Description

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M 04395
– 151 –
F:
9,90
n° 151
MAI 2010
France : les parrainages en 2009
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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est à l’intérieur
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine, de Choisy-le-Roi
à Versailles-Chantiers
(3
e
partie)
Le rail en ex-RDA
(3
e
partie)
SNCF : l’état annuel du
MATÉRIEL
MOTEUR
RaiL
PASSION
–
N° 151 MAI 2010/
SNCF : L’ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR
/ LE RAIL EN EX-RDA (3
PARTIE) /
FRANCE : LES PARRAINAGES EN 2009
/ FOIRE INTERNATIONALE DE NUREMBERG (2
PARTIE)/
LA DB EN FRANCE : RÉALITÉS ET AMBITIONS
V
V
ous avez dit « caisses larges » et « quais hauts » ? En motorisation répartie et à un seul niveau? Vous souhaitez
qu’il roule sur une voie sur dalle? Pas de chance: le meilleur train à grande vitesse du monde est à motorisation
concentrée et à deux niveaux. Certes, il ne saurait offrir de caisses super-larges (charge à l’essieu oblige!), et il n’est
pas vraiment adapté aux quais hauts. Mais c’est notre Duplex, avec lequel vous n’aurez nul besoin de voies sur
dalle puisqu’il n’a jamais provoqué le moindre envol de ballast… J’allais oublier: il aura toujours une longueur
d’avance, car il est « ar-ti-cu-lé ». Ah, vous n’en voulez pas?
À
À
dessein caricaturée, cette posture aurait néanmoins pu s’apparenter à celle des Français, il y a quelques
années. À décharge pour eux, point n’est facile d’assumer un leadership historico-technologique. 515,3 ou
désormais 578,4 (en km/h) sont des chiffres qui imposent le respect. Surtout si l’on songe que le dernier record
était bridé par la tension mécanique de la caténaire et le souci de ne rien casser avant la mise en service.
Dans l’absolu, la rame du record aurait pu friser le seuil des 600 km/h…
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l n’est jamais gagné de partir le premier pour faire la course en tête. Car si le mérite d’avoir lancé en 1964
les
« bullet trains »
revient aux Japonais, ce sont les Français qui ont tracé, les premiers, les chemins canoniques
de la grande vitesse. Sans doute « boostée » par le record de 1955 à 331 km/h, puis par l’expérience en
commercial à 200 km/h sur les trains à supplément
Capitole
et
Aquitaine
, la SNCF a eu le trait de génie de vouloir
son TGV à la fois très rapide (260 km/h d’emblée), et destiné à tous…
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ès la définition du prototype TGV 001, le choix s’est orienté vers le train articulé. Rouler très vite impliquait de
pouvoir installer à bord beaucoup de puissance (elle croît comme le cube de la vitesse!). Aussi cherchait-on à
diminuer la consommation énergétique. Or une rame articulée a le bon goût de réduire la part de la résistance
à l’avancement due au roulement (puisqu’elle a moins d’essieux), et celle qui est inhérente à l’aérodynamisme
(les caisses sont surbaissées entre bogies, favorisant le maître-couple). Une réduction d’autant plus significative
que la résistance aérodynamique varie avec le carré de la vitesse! Et on améliore aussi le confort acoustique
puisque les voyageurs sont éloignés des roues, source de bruit…
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Q
uand, en septembre 1981, la première génération de TGV s’élance sur la LGV Sud-Est, le succès technique est
immédiat. À 260 km/h, la consommation au voyageur transporté n’excède pas celle d’un Solex! Si le vélomoteur
a pris ses quartiers au musée, un intérêt insoupçonné du concept articulé se révélait incidemment lors d’un
déraillement à Mâcon (par la défaillance d’un tiroir antienrayeur, qui n’aurait plus cette conséquence aujourd’hui).
La rame avait conservé son intégrité, la rotation d’une remorque par rapport à l’autre selon l’axe de la voie
se trouvant contrariée par les anneaux d’articulation. La démonstration se renouvellera sur le TGV Nord…
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G
râce au talent de deux ingénieurs d’exception, François Lacôte et Louis-Marie Cléon, le Duplex voit le jour.
En termes de gestion d’espace, l’architecture articulée se marie à merveille avec une formule à deux niveaux:
le positionnement des bogies aux intercaisses, qui permet de surbaisser les remorques sur l’essentiel de leur
longueur, optimise l’utilisation du gabarit. Le défi du Duplex était le respect du bilan de masse. Il fut relevé
à l’aide d’une fantastique « chasse aux kilos » pour ne pas dépasser la charge à l’essieu de 17 t fixée dès l’origine par
les Français, et que ne pouvaient honorer les Allemands sur leurs deux premières générations d’ICE. Cette limite
trouvait tout son sens dans la perspective de rouler à 300 puis à 320 km/h. Car les efforts transversaux exercés
en courbe, qui varient comme le carré de la vitesse, sont aussi proportionnels aux masses…
S
S
i le Duplex demeure le train idéal de la SNCF, Alstom a développé sur fonds propres son AGV qui, pour la
première fois au monde, concilie articulation et motorisation répartie. Un remarquable produit, surtout pour
l’export, mais qui, jusqu’ici, n’a été acheté que par l’italien NTV. Trop d’yeux de Chimène pour la philosophie
asiatique(caisses larges, quais hauts, voie sur dalle…), à l’heure où les Chinois vont disposer du plus grand parc
mondial de rames à grande vitesse? Prenons garde de ne jeter le bébé AGV avec l’eau du bain…
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Ne jetez pas le bébé AGV!
Le numéro152de «Rail Passion» paraîtra le 25 mai 2010
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Peu avant sa destination finale, un TER Marseille – Lyon, exceptionnellement détourné par la rive droite du Rhône pour cause de travaux sur la ligne PLM, passe Tupin (25 novembre 2009).
Prise de vue:
Ludovic Gra.
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
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F. Lanoue
F. Pobez
En Turquie, les trains spéciaux de marchandises tractés par la 56.548 ont circulé sur des voies qui sont depuis peu fermées au tra�c voyageurs, en raison
de leur mauvais état. On voit ici cette machine, l’une des rares encore en état de marche, en charge d’un convoi de fret entre Karakuju et Gümüsgün (2 mars 2010).
Sur un Cologne – Paris-Nord, le Thalys PBKA 4305, revêtu de la nouvelle décoration, passe à Eschweiler Nothberg alors qu’il se dirige vers Aix-la-Chapelle (7 mars 2010).
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page41.
� Bon de commande
en page42.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Échange interrégional de matériel AGC. Régio 2N:
un marché porteur. La région Champagne-Ardenne
a fait le plein d’AGC. Xynthia. Les EAD vaisois
en remplaçants. Mauvaise passe pour la BB 17029.
Quel financement pour les rames du tram parisien?
Prolongement du tramway de Marseille. Le point sur
les BB 8500 de Perrigny. Le TPCF opérateur fret
de proximité. Huit BB 66400 passent à l’Infra.
Arrêt des ICE-T entre l’Allemagne et la Suisse.
Fin des locomotives E 645 et 646 des FS.
La ligne de la Riviera ligure presque enterrée.
La fin des motrices 7000 à Bruxelles.
La gare de Luxembourg se modernise.
FRANCE:
(pages12-13)
La desserte des Pyrénées en saison hivernale.
(pages 14-15)
Rhônexpress: un tramway pour la navette
de l’aéroport de Lyon.
(pages 16-17)
Besançon-Viotte se prépare à la grande vitesse
et à l’intermodalité.
(pages18-19)
L’Alsace renouvelle sa convention TER.
(pages 20-21)
L’atelier de Joncherolles en mutation.
(pages 22 à 24)
Les parrainages d’engins moteurs de l’année 2009.
INTERNATIONAL:
(pages 26 à 28)
La DB en France : réalités et ambitions.
(page 29)
Xrail : une alliance pour le lotissement.
(page 30)
Berne – Frasne : des Colibris pour suppléer
les Lyria supprimés.
(page 31)
La Gravita 10 BB de Voith démarre sa carrière
en Suisse.
32 – 33 / Vos plus belles photos
34 à 51 / Réseaux étrangers
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur (3
partie).
52 à 66 / Engins moteurs
État annuel du matériel moteur SNCF
partie).
69 à 71 / Chemins de fer
touristiques
X 2403: un 600 ch de Pyrénées en Périgord.
72 à 82 / Modélisme
La 61
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (2
partie).
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Actualité Brèves
Les nouvelles locomotives marocaines de la gamme Prima II
commandées à Alstom sont fabriquées à Belfort. Elles sont
ensuite acheminées par le rail vers le port d’Anvers afin d’y être
embarquées à destination du Maroc. Rappelons que 20 machines
de ce type ont été commandées. D’une puissance de 5500 kW
sous 3000 V continu, elles pourront rouler jusqu’à 160km/h
en tête de trains de voyageurs ou à 120km/h en tête de trains
de marchandises.
J. Defournier
Les E 1414 et 1416 ONCF au triage de Somain (10 mars 2009).
J. Defournier
Des Prima II marocaines embarquent à Anvers
e successeur du TER 2N NG
est désormais connu: il
s’appellera Régio 2N, et c’est
Bombardier qui va le construire.
Au nom des régions, la SNCF
vient, en effet, de passer un mar-
ché de 80 rames (tranche ferme)
assortie de 49 rames en option.
Le marché global est susceptible
de concerner 860 rames! Les pre-
mières régions intéressées sont
Aquitaine, Bretagne, Centre,
Nord-Pas-de-Calais, Provence-
Alpes-Côte d’Azur et Rhône-
Alpes. Les premières livraisons
sont prévues à l’été 2013 et s’éta-
leront jusqu’en 2016.
Destiné aux dessertes périur-
baines et intervilles, le Régio 2N
aura une très grande capacité
(jusqu’à 1500 voyageurs assis),
bicourant
a minima
(option en
transfrontalier possible), avec une
vitesse de 160km/h (200 en option).
Il sera économe en énergie: 15%
de moins que le TER 2N NG.
Comme pour les versions précé-
dentes du matériel TER, les aména-
gements ainsi que les compositions
seront variables et propres à chaque
région. Il sera très performant au
niveau des services: bagageries,
information dynamique sonore et
visuelle, vidéoprotection, prises
électriques, etc. Nous y revien-
drons. Entièrement accessibles,
ces rames seront articulées avec
des intercirculations larges type
boa sans portes.
Avec Régiolis construit par Alstom
et Régio 2N construit par Bom-
bardier, les régions vont pouvoir
appréhender sereinement l’aug-
mentation du trafic TER: environ
40% depuis 2002, avec 800000
voyageurs quotidiens et un possi-
ble quadruplement d’ici à 2030.
M. Carémantrant
Régio 2N: un marché porteur
e 18février écoulé, à Épernay,
le président de Bombardier
Transport France a remis au pré-
sident du conseil régional de
Champagne-Ardenne, en pré-
sence du directeur régional SNCF,
les clefs du dernier élément AGC
sortant de construction, en
l’occurrence l’X76829/30. Désor-
mais, le parc de la gamme AGC
Champagne-Ardenne est au com-
plet, avec 44 rames dont huit
bibi B 82500, 23 X 76500 et
13 Z 27500.
Si les 82500 circulent sur Paris –
Troyes – Chalindrey et Troyes – Dijon,
les X 76500 tournent sur Épernay –
Reims – Charleville – Givet, Reims –
Fismes – La Ferté-Milon, Reims –
Châlons-en-Champagne – Vitry-le-
François – Saint-Dizier. Quant
aux X 27500, leur rayon d’action
intéresse les parcours Épernay –
Reims- Charleville et Charleville –
Sedan – Longuyon – Longwy. Grâce
à la réception progressive des AGC,
les derniers X 4630 et les segments
RIO avec BB 516500 et 566400
ont pu être retirés du service cou-
rant 2009.
B. C.
Un élément X 76500 Champagne-Ardenne côtoie une Z 11500 au faisceau
de Claimarais, à Reims (30 septembre 2008).
B. Collardey
La région Champagne-
Ardenne a fait le plein d’AGC
n 2005, la région Auvergne
prenait livraison de trois élé-
ments ZGC, les Z 27509/27510,
27517/27518, 27527/27528,
affectées au technicentre de
Nevers. Ce matériel effectuait
depuis, selon deux journées de
roulement, des courses TER entre
Clermont-Ferrand et Moulins
Vichy, avec une pointe à Nevers
pour l’entretien courant ou
échange.
Ce petit parc utilisé, par la force
des choses, sur un seul axe vient
d’être cédé au premier trimestre à
d’autres régions possédant un lot
de ZGC plus important, à savoir
les Z 27509/27510, 27527/27528,
à Sotteville, pour les TER Haute-
Normandie, 27517/27518, à Tou-
louse, pour les TER Midi-Pyrénées.
Ainsi, ces éléments connaissent
depuis d’autres horizons géogra-
phiques avec LeHavre et la vallée
de la Seine pour les uns, Latour-
de-Carol, Agen, Brive, Narbonne,
pour les autres.
En compensation, la région Haute-
Normandie a cédé à l’Auvergne
trois AGC X 76500 mutés de Caen
(76507/76508, 76531/76532,
76655/76656) à Clermont, qui
détient dorénavant 25 éléments de
l’espèce rayonnant sur Lyon, Dijon,
Moulins, Nevers, Aurillac et Nîmes.
B. C.
UM d’X 76500 Auvergne quittant Lyon pour Clermont (22 décembre 2009).
B. Collardey
Échange interrégional
de matériel AGC
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
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a tempête Xynthia, qui a
frappé la Charente-Maritime
et la Vendée le 28 février, a eu
d’importantes conséquences sur le
trafic. La circulation ferroviaire a
été totalement interrompue entre
LaRochelle et Rochefort durant de
longues semaines, la voie ayant été
submergée par plusieurs mètres
d’eau aux alentours de Châte-
laillon. Le ballast a été emporté par
endroits, et de nombreux objets et
débris végétaux l’ont rendu inutili-
sable. Il va donc falloir le rempla-
cer; mais avant, il aura fallu assainir
la plate-forme, qui est totalement
saturée d’eau de mer. Entre LaRo-
chelle et Rochefort, des navettes
par autocars ont assuré le trans-
bordement des voyageurs.
Et les vendredis après-midi, du
fait de l’affluence et de la néces-
sité de rapatrier du matériel, les
deux Corail Intercités d’après-
midi ont été détournés par Niort.
A. Dupire
Xynthia : des dégâts sur la voie
epuis le dernier changement
de service, les X 4630 de
Lyon-Vaise n’ont plus de roule-
ment régulier. L’Ouest lyonnais,
qui était leur dernier lieu de
retranchement, a vu les X 73500
les pousser vers la sortie. Depuis,
quelques unités se voient tout de
même confier ponctuellement des
trains en remplacement. On a pu
voir ainsi des Caravelles évoluer
sur des navettes Lyon – Givors à la
place des Z 23500, ou assurer des
trains pour Bourg-en-Bresse par
la ligne de la Dombes.
