finalement, les réparations seront faites sur place,
et le CN 3 regagnera Dijon par ses propres moyens… le 2juillet 2009. Il était temps! Deux jours plus tard, la ligne allait fermer pour une durée
de deux mois pour permettre de gros travaux à Morez.
C. Écoffey
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
72
Engins spéciaux
LES CHASSE-NEIGE À LA SNCF
C. Écoffey
Le CN 3 lors d’une tournée de déneigement dans le Jura, à Saint-Laurent-en-Grandvaux (17 février 2009).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
73
à sa base par un éperon; de chaque côté sont
installées des tôles collectrices réglables per-
mettant de porter la largeur du déneigement à
3,60m environ. Le réglage de ces tôles s’effec-
tue par des vérins hydrauliques commandés
depuis la cabine de conduite. La superstructure
supportant les turbines et tout le complexe de
déneigement est montée sur un châssis articulé
commandé hydrauliquement afin de pouvoir
être soulevé à une hauteur de 0,25m environ
au-dessus du rail. Sur la surface de travail de
l’engin sont disposées des hélices d’ébauche qui
servent à débiter la neige avant l’absorption de
celle-ci par les turbines, à raison d’une hélice
par turbine sur le même arbre; et trois hélices
complémentaires (l’une est disposée entre les
turbines, les deux autres sont au-dessus du
plan d’attaque des turbines) permettent un déga-
gement de neige sur une hauteur maximale de
3,50m environ. Les deux hélices supérieures
ont leurs paliers montés sur bras basculants.
L’entraînement
de tout cet ensemble rotatif est
réalisé à l’aide de deux moteurs de 260kW à
refroidissement à air, à raison d’un moteur par
turbine, les hélices supérieures ainsi que l’hélice
centrale recevant leur mouvement par l’intermé-
diaire d’un arbre à cardans et de chaînes à
rouleaux. Un dispositif particulier permet une
solidarisation des turbines à l’aide d’un réducteur
à engrenages droits afin de conserver la possibilité
de travailler avec l’ensemble mécanique malgré
la défaillance d’un des deux moteurs. Les arbres
à cardans des turbines sont entraînés par deux
boîtes à trois vitesses donnant la possibilité de
choisir trois distances différentes d’éjection de la
neige –un asservissement oblige les deux boîtes
à fonctionner en synchronisme. L’avant-corps à
turbines, les moteurs, la cabine de conduite sont
montés sur un châssis en profilés d’acier assem-
blés par soudure à l’arc, tout cet ensemble repo-
sant sur un châssis roulant, lui-même réalisé en
profilés d’acier assemblés par soudure à l’arc.
Une particularité intéressante
de cet engin
réside dans sa possibilité de faire pivoter l’en-
semble supérieur sur le châssis roulant de façon
à orienter le chasse-neige dans le sens désiré
sans manœuvre de retournement sur plaque ou
triangle. La liaison des deux ensembles est réalisée
par un pivot avec couronne à billes complété
par un dispositif de verrouillage qui solidarise
rigidement les deux châssis. Le châssis roulant
est monté sur deux essieux moteurs avec boîtes
d’essieux à roulements à rouleaux.
Pour la propulsion
du chasse-neige en achemi-
nement ou en travail, les essieux sont entraînés
par un moteur diesel Klockner-Deutz de 160kW
équipé d’une transmission hydraulique à
convertisseur de couple avec inverseur pour
marche dans les deux sens. La cabine de
conduite renferme les appareils et organes de
commande des turbines et de la propulsion de
l’engin. En complément des deux sièges régla-
bles en hauteur pour le personnel de conduite,
quatre sièges sont prévus dans la cabine, qui
peut contenir 10 à 12 personnes affectées à
l’accompagnement de l’engin. Les baies fron-
tales chauffantes sont équipées de deux hublots
antigivre tournant à grande vitesse, ce qui évite
que la neige glacée ne les recouvre. La neige
abordée par l’engin est évacuée par deux che-
minées réglables de l’intérieur de la cabine.
Sur le CN 2,
un éperon disposé à l’arrière de
l’engin permet le déboudinage. Pour le CN 1,
il est prévu une pelle biaise montée à la place
de l’éperon arrière.
La vitesse
de ces chasse-neige en acheminement
autonome est de 80km/h; en travail, la vitesse
maximale est de 40km/h; leur capacité uni-
horaire de déblaiement est de 8000à 10000 t,
avec une distance d’éjection maximale de 35m.
CN 1, CN 2 et CNC 3 sont équipés du Cab-signal
pour circulation sur LGV. Leur masse est de 38t.
�
Beilhack en service à la SNCF
Lieu de stationnement théorique
Chambéry
Chambéry
(Saint-Jean-de-Maurienne)
Besançon-Mouchard
Saint-Gervais
(voie métrique)
Le CN rotatif d’Aurillac au Lioran (31 janvier 2003).
Saint-Laurent-en-Grandvaux: le CN 3, alors qu’il fait un demi-tour (2 juillet 2009).
P.-L. Espinasse
C. Écoffey
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
74
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en décembre2009
Matériel électrique
Mutations:
BB 407211 Bordeaux =507211 Marseille
(novembre 2009);
BB 407212 Bordeaux – Dijon (février2009);
BB 407215 Bordeaux =507215 Bordeaux;
BB 407221 Bordeaux – Dijon (6/2009);
BB 407222 Bordeaux – Dijon (mai2009);
BB 407223 Bordeaux – Dijon (avril2009);
BB 407231 Bordeaux – Dijon (juillet2009);
BB 407232 Bordeaux – Dijon (septembre 2009);
BB 207250, 207252, 207256, 207270, 207272,
207273, 207315-207318, 207324, 207391,
207394, 207402 Villeneuve-Tours-Saint-Pierre;
BB 507290, 507291, 507340, 507409,
507410 Dijon – Marseille (juillet2009);
BB 407307 Villeneuve – Bordeaux (mai2009);
BB 407313 Villeneuve – Bordeaux (août2009);
BB 407327 Bordeaux – Villeneuve
(septembre 2009);
BB 407395 Villeneuve – Bordeaux
(octobre2009);
BB 407365-407369 Dijon – Bordeaux (avril2009);
BB 407390 Bordeaux – Villeneuve
(octobre2009);
BB 407401 Villeneuve – Bordeaux
(septembre 2009);
BB 407406 Villeneuve – Bordeaux (mai2009);
BB 507409 Marseille – Bordeaux;
BB 209339 Toulouse =509339 Toulouse;
BB 216039, 216053, 216058, 216061
Achères =516039, 516053, 516058,
516061 Achères;
BB 817022, 817036, 817040, 817048
Achères =517022, 517036, 517040,
517048 Achères;
BB 422212 Villeneuve – Marseille
(septembre 2009);
BB 525627, 525630, 525649, 525675,
525680 Vénissieux – Lens;
BB 426092, 426133 Avignon – Villeneuve;
BB 427051-427061 Thionville – Lens;
BB 427062, 427063 Thionville – Lens
(novembre 2009);
Z 20609/20610 Saint-Lazare-Levallois – Les
Joncherolles (novembre 2009);
Z 20611/20612 Saint-Lazare-Levallois –
Les Joncherolles;
Z 20727/20728, 20729/20730 Les Jonche-
rolles – Villeneuve (novembre 2009);
Z 20739/20740, 20747/20748, 20749/20750
Les Joncherolles – Villeneuve;
Z 20839/20840, 20859/20860,
20861/20862 Vitry – Les Joncherolles
(novembre 2009);
Z 21503/21504, 21555/21556,
21601/21602-21605/21606 Tours-
Saint-Pierre – Rennes;
Z 27857/27858, 27859/27860,
27867/27868, 27869/27870, 27877/27878,
27887/27888 Thionville – Metz.
Mises en service de matériel neuf:
Z 24761/24762, 24769/24770, 24771/24772
Vénissieux;
Z 24775/24776, 24777/24778 Lille
(novembre 2009);
Z 50017/50018 Les Joncherolles.
Amortissements:
BB 508609 Toulouse;
BB 509324 Toulouse;
Z 604 Saint-Gervais;
BB 516106, 516108-516110 Achères;
BB 516530, 516592, 516656, 516729,
516746 Lens;
BB 516628, 516758 Épernay;
La 427168, de Lens, quitte Sotteville pour LeHavre : cette série a fait l’objet de mouvements significatifs entre Thionville et Lens (25août 2009).
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
75
•
BB 516770 Thionville (août2009);
•
BB 516661, 516709, 516715, 516726
Thionville;
•
BB 525192 Vénissieux;
•
BB 525256 Vénissieux;
•
BB 525546, 525547, 525549, 525550,
525553, 525585, 525656 Vénissieux;
•
BB 525554 Rennes;
•
BB 817007 Achères.