Pour revoir dorénavant des exem-
plaires en service régulier, il fau-
dra se rendre en Roumanie, qui a
fait l’acquisition d’une partie du
parc. Pour les autres, un dernier
hommage pourra leur être rendu
quand ils prendront la direction
du ferrailleur…
L. Gra
Les EAD vaisois en remplaçants
a BB 17029 Transilien, chère
aux amateurs ferroviaires
puisqu’elle est la seule de la série à
avoir conservé sa livrée gris béton,
a subi de graves dommages le
11 janvier suite à un incendie sur la
voie 24 de Paris-Saint-Lazare alors
qu’elle effectuait une mission pour
Cormeilles-en-Parisis. Le sinistre,
circonscrit par les pompiers de
Paris en moins d’une heure, a
nécessité un périmètre de sécurité
sur les voies adjacentes 23 à 27.
L’expertise menée les jours sui-
vants par l’UP matériel d’Achères,
son établissement d’attache, a
fourni plusieurs hypothèses quant
à l’incendie à la source des dégâts
multiples au transformateur prin-
cipal et au câblage, peu visibles
il est vrai de l’extérieur. Ont été
avancés une entrée d’eau (neige
fondue) depuis la trappe d’accès
toiture du disjoncteur qui aurait
entraîné un court-circuit au
niveau des cosses du transforma-
teur placé juste en dessous, un
mauvais serrage des mêmes cosses
ou encore un amorçage électrique
des bornes du transformateur
suite à leur encrassement. Rien
n’est sûr, car l’embrasement a dé-
truit les traces qui auraient permis
de déterminer avec davantage de
précision la cause des dommages.
La 17029 a été placée en répara-
tion différée dans l’attente de
nouvelles investigations passant
notamment par la dépose du
transformateur. Elle a été rempla-
cée par la BB 17017 (parc Picar-
die), garée bon état à Épernay.
Cet engin dispose d’un potentiel
kilométrique d’une année avant
révision générale (RG).
Il faut savoir que la BB 17029
(4280000km parcourus en mars
2009) bénéficiait d’un potentiel
encore meilleur que la 17017,
avec une RG programmée en
octobre 2012 (le pas nominal sur
cette série entre deux RG est fixé
à 80000km avec une tolérance
jusqu’à 120000km, qui n’est
jamais atteinte du fait du plan de
veille). Sa radiation ne devrait
intervenir qu’en avril 2014. Il est
clair que cet incendie pénalise
Transilien malgré la présence
massive des BB 827300. Sa répa-
ration rapide et donc son retour
en service ne pourraient intervenir
qu’en cas de cannibalisation
d’une autre locomotive de la série
victime d’un sinistre ou d’un dys-
fonctionnement majeur qui per-
mettrait de récupérer un trans-
formateur et de la recâbler en
partie.
R. Chessum
La 17029 à l’UP matériel d’Achères au lendemain du sinistre.
R. Chessum
Suite à la tempête, travaux sur la voie aux Boucholeurs (5 mars 2010).
A. Dupire
Un W Lozanne – Lyon-Vaise, composé de trois EAD, passe aux Chères (12 juin 2009).
L. Gra
Mauvaise passe
pour la BB 17029
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
8
Actualité Brèves
olémique à Paris sur le finan-
cement du T 3. La ligne de
tramway des Maréchaux prolon-
gée de Porte-d’Ivry à Porte-de-la-
Chapelle pourrait rencontrer un
problème de financement. À qui
revient d’assumer le coût de
58millions d’euros du nouveau
matériel? Jusqu’à présent, la
réponse était simple: la RATP.
C’est ce qui s’était passé pour les
précédentes lignes T 1, T 2 et T 3.
La donne a changé depuis que le
président du Stif, le Syndicat des
transports d’Île-de-France, s’est
prononcé en avril 2009 pour une
prise en charge pour moitié du
coût du nouveau matériel roulant.
Une déclaration prise à la lettre par
la RATP malgré les rectifications
faites entre-temps par la région.
Depuis, c’est l’impasse, et la
période électorale n’a rien fait pour
apporter un début de solution. La
situation pourrait être simplement
anecdotique si une date butoir
pour la passation de la commande
ne venait menacer l’ensemble du
projet. Faute de décision avant le
mois de mai, l’ouverture de la
ligne, fixée à la fin 2012, serait
immanquablement reportée. Du
côté de la porte de Pantin, derrière
le stade Ladoumègue, les travaux
du centre de maintenance ont
commencé. Prévu pour abriter à
terme 50 rames en tenant compte
des extensions futures, il faudrait
rapidement prendre une décision
pour que ses bâtiments ne restent
pas déserts.
Ph.-E. Attal
Quel financement pour
les rames du tram parisien?
Rames Citadis peu avant la station Balard (12 mars 2010).
Ph.-E. Attal
Le Pôle industriel de la plaine de l’Ain (Pipa) voit depuis quelques
semaines un nouveau trafic desservant une entreprise
implantée dans cette zone industrielle, à quelques kilomètres
d’Ambérieu-en-Bugey. Europorte France (ex-Veolia Cargo
France) est chargée d’assurer ce trafic. Comme l’EP
du complexe n’est pas électrifié, la traction est assurée
par des G 1000. On voit ici la G 1027, à Meximieux, retournant
à sur Lyon en début d’après-midi après avoir desservi le Pipa
(8 mars 2010).
L. Gra
Le 13mars 2010, un adieu aux BB 16000 était organisé
sur la région de Paris-Saint-Lazare entre Paris et LeHavre.
La 16061 en livrée Corail Plus a assuré un dernier aller-retour
commercial. Écartées de la région depuis l’an passé en raison
de l’omniprésence des 15000 venues de l’Est (elle-même due à
l’arrivée du TGV Est et des automotrices modernes TER 2N NG),
les 16000 se concentrent désormais sur Paris-Nord, d’où le
retrait définitif de la série, qui est annoncé pour la fin 2010.
C. Masse
e 27mars 2010, la ligne T 2 du
tramway de Marseille a été
prolongée d’Euroméditerranée-
Gantès jusqu’à la nouvelle station
d’Arenc. Ce court tronçon de
740m va permettre de desservir
un quartier en pleine expansion.
De nombreux équipements sont
desservis, parmi lesquels les
archives départementales, la tour
CMA-CGM ou encore Euromed
Center. À terme, près de 4000
voyageurs par jour sont attendus
sur cette station appelée à devenir
l’une des plus fréquentée du
réseau. Un pôle d’échange multi-
modal a également été aménagé;
il donne correspondance aux bus
de la RTM (Régie des transports de
Marseille), aux cars de transport
régionaux, sans parler de la future
halte prévue sur la ligne SNCF
dans quelques années. D’un coût
de 22millions d’euros, les travaux
ont été exécutés en 12 mois, aux-
quels s’ajoutent deux mois d’essais
en ligne. Prochaine étape de taille
pour les transports urbains mar-
seillais, le prolongement de la
ligne 1 du métro de La Timone à
La Fourragère, prévu pour le prin-
temps 2010.
Ph.-E. Attal
Prolongement du tramway
de Marseille
Le nouveau tram de Marseille à Saint-Pierre.
Photo MPM
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es BB 8500 de Perrigny sont
utilisées pour le compte du
TER Bourgogne exclusivement
avec des RRR à destination de
Chalon-sur-Saône, Mâcon et
Les Laumes. La machine est tou-
jours en tête sur les trains impairs.
Seules deux machines « petites
cabines » sont encore affectées en
service à Perrigny, les BB 8562 et
8565. La BB 8552 est affectée à
Villeneuve-Saint-Georges et
assure un service de « remontes »
des rames entre la gare de Paris-
Austerlitz et le centre de mainte-
nance de Masséna. Elle sera bien-
tôt suivie par la BB 8567. À noter
qu’elles assurent aussi ce genre de
service entre Paris-Gare-de-Lyon
et Villeneuve-Prairie.
Du côté des machines «grandes
cabines», à l’heure où nous écri-
vons ces lignes (début mars2010),
la BB 8599, en livrée gris béton,
est en « chauffe » à Perrigny. Ce
qui signifie qu’après une longue
période d’immobilisation, ses mo-
teurs de traction sont longuement
ventilés pour être asséchés avant
remise en service, évitant ainsi des
amorçages pouvant les détruire.
La BB 8612, unique exemplaire
adoptant la seyante livrée multi-
service, est actuellement toujours
garée dans l’attente de sa remise
en service.
La BB 8625, en livrée « en
voyage… », coutumière à une
époque de nombreuses demandes
de secours (!), est quant à elle
détachée sur Paris-Austerlitz pour
y assurer un service similaire à
celui de la BB 8552.
S. Assez
Le point sur les BB 8500
de Perrigny
e ministère des Transports
vient de délivrer sa licence au
premier opérateur ferroviaire de
proximité en France: TPCF Fret.
Sa publication officielle est inter-
venue le 20 mars 2010 au
officiel
. Le TPCF, Train du pays
cathare et du Fenouillèdes, est
une société qui assure, depuis
2001, l’exploitation d’un train
touristique entre Rivesaltes et
Saint-Martin-Lys. Sur cette ligne
de 61km, l’activité du TPCF va
s’étendre au fret pour desservir les
clients déjà embranchés. L’obten-
tion de cette licence constitue
une première étape avant le certi-
ficat de sécurité. Le démarrage du
service fret est prévu au deuxième
trimestre 2010.
Le TPCF, opérateur fret
de proximité
L’activité Infra de la SNCF est
maintenant propriétaire de
huit BB 66400. Ces engins sont
basés à Chalindrey et à Longueau,
et ils ont conservé leur livrée
bleue avec ajout du logo Infra à
côté de l’immatriculation située
sur la cabine de conduite. Les
engins concernés sont:
– à Chalindrey, les BB 66411,
66442, 66445, 66460 et 66463;
– à Longueau, les BB 66455,
66459 et 66462.
S. A.
La BB 66455, de Longueau, à Châlons-en-Champagne (18 février 2010).
S. Assez
Huit BB 66400 passent à l’Infra
Acheminement par la BB 22234 du train d’essais avec
l’E 186.180 Euro Cargo Rail, passant ici à Tivernon (Loiret),
pour courses d’endurance à V 140 entre Saint-Pierre-des-Corps
et Châtellerault (12 mars 2010).
C. Masse
Le logo Europorte s’affiche désormais à la place de celui
de Veolia. Ici, la G 1000 BB n° 1023, assurant la desserte
de la zone industrielle de l’Isle-d’Abeau, vue à Saint-Quentin-
Fallavier (16 mars 2010).
A. Grouillet
Depuis février 2010, les premières voitures Corail Intercités de la région
Haute-Normandie circulent totalement rénovées. Les sièges sont
les mêmes que ceux des TER 2N NG et VO 2N. La teinte extérieure
a été modifiée et, à l’image de la Z 26601/602 Haute-Normandie,
elle est agrémentée d’alvéoles, de cercles. Cependant, les couleurs
évoluent, et on retrouve le mariage vert-violet déjà présent sur
les CIC Basse-Normandie et Centre –mais ici, la partie verte
symbolise la 1
classe, le violet la 2
S. L.
Du vert clair et du vert foncé pour les voitures de 1
classe.
Les Corail rénovées de Haute-Normandie
en circulation
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Actualité Brèves
u début des années 60, les
FS, face à une extension de
leur réseau électrifié, vont renfor-
cer significativement le parc de
leurs locomotives fonctionnant
sous courant 3 kV continu. Deux
séries de locomotives de type BBB
de construction transalpine voient
alors le jour: les E 645, déclinai-
son des E 636 mais plus puis-
santes avec 3780kW, limitées à
120km/h; les E 646, de même
puissance, aptes à 140km/h.
Les premières, au nombre de 93,
quoique spécialisées aux trafics
messageries, marchandises, assu-
rent également des express sur
lignes accidentées. Cinq unités
supplémentaires provenant de la
transformation d’E 646 viendront
grossir le parc de 1978 à 1984.
Les secondes, fortes de 210 unités,
assurent d’emblée du trafic
rapides express sur les grands
axes de la Péninsule en remplace-
ment des E 428, d’avant-guerre,
ne développant que 2520kW.
Avec la livraison, à compter de
1976, de la nouvelle série des
BB E 444 « Tartaruga », aptes à
l’origine à 160km/h, les E 646 glis-
sent peu à peu vers la traction de
petits express et de trains régio-
naux avec équipement progressif
pour la réversibilité. Ce glissement
s’amplifie dans les années 80 avec
la sortie de la grosse série des
BBB E 656, roulant à 150km/h.
Atteintes par la limite d’âge, les
dernières E 645 ont été retirées
des inventaires en 2009, suivies
des E 646, remplacées, elles, par
les modernes E 464, de type BB,
à une seule cabine, pour rames
réversibles régionales.
B. C.
Fin des locomotives E 645
et 646 des FS
La série des E 646 fut utilisée en dernier lieu pour du trafic régional.
B. Collardey
a desserte Stuttgart – Zurich
est intégralement couverte en
rames conventionnelles depuis
le 21 mars dernier. Constatant
l’insuffisante disponibilité des
cinq ICE-T (1180-1184) dédiées à
cette relation spécifique (sept AR
directs dont cinq en ICE-T et deux
en IC), les CFF et la DB ont décidé
leur remplacement par des rames
CFF formées chacune d’une
Apm61 et de quatre Bpm61.
L’objectif des deux opérateurs est
de mettre un terme à une longue
série de retards et de suppressions
de trains du plus mauvais effet.
Le changement de locomotives
(durée, 4 min) intervient à Singen.
Le temps de parcours entre Stutt-
gart et Zurich (de 2 heures 53
pour les ICE-T contre 2 heures 55
pour les IC) ne doit théoriquement
pas changer. En effet, les ICE-T ne
pendulaient plus depuis un cer-
tain temps déjà sur le parcours
allemand, du fait de problèmes au
niveau des roues. Une entente
entre la DB et Alstom (membre
avec Siemens TS et Bombardier du
consortium impliqué dans la
construction des ICE-T BR 411 et
415) vient d’être trouvée pour le
remplacement de ces organes.
Les nouvelles roues devront être
homologuées par l’EBA préalable-
ment à leur montage. L’opération
doit prendre fin en 2011.
S.M.
Arrêt des ICE-T entre
l’Allemagne et la Suisse
Une rame ICE-T en provenance de Stuttgart arrive à Zurich (février 2010).
S. Meillasson
Hendaye, porte d’entrée en France des BB 460000 SNCF fret,
construites par Vossloh-Alstom à Valence, voit, depuis quelques
semaines, l’une d’elles, la 460079, affectée aux manœuvres
en gare, en remplacement d’une BB 63500. Ici, sur la photo,
mise en place du train Lunéa 4631 Hendaye – Nice
Bordeaux.
Ce jour-là, le 14 mars, les BB 460147 et 148, arrivées d’Espagne
sur remorques routières, attendaient un acheminement.
B. Vieu
La gare d’Ollantaytambo (Pérou), située à 2600m d’altitude,
est le point de départ d’un spectaculaire parcours ferroviaire
de 42km qui conduit à Aguas Calientes, à 2000m d’altitude,
au pied du Machu Picchu, le site inca le plus célèbre du pays.
La ligne, seul accès pour les touristes, a été coupée
le 23janvier 2010, par suite de très fortes pluies; environ
2000 touristes sont restés bloqués pendant plusieurs jours
avant d’être évacués par hélicoptère. On y voit ici un train
quelque temps avant ces événements (29octobre 2009).