Matériel thermique
Mutations:
•
BB 663517, 663847 Metz – Chalindrey
(mars2009);
•
BB 463538 Dijon – Metz (mars2009);
•
BB 463733 Tours-Saint-Pierre – Bordeaux
(juillet2009);
•
BB 163579 Villeneuve – Bordeaux
(juin2009);
•
BB 463591 Rennes – Tours-Saint-Pierre
(août2009);
•
BB 463630 Villeneuve – Bordeaux (février
2009);
•
BB 663850 Metz – Chalindrey (août2009);
•
BB 463851 Dijon =663851 Chalindrey
(juillet2009);
•
BB 463861 Vénissieux – Béziers
(novembre 2009);
•
BB 463881 Bordeaux – Metz
(octobre2009);
•
BB 163947 Bordeaux =663947 Bordeaux;
•
BB 463970 Tours-Saint-Pierre – Bordeaux
(août2009);
•
BB 464018 Sotteville – Metz
(octobre2009);
•
BB 464020 Sotteville – Metz (juillet2009);
•
BB 164023 Villeneuve – Bordeaux
(juillet2009);
•
BB 164025, 164025 Villeneuve – Nice
(septembre 2009);
•
BB 464711/TBB 464811 Achères – Vénissieux
(septembre 2009);
•
BB 466129 Tours-Saint-Pierre – Bordeaux
(août2009);
•
BB 466202 Longueau – Nevers (août2009);
•
BB 566411, 566442, 566445, 566460,
566463 Chalindrey =666411, 666442,
666445, 666460, 666463 Chalindrey;
•
BB 667205, 667206, 667221, 667222
Nevers – Tours-Saint-Pierre (juillet2009);
•
BB 667208 Nevers – Tours-Saint-Pierre
(mai2009);
•
BB 667231, 667232, 667234, 667235
Tours-Saint-Pierre – Nevers (juillet2009);
•
BB 267301, 267357 Chambéry – Tours-
Saint-Pierre;
•
BB 567345, 567354 Chambéry =267345,
267354 Chambéry;
•
BB 267408 Bordeaux =167408 Bordeaux;
•
BB 567409, 567433 Strasbourg =667409,
667433 Nevers;
•
BB 467459 Nevers – Longueau (mars/2009);
•
BB 567545 Nevers =267545 Longueau;
•
BB 567546 Nevers =267546 Bordeaux;
•
BB 567548 Nevers =667548 Nevers;
•
BB 567608 Longueau =667608 Nevers;
•
BB 567612, 567624 Chambéry =667612,
667624 Nevers;
•
BB 469213, 469225, 469265, 469285,
469287 Sotteville – Bordeaux (juin2009);
•
BB 469216, 469235, 469271, 469280
Sotteville – Bordeaux (avril2009);
•
BB 469234 Sotteville – Bordeaux
(juillet2009);
•
BB 469310 Sotteville – Bordeaux
(août2009);
•
BB 469314 Avignon – Bordeaux;
•
BB 469415, 469444, 469454, 469461,
469472, 469480, 469493, 469495
Chalindrey – Thionville;
•
BB 469409, 469433, 469443, 469446-
469448, 469451, 469452, 469458, 469464,
469475, 469476, 469483, 469486, 469489,
469499 Chalindrey – Dijon;
•
BB 475046-475051, 475053, 475055
Longueau – Avignon;
•
BB 475084-475086 Longueau =675084-
47086 Longueau;
•
X 4670, 4676 Nantes =Nevers (Infra);
•
X 72503/72504, 72561/72562
Nantes – Tours-Saint-Pierre (mai2009);
•
X 72511/72512, 72519/72520
Nantes – Tours-Saint-Pierre
(avril2009);
•
X 72535/72536 Nantes – Tours-Saint-Pierre
(novembre 2009);
•
X 72557/72558, 72563/72564
Nantes – Tours-Saint-Pierre (juillet2009);
•
X 73796, 73806-73810, 73812
Limoges – Saintes.
Mises en service matériel neuf:
•
BB 460128, 460131-460133 Sotteville;
•
BB 475122, 475124 Longueau;
•
X 76831/76832 Clermont;
•
B 81747/81748 Saintes (mai2009);
•
B 81775/81776 Bordeaux (octobre2009);
•
B 81779/81780, 81781/81782 Marseille;
•
B 81783/81784 Dijon;
•
B 82647/82648-82651/82652,
82653/82654 Sotteville.
Transformations:
•
BB 466268 Tours-Saint-Pierre =669268
Chalindrey.
Amortissements:
•
BB 463952 Lens;
•
BB 466099 Tours-Saint-Pierre;
•
BB 567318 Longueau;
•
BB 567577 Nevers.
•
A1A-A1A 668524 Chalindrey;
•
CC 272061, 272064, 272065 Nevers;
•
X 4514, 4552, 4593 Nevers;
•
X 4601 Nevers (novembre 2009);
•
X 4635, 4651, 4665, 4667, 4695, 4699,
4703-4708, 4710, 4718, 4723, 4729, 4730,
4732, 4736, 4738, 4740 Lyon-Vaise;
•
X 4645, 4661 Nevers.
�
L’X 73623, sur un TER venu de Lyon-Saint-Paul,
descend vers L’Arbresle (4janvier 2010).
La 525179, de Chambéry, sur un train spécial pour la Coupe du monde de ski
à Bourg-Saint-Maurice : l’activité de la série est réduite à quatre engins (30mars 2008).
L. Gra
Une « Class 66 » en N
Le HO avait déjà inscrit à son parc de matériel roulant ce type d’engin
exploité par certains « nouveaux entrants » ferroviaires au niveau européen.
À présent, c’est au tour du N d’en être doté. Ce modèle est en fait une
nouvelle décoration appliquée à un engin de traction
Kato
sorti il y a
environ trois ans. Un modèle plutôt réussi d’ailleurs, avec sa chaîne
cinématique moderne et efficiente et des livrées déjà variées et bien
restituées dans leur ensemble. À noter que les modèles réduits de cette
grosse CC ne disposent pas de roues équipées de bandage d’adhérence. Ici,
cette absence ne présente cependant pas d’inconvénients majeurs, la
masse de la locomotive et ses qualités mécaniques suppléant tout simple-
ment cette carence. Cette fois, la machine est numérotée 66195. Elle a reçu
la livrée de la société ECR (Euro Cargo Rail), qui avait pris la suite d’EWS.
Cette décoration a, semble-t-il, posé quelques problèmes à Kato, d’abord à
cause de la teinte de fond (un rouge bordeaux tirant sur le marron) qui se
trouve être plutôt à dominante rose sur le modèle; de plus, la disposition
de la raison sociale ECR est un peu décalée par rapport à l’original; enfin,
la bande décorative rouge-orangé du haut de caisse est placée trop haut et
ne se prolonge pas sur les faces d’extrémités comme cela devrait être le cas.
Malgré cela, la machine conserve tout son intérêt. Ses caractéristiques
techniques sont excellentes. Elle bénéficie aussi d’un éclairage constitué de
trois feux blancs, réversibles en fonction du sens de marche. Elle est pré-
équipée pour recevoir un décodeur numérique et elle est livrée avec
quelques accessoires à poser soi-même (mains courantes notamment).
Pour clore le sujet, rappelons que ce type d’engin est construit au gabarit
anglais, ce qui influe bien évidemment sur l’aspect général du modèle.
Un aspect… étriqué ou, comme le dit avec humour le président de l’Afan:
« Le gabarit anglais donne à cette machine un aspect de teckel, mais de
teckel sympathique… »
Prix de ce modèle:
environ 160
Autorails régionaux et internationaux
Parmi les autorails ou automotrices affectés au service TER, les engins de la
région Languedoc-Roussillon figurent parmi les plus colorés quant à la
décoration extérieure. Et l’un des autorails de type X 73500 produits et
distribués tout récemment sous la marque
Jouef,
en HO, a revêtu cette livrée
régionale originale, à base de rouge et de jaune. Sur le plan technique, l’engin
est équipé de façon identique à ceux qui l’ont précédé. Seule la décoration,
bien reproduite et appliquée avec soin, donne un cachet tout particulier à
ce modèle réussi.
Un modèle qui est, en outre, décliné, comme dans la réalité, en autorail de
la série 641 du parc de la DB. Dans ce cas, l’autorail est rouge uni avec
marquages spécifiques, le tout bien disposé et réaliste. À noter que cet
autorail « étranger » figure non pas dans le catalogue Jouef, mais dans celui
de Rivarossi (où le groupe Hornby International rassemble désormais les
modèles reproduisant du matériel allemand).
Références des modèles:
HJ 2070 (X 73582) et HR 2048 (BR 641).
Prix:
autour de 160
pour l’appareil français et 170
pour l’allemand.
Vapeur industrielle
La marque allemande
Makette,
que l’on connaît à présent chez nous pour
ses modèles en HO de matériels roulants français très fidèles (wagons
céréaliers et wagons à coke de différents types, fourgon marchandises…),
vient aussi de livrer, il y a quelques semaines, son premier engin de traction.
Il s’agit d’une petite 020 T inspirée d’une locomotive à vapeur allemande
ancienne, voisine des T 3 prussiennes et employée dans l’industrie pour
desservir les voies internes des usines. Fabriqué par la firme artisanale
allemande PMT et commercialisé en France par Makette, ce sympathique
modèle HO est en plastique avec châssis en laiton. Le moteur, avec volant
d’inertie en sortie d’axe, entraîne les roues (brunies). Quant à la distribution
Stephenson, bien représentée à l’échelle, elle est réaliste et fonctionnelle.
Un éclairage est monté d’origine, ainsi qu’une prise aux normes NEM pour
permettre l’installation
d’une commande numé-
rique. La décoration
est extrêmement sobre
mais bien appliquée.
Référence:
3020.
Prix:
environ 220
La seconde vie des Dakota
La déclinaison en engins d’entreprises du modèle HO des célèbres Dakota sorties
par
Electrotren
fin 2008 était, de toute évidence, attendue. En effet, après
avoir porté les couleurs de la SNCF, on sait que certaines de ces puissantes
locomotives diesels ont été reconditionnées pour le compte d’entreprisesde
travaux ferroviaires. Ce qui constitue une seconde vie en quelque sorte, qui
vaut à ces engins d’arborer désormais des livrées diverses et surtout très
colorées
(voir notre n°136, de février 2009)
. Suivant de près l’actualité,
la marque espagnole du groupe Hornby International propose, en effet,
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Liste des stages FFMF au 25janvier 2010
13mars 2010: Réalisation de fonds de décor en semi-relief;
Didier Préd’homme : didier.predhomme@free.fr ou
02 35 44 67 60, Caen (14) (fiche 57).
17 avril 2010: Décor 3
partie bâtiments; François Gobbey:
francois.gobbey@orange.fr ou 0238510575, Orléans (45)
(fiche 56).
17avril 2010: Patiner votre matériel roulant avec la terre à
décor; Patrice Reppert: preppert@gols.fr ou 0671557769,
Avignon (84) (fiche 58).