P. Bombois
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ne page se tourne dans les
transports de Bruxelles avec
le retrait du service des motrices
tramway de type 7000. Ces petites
PCC étaient arrivées en ligne sur le
réseau de la capitale belge il y a
plus de 58 ans, le 27 décembre
1951, preuve de l’exceptionnelle
performance du matériel. Cette
radiation n’intervient qu’à la faveur
de l’introduction progressive des
nouvelles rames Bombardier
Flexity Outlook de 30 et 40m.
C’est d’ailleurs, sans doute, leur
faible capacité qui constituait le
plus gros handicap des 7000, à
comparer aux véritables métros
légers que sont les trams de der-
nière génération. C’est le 12février
2010 que les dernières circulations
ont eu lieu, en particulier sur les
lignes 39 et 44. Désormais, c’est au
musée qu’il faudra se rendre pour
voir circuler des 7000 en ligne. Le
très actif MTUB (musée des Trans-
ports urbains bruxellois) organise,
en effet, depuis de nombreuses
années, des circulations en trams
historiques pour le plus grand plai-
sir des amateurs.
Ph.-E. Attal
La fin des motrices 7000
à Bruxelles
ors de sa construction, l’artère
Gênes – Vintimille, construite à
voie unique, avait épousé au plus
près les rivages escarpés de la
Méditerranée bordée par les
derniers contreforts alpins. De
manière à supprimer la coupure
ferroviaire dans les localités du
littoral, tout en accélérant les rela-
tions, les FS ont d’abord traité, en
1968, le parcours Gênes – Savone
avec plusieurs shunts souterrains à
double voie. Puis ils se sont atta-
qués à la zone à l’ouest de Savone
avec les deux sections Savone –
Finale Ligure et Loano – Albenga,
terminées en 1977. Plus près de
nous, le tronçon San Lorenzo –
Bordighera, avec gare nouvelle
souterraine à San Remo, compor-
tant trois longs tunnels de 7 853,
5 367 et 7221m, a été ouverte en
septembre2001. Depuis a été
attaquée la mise en souterrain
pour deux voies de la section de
20km Andora – San Stefano,
incluant deux gares, Diano Castello
et Imperia. Les travaux en cours
devraient se terminer en 2012. Il
ne restera alors à réaliser que le
shunt sous la montagne de Finale
Ligure à Andora, soit 36km.
B. C.
La ligne de la Riviera ligure
presque enterrée
epuis 2006, les travaux
s’activent en gare de Luxem-
bourg. Différents projets sont en
cours: agrandissement des quais,
réaménagement des infrastruc-
tures existantes, avec de nou-
veaux abris quais, rééquipement
du souterrain sud et rénovation
du souterrain nord. Les quais 1-2
et 3 ont dû subir des travaux
importants. Les souterrains nord
et sud, réaménagés, répondent
désormais en heure de pointe aux
différentes normes d’évacuation.
Celui du sud a entièrement été
agrandi et passe dorénavant en
dessous du bâtiment principal de
la gare. Depuis la fin 2009, les
ascenseurs et escaliers méca-
niques ont été mis en service. La
plus grande partie des travaux se
situe maintenant en surface, où
de nouveaux abris quais seront
érigés. Selon le programme, les
travaux de la gare de Luxem-
bourg, dite «du grand-duché »,
s’achèveront en 2012.
En parallèle, la sécurité sur les
274 km de ligne que compte le
réseau ferroviaire luxembourgeois
sera également améliorée avec
l’installation du système de
contrôle de vitesse ERTMS/ETCS
niveau 1, cofinancé par le ministère
des Transports, Fonds du rail et la
Communauté européenne.
S. L.
Les quais en travaux en gare de Luxembourg (12 décembre 2009).
Une motrice 7000 rue d’Italie à Bruxelles (11 juillet 1985).
C. Scheemaekers
Un train régional Gênes – Vintimille entre en gare d’Imperia (20 juin 2003).
B. Collardey
La gare de Luxembourg
se modernise
Des locomotives de location sont visibles depuis un certain temps
déjà sur les trains de City Night Line de et vers la Suisse, à l’instar
de cette ES 64 U 2 MRCE évoluant en gare de Bâle CFF tôt le
matin avant de rejoindre Basel Badischer Bahnhof (mars 2010).
S. Meillasson
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Actualité France
i les Alpes sont bien desservies
par des « trains de neige» sur
plusieurs lignes irriguant le massif,
les Pyrénées font figure de parents
pauvres. L’engouement pour le ski
des dernières décennies n’a pas eu
d’impact notable sur les relations
ferroviaires vers les Pyrénées, à
part le renfort ponctuel sur Paris –
Luchon et Paris – Latour-de-Carol
et la création d’une relation, elle
aussi ponctuelle, Bretagne – Pyré-
nées. Sur les nombreuses antennes
pyrénéennes, fortement élaguées à
présent, ne subsistent que celles
de Montréjeau à Luchon (36 km)
et Toulouse à Latour-de-Carol
(163km). Pour approcher les
stations de ski, des anciennes
antennes converties en dessertes
par autocars TER proposent des
prolongements au-delà des termi-
nus ferroviaires d’antan: Pierre-
fitte-Nestalas pour Barèges et
Cauterets, Bagnères-de-Bigorre
pour La Mongie, Arreau-Cadéac
pour Saint-Lary et Saint-Girons
pour Guzet-Neige. La desserte fer-
roviaire, hormis les deux antennes
citées, est cantonnée au piémont
pyrénéen avec la ligne Toulouse –
Bayonne irriguée par les Intercités
et les TER. Les TGV depuis Paris
sont limités à Tarbes
Pau et
Lourdes, et Toulouse
via
Bordeaux.
Le Train jaune apporte sa modeste
contribution pour les stations cer-
danes depuis Latour-de-Carol et
Perpignan
Villefranche-Vernet-
les-Bains.
En train de nuit,
l’offre est la
suivante:
Paris – Tarbes avec le Lunéa
Palombe-Bleue
quotidien, com-
posé de six voitures (cinq de cou-
chettes, une de places assises) ;
Paris – Luchon avec le Lunéa
Toulouse, composé de trois voi-
tures-couchettes circulant tous
les vendredis et jusqu’au 6mars
tous les samedis. Le retour heb-
domadaire est le dimanche (plus
les samedis jusqu’au 6mars);
Paris – Latour-de-Carol avec le
Lunéa quotidien, composé de
quatre voitures (trois de cou-
chettes, une de places assises) ;
Paris – Port Bou
Limoges et
Perpignan avec le Lunéa
Paris-
Côte Vermeille
(cinq voitures-
couchettes, deux voitures de
places assises), mais qui n’est
pas utilisé par les skieurs vu
l’éloignement de Perpignan des
stations de ski. Néanmoins,
ce train 3731 achemine les
tranches Latour-de-Carol et
Luchon jusqu’à Toulouse;
Genève – Irun avec le Lunéa
(quatre voitures-couchettes,
deux voitures de places assises)
irriguant le piémont pyrénéen
(Saint-Gaudens, Lannemezan,
Tarbes, Lourdes, Pau) les week-
ends et les périodes de vacances
scolaires.
Le seul « train de neige»
subsis-
tant est le 3765 Paris-Auster-
litz (21h18) – Latour-de-Carol
(7h11), composé de huit voitures-
couchettes et de deux voitures de
places assises. Afin de se hisser
jusqu’à Latour, le train est scindé en
deux à Foix. La partie 3765 arrivée
à 5h16 repart à 5h26 avec cinq
voitures-couchettes, et la partie
numérotée 3767 repart à 6h27
avec le restant pour arriver à 8h18
derrière le régulier 3971. Le retour
se fait le soir avec le même mode
opératoire inversé, à savoir: 3762
départ à 17h53, suivi du 3764
à 18h21, avec arrivée à Foix res-
pectivement à 19h37 et à 20h31.
Une fois regroupés, le départ à lieu
à 21h25 en marche 3764 pour
une arrivée très matinale à Auster-
litz à 6h08. Ces trains circulent du
5 février au 5 mars les vendredis au
La desserte des Pyrénées
en saison hivernale
La desserte de la chaîne pyrénéenne et de ses stations de sports d’hiver
n’a pas grand-chose à voir avec celle de sa grande sœur alpine. Bien plus limitée,
elle se cantonne au piémont pyrénéen, à l’exception d’un «train de neige»
poussant jusqu’à Latour-de-Carol. S’y ajoute cependant la contribution, modeste
mais réelle, du vaillant petit Train jaune de Cerdagne…
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
V
IEU
Andorre-L’Hospitalet, 17 décembre 2007 : croisement de deux ZGC. À gauche, un TER Toulouse – Latour
(Z 27603/04), à droite, un TER Latour – Toulouse (Z 27577/78), relevant la correspondance de l’unique relation
quotidienne par l’autocar TER Le Pas-de-La-Case (en Andorre, à la frontière) – Andorre-L’Hospitalet.
départ de Paris. Les arrêts jusqu’à
Toulouse dans le sens impair sont
Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux,
Limoges et Brive; Toulouse étant
un arrêt service. Dans le sens pair:
Montauban, Cahors et Brive.
On note une dissymétrie dans la
desserte au nord de Toulouse…
Le régulier 3971 arrive au terminus
à 7h51 et en repart à 20h21.
La traction de ces trains est confiée
aux BB 7200. La vitesse limite sur
la partie haute Ax – Latour est de
50 km/h, avec la particularité, dans
le sens impair, de la traversée du
tunnel du Puymorens (5,4 km),
où la vitesse est limitée à 100 km/h.
Sur la ligne de l’Ariège,
la circula-
tion des 3765-3767-3762-3764
entraîne l’ouverture à la sécurité
des gares de Tarascon et Luzenac
et un renfort en personnel à
Latour-de-Carol pour les manœu-
vres. Deux conducteurs et deux
contrôleurs toulousains sont
nécessaires, et ils prennent leur
« repos hors résidence» au termi-
nus. Dans la journée, les voies sont
bien occupées avec les trois trains
et la présence des AGC. Ces der-
niers contribuent régionalement à
la desserte des stations de ski
grâce à une formule tarifaire Ski-
rail comprenant train + navette +
forfait station. Les gares concer-
nées sont: Tarascon-sur-Ariège,
Ax-les-Thermes, Andorre-L’Hospi-
talet et Porté-Puymorens. La
confidentialité du « train de
neige» Quimper puis Nantes –
Tarbes/Latour-de-Carol, scindé à
Bordeaux avec quatre voitures-
couchettes par tranche, avec une
médiocre fréquentation, a
entraîné sa suppression récem-
ment… Dans les années 90 circu-
lait une voiture-couchettes belge
Schaerbeek – Latour accrochée au
train Corail régional Toulouse –
Latour-de-Carol des samedis,
dénommé le « Transariégeois»,
revenant en soirée.
Moins connue est l’offre
quoti-
dienne du Train jaune avec deux AR
Villefranche – Latour (dont un
assuré en UM de Z 150 Stadler) et
de l’AR Villefranche – Font-Romeu
renforcée avec un AR en fin de
semaine durant les vacances sco-
laires de février. Ce renforcement à
l’aller donne une arrivée à 19h06
permettant d’offrir de suite un TER
sur Toulouse à 19h21 et le Lunéa
une heure après; mais il n’offre pas
de correspondances aux 3762 et
3764. Au retour, il relève à 9h05 le
train 3767 arrivé 45 min plus tôt. On
note de nombreux clients transitant
du Lunéa régulier au Train jaune de
8h10 pour Font-Romeu et Mont-
louis. Afin d’accroître l’attractivité
du Train jaune, un forfait à 10euros
l’AR sur la ligne est proposé durant
la période de ski jusqu’à fin mars.
Une correspondance systématique
est assurée à Villefranche avec la
ligne de Perpignan.
Parler de Latour-de-Carol,
gare
aux trois écartements, sans citer les
trains de la Renfe serait inconve-
nant. La station espagnole de ski de
La Molina est desservie par les cinq
allers et quatre retours de la ligne
Latour – Barcelone. Bien qu’il y ait
une correspondance à 8h15 qui
permet de la rallier en 29 min, les
adeptes français du ski ne l’utilisent
pas, sauf les touristes en transit.
Dans le sens inverse, le dernier train
arrive à Latour à 18h31.
�
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Le Train jaune de Cerdagne contribue aussi à l’acheminement des vacanciers en hiver. Il est vu ici près de Bolquère-Eyne (24 mars 2010).
Gros plan sur la rame du train 3990 Luchon – Paris-Austerlitz (25 déc. 2008).
Maguelonne Carnus-Gourgues
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Actualité France
a desserte des aéroports est
un problème récurrent dans
les grandes métropoles: l’éloigne-
ment imposé par les nuisances
devient un handicap quand il
s’agit de rejoindre au plus vite les
aérogares. C’est bien souvent un
car par liaison autoroutière qui
s’en charge, avec les contraintes
de circulation. À Lyon, le problème
de la desserte de l’aéroport Saint-
Exupéry s’est posé dès l’ouverture
de la plate-forme, en 1975. Après
avoir évoqué un temps une liaison
SNCF « Satorail », c’est finalement
une solution originale qui a été
trouvée en faisant circuler un
tramway sur une ancienne emprise
ferroviaire réhabilitée, celle de la
ligne des Chemins de fer de l’Est
lyonnais, fermée au trafic voya-
geurs en 1947. En 1977, c’est
le département qui hérite de
l’infrastructure, exceptionnelle
pénétrante au cœur de la ville et
du quartier de la Part-Dieu, et qu’il
va finalement décider de réserver
pour les transports publics. C’est
d’abord la construction du tram-
way T 3 (ex-Léa), qui a permis la
reprise des circulations ferroviaires
sur une partie de l’ancienne ligne.
La plate-forme a été totalement
réinvestie pour construire une
double voie là où l’Est lyonnais
était à voie unique. À partir de
décembre 2006, le tramway a été
inauguré jusqu’à Meyzieu-Zone-
Industrielle, première étape du
redémarrage de la ligne.
Mais le tram T 3
n’est qu’une
étape. Dès l’origine du projet, la
circulation de deux lignes, urbaine
et périurbaine a été prévue. En
parallèle à Léa, un tramway Leslys
(pour Liaison est Lyon-Saint-
Exupéry) a été étudié pour desservir
au mieux l’aéroport Saint-Exupéry.
Une liaison semi-directe depuis la
Part-Dieu devant permettre de
parcourir les 22 km de la ligne en
moins de 30 min. Ce projet prévu
largement en amont a permis
d’anticiper l’arrivée du tramway
en réservant notamment des
emprises à la gare TGV de Lyon-
Saint-Exupéry, où les rames vien-
dront se ranger à quai à proximité
des trains. Mais c’est surtout lors
de la construction même de la
ligne T 3 jusqu’à Meyzieu-Z-I qu’a
été prise en compte la double cir-
culation. La même infrastructure
sur 15 km verra, en effet, circuler
des rames omnibus desservant
neuf stations et des tramways
semi-directs ne marquant l’arrêt
qu’à La Soie (en correspondance
avec le métro ligne A) et Meyzieu-
Z-I. Toutes les haltes du T 3 ont
donc été construites en évitement
de manière à permettre les dépas-
sements du tram aéroportuaire,
ce qui garantit sa vitesse commer-
ciale. Les arrêts s’effectueront sur
une voie en retrait réservant la
ligne droite aux circulations
directes. Les rames pour Saint-
Exupéry partiront systématique-
ment du terminus avant celles du
T 3. Huit évitements sont toutefois
prévus le long du parcours pour
permettre d’éventuels dépasse-
ments. Le poste de commande
centralisée est d’ailleurs commun
aux deux lignes. Au-delà du termi-
nus du T 3, à Meyzieu-Z-I, la ligne,
longue de 7 km, est dédiée à
la desserte de l’aéroport sans
les contraintes imposées par les
circulations omnibus.