16juin 2010: Électronique 1 block système automatique;
Patrice Reppert: preppert@gols.fr ou 0671557769, Mons
(30) (fiche 59).
M. Grannec
Photos N. Giambi
les modèles des machines le plus récemment repeintes dans leurs nouvelles
couleurs. Tel est le cas de la 65507, apparue en fin d’année 2009 sous la livrée
orange de la nouvelle société Colas Rail. En miniature, la machine possède,
sur le plan technique (motorisation, transmission du mouvement, éclairage,
attelages, etc.), les mêmes composants que ses sœurs qui l’ont précédé.
Référence:
3708 (version normale) ou 3708 D (version numérique).
Prix:
respectivement autour de 220
et de 250
Du vin en vrac
Le transport des liquides « en vrac », et notamment l’acheminement des
vins du Midi par wagons-citernes ou par wagons-foudres, voire en conte-
neurs citernes pour la période plus récente, a connu ses plus belles heures
dans la première moitié du
siècle. La concurrence entre les réseaux
ferroviaires voisins (PLM, PO-Midi) était d’ailleurs âpre, sur le plan tarifaire,
pour l’acheminement de ce vin jusqu’à Paris. Les wagons spécialisés dans ce
trafic présentent pour nous, amateurs de modèles réduits ferroviaires,
l’avantage de la variété. Les fabricants l’ont d’ailleurs généralement bien
compris, comme ici
Märklin,
qui nous propose, en HO, deux wagons décorés
aux couleurs des Vins du postillon. L’un est une citerne à deux essieux
traditionnelle et l’autre, un petit couvert à guérite de serre-frein. La déco-
ration est le point fort de ces matériels, les caractéristiques techniques
étant celles que nous connaissons sous la marque de Göppingen.
Références:
4870-003 (citerne) et 4890-123 (wagon couvert).
Prix unitaire:
environ.
Prise de guerre en N
Elle n’a rien de belliqueux, cette « prise de guerre ». Il s’agit en fait d’un
locotracteur à deux essieux entraînés par bielles, elles-mêmes mues par un
faux essieu. D’origine allemande (constructeur; Deutz) et récupérés à la fin
de la Seconde Guerre mondiale en trois exemplaires, tous affectés à la
région Nord de la SNCF, ces YDE 20001 à 20003 ont assuré un service de
manœuvres en gare et ont été rayés des contrôles au début des années 70.
En N, c’est la firme Hobby 66 qui propose cet engin en deux décorations
correspondant à l’époque III et au début de l’époque IV. Réalisé par la
marque allemande
Hobbytrain,
ce modèle est respectueux de l’échelle
1/160, à quelques nuances près. Doté d’un moteur qui entraîne les deux
essieux par vis sans fin et engrenages, sans volant d’inertie, l’engin ne
bénéficie pas non plus de bandages
d’adhérence, mais son fonctionne-
ment se révèle tout de même
régulier et très doux; de plus, il
bénéficie d’un ralenti remarquable,
surtout à cette échelle. La décora-
tion est spartiate (vert foncé uni)
MARS 2010
RAIL PASSION N° 149
77
Photos N. Giambi
pour le locotracteur de l’époque III, un peu plus gaie (vert celtique et
bandes jaunes) pour la seconde époque. Les marquages sont très fins
mais lisibles et corrects (deux numéros proposés: YDE 20001 et 20002). Les
attelages sont normalisés, et l’éclairage fait appel à des diodes blanches.
L’emplacement pour un décodeur numérique est prévu.
Références:
H 2864 (DE 20001) et H 2865 (DE 20002).
Prix unitaire:
autour de 130
Duplex pour le N
Les amateurs de l’échelle 1/160 n’avaient pas encore eu le bonheur de disposer
d’un TGV Duplex comme leurs collègues pratiquant le HO. C’est maintenant
chose faite grâce à la marque japonaise
Kato,
spécialiste du N et ayant déjà à
son actif la production des rames TGV Paris – Lyon des origines et Thalys.
Cette fois, il s’agit d’une rame à deux niveaux numérotée 701 et faisant donc
partie du parc Dasye, le dernier en date de la SNCF. Quatre types de
remorques composent la rame: celles d’extrémités (deux diagrammes
différents), un bar, et une voiture intermédiaire où coexistent deux aménage-
ments intérieurs différents. Par rapport aux autres rames TGV ayant précédé
celle-ci, la marque a procédé à une adaptation des bogies intermédiaires
pour qu’ils soient le plus réalistes possible et munis d’un système d’élonga-
tion spécifique. Quant aux motrices, elles sont empruntées à la rame POS
déjà commercialisée, avec ses menus défauts préexistants. Sur le plan tech-
nique, on peut dire que cette rame est réussie, avec sa chaîne de traction
éprouvée procurant à la fois une vitesse élevée et une souplesse de fonction-
nement remarquable. Une prise pour l’installation d’un décodeur numérique
a été ménagée, ce qui ne pourra que satisfaire les amateurs. Le roulement
de la rame s’avère excellent, les voitures bénéficiant d’un centre de gravité
parfaitement calculé et appliqué. À noter que la rame possède un éclairage
intérieur très réaliste, une véritable réussite dans le genre si l’on a pris soin de
procéder à quelques travaux de peinture sur l’aménagement intérieur.
On dit déjà que ce TGV constituera une référence chez Kato. Alors, même si
son prix est à première vue élevé, l’amateur devra faire preuve de réalisme
et tenir compte des caractéristiques spécifiques de cette rame pour justifier
(si besoin) son achat.
Références:
K 10916 (rame de base); K 10917 (la même rame avec
l’éclairage intérieur).
Prix respectifs:
320 et 380
Une Pacific française en HO!
Il est vraiment exceptionnel de trouver une locomotive à vapeur – qui plus
est, française! – parmi les nouveautés des fabricants étrangers… C’est pour-
tant ce qui s’est produit en fin d’année 2009 avec la sortie commerciale de
la Pacific « Chapelon » 3-1192 en livrée « chocolat – filets jaunes » de l’ancien
réseau du Nord français. Une locomotive mythique qui a trouvé sans peine
sa place dans la prestigieuse collection de matériels historiques de la Cité du
train de Mulhouse, dont elle constitue d’ailleurs l’une des pièces maîtresses.
Dans le domaine du modélisme, c’est
Roco
qui, fin 2009, a sorti ce modèle
en HO. Un modèle remarquablement bien traité et rigoureusement à
l’échelle: en comparaison avec la machine produite par Rivarossi à la fin
des années 60, réalisée à une échelle voisine du 1/76 (OO), le modèle Roco
semble presque trop petit… Mais quelle finesse dans le détail, quelle qualité
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
Mistral: les «sous-marins» arrivent
Mistral vient de sortir les CC 65000 ou 060dB (rebaptisées
«sous-marins»), qui furent les premières grosses diesels
de la SNCF. Ces locomotives ont principalement circulé dans
l’ouest de la France (surtout Nantes et Bordeaux, Poitiers et
LaRochelle), malgré une utilisation temporaire entre Bâle et
Mulhouse. Elles ont majoritairement remorqué des convois
de marchandises, sauf à leurs débuts, où l’on pouvait les voir
en tête de trains de voyageurs. Leur carrière au sein de la
SNCF s’est arrêtée en 1988 (un exemplaire est conservé à
Mulhouse), mais elle se prolonge sur des chemins de fer
touristiques. Mistral nous propose cette machine dans
trois déclinaisons (dont une en version musée) représentant
les différentes livrées qu’elle a portées à la SNCF. Sur cer-
taines versions, il est possible de choisir le numéro de la
machine (1). Il est aussi prévu de la sortir dans les livrées
arborées pour les chemins de fer touristiques (Agrivap et TTV).
Ces machines ont vu leur sortie étalée entre septembre et
décembre2009; elles sont disponibles en version analo-
gique et en version DCC sonorisée (deux et trois rails). Les
versions DCC ont les ventilateurs des moteurs fonctionnels.
Comme pour tous les engins moteurs fabriqués par Mistral,
il est possible de passer d’une version à l’autre en changeant
la carte électronique (2). Pour le reste, la gravure est précise
et très fouillée, on retrouve l’inversion des feux avant/
arrière, les cabines sont aménagées (3) et, dans la version
DCC, elles sont éclairées même à l’arrêt…
Prix: 250
(version analogique) et 350
(DCC sonorisée).
S. Étaix
(1) Un jeu de plaques avec différents numéros est fourni.
(2) Une carte Bluetooth est aussi prévue.
(3) Une des deux cabines dispose d’un mécanicien.
Photos N. Giambi
Photos M. Grannec
pour la décoration! Et un fonctionnement à la hauteur de tout le reste!
La chaudière, finement moulée en plastique, repose sur un châssis métal-
lique. Le tender, en plastique lui aussi, est tout aussi finement réalisé.
Copieusement lesté, puisque c’est lui qui contient le moteur et la transmission
aux essieux, il est monté sur deux bogies participant à la prise de
courant de traction. La motorisation fait appel à un moteur avec volant
d’inertie, le tout entraînant un essieu sur chacun des bogies (formule:
A-1 +1-A). L’embiellage de la machine est métallique, fin et réaliste.
Une sonorisation numérique est installée d’origine sur une des variantes
proposées. Le modèle est équipé d’un éclairage réversible blanc/rouge
réalisé par diodes. Les attelages sont normalisés.
Références: 62300 pour une machine fonctionnant sous courant continu
12 V à commande « analogique »; 68300 pour la même version alimentée
en courant alternatif; et 62301 et 68301 pour des machines « numé-
riques» alimentées respectivement en continu et en alternatif.
Les prix
sont de l’ordre de 400
(analogique) à 550
(numérique). Ce qui
ne met évidemment pas ces superbes modèles à la portée de toutes les
bourses. En revanche, ils peuvent se justifier, dans le contexte actuel, en rai
son
de la grande qualité des engins et de leur réelle notoriété.