Premiers essais devant le centre de maintenance pour les tramways Stadler Tango tricaisses de Rhônexpress.
Rhônexpress: un tramway pour
la navette de l’aéroport de Lyon
Un tramway pour desservir l’aéroport, c’est la solution choisie par Lyon. Réutilisant
l’emprise des anciens Chemins de fer de l’Est lyonnais, Rhônexpress va mettre,
dès cet été, la cité des Gaules à 25 min de ses pistes d’envol.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
L. Benevello/Photothèque Vinci
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Dès l’origine du projet,
un mon-
tage particulier a été prévu pour
cette infrastructure. Le départe-
ment ne souhaitant pas s’engager
seul, c’est un partenariat public-
privé qui a été préféré sur la base
d’une concession de 30 ans.
Après un appel d’offres pour la
construction et l’exploitation de la
nouvelle ligne, c’est finalement le
consortium Rhônexpress qui est
sorti vainqueur, en décembre
2006, comprenant notamment
Vinci, Veolia et la Caisse des
dépôts. Ce sont donc deux exploi-
tants, TCL (Transports en commun
lyonnais), pour le T 3, et Veolia,
pour Rhônexpress, qui vont se
partager la même infrastructure
de Lyon à Meyzieu.
Le contrat, signé en janvier
2007,
prévoit la construction
d’une ligne permettant les circu-
lations à 100km/h d’un tramway
de type suburbain, l’entretien et la
maintenance de l’infrastructure
ainsi que la construction d’un
centre de maintenance pour le
matériel roulant, édifié à Meyzieu.
Dans le cahier des charges figu-
rent également des éléments
concernant l’exploitation. Elle
sera assurée tous les jours de
l’année à la fréquence du quart
d’heure de façon à permettre une
liaison en 25 min au maximum.
Des subventions (31,5millions
d’euros) sont également prévues
au titre de l’équipement ou
encore pour couvrir forfaitaire-
ment les coûts de fonctionnement
(3millions d’euros). Outre ces
contributions du département du
Rhône, l’État a participé au finan-
cement à hauteur de 10millions
d’euros. La construction de la
ligne est évaluée à 110millions
d’euros, dont 65millions pour la
seule infrastructure.
Après la déclaration d’utilité
publique, obtenue le 10juillet
2008, c’est le 9octobre 2008
qu’ont démarré officiellement les
travaux de construction, avec
l’objectif d’une mise en service à
l’été 2010. Tous les terrains ayant
été acquis à l’amiable sans expro-
priation, la procédure n’en a été
que plus facile.
Les travaux proprement dits
por-
taient sur la construction d’une
ligne nouvelle de 7 km compre-
nant cinq ouvrages d’art, deux
passages supérieurs, un passage
inférieur et deux ouvrages agri-
coles. Outre le centre de mainte-
nance, deux sous-stations
électriques ont été édifiées ainsi
qu’un nouveau terminus à Lyon-
Saint-Exupéry. Un quai central
desservant deux voies a été amé-
nagé sous la halle de la gare,
desservi par un ascenseur et des
escaliers mécaniques. L’ensemble
de la ligne entend se démarquer
des transports urbains lyonnais,
dont elle ne reprendra pas les
caractéristiques techniques
d’exploitation. Ainsi, des quais
dédiés sont aménagés aux sta-
tions de correspondance de
La Soie et Meyzieu-Z-I. Autre
singularité, une signalisation spé-
cifique a été mise en place pour
les trams desservant l’aéroport.
La ligne sera parcourue
par des
rames Tango du constructeur
suisse Stadler, d’une longueur de
27m pour une largeur de 2,55m.
Les circulations simultanées sur
une partie de la ligne des trams
T 3 et Rhônexpress imposent
logiquement des contraintes de
gabarit. De type suburbain, les
tramways tricaisses, de couleur
bordeaux clair, pouvant accueillir
76 voyageurs assis, seront aptes à
100km/h, ce qui permettra dans
un premier temps de limiter le
parc à six rames. Une commande
ultérieure de cinq nouvelles
rames pourrait intervenir à l’hori-
zon 2023 si la fréquentation est
au rendez-vous. Parties de Berlin,
où elles ont été construites, les
deux premières rames ont été
livrées à Meyzieu par camions en
décembre 2009.
Pour les passagers,
il devrait en
coûter aux alentours de 14euros
pour monter à bord, un tarif pré-
férentiel s’appliquant aux AR.
À titre de comparaison, la liaison
avec l’aéroport par autocar Sato-
bus revient actuellement à
8,90euros pour une durée d’en-
viron 50 min. Il faut également
signaler que Lyon est l’une des
rares métropoles dont l’accès
autoroutier à l’aéroport est sou-
mis à péage. Autant d’éléments
en faveur de Rhônexpress. On
estime à environ 4000 voya-
geurs par jour la fréquentation à
terme de la nouvelle ligne.
L’objectif de cette liaison est
également de permettre un
développement de la plate-forme
aéroportuaire de Lyon. Dans le
même temps, la SNCF pourrait
être amenée à développer la des-
serte TGV augmentant d’autant
l’attractivité de la gare de Saint-
Exupéry. C’est peu dire que la
mise en service de la nouvelle
ligne est attendue avec impa-
tience. Pour l’heure, les délais
sont tenus, et la date butoir du
9 août 2010 pour une mise en
service devrait être respectée.
�
La nouvelle voie en construction. Au fond, l’aéroport et sa tour de contrôle.
Un aperçu de l’intérieur du centre de maintenance.
Photos L. Benevello/Photothèque Vinci
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
16
Actualité France
La rame 60 stationne sur la voie 8 (7 mai 2008). L’accès a été modifié avec suppression de l’aiguillage, rehaussement du quai 1 et création d’un quai 8.
Les voies de service ont été déposées, et les travaux d’élargissement du quai 3 sont en cours (21 février 2010).
Besançon-Viotte se prépare à
la grande vitesse et à l’intermodalité
LGV Rhin – Rhône, tramway, cadencement des TER… Pour se préparer
à ces changements, la gare de la capitale comtoise fait l’objet, depuis l’an dernier,
d’importants travaux de réaménagement, qui se prolongeront encore en 2011.
EXTEETPHOTOSDE
É
TIENNE
J
ACQUOT
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
17
onstruite en 1963 au même
endroit que celle qui fut
détruite le 15juillet 1943 par le
crash d’un avion de la Royal Air
Force, la gare de Besançon-Viotte
est électrifiée depuis 1970,
comme toute la ligne Dole – Mul-
house, principale ligne à desservir
cet arrêt. En décembre 2011, le
TGV Rhin – Rhône arrivera dans
cette gare, par la ligne dite «de
Devecey» (ancienne ligne de
Besançon à Vesoul). Afin de pré-
parer cette petite révolution dans
la capitale comtoise, Réseau ferré
de France (RFF) va aménager la
gare principale de la ville.
En 2009 déjà, les travaux
prépa-
ratoires ont été effectués. Tout
d’abord, les voies 24 et 26 ont été
réhabilitées et électrifiées pour
permettre le remisage des TGV.
Puis, voie 1, l’aiguillage permet-
tant l’accès à la voie 8 (en
impasse près du bâtiment voya-
geurs) a été déposé. Cet accès
traversait le quai 1, ce qui, bien
sûr, ne permettait pas l’acces-
sibilité à la gare des personnes
à mobilité réduite. D’ailleurs, le
quai 1 le long de la voie 8 a été
rehaussé.
2010 verra les travaux
s’intensi-
fier. D’ores et déjà, les voies de
service les plus proches des quais
ont été déposées afin de permet-
tre l’élargissement du quai 3, son
rehaussement, le remplacement
de sa marquise et l’installation
de bandes podotactiles. En effet,
ce quai n’est pas large, car peu
utilisé sinon pour la voie 4. Dans
la foulée, le souterrain sera
allongé pour atteindre le futur
quai 4, voire au-delà afin de
créer un accès au nord. Le plan
de voies sera également revu et
préparé pour être commandé par
le futur poste d’aiguillage infor-
matisé, dont la construction
commencera le long de la voie 8.
Le poste d’aiguillage actuel sera,
quant à lui, modernisé. Enfin,
le pont de la rue Nicolas-Bruand,
à l’amorce de la ligne entre
Besançon-Viotte et la future gare
de Besançon-Franche-Comté-
TGV, sera remplacé pour pouvoir
élargir la rue en dessous. Cette
opération nécessitera un léger
déplacement de la voie avec rec-
tification des courbes.
Pour 2011, le quai 2
verra rem-
placer sa marquise et il recevra
des bandes podotactiles. Le
quai 4, lui, sera construit, mis en
service, et le poste d’aiguillage
préparé pour une mise en service
prévue juste avant l’ouverture de
la ligne à grande vitesse (LGV)
Rhin – Rhône. De plus, RFF prévoit
la création d’un quai 8 – en réa-
lité, il s’agit du quai 1, mais le
long de la voie 8. Ce quai permet-
tra notamment l’arrêt de TER
courts et terminus Viotte, car la
voie 8 est en impasse. Enfin, tous
les accès aux quais se verront
pourvus d’ascenseurs au niveau
des escaliers actuels. Ces derniers
seront donc élargis à la base pour
contourner la cabine.
La municipalité de Besançon,
quant à elle, prépare l’arrivée de
son tramway pour 2014 (début
des travaux cet automne) et la
restructuration de son réseau de
bus. Le projet prévoit de faire de
la gare un pôle d’échange multi-
modal (PEM): cela permettra un
accès plus facile à la gare pour
tous les publics (piétons, cyclistes,
personnes à mobilité réduite,
taxis, véhicules particuliers…).
Le stationnement longue durée
sera plus aisé avec la création
d’un espace à cet effet au nord de
la gare, d’une plate-forme d’auto-
partage et la modification de la
dépose minute. Enfin, le parking
souterrain devrait disparaître
en 2012.
À l’issue de ce grand chantier,
gare devrait être plus accessible,
plus en phase avec son temps et
offrir un ensemble de transports
en commun plus écologique.
Rendez-vous en décembre 2011
avec l’arrivée du TGV par la ligne
nouvelle et le cadencement des
TER, et en 2014 dans un quartier
desservi par le tramway.
�
Un TER Belfort – Dijon arrive, tandis que les travaux de modification
du quai 1/quai 8 se poursuivent (1
novembre 2009).
Vus depuis le souterrain, les travaux concernant son prolongement
et l’élargissement de l’escalier d’accès au quai 3 (21 février 2010).
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
18
Actualité France
a signature de la convention
TER 2010-2018 s’est déroulée
le 19janvier à la maison de la
région Alsace, non sans être mar-
quée d’une grande solennité; en
effet, Guillaume Pepy, président
de la SNCF, et Jean-Pierre Faran-
dou, DG délégué SNCF Proximités,
ont participé à la manifestation,
qui engage les deux partenaires
pour neuf ans. Cette présence de
la SNCF au plus haut niveau se
justifie, certes, par l’excellence
des résultats de la région Alsace
dans le domaine des TER, mais
s’explique peut-être aussi par
la libéralisation du transport
ferroviaire régional qui pointe
à l’horizon du moyen terme
–la SNCF sera alors confrontée à
d’éventuels concurrents sur le
marché des TER.
Petite région en superficie,
l’Alsace n’en possède pas moins
un réseau ferré dense, qui, dans
le seul secteur des voyageurs,
occupe à la SNCF 5200 emplois
salariés dont un peu plus de
2000 dédiés aux TER, ceux-ci
transportant quotidiennement
70000 voyageurs. La nouvelle
convention, qui prévoit (au
départ) 12 % de trains en plus,
insiste sur les critères de qualité
du service, incluant notamment
la régularité (trains à l’heure), la
fiabilité (trains non supprimés),
l’information des voyageurs
(annonce des retards en situa-
tion perturbée par panneaux
lumineux et sonores –déjà en
service dans certaines gares) et la
continuité en cas de mouvement
social, avec des bonus-malus
à la clé. Des bilans mensuels ligne
par ligne sont prévus. La facture
de la SNCF pour 2010 augmen-
tera de 10millions d’euros pour
un coût total de 200millions
d’euros (incluant péages et
taxes), dont 32 % seront cou-
verts par les recettes.
Pose des rails sur la troisième voie Strasbourg – Sélestat (octobre2007).
Les travaux d’infrastructure ont représenté 11% des investissements.
Voiture-pilote du TER en gare de Duppigheim (juillet 2008). Le matériel
a concerné 20% des investissements de la précédente convention.
De nombreuses gares ont bénéficié du dernier programme
d’aménagement. Ici, celle de Saverne (février 2008).
L’Alsace renouvelle sa convention TER
Signée en janvier, cette convention 2010-2018, qui prévoit 12%
de trains supplémentaires, s’inscrit dans une période qui sera riche
en événements pour la région, avec, notamment, la mise en route
du tram-train Mulhouse – Thann et l’arrivée du TGV Rhin – Rhône.
EXTEETPHOTOSDE
J
EAN
C
OLLIN
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
19
Globalement, les Alsaciens
apprécient le TER puisqu’une
enquête de janvier2009 révélait
un taux de satisfaction de 92 %;
satisfaction corroborée par la cer-
tification Afnor attribuée à la
SNCF en octobre2009 pour
l’ensemble des 11 lignes du
réseau, ce qui constitue une pre-
mière en France. Sur la période
2002-2009 de la précédente
convention, le conseil régional
avait engagé près de 1,3milliard
d’euros pour le TER, dont 65 %
pour le fonctionnement et 35 %
en investissements; pour ces der-
niers, le matériel représente 20 %
du total, les travaux d’infrastruc-
ture 11 % (dont la troisième voie
sur Strasbourg – Sélestat et les
nouvelles voies du tram-train de
Mulhouse) et le programme
d’aménagement des gares 3 %
(92 sur 161 ont été traitées début
2010). Le poste matériel a fait
l’objet d’achats et de rénovations
massifs, à tel point que fin 2010 la
totalité du parc sera neuve ou
rénovée. De 2004 à 2009 ont été
livrés 22 AGC, six ZGC, 13 voi-
tures-pilotes, pour la réversibilité
du TER 200, et deux trams-trains
Avanto; les rénovations ont
concerné 69 voitures du TER 200
(traitées intérieurement comme
les voitures Téoz), 24 RRR (avec
introduction de la climatisation),
et on sait en outre que 16 rames
Régiolis à quatre caisses et six à
six caisses ont été commandées
en version bicourant, dont le
15kV pour les lignes transfronta-
lières avec l’Allemagne et la
Suisse.
À court et à moyen terme,
le déve-
loppement de l’offre va se traduire
par la mise en service du tram-
train Mulhouse – Thann, en
décembre prochain, qui sera le
premier en France à être intercon-
necté avec un réseau urbain. En
décembre2011, ce sera l’arrivée
du TGV Rhin – Rhône, avec la
refonte des dessertes de l’étoile de
Mulhouse vers Belfort, Colmar et
Bâle. 2012 verra la réouverture au
service voyageurs de la ligne
transfrontalière Mulhouse – Müll-
heim. 2013 connaîtra la mise en
service des nouvelles infrastruc-
tures en sortie nord de Strasbourg
(avec refonte des dessertes vers
Saverne) et de la ligne Haguenau –
Niederbronn rénovée, ce qui lui
permettra de bénéficier du caden-
cement en 2014. Enfin, en 2016
s’achèvera la seconde phase du
TGV Est-européen, avec les réa-
justements du réseau TER qui ne
manqueront pas d’en découler.
Si, pour 2009,
on prévoit un tas-
sement global de la fréquentation,
certaines relations, qui ont fait
l’objet d’une offre sensiblement
améliorée, ont connu sur les
trois premiers trimestres une
croissance substantielle; c’est le
cas de Strasbourg – Molsheim –
Barr (+13%) et de Colmar –
Strasbourg (+17%). En raison
d’une demande accrue sur
Mulhouse – Kruth, les X 73500
s’avèrent trop petits aux heures
de pointe, 10 à 15 personnes
effectuant le voyage debout; en
conséquence, l’Alsace va vendre
six de ces matériels à l’Aquitaine,
qui seront remplacés par des AGC
puis par des trams-trains sur
Mulhouse – Thann.
�
Signature de la nouvelle
convention TER 2010-2018, en
présence du président de la SNCF.
La gare de Saint-Hippolyte ressemblait à beaucoup
d’autres en Alsace (et en Lorraine) par son « style
donjon » et ses murs de grès rose. Première
station après Sélestat sur la magistrale
Strasbourg – Bâle, elle répondait à l’origine
à des impératifs très particuliers ayant justifié
sa construction entre1903 et1907. En effet, la ville
de Sélestat, propriétaire de la ruine du château du
Haut-Koenigsbourg, en avait fait don à l’empereur
Guillaume II, qui avait décidé de la restaurer afin
d’affirmer la puissance et le prestige de l’empire
en cet avant-poste que constituait l’Alsace annexée.
La gare édifiée à Saint-Hippolyte eut donc pour
vocation première d’accueillir l’empereur lors
de ses visites d’inspection du chantier
de reconstruction du château. De ce fait,
son architecture avait été particulièrement
soignée, présentant une certaine finesse dans
les formes et les détails qui n’était pas l’apanage
des autres gares du même style. Comme
on le sait, les événements historiques n’auront
pas permis au Kaiser de jouir très longtemps
du château, dont la restauration avait comblé
son orgueil, et qui est devenu l’un des lieux
touristiques les plus fréquentés de France.
On y accédait à l’origine par la fameuse gare, avec
suite du trajet en randonnée pédestre, en calèche
puis, plus tard, en autocar. Aujourd’hui, c’est depuis
la gare de Sélestat qu’en correspondance avec
les TER 200 une navette autocar dessert
le Haut-Koenigsbourg.
La suite est beaucoup moins réjouissante puisque
la SNCF a fermé la gare en 1975 (remplacement
par une desserte routière) et l’a vendue à
un particulier en 1990. En 1997, l’édifice a été
classé monument historique, mais trop tard pour
que certaines contraintes soient observées afin
de donner au site l’aspect ordonné qu’il aurait
mérité. Enfin, un incendie survenu le 20février a
réduit en cendres le bâtiment, dont il ne reste que
des murs noircis. Point positif, la petite famille
qui vivait dans les lieux a pu échapper à temps au
sinistre. Pour la suite, une expertise des Bâtiments
de France dira si les structures restantes
sont récupérables. On peut cependant se
demander si cet élément majeur du patrimoine
architectural alsacien n’aurait pas pu faire l’objet
d’un peu plus d’attention en amont de ce grave
incident qui pourrait s’avérer fatal.
J. C.
La «gare du Kaiser» en mars2006 et… le 20février dernier. Seuls demeurent les murs noircis
de cette gare qui servit au début à la desserte du château du Haut-Koenigsbourg.
Saint-Hippolyte: la «gare du Kaiser» ravagée par un incendie
RAIL PASSION N° 151
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20
Actualité France
8 km de Paris-Nord, l’atelier
de maintenance du matériel
de Joncherolles vit une profonde
transformation. En 2012, un fois
achevée sa nouvelle configura-
tion dans le cadre du projet
« Grand Joncherolles », il sera en
mesure d’assurer le saut de per-
formance consistant à améliorer
la fiabilité et la disponibilité de la
totalité du matériel roulant Tran-
silien de la région de Paris-Nord,
notamment celles des rames
Francilien Z 50000 de la ligne H.
Dès le mois de juin, elles circuleront
en unités multiples aux heures de
pointe.
Le technicentre de Paris-Nord
est composé des sites de produc-
tion de Joncherolles, de La Cha-
pelle et du Bourget. Il compte
également sept satellites à Creil,
Drancy, Noisy-le-Sec, Vaires,
Gare-du-Nord, Persan-Beaumont
et Mitry-Claye. Il emploie au total
450 agents SNCF. La moderni-
sation du site de Joncherolles
s’inscrit dans le cadre du projet
« Grand Joncherolles», lancé en
2006 afin d’accompagner l’évolu-
tion de la région de Paris-Nord,
notamment des dessertes des
lignes D, H et K en heures de
pointe. Elle s’étalera jusqu’en
2012. Le projet répond également
aux attentes du Syndicat des
transports d’Île-de-France (Stif),
cofinanceur avec la SNCF, à hau-
teur de 50 %, du programme de
renouvellement du matériel rou-
lant Transilien portant sur la
construction de 172 rames Fran-
cilien Bombardier Z 50000, dont
82 seront déployées sur la seule
région de Paris-Nord d’ici à
décembre 2012. L’arrivée en
Les deux nouveaux bâtiments en cours d’aménagement (20 mars 2010).
Les Z 50000 de Bombardier, nouvelles pensionnaires du technicentre de Paris-Nord pour la ligne H (20 mars 2010).
L’atelier de Joncherolles en mutation
Afin d’assurer l’entretien des rames Francilien Z 50000 qui vont arriver en nombre
sur la banlieue nord, cet atelier se dote de deux nouveaux bâtiments actuellement
en cours d’édification.
EXTEDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
–
PHOTOSDE
Y
OLANDE
F
REYER
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
21
nombre de ce nouveau matériel
ne pouvait s’accommoder des ins-
tallations déjà reconstruites dans
les années 90 pour accueillir les
Z 2N du RERD.
Afin de mener à bien
le Grand
Joncherolles, la SNCF investit
72millions d’euros. Le projet
répond à quatre objectifs: opti-
misation de l’outil industriel,
rationalisation de l’exploitation à
l’intérieur du site et amélioration
de la fiabilité du parc et du ser-
vice au client et garantie d’une
meilleure sécurité pour les per-
sonnels. C’est pourquoi les études
menées dès 2006 en avant-projet
ont conduit à repositionner les
installations et les outillages de
façon à séparer les opérations
lourdes et les cycles courts et à
redéfinir la consistance des fais-
ceaux extérieurs (regroupement
et spécialisation des voies de
lavage, sur fosse et de remisage).
L’agencement des bâtiments a
été modifié en vue de réduire les
interférences entre les rames de
la ligne D et celles des lignes H et
K. Toutes les activités du site sont
réalisées dans le strict respect de
la protection environnementale
de manière à maîtriser l’impact
des activités sur l’environnement
local. Sont concernées les voies
de lavage dédiées et la future
machine à laver. Plus économique
en consommation d’eau, cette
dernière sera dotée d’un système
de recyclage des eaux usées.
La surface des installations
Joncherolles augmente de 40 %
grâce à la construction de deux
nouveaux bâtiments sur les 5ha
de l’ancienne usine à béton des
Hirondelles jouxtant les ateliers
actuels côté Villetaneuse. Le pre-
mier, dont la livraison est prévue
fin avril, sera le bâtiment d’inter-
vention rapide à deux voies avec
vérin en fosse. Il permettra
d’intervenir sur n’importe quel
organe de roulement sans avoir à
scinder les rames avant interven-
tion. Le second, de 4000 m
trois voies, accueillera les rames
Francilien de 112,5m en octobre
prochain. La desserte des nou-
veaux ateliers s’accompagne
d’ores et déjà d’un faisceau de
huit voies offrant une zone de
stationnement supplémentaire.
À l’échéance 2012, Joncherolles
sera en capacité d’assurer l’entre-
tien de 160 rames (contre 100
aujourd’hui), traitées dans le hall
actuel à trois voies sur pilotis plus
une, dotée de chevalets de
levage, et deux voies en impasse
sur vérin en fosse. L’ensemble du
chantier respecte les délais d’exé-
cution fixés par le calendrier. Le
technicentre de Paris-Nord a
effectué une opération portes
ouvertes au public le 20 mars sur
le site de Joncherolles. 600 visi-
teurs guidés par 80 cheminots
volontaires y ont participé.
�
Les anciennes séries Z 6100 (53 exemplaires aujourd’hui) et BB 17000
(39 exemplaires) disparaîtront en 2011 et 2014 (20 mars 2010).
La montée en charge des Z 50000 Francilien
La région de Paris-Nord exploite en service commercial les trois
premières rames Francilien Z 50000 à huit caisses (82 rames
fin 2012 à raison d’une trentaine par an). Il s’agit des rames 08 H,
09 H et 10 H. Depuis le 13 décembre 2009, elles assurent trois AR
quotidiens en unité simple (US) en heures creuses entre Paris
et Luzarches (ligne H). En juin prochain, après validation du processus
unité multiple (UM) en cours et la poursuite de la livraison par
Bombardier, elles seront introduites en pointe sur Persan-Beaumont
via
Montsoult, puis sur Pontoise et Persan
via
Valmondois à partir
de début 2011. L’accès des personnes à mobilité réduite à ce matériel
constitue une première sur le réseau ferré national. Les quais
de gares de Paris-Nord, de Groslay, de Bouffémont et
de Luzarches ont été rehaussés de façon à permettre le déploiement
des comble-lacune entre quai et rames destinées aux fauteuils
roulants.
R. C.
Le parc moteur
Transilien
de Paris-Nord
Au 1
mars, il se composait
de 53 automotrices Z 6100
« petits gris »,
de 39 locomotives BB 17000
(utilisées avec rames RIO à
quatre ou huit caisses et
VB 2N à sept voitures),
de 60 automotrices
Z 2N 20500, de 13 Z 2N 20900
et de trois Z 50000. Au fur et
à mesure de la livraison
des Z 50000, les Z 6100
seront radiées définitivement
fin 2011. Les voitures VO 2N
Picardie ne seront plus
entretenues à Joncherolles
en mai prochain.
Les BB 17000 disparaîtront
de la scène d’Île-de-France
en 2014. Les voitures VB 2N
devraient être dispatchées
sur Saint-Lazare à l’extinction
des BB 17000. Les RIO
seront aussi radiées. De fait,
Joncherolles ne traitera plus
qu’un parc d’automotrices.
Selon Laurent Fréchède,
directeur du technicentre
de Paris-Nord, « la montée
en puissance, d’ici trois ans,
des Joncherolles entraînera
une baisse d’activité du site de
La Chapelle, appelé à fermer
inéluctablement ».
R. C.
Trois rames Z 50000 à huit caisses ont déjà été livrées à Joncherolles:
les 08, 09 et 10 H (20 mars 2010).
RAIL PASSION N° 151
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22
Actualité France
L’AGC X 76583/84 avec le nom « Turini » à une extrémité. La région Paca poursuit l’appellation de son matériel régional avec un nom local
(reçu sans baptême officiel) associé au blason régional.
Les parrainages d’engins moteurs
de l’année 2009
Encore 10 parrainages d’engins moteurs en France l’année dernière.
Et, une fois de plus, le matériel TER, emblème moderne de nos villes, est à l’honneur
avec huit parrainages. Il y a aussi une rame TGV et une locomotive électrique.
Sans parler des problèmes de positionnement des blasons qu’entraînent
certains changements de livrée…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
M. Braun
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
23
a région Alsace est bien
représentée, cette année
encore, avec quatre opérations:
trois AGC (deux diesels et un élec-
trique) et la rame TGV. Il s’agit,
pour les TER, d’inaugurer simulta-
nément les gares rénovées. Les
blasons de Duppigheim et de
Rouffach sont à l’emplacement
habituel (partie basse sous les
baies d’extrémité). Par contre, le
parrainage Vallée-de-la-Sarre est
plus original. La gare de Sarre-
Union se trouve dans le Bas-Rhin,
c’est donc une gare du TER Alsace.
Mais les trains qui la desservent
fréquentent l’axe Sarreguemines –
Sarre-Union et ils sont assurés par
du matériel du TER Lorraine. À la
demande spécifique du maire,
la rame X 76743/44 est donc
lorraine! Le nom est apposé au
niveau des extrémités de l’engin
sous la fenêtre des cabines de
conduite.
Pour le TGV,
Saverne a profité du
anniversaire de son jumelage
avec la commune allemande de
Donaueschingen, en Forêt-Noire,
dans le Bade-Wurtemberg. C’est
donc une rame POS, la 4403, qui a
été choisie. Les deux blasons sont
côte à côte, mais sur deux voitures
différentes (les R1/R2 et R7/R8)
de part et d’autre de l’anneau
d‘intercirculation. C’est le seul
double baptême de l’année 2009
et la seule ville étrangère repré-
sentée dans ce millésime. En rai-
son de la tradition brassicole des
deux communes, ce baptême a
été fait à la bière.
Un petit mystère entoure
cepen-
dant ce parrainage. La rame TGV
POS 4403 s’est constituée à partir
de deux motrices neuves
construites par Alstom et par leur
accouplement au tronçon de huit
voitures à un étage provenant de
l’ex-rame TGV R 516. Or, cette
rame R 516 a été baptisée le
25 septembre 1993 au doux nom
de Douai-Cité-des-Géants. Que
sont devenus ces logos? Nous
n’avons pas la réponse pour le
moment. Mais voici un indice:
cette même rame POS 4403 a
servi pour les premiers essais de la
nouvelle LGV Est-européenne et,
sur les photos correspondantes,
il n’y a effectivement pas trace
des blasons de Douai.
La région Aquitaine
est présente
avec deux parrainages de rames
TER. Il s’agit dans les deux cas de
noms apposés au niveau des
cabines. Comme en Alsace, les
parrainages trouvent leurs
origines dans l’inauguration de la
gare rénovée. À Monsempron-
Libos, gare située sur la ligne
Agen – Périgueux, c’est l’un des
12 autorails TER (X 73500) de la
région qui est baptisé. À Bergerac,
double originalité: c’est un X TER
qui a été choisi, car cette série
d’engins circule sur Bordeaux –
Sarlat. Ce n’est que le deuxième
engin de cette série à être baptisé
après Beaune en 1998. Par ail-
leurs, cet engin a reçu aussi son
nom de baptême en occitan (Bra-
geirac), une formule assez peu
utilisée jusqu’à présent.
En Champagne-Ardenne,
ce sont
deux ZGC qui ont été baptisées,
d’abord à Sedan puis à Épernay.
Le dernier engin TER parrainé est
un AGC bimode de la région Bre-
tagne à l’occasion précisément de
l’arrivée du premier des neuf AGC
hybrides achetés par cette région.
Circulant entre Brest et Quimper,
il a reçu le nom d’Iroise, associé à
sa traduction en langue bretonne:
Hirwazh. Ce nom est apposé au-
dessus du bogie d’extrémité sous
les baies.
Enfin, le 10
parrainage de l’année
concerne une locomotive. À
l’occasion de son centenaire, la
ville de Portes-lès-Valence avait
souhaité baptiser une rame TGV.
Mais par son activité fret, la SNCF
est un acteur clef de cette ville.
C’est donc tout naturellement vers
une locomotive aux couleurs de
cette activité que le choix final
s’est porté. Le blason porté par la
BB426192 est posé en quinconce
en partie basse dans la zone de
couleur grise.
Parmi ces parrainages
de la cuvée
2009, deux villes seulement avaient
déjà baptisé une locomotive les
années précédentes: Sedan avec la
BB 15004 le 8 mai 1984, et Éper-
nay avec la BB 15011 le 26 octobre
1974. Radiée après un dramatique
accident, cette locomotive avait été
remplacée par la BB 15026, qui
porte toujours les armes d’Épernay
sous forme de blason.
En fin d’année,
nous totalisons
donc 662 parrainages d’engins
moteurs.
Au chapitre des engins radiés,
seule la CC 172143, porteuse des
Les parrainages 2009
22 janvier 2009
Monsempron-Libos (nom)
31 janvier 2009
Ville-de-Sedan (logo)
21 mars 2009
Duppigheim (blason)
18 avril 2009
Vallée-de-la-Sarre (nom)
18 avril 2009
BB 426192
Portes-lès-Valence (blason)
10 juin 2009
B 82571/72
Iroise/Hirwazh (nom/nom)
25 octobre 2009
Rouffach (blason)
16 novembre 2009
Bergerac/Brageirac (nom/nom)
18 novembre 2009
Épernay-Capitale-du-Champagne (nom)
28 novembre 2009
TGV POS 4403
Saverne/Donaueschingen (blason/blason)
Les appellations régionales Paca
Mont-Bego/Marguareis
Roya/Scarassouï
Bévéra/Turini
Argentera/Monviso
B 81603/04
Arc
B 81621/22
Étoile
B 81623/24
Montagnette
B 81629/30
Albion
Esparron
B5uxh 77123Come
B5uxh 77146Coudon
B5uxh 77140Bochaine
B5uxh 77149Roquefavour
Manifestation pour le parrainage de l’AGC X 76623/24, qui arbore le blason
de la ville de Duppigheim. Celui-ci est à l’emplacement habituel.
SNCF Communication Alsace
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
24
armes de Langres depuis le 7 octo-
bre 1978, est à retirer des effec-
tifs. Bien entendu, ces blasons
n’ont pas été reportés.
Par contre,
de nombreux engins
ont changé de livrée en 2009,
voire en 2008. Il s’agit exclusive-
ment de locomotives affectées à
l’activité voyageurs Grandes
Lignes ou TER qui ont reçu la livrée
dite «en voyage…». En voici la
liste: BB 7236, 7237, 7238, 7239,
7240, 7242 (ex-livrée fret), 7244
et 7410, BB 22308, 22311, 22312,
22314, 22315, 22316, 22351,
22354, 22356, 22391, 22392,
22393, 22394, 22395, 22396,
22397, 22398, 22402 et 22404,
BB 26001, 26002 et 26005.
Dans le cas des BB 7200
22200, les blasons ont, en règle
générale, été conservés. En re-
vanche, de leur
emplacement
central en partie basse de la caisse
(sous les persiennes en inox), ils
ont migré vers l’une des extrémités
en partie haute. Pour les BB 26000,
les blasons n’ont pas été reposés:
la livrée «en voyage… » ne permet
plus de les positionner en partie
basse, et, sur ces engins, les per-
siennes ne laissent pas de place
en partie haute sauf à créer des
supports métalliques pour ces
persiennes. Ce qui fut fait pour la
BB 26005, baptisée Nemours-
Saint-Pierre-lès-Nemours en 2006.
De même, en 2009,
le technicen-
tre de Saint-Pierre-des-Corps a
commencé la rénovation des
Z 5600 de Villeneuve et des
Z 20500 des Ardoines. Ces rames
reçoivent pour le moment la nou-
velle livrée à base de bleu et blanc
accompagnée de berlingots colo-
rés au niveau des portes. Les
Z 5601/02 et Z 20513/14 n’ont
pas encore retrouvé leurs blasons
respectifs de Savigny-le-Temple
et de Villiers-le-Bel.
Pour être tout à fait complet,
convient de rajouter un parrai-
nage hors matériel de la SNCF.
Cela concerne la rame britannique
Eurostar 3001/02 baptisée du
nom de Voyage-Vert.
Quelques matériels ont aussi
reçu
des noms sans baptême offi-
ciel. Cette année, c’est en région
Provence-Alpes-Côte d’Azur que
cela se passe. Cette région pour-
suit l’appellation de son matériel
régional avec un nom local au-
dessus du blason régional. On y
trouve des AGC, des TER 2N NG
et, plus surprenant, les nouvelles
voitures Corail réversibles avec
cabine de conduite, les B5uxh
(voir encadré page 23)
. Le blason
surmonté du nom se situe près de
la fenêtre de cette cabine.
�
Actualité France
Dévoilement du blason de l’AGC Z 27723/24, parrainé par Épernay.
La BB 426192 et son blason « Portes-lès-Valence » à Valenton (20 mars
2010).
À gauche : quand la BB 507237 a pris la livrée « en voyage… », son blason
a migré vers la cabine. À droite : Sedan parraine l’AGC Z 27725/26.
Les blasons de Donaueschingen et Saverne voisinent sur deux voitures
différentes du TGV POS 4403.
Le blason Vallée-de-la-Sarre de l’X 76743/44. Une gare du TER Alsace, mais
desservie par du matériel du TER Lorraine… Au final, la rame est lorraine !
SNCF Communication Champagne-Ardenne
SNCF Communication Alsace
SNCF Communication Alsace
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
26
Actualité International
vec la libéralisation du mar-
ché ferroviaire, la donne
change pour les entreprises histo-
riques de ce secteur, qui travaillent
depuis longtemps ensemble mais
chacune chez soi. Chaque opéra-
teur était maître dans son pays et
organisait l’interface avec ses
voisins afin d’assurer la production
des services internationaux de
voyageurs et de marchandises. Des
interpénétrations pouvaient avoir
lieu en ce qui concerne tant les
hommes (conducteurs, agents
d’accompagnement…) que le
matériel roulant (voitures, wagons
et locomotives interopérables).
Aujourd’hui, l’ouverture du marché,
effective dans le fret et le trans-
port de voyageurs international,
n’empêche aucunement les parte-
nariats historiques de perdurer,
mais elle autorise également les
opérateurs nationaux à aller
exploiter des services dans d’autres
pays. Ainsi, depuis avril 2008 et la
finalisation du rachat de la maison
mère britannique EWS (aujourd’hui
renommée DB Schenker Rail UK)
et de sa filiale Euro Cargo Rail,
la DB exploite des trains de mar-
chandises dans l’Hexagone sans
Fret SNCF. Il en est de même pour
la SNCF, qui, grâce à ses filiales
Captrain Deutschland (compre-
nant les anciennes activités de
Veolia Cargo Deutschland et de
SNCF Fret Deutschland) et ITL,
est autonome en Allemagne.
Aussi, les trains exploités en
coopération entre la DB et la SNCF
se raréfient, chacun souhaitant
développer son réseau européen
de services et être l’interlocuteur
unique de ses clients, comme ces
derniers le demandent générale-
ment. En ce qui concerne le volet
social, en France le coût du per-
sonnel SNCF est supérieur à celui
d’ECR. Réciproquement, en Alle-
magne, le coût du personnel de la
DB est plus important que celui de
Captrain. « Quand le marché alle-
mand s’est pleinement ouvert à la
concurrence, entre 1994 et 1996,
il fallait non seulement que la DB
Vue à Ostricourt (Nord), la Class 66.246 achemine un train pour Saint-Gobain (4 mars 2010).
La DB en France: réalités et ambitions
Présente en France par le biais de sa filiale ECR, la DB y contrôle environ 8%
du marché du fret et envisage de s’attaquer au secteur du wagon isolé. Elle affiche
également des ambitions dans le domaine du transport de voyageurs – grandes
lignes, déjà partiellement ouvert, et régional, encore protégé –, bien qu’elle
soit entravée sur ce marché par une législation qu’elle estime trop restrictive.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
bouge en tant qu’entrepreneur,
mais également que les syndicats
s’adaptent pour faire face à la
concurrence de la route puis à la
concurrence intramodale. Nous
avons garanti les emplois et
demandé en contrepartie une plus
grande flexibilité. Nous avons ainsi
augmenté la productivité de notre
entreprise de près de 300 % »,
résume Joachim Fried, fondé
de pouvoirs de la DB (en charge
des affaires européennes, de la
concurrence et de la régulation).
Des disparités
sur le « degré d’ou-
verture » des réseaux sont cependant
constatées. Et cela donne lieu à de
vives polémiques. En France, celles-
ci prennent davantage d’ampleur
avec l’ouverture du marché inter-
national du transport de voyageurs
depuis décembre 2009, ce secteur
étant plus médiatique que le trans-
port de marchandises.
En France, ECR constitue
le « bras
armé » de l’opérateur allemand en
termes de transport de marchan-
dises. Depuis 1997, la DB n’a eu de
cesse de se développer sur le mar-
ché ferroviaire européen et de
construire un groupe de logistique
et de transport multimode (mari-
time, aérien, routier, fluvial et
ferroviaire). « Le rail est un marché
sur lequel on peut gagner de
l’argent », précise Joachim Fried.
Selon le groupe, la condition
sine
pour une telle stratégie
est d’embrasser le territoire euro-
péen dans son ensemble, le trans-
port ferroviaire n’étant pertinent
que s’il transporte d’importants
tonnages sur de longues distances.
Le territoire allemand est donc
trop étroit par rapport au marché
ferroviaire. Aujourd’hui, ECR s’est
taillé une part de marché d’envi-
ron 8 % et connaît, depuis ses
premiers trains en 2006, une
croissance rapide de ses activités.
Trop rapide? L’organisation semble
ne pas avoir le temps de se stabili-
ser: les formations, les embauches,
les réceptions de matériel, les lan-
cements de nouveaux trafics… se
suivent sans répit. DB Schenker
estime que le potentiel de crois-
sance de trafics de et vers la
France et de transit est important.
La maison mère travaille notam-
ment au développement du
transport d’automobiles entre
l’Allemagne, la France et la pénin-
sule Ibérique. Ainsi, début 2010,
la DB lance plusieurs trafics
d’automobiles pour le compte du
constructeur Volkswagen (et de
ses filiales comme Seat). Citons
la traction de convois entre l’Alle-
magne et l’Espagne ou entre la
France (Villers-Cotterêts) et l’Alle-
magne. DB Schenker consulte
également d’autres clients poten-
tiels du secteur comme Ford, qui
dispose notamment d’usines à
Sarrebruck (Allemagne) et à Silla
(Espagne). « La crise rend la situa-
tion plus difficile, mais la DB croit
en ce marché », précise Joachim
Fried. Quel que soit l’opérateur
ferroviaire, le client attend un rap-
port qualité/prix optimal. C’est sur
ce point que DB Schenker compte
se démarquer: « Avec un niveau
de qualité suffisant et garanti,
nous pourrions inverser la ten-
dance du fret ferroviaire français,
qui est en chute aujourd’hui, et
gagner de nouveaux clients », fait
valoir Joachim Fried. L’opérateur
allemand dénonce, toutefois, un
manque d’ouverture du marché
français ainsi que des pratiques
anticoncurrentielles qui l’ont
poussé à déposer une plainte
auprès de l’Autorité de la concur-
rence, en novembre2009.
En Allemagne,
DB Schenker dispose
d’une part de marché d’environ
76 %. La généralisation des appels
d’offres a contribué au développe-
ment de la concurrence. Dans le
transport combiné, la durée des
contrats descend à l’année. Les
opérateurs doivent alors faire
preuve d’une grande attention dans
leur relation avec le client et être
très performants sous peine de
sortir du marché. Le résultat est
une part de marché du rail, dans
l’ensemble des transports terres-
tres, qui est passée de 15 % en
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
27
La Class 66.049 en tête d’un train de bois à Valenton (5 novembre 2009). Le conducteur d’Euro Cargo Rail
va prendre le relais pour permettre au convoi de poursuivre son parcours.
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
28
Actualité International
2000 à 17,3 % en 2008. Selon la
DB, la crise économique devrait
engendrer une baisse de cette part
de marché. En France, la part du rail
était de 13 % environ en 2001 et a
chuté à 11 % en 2007 (en t-km).
En ce qui concerne le wagon isolé,
la DB estime que ce service « doit
être sauvé ». Tout comme en
France, où la SNCF restructure radi-
calement le lotissement en créant
le « multilots-multiclients »,
DB Schenker a rationalisé son sys-
tème en lançant son programme
Marktorientiertes Angebot Cargo
(Mora C), au début des années 2000.
Elle estime que ce processus doit
être poursuivi, mais que le wagon
isolé ne doit en aucun cas être
abandonné. En période de crise
économique, marquée par une sur-
capacité routière et des tarifs bas,
la tâche est ardue. « Chaque année,
nous étudions quels sont les des-
sertes et les triages productifs, et
nous nous interrogeons sur la
nécessité de fermer temporaire-
ment ou définitivement telle ou
telle installation. Mais notre am-
bition est bien de conserver ce
système », martèle Joachim Fried.
Le 19février 2010, DB Schenker a
signé, avec six autres opérateurs
ferroviaires historiques européens
(le tchèque CD Cargo, le luxem-
bourgeois CFL Cargo, le suédois
Green Cargo, l’autrichien Rail
Cargo Austria, le suisse CFF Cargo
et le belge SNCB Logistics), un
accord visant à unir leurs forces
pour promouvoir le wagon isolé.
Cette alliance est dénommée Xrail
(voir article page29)
. À noter que
la SNCF a décidé de quitter cette
coopération. « Avec Mora C, près
de 20 % du trafic wagon isolé
abandonné par la DB a été repris
par les opérateurs [historiques] de
proximité. Reste à voir si, en
France, Euro Cargo Rail pourra
récupérer jusqu’à 20 % du trafic
laissé de côté par la SNCF », avance
Joachim Fried.
En ce qui concerne
le transport
international de voyageurs, le
marché est désormais ouvert.
Compte tenu des restrictions à
l’ouverture de ce secteur, la DB
juge que la coopération avec la
SNCF est la seule solution:
« L’équation économique ne nous
permet pas d’envisager de tels tra-
fics [en open access] », souligne
Joachim Fried. La DB regrette, en
effet, l’adoption par la France de
restrictions à l’ouverture qui l’em-
pêcheraient d’exploiter seule de
manière rentable des dessertes
internationales. Ces restrictions
concernent l’obligation d’embar-
quer 50 % de voyageurs interna-
tionaux. Ainsi, 50 % du chiffre
d’affaires doit provenir de la
desserte internationale et non du
cabotage. En outre, une compen-
sation peut être exigée si l’équili-
bre économique d’un service public
était menacé. « En fin de compte,
l’ouverture du marché est toute
théorique », résume Joachim Fried.
Par ailleurs, les trains internatio-
naux sont aujourd’hui essentielle-
ment à grande vitesse. Ce type de
produit est d’emblée plus coûteux.
En Allemagne,
le marché voya-
geurs national est ouvert à la
concurrence. La SNCF et Keolis ont
d’ailleurs demandé des sillons
(période 2011-2015) pour exploiter
un ensemble de lignes intérieures
allemandes. En outre, Keolis est déjà
présent dans le transport régional.
« Nous aimerions avoir la même
possibilité en France », revendique
la DB. Le règlement européen
n° 1370/2007, relatif aux services
publics de transport de voyageurs,
dit règlement OSP (obligations de
service public), donne la possibi-
lité aux autorités organisatrices de
mettre en concurrence les trafics
qu’elles gèrent. L’opérateur alle-
mand est intéressé par le marché
régional français, mais il dénonce
la contradiction qui existe avec
la loi Loti (loi d’orientation des
transports intérieurs). Celle-ci
prévoit, en effet, le monopole de
la SNCF. La DB estime toutefois
que « les régions françaises ont
un intérêt à étudier les expé-
riences d’introduction de la
concurrence réalisées en Europe
dans le transport régional ».
Une Class 77 en tête d’un train pour Vallourec passe à Valenciennes (19 novembre 2009).
BR 186.172 en tête d’un train de brames (sur une relation Scunthorpe – Ébange) pour le sidérurgiste Corus,
vue à Ostricourt (22 décembre 2009).
e lotissement a une dimen-
sion internationale souvent
très marquée et concerne plu-
sieurs types de trafic, dont la
chimie, le papier ou l’automobile.
Des trois secteurs que compte le
fret ferroviaire, il occupe la
première place avec 50 % des
volumes transportés, contre 35 %
pour les trains entiers et 15 %
pour le combiné. Cependant,
il n’est plus viable dans plusieurs
pays de l’UE en raison de sa struc-
ture de coûts (fixes à 90 %) et se
retrouve de manière générale de
plus en plus menacé. C’est que
son fonctionnement demeure
complexe et mal maîtrisé, parti-
culièrement face à celui de son
unique concurrent, la route, qui
détient 89,4 % de part de marché.
S’il peut être avantageux en
terme de prix sur les longues dis-
tances et de flexibilité au niveau
de la capacité, le lotissement est
peu compétitif. La fiabilité et
l’information aux clients sont
insuffisantes. Le lotissement pâtit
de l’absence de sillons internatio-
naux dédiés – les EF (entreprises
ferroviaires) ont davantage rai-
sonné jusqu’à présent en termes
de trains que de lots – et manque
de transparence pour la clientèle.
C’est pour remédier
à cette
situation que l’UIC a lancé Xrail. Il
s’agit d’une alliance contractuelle
de production – ses membres
s’engagent à respecter un stan-
dard de qualité commun – qui
vise à relever l’efficacité et la
compétitivité du lotissement. Elle
a pour finalités d’accroître la
fiabilité (ponctualité de 90 %),
d’établir les devis plus vite (trois
jours ouvrables au maximum) et
d’informer les clients (horaires
internationaux et heure d’arrivée
prévisible consultables
via
Inter-
net, alertes en cas de retard). Elle
recourt à des outils informatiques
capables d’agréger les données
fournies par les EF impliquées et
de produire les informations
requises. Xrail, qui n’a aucun
contenu commercial et aucun
impact sur la compétition appli-
quée aux trains entiers ou au
combiné, doit permettre aux
clients du lotissement de mieux
planifier leur chaîne d’approvi-
sionnement. L’UIC apporte son
soutien durant trois phases (défi-
nition du concept, élaboration
des outils informatiques et des
processus organisationnels, mise
en place et test sur des relations
pilotes) de lancement du projet.
Après la mise en place
de rela-
tions pilotes en 2009, le déploie-
ment de Xrail en 2010 se traduit
par la connexion graduelle de
10 bassins économiques desservis
par les sept EF signataires, soit
plus de 200 O-D. En deuxième
étape, sans aucune précision de
date, les 15 bassins économiques
couverts par Xrail seront connec-
tés. En troisième étape, Xrail
devrait s’agrandir et pourrait
concerner l’Italie ou… la France.
De nouvelles EF – l’arrivée d’ECR
ne serait pas totalement à écarter,
mais n’est pas encore envisagée à
ce stade – pourront être intégrées
à l’alliance. Un service de réserva-
tion sera par ailleurs proposé.
�
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
29
Loc de CFF Cargo arborant le logo Xrail. Cette alliance contractuelle de production vise une ponctualité de 90 %.
Xrail: une alliance pour le lotissement
Sept opérateurs fret européens (SNCB Logistics, CFL Cargo, CD Cargo, Green Cargo,
RCA, CFF Cargo, DB Schenker Rail) ont officiellement lancé le 18février 2010
à Zurich l’alliance Xrail, qui doit redresser le lotissement ferroviaire. Pour l’instant,
aucun opérateur français ne fait partie de l’accord.
EXTEETPHOTODE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
epuis le changement de ser-
vice du 13 décembre 2009,
un nouveau train est apparu dans
le paysage ferroviaire du haut
Doubs: la relation Berne – Frasne
est désormais assurée par des
rames Colibri des CFF.
Ces nouveaux trains
ont été mis
en place suite à la suppression des
TGV Lyria 9281 et 9288 Paris –
Berne, relation non rentable selon
Lyria, qui préfère faire passer ses
TGV Berne par la LGV Est-euro-
péenne,
Bâle. Afin de mainte-
nir une desserte dans les mêmes
horaires, les cantons de Berne et
de Neuchâtel ont mis en place,
en collaboration avec la région
Franche-Comté, deux AR Berne –
Neuchâtel – Pontarlier – Frasne.
Ils sont en correspondance avec
des TGV Lausanne – Paris en gare
de Frasne: TGV 9260/9261 le
matin et 9272/9277 le soir. À noter
que ces circulations étant assu-
rées par les CFF, on ne parle pas
de TER mais de RegioExpress (RE).
Il y a tout juste 10 ans
roulait
pour la dernière fois une « Souris
Grise » (ou RAe). Ces dernières
avaient été évincées par l’appari-
tion d’une deuxième relation TGV
Paris – Pontarlier – Berne – Zurich,
relation plus pratique et confor-
table pour les voyageurs, qui
évitaient ainsi le transbordement
sur les quais de Frasne, dont les
rigueurs climatiques ne sont plus
à démontrer.
Ces liaisons sont assurées
par du
matériel Colibri ou RBDe 562.
Ce sont six automotrices (numé-
rotées 000-005) électriques
bifréquence (15 000 V/16 2/3 Hz
et 25 000 V/50 Hz) autorisées en
France et issues de la transforma-
tion de RBDe 560 (version
autorisée uniquement pour la
Suisse). Construites entre 1984
et 1996, elles sont aptes à
140km/h. Elles ont déjà roulé
sur les TER Mulhouse – Bâle.
D’ailleurs, des rames Flirt
devaient les remplacer sur cette
relation, mais finalement ce sont
des AGC Alsace qui assurent la
relation, ce qui a libéré le maté-
riel. Des essais entre Pontarlier et
Frasne ont été effectués du mardi
8 au jeudi 10 décembre. L’homo-
logation a été donnée le 11 décem-
bre, soit deux jours avant la mise
en service commercial!
Peu de temps avant
le change-
ment de service, on s’est aperçu
que ce matériel ne pouvait pas
rentrer en gares de Frasne et de
Pontarlier: en effet, les marche-
pieds engageaient le gabarit:
il a été nécessaire de meuler les
bordures des quais de 10cm.
De plus, à Frasne, la longueur des
caisses du Colibri pose des pro-
blèmes de manœuvre: il faut
amener la rame à l’opposé du
faisceau afin de la garer.
Texte et photo
de Benoît Grandclément
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
30
Actualité International
Début 2009, la relation Berne – Frasne était encore assurée par un TGV Lyria. Le 9281 passe ici aux Verrières, à la frontière suisse (22 avril 2009).
Berne – Frasne: des Colibris pour
suppléer les Lyria supprimés
Berne
6 h 08*
17 h 23
Neuchâtel
6 h 57*/7 h 07
18 h 00/18 h 02
Pontarlier
7 h 49/07 h 54
18 h 43/18 h 44
Frasne
8 h 09
18 h 55
(*) Le train du matin 95906 au départ de Berne nécessite un changement
à Neuchâtel, il porte alors le n° 15514 entre Berne et Neuchâtel.
Frasne
10 h 53
20 h 52
Pontarlier
11 h 04/11 h 11
21 h 03/21 h 06
Neuchâtel
11 h 52/11 h 58
21 h 47/22 h 01*
Berne
12 h 36
22 h 52 *
(*) Le train du soir 96927 nécessite un changement à Neuchâtel pour Berne,
il porte alors le n° 15793 entre Neuchâtel et Berne.
Horaires Berne – Frasne/Frasne – Berne
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
31
e célèbre constructeur de
transmissions hydrauliques
Voith devient constructeur de
locomotives à part entière par
l’intermédiaire de sa filiale Voith
Turbo Locomotiv Technik GmbH
(VTLT). Il a présenté à Berlin (Inno-
trans 2006) son premier produit
complet, une puissante locomo-
tive diesel baptisée Maxima
40 CC. Son design n’est pas passé
inaperçu avec ses formes angu-
leuses à pans coupés; il est dû à
l’agence ma design, de Kiel, là où
est installée l’usine Voith, à deux
pas de celle de Vossloh… Un
second produit (plus exactement:
une seconde «plate-forme»)
porte le nom de Gravita; destinée
cette fois-ci aux manœuvres
lourdes ainsi qu’à un service de
ligne, la Gravita est construite en
trois exemplaires, servant de
présérie, dans sa version 10 BB;
le troisième exemplaire a été
présenté à Innotrans 2008. La
gamme Gravita se décline, en fait,
en plusieurs versions:
•
la 20 BB (BB 2000 kW), pour
trafic régional et transfrontalier;
•
la 15 BB (BB de 1500 kW), pour
manœuvres lourdes et trafic de
ligne;
•
la 10 BB (BB de 1000 kW), pour
manœuvres lourdes et particuliè-
rement destinée aux industriels;
•
la 5 C (trois essieux) pour ser-
vices de manœuvres et trains de
fret légers;
•
la 5 B (deux essieux) pour ser-
vice de manœuvres simples.
Pour l’instant,
seules les versions
10 BB et 15 BB existent réellement,
la 15 BB sous forme d’un unique
prototype.
La Gravita
(on a fait appel à la
même agence, ma design) se pré-
sente sous la forme d’une cabine
entourée de deux capots d’iné-
gales longueurs. Le gros moteur
MTU 4000 R 21 ou R 23 (en ver-
sion V 12 pour la Gravita 15 BB et
V 8 sur la Gravita 10 BB) a dû
trouver sa place sur le châssis et
entraîne un design bien différent
mais tout aussi original, et tou-
jours avec des formes anguleuses.
La version 10 BB démarre
actuel-
lement (fin 2009-début 2010) sa
carrière commerciale grâce à ses
premiers clients: les aciéries
suisses Panlog (trois exemplaires)
et Stahl Gerlafingen (deux exem-
plaires) ainsi que DB Schenker, qui
a commandé 130 locomotives,
entrant dans la série 260 de la DB.
Actuellement, le premier exem-
plaire de présérie (10.001) est en
prêt chez Panlog à Emmenbrücke,
tandis que le troisième (10.003)
est prêté (à titre gracieux, en
attendant la livraison des engins
neufs) à Gerlafingen. Cette der-
nière locomotive arbore les
couleurs de Mitsui-RCE, qui doit
la réceptionner en fin de prêt.
Enfin, DB Schenker commence à
recevoir les premiers exemplaires
de série. En outre, la Rosco (Rol-
ling Stock Company) Ox Traction,
qui a commandé 15 Maxima 40
CC et 15 Maxima 30 CC, est sus-
ceptible d’avoir à son catalogue
également des Gravita.
En février 2010,
on pouvait aisé-
ment voire la Gravita 10 BB aux
couleurs MRCE évoluer près de la
gare de Gerlafingen (entre Soleure
et Burgdorf). Elle servait à trans-
férer de la ferraille vers le haut-
fourneau, à convoyer les rouleaux
de fer à béton de la zone de pro-
duction jusqu’à celle de stockage
et à former/réceptionner les trains
complets échangés avec les CFF.
Le site de Gerlafingen produit
environ 720000 t d’acier par an,
ce qui nécessite de déplacer en
moyenne plus de 3200 t par jour.
Tout cela tourne 24heures sur 24
et 365 jours par an… Un bon test
pour ces nouvelles locomotives!
Texte et photo
d’André Grouillet
La Gravita 10 BB de Voith démarre
sa carrière en Suisse
Les premiers exemplaires de la version de manœuvres lourdes de la locomotive
diesel Gravita, du constructeur allemand Voith, ont débuté leur service commercial
en Suisse auprès de deux aciéries clientes.
La Gravita 10 BB de Voith prêtée à Stahl Gerlafingen sort du fil d’acier de la zone de production (17 février 2010).
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
32
Vos plus belles photos
Décor sublime pour cette UM d’X 73500
qui assure le TER 895555 Oyonnax – Dole,
vu ici alors qu’il approche
de Saint-Laurent-en-Grandvaux
(2 janvier 2010 ; photo : Clément Écoffey).
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
33
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
34
n octobre 1989, les autorités de la RDA doivent faire
face à une agitation de la population, qui fuit le régime
communiste et s’évade vers la RFA par trains entiers. Cette
effervescence aboutit aux événements du 9novembre,
quand le mur de Berlin, véritable balafre dans la ville,
craque dans une atmosphère de joie, les Berlinois de l’Est
envahissant les quartiers occidentaux.
Sur le plan ferroviaire,
la DR, qui n’était pas préparée à de
tels bouleversements, doit, dès la nuit du 11, supprimer le ter-
minus S-Bahn de Friedrichstrasse sur la Stadtbahn avec
continuation des trains vers l’Est. Des trains directs venant de
Dresde, Karl Marx Stadt, Leipzig, Halle, Erfurt confluent vers
Berlin avec terminus à Charlottenburg, Wannsee et Spandau.
Près de 700 convois spéciaux sont organisés vers l’Ouest,
d’autant que, dès le 1
janvier 1990, intervient la suppression
des visas. Première mesure concrète, la réouverture aux
voyageurs du point-frontière d’Ellrich, sur la rocade Nor-
theim- Walkenried – Nordhausen. La trame de desserte
antérieure est maintenue pendant les mois suivants. Elle
repose sur un canevas de trains rapides D et express E qua-
drillant l’intérieur du réseau, auxquels s’ajoute la gamme des
Städte Express
, avec des horaires non cadencés. Ces derniers,
outre les sept services susmentionnés, en comptent quatre
autres orientés vers Berlin:
Berliner-Bär
d’Erfurt,
Lipsia
Leipzig,
Berlin-Express
de Dresde,
Fichtelberg
de Karl Marx
Stadt, ville qui reprendra par la suite le nom de Chemnitz. La
vitesse limite ne dépassant en aucun cas 120km/h, ils offrent
des prestations moyennes, souvent proches de 85-90km/h,
La réunification des deux Allemagnes aura été une chance pour le réseau de la DR,
certes dense et actif
(voir
Rail Passion
147 et 148),
mais techniquement
dépassé et souffrant d’un manque d’entretien. La fusion avec la DB lui a permis,
en quelques années, de se hisser au niveau des standards occidentaux,
sur le plan tant des infrastructures que des matériels ou des modes d’exploitation.
Aujourd’hui encore, la modernisation se poursuit.
Réseaux étrangers
PAR BERNARD COLLARDEY
Un train RE 1 se dirige
sur Eisenhüttenstadt ;
il est vu ici
à la sortie est
de la nouvelle gare
de Berlin Hbf
(19 juillet 2006).
Le rail en ex-Allemagne de l’Est,
20 ans après la chute du Mur (3
partie)
B. Collardey
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RAIL PASSION N° 151
35
malgré l’emploi de diesels et de machines électriques. On est
loin des performances réalisées par les rames diesel SVT,
qui reliaient, en 1938, Berlin à Leipzig à 129,80km/h de
moyenne et Berlin – Hambourg à 124,70km/h.
Les trains
Interzonen
cessent peu à peu de s’arrêter
aux
gares-frontières côté Allemagne de l’Est, devenues sans
objet, de Herrnburg, Schwanheide, Marienborn, Gerstungen,
Gutenfürst. Par contre, l’échange de machines a toujours
lieu dans celles d’Oebisfelde et Probstzella. Les omnibus,
en nombre variable selon les lignes, suivent, eux, des
horaires désordonnés, avec des fréquences rapides en début
de matinée à l’intention des ouvriers.
Le réseau DR ne compte alors plus que 13762 km de lignes,
dont 3829 km électrifiés. Il subsiste encore 273km de
voies étroites, dont certaines acheminent des wagons à voie
normale sur trucks. Il s’agit de celles qui joignent:
•
Bad Doberan à Ostseebad (15km), surnommée « Molli »;
•
Putbus à Göhren (24km), dans l’île de Rügen;
•
Wernigerode à Nordhausen et de Quedlinburg à Eisfelder,
avec ses trois antennes dans le Harz (140km);
•
Oschatz à Mügeln Kemmlitz (17km), utilisée seulement
pour le fret;
•
Radebeul à Radeburg (17km);
•
Freital Hainsberg à Kurort Kipsdorf (26km);
•
Cranzahl à Kurort Oberwiesenthal (18km);
•
Zittau à Kurort Jonsdorf et Kurort Oybin (16km).
Si, les premiers mois de 1990,
l’administration de la DR
continue d’exploiter son réseau tel quel, dès le 1
octobre
des contractions administratives interviennent avec la
suppression de la RbD Cottbus, absorbée par celles de Berlin
et de Dresde, la prise en compte de la RbD Magdebourg par
celle de Halle, de Greifswald par celle de Schwerin.
Dans l’année (décembre), les travaux d’électrification
Berlin à Francfort-sur-l’Oder avec jonction sur les PKP
(faisceau Oderbrücke), entamés en 1988, sont terminés.
La réouverture progressive
des itinéraires Est – Ouest
Dans l’optique de la réunification de l’Allemagne ferroviaire,
l’état-major de la DB, qui exerce la tutelle sur la DR et qui
doit prendre en charge les lignes de son voisin (voir carte
page 37), se livre à un examen minutieux des installations
en place, des méthodes d’exploitation, et analyse l’état du
matériel. Son constat est accablant pour la voie, les
ouvrages et les installations de traction électrique, affectés
par des règles d’entretien notoirement insuffisantes. En effet,
les voies principales souffrent de défauts de nivellement,
dus fréquemment à de nombreuses traverses béton cassées,
car ayant été fabriquées avec du sable de la Baltique, dont
la salinité est excessive. Pour couronner le tout, en raison de
l’absence de trains désherbeurs, l’herbe est abondante sur
les voies et dans les faisceaux, donnant une impression
d’abandon. De nombreux ralentissements en résultent, qui
s’ajoutent à ceux, permanents, qui affectent des points
singuliers, cas de gares au plan de voies complexe.
Les ouvrages d’art,
eux aussi, ont été entretenus avec parci-
monie, d’où des dégradations dans les tunnels et sur les
viaducs en maçonnerie, imputables aux infiltrations d’eau.
Les supports caténaires en béton connaissent les mêmes pro-
blèmes que les traverses. Quant aux bâtiments, dont nombre
ont été rafistolés après la guerre, ils présentent un aspect
extérieur souvent lézardé, voire délabré et décrépi, avec
fissures, fuites d’eau, etc., des espaces ouverts au public peu
confortables pour ce qui est des gares voyageurs, mais aussi
des locaux de service. Les quais et les souterrains voyageurs
sont dans un piteux état, avec un éclairage réduit et une
signalétique parcimonieuse. Hormis quelques exemples
isolés, faisant appel à des technologies modernes, les postes
d’aiguillage de type mécanique sont encore nombreux dans
les gares importantes et aux bifurcations.
Globalement, le personnel
est pléthorique dans tous les
domaines, ce qui est la cause de frais de gestion énormes.
Pour faciliter le mixage des populations,
plusieurs lignes
réunissant la DB et la DR qui avaient été fermées en 1949
sont remises en service progressivement. Cela va être le cas
des sections:
•
Eichenberg – Arenshausen le 27mai 1990, rétablissant
une liaison Kassel – Leipzig, une Düsseldorf – Leipzig et
une nocturne Francfort-sur-le-Main – Leipzig – Cottbus;
•
Mellrichstadt – Ritschenhausen, pour le trafic
Meiningen- Schweinfurt et Neustadt – Sonneberg, là
immédiatement sous 15kV le 28septembre 1991.
Ci-dessous :
une 103 – l’une des
séries phares de la
DB– à Berlin Ostkreuz
(17 juin 2000).
En bas :
après la réunification,
le réseau S-Bahn de
Berlin (ici, à Spandau)
a été progressivement
réhabilité
(23 août 2002).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
36
Les relations voyageurs germano-polonaises,
interrom-
pues en 1981, sont réintroduites:
•
le 1
juin 1991 sur Guben – Zielona Géra, Forst – Duplice,
sur Leipzig – Krakow et Görlitz – Wroclaw (un train de
nuit), sur Leipzig – Francfort-sur-le-Main et sur Leipzig –
Varsovie (deux trains de nuit), sur Leipzig- Cracovie et
Reszow (un train de jour);
•
le 14juin sur Küstrin Kietz – Kostrzyn, fermée depuis 1949;
•
le 30juin sur Pasewalk – Szczecin, Angermünde – Szczecin,
avec un Berlin – Szczecin et un Berlin – Gdynia la nuit.
Côté réseau tchécoslovaque,
les relations sont rapidement
reprises également, au départ de Zittau vers Liberec et
Varnsdorf, puis de Johanngeorgenstadt vers Potucky le
juillet 1991 et de Bärenstein à Vejprty le 1
août 1993.
À l’intérieur de Berlin, le réseau S-Bahn
reprend vie,
avec réouverture des gares fermées sur la Nord-Süd Bahn.
Il est prolongé en 1992:
•
à l’ouest, de Wannsee à Potsdam le 1
avril;
•
au nord, de Berlin Frohnau à Hohen Neuendorf, le 31mai;
•
au sud, de Lichtenrade à Blankenfelde le 31août,
de Neukölln à Baumschulenweg le 17décembre.
L’exploitation des voies métriques du Harz
(Wernigerode –
Nordhausen, Drei Annen Hohne – Brocken, Quedlinburg –
Eisfelder, plus les antennes de Harzgerode et Hasselfelde) est
rapidement confiée à la compagnie privée Harzer Schmals-
purbahnen GmbH, qui engage des trains vapeur touristiques.
Sur l’ensemble des lignes principales,
l’amélioration de la
géométrie de la voie, associée à des renouvellements, dépose
d’appareils et de voies de service et débords inutilisés,
permet de relever les vitesses au-dessus de 120km/h. Des
remises à double voie intéressent plusieurs lignes.
Concomitamment, la signalisation automatique
est intro-
duite en remplacement du cantonnement mécanique.
La suppression des lignes secondaires à faible trafic est
poursuivie, avec mise sur route du service voyageurs. Le
nombre de postes d’aiguillage faisant appel à l’informatique
augmente sans cesse, tandis que les triages, devenus sur-
abondants pour le trafic marchandises, qui connaît une
baisse de 50% avec l’expansion des camions, voit leur
nombre chuter (suppression progressive de ceux de Stral-
sund, Pasewalk, Francfort-sur-l’Oder, Weissenfels, Leipzig
Wahren, Riesa, Neudietendorf, Chemnitz Hilbersdorf, etc.).
Étudiées par la DR avant sa chute,
les électrifications
suivantes sont menées à terme:
•
le 2juin 1991, de Rostock à Stralsund avec l’antenne
maritime de Barth, de Halle à Eisleben, de Riesa à Döbeln;
•
le 31mai 1992, de Seddin à Rosslau, de Ruhland à Pries-
terweg, de Nauen à Wittenberge;
•
le 10décembre 1992, d’Eilsleben à Sangerhausen.
Sur Nauen – Wittenberge,
maillon de l’itinéraire majeur
Hambourg – Berlin, outre la remise à double voie, l’élévation
du plafond à 140km/h et la suppression d’une courbe
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
PhotosB. Collardey
De haut en bas
et de gauche à droite :
une rame 485
du S-Bahn arrive
à Berlin Schönefeld
Aéroport,
sur la ligne S 9
(8 juin 2000) ;
la 101.057, en tête d’un
IR Berlin – Amsterdam,
quitte Stendal
(5 juin 2000) ;
les touristes affluent
en gare de Drei Annen,
à l’arrivée d’un train
vapeur en provenance
de Brocken
(27 juillet 1999) ;
la DB a largement
développé son parc
de voitures à deux
niveaux. Ici, une telle
rame vue à Dresde
(14 août 2003).
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
37
serrée à Glöwen, l’usage de diesels 234 aptes à 140 permet
de réduire le temps de trajet de 30 min.
La toute première jonction électrique DB-DR
se concrétise
par l’électrification Helmstedt – Magdebourg, en service le
23avril 1993, avec banalisation et relèvement de la vitesse
à 160km/h. C’est l’épine dorsale des relations Ouest – Est
de Paris à Varsovie. Elle est suivie, le 23mai, par la section
Neustrelitz – Neubrandebourg et par celle de Wiesenburg –
Güterglück.
Moins de cinq ans après les événements de 1989,
les ICE,
fleurons du rail allemand, vont desservir Berlin dès le
23mai 1993, mais par des itinéraires non conventionnels.
En effet, à défaut de pouvoir emprunter la rocade directe
Magdebourg – Potsdam et la Stadtbahn jusqu’à Berlin Zoo
en travaux, les rames à grande vitesse sont reçues à Berlin
Lichtenberg avec acheminement
Güterglück, Belzig,
Seddin, l’Aussenring sud et Schönefeld Aéroport. Les sept
liaisons Munich – Stuttgart – Francfort – Berlin sont caden-
Infographie D. Paris/Rail Passion
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
38
cées toutes les 2heures avec navettes diesels entre
Michendorf et Berlin Zoo. Ce compromis provisoire est
également appliqué pour des IC Cologne – Berlin avec chan-
gement de machines à Michendorf. La mise sous tension
du parcours Michendorf – Berlin Wannsee – Berlin Zoo
autorise, le 4juillet suivant, l’abandon de la solution susvi-
sée et la réception des ICE au cœur de Berlin. Le 5mai,
la caténaire a par ailleurs progressé vers l’ouest, de Sanger-
hausen à Sollstedt, sur la rocade Kassel – Halle.
janvier 1994,
l’ex-DR disparaît définitivement.
L’ensemble du réseau sur le territoire allemand réunifié est
désormais administré par la DBAG. Les objectifs visent la
réduction des déficits, le remembrement et la modernisation
tout azimuts du réseau, opérations largement entamées. Les
effectifs pléthoriques de l’ex-DR ont déjà connu un sévère
amaigrissement. La caténaire est en charge sur l’axe médian
Eichenberg – Sollstedt, remis à double voie, permettant
la continuité de la relation Kassel – Halle, ainsi que de
Neubrandebourg à Stralsund. D’ores et déjà, des progrès ful-
gurants ont été réalisés dans le domaine des transports
voyageurs, comme l’application des horaires cadencés, avec
une trame abondante de rapides IC, IR, reliant l’Ouest et l’Est.
12 paires de trains EC diurnes internationaux, répondant à
des critères de qualité concernant le matériel et les temps
de trajet, sillonnent maintenant l’ex-RDA, à savoir les:
•
Mimara
Leipzig – Munich – Zagreb;
•
Thunersee
Berlin – Cologne – Interlaken;
•
Ratia
Coire – Bâle – Berlin;
•
Alexander-von-Humboldt
Berlin – Bruxelles;
•
Heinrich-Heine
Paris – Francfort – Leipzig – Dresde – Prague;
•
Varsovia
et
Berolina
Berlin – Varsovie;
•
Comenius
Berlin – Dresde – Prague;
•
Vindobona
Berlin – Prague – Vienne;
•
Hungaria
Hambourg – Berlin – Prague – Budapest;
•
Porta-Bohemica
et
Carl-Maria-von-Weber
Hambourg –
Berlin – Prague.
La nuit, outre deux ICN
(Berlin – Bonn et Berlin – Munich),
une brochette de trains D permet aux voyageurs d’atteindre
la Scandinavie, l’Europe de l’Ouest et de l’Est, depuis Berlin
vers Bâle, Paris, Amsterdam, Malmö, Copenhague, Gdynia,
Varsovie, Moscou; d’aller de Francfort-sur-le-Main à Var-
sovie
Dresde. Des trains autocouchette sont prévus au
départ du terminal de Berlin Wannsee vers Düsseldorf,
Kornwestheim (Stuttgart), Lörrach, Munich Est, Neu Isen-
burg (Francfort-sur-le-Main), Villach, Bolzano, Innsbruck.
Les trains omnibus sont, eux aussi, cadencés, constituant un
réel progrès, avec modernisation du parc de matériel.
Un nouveau bond en avant est franchi en 1995,
avec les
électrifications:
•
Bebra – Neudietendorf, avec rétablissement de la ligne de
la Wartha, et Camburg – Probstzella, le 28mai, permet-
tant l’accélération des relations