Précurseurs des TER
Si les X 2800 ont quitté pour de bon la scène ferroviaire française en 2009,
voilà une reproduction en HO qui en rappellera fort opportunément l’exis-
tence aux amateurs. Car
Roco
vient de ressortir ce modèle en même temps
qu’il y associe deux remorques unifiées. L’autorail porte le numéro X 2855.
Il est rouge et crème avec toiture crème. Son dépôt d’attache est Saint-
Étienne. Toutes ces caractéristiques en font un engin représentatif de
l’époque III. Il est en tout point semblable aux précédents représentants de
cette série, notamment en ce qui concerne la motorisation, qui procure à
l’engin souplesse et puissance. Les remorques, quant à elles, sont des
véhicules aménagés en 2
classe et grand fourgon. L’une porte le numéro
XR 7955 (basée à Toulouse), l’autre est la XR 8010 de Dijon. Elles sont
rouges et crème avec toit crème (époque III également). Voilà donc de quoi
permettre aux amateurs de constituer une composition homogène.
La commercialisation se fait d’ailleurs sous la forme d’un coffret
regroupant cet autorail et les deux remorques (
réf.
43078, vendu autour de
), ou bien de la remorque XR 7955 seule (
réf.
45690 au prix de 70
environ).
Le retour d’une marque
La marque
Norev
est restée dans les mémoires des amateurs de modèles
d’automobiles et de décors comme étant celle qui, en France, a produit des
miniatures à l’échelle des trains HO (1/87). Demeurée longtemps absente
sur ce créneau, mais poursuivant sa production de véhicules compatibles
avec nos trains en O (1/43 à 1/45), elle y revient pourtant tout doucement
en réutilisant les moules anciens ou en proposant quelques nouveaux
modèles. Celui de la Panhard 24 GT est un de ces modèles apparus dans les
vitrines en fin d’année 2009. Un modèle en plastique qui restitue bien les
formes de cette voiture des
années 70, produite peu de
temps avant que la célèbre
marque ne cesse son activité
de constructeur automobile.
Référence:
451785.
Prix:
MARS 2010
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Photos N. Giambi
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, imprécisions ou omissions se sont glissées
dans le n°145 de
Rail Passion
page6:
la photo illustrant la « brève » intitulée « Esquisse de
cadencement sur Brive – Tulle», ainsi que le fait remarquer
notre collaborateur Bernard Collardey, ne correspond pas au
sujet puisqu’il s’agit de celle d’un train sur le sillon alpin sud;
page78:
un lecteur, Patrick Marceau, observe, à propos de
l’encadré consacré à Micro Metakit, que l’on ne peut parler de la
vapeur de type 160 A 1 comme d’une locomotive de vitesse
puisque, avec ses roues motrices de 1,40m, elle était étudiée
pour la traction de trains lourds de fret sur les lignes de mon-
tagne exploitées par la Compagnie du PO.
Par ailleurs, Bernard Rozé, un lecteur de Vaires-sur-Marne
(Seine-et-Marne), nous fait part d’une erreur sur le schéma
paru page19 dans le n°143 de
Rail Passion
: dans le tracé de la
situation projetée de l’aménagement de la bifurcation de
Vendenheim, il faut mettre en trait plein rouge les voies D et
bis
, qui, bien sûr, ne seront pas déposées. Ce même lecteur
nous demande également la signification de « SST » sur le
schéma: c’est l’abréviation pour « sous-station traction ».
Enfin, notre collaborateur Vincent Torterotot nous apporte
la précision suivante concernant
Rail Passion
n°144: contrai-
rement à ce qui est écrit page30, la ligne de Bas-Évette à
Giromagny n’a été parcourue que de façon très exceptionnelle
par les locotracteurs Y 8000. La desserte était confiée depuis
plusieurs décennies à des BB 63000 puis 63500 du dépôt de
Strasbourg. Depuis 2009, elle est parcourue régulièrement par
les BB 66400 ou 69400
(voir photo)
du dépôt de Chalindrey.
Compiègne: un wagon « historiquement incorrect »
Suite à plusieurs courriers, notre collaborateur Philippe-Enrico Attal
nous a fait parvenir la mise au point suivante:
Dans le n°147 de
Rail Passion
, page8, en illustration du texte intitulé
« Wagons mémoire à Compiègne », le wagon présenté en photo
est indiqué comme datant d’avant 1914 et susceptible d’avoir servi
à la déportation. Plusieurs lecteurs, Jean Bedel, de Paris, André
Jacquot, de Foecy (Cher), ou encore Jules Génin, du Plessis-Bouchard
(Val-d’Oise), nous signalent que ce matériel est postérieur à la guerre
et ne peut en aucun cas être antérieur au premier conflit mondial.
L’association Mémorial du wagon de la déportation (http://wagon-
deportation.over-blog.fr) nous précise que le matériel mis en place
date de 1951. Au printemps 2010 seront installés
deux wagons «historiquement corrects», l’un ex-État de 1904 ainsi
qu’un autre de 1935 en remplacement de celui qui est déjà sur le site.
Ce second wagon sera utilisé plus précisément pour une sculpture
évoquant la déportation. Les deux wagons sont actuellement
en cours de rénovation et seront remis en état en utilisant
des éléments du couvert de 1951.
L’X 2246 au Buisson, côtoyant, après l’arrêt en gare,
les signaux mécaniques (été 2009).
Le 7juillet 2009, près de La Chapelle-sous-Chaux, la desserte fret Giromagny –
Belfort, composée d’une rame de trémies de ballast pour la LGV Rhin – Rhône,
est tractée par la BB 469420, en livrée vert Fret SNCF.
C. de Bois�eury
V. Torterotot
RAIL PASSION N° 149
MARS 2010
82
es circulations vapeur
de la fin de l’année 2009
nous auront permis d’admi-
rer de fort beaux panaches.
Tel celui de la 141 R 1126,
tractant un train spécial
Toulouse-Matabiau – Car-
maux organisé pour le
anniversaire de la
naissance de Jean Jaurès
– originaire de cette dernière
ville–, aperçue à L’Isle-sur-
Tarn, le 6 décembre.
Ou encore celui de la 321 A
4.60019, en tête du train
spécial « The Cathedral-
Express » Londres Victoria –
Chichester, vue à Wands –
worth Road, dans l’envi-
ronnement industriel bien
caractéristique de Batter-
sea Park le 12 décembre.
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
Panaches
Manifestations
6-7 mars.
Forbach
(57)/UAICF-Le P’tit Train
de l’Est : 11
Expo-trains
(réseaux HO et N, livres,
cartes postales…), à la salle
des fêtes de l’hôtel de ville.
Rens. :
28 mars.
Montigny-lès-Metz
(57)/Club de trains miniatures
de Montigny-lès-Metz :
Modelbourse (bourses
d’échanges toutes disciplines),
à l’espace Europa.
Rens. :
28 mars.
La Mulatière
(69)/CFPM : 31
Bourse
d’échanges (trains, autos,
jouets anciens…), au gymnase
André-Malraux, chemin
des Chassagnes.
Rens. :
4 avril.
Léhon (22)/Les Amis
du rail dinannais : 8
Bourse
aux jouets de collection,
salle du Clos-Gastel.
Rens. :
17-18 avril.
Arpajon
(91)/Club modélisme ferroviaire
arpajonnais : à l’occasion
du 25
anniversaire du club,
exposition (trains, avions,
bateaux, voitures…)
à l’espace Concorde,
18, bd Abel-Cornation.
Rens. :
CMFA, 100,
Grande-Rue, 91290 Arpajon.
18 avril.
Port-de-Bouc
(13)/Rassemblement du model
club de La Crau : bourse
d’échanges et exposition
de modélisme ferroviaire
à la salle Youri-Gagarine.
Rens. :
24-25 avril.
Fessenheim
(68)/Loisirs, Art et Culture :
Exposition de modélisme
(toutes disciplines), à la salle
des fêtes.
Rens. :
Le Chemin de fer
de Bretagne nord
Jean-Pierre Nennig
Huitième ouvrage
d’une série réalisée
par l’auteur sur le
chemin de fer en
Loire-Atlantique
et en Bretagne,
cette étude, qui
fait suite à celle parue sur la
Bretagne sud, traite les lignes
suivantes : Rennes à Brest par
Lamballe, Saint-Brieuc et Guin-
gamp et ses embranchements
vers Saint-Malo, Dinard, Dinan,
Dol-de-Bretagne, Ploërmel,
Le Légué, Pontivy, Carhaix,
Paimpol, Lannion, Roscoff.
272 pages au format 16 x 24 cm.
Nombreuses illustrations (cou-
leurs, N & B), cartes et plans.
JPN éditions,
166, bd des Océanides,
44380 Pornichet.
nennig.jean-pierre@neuf.fr
Prix: 29
Les trains
de la 241 P 17
18 avril :
Le Creusot –
Besançon/ou Belfort (AR) ;
7, 8 et 9 mai :
Le Creusot –
Paris ; Paris – Mulhouse (ligne 4) ;
Mulhouse – Le Creusot;
20 juin :
Des portes du Midi
aux vallées alpines (Lyon –
Valence – Grenoble –
Montmélian – Chambéry – Aix-
les-Bains – Ambérieu – Lyon).
Rens. :
LIBRAIRIE
AGENDA
AGENDA
Les prévisions
Facs-Copef 2010
quinzaine de mars :
une journée sur les tramways
à Bordeaux ;
entre le 15 avril et le 15 mai :
sept jours en Bosnie et en
Serbie (ligne en voie de 0,76 m
vapeur Mokra Gora, trams
de Sarajevo, vapeur sur sites
industriels, mines…) ;
16-17 septembre :
voyage
dans le nord-ouest des États-
Unis (de Seattle à San Jose).
Rens. :
jacques.viernes@hotmail.fr
Th. Leleu
C. Masse
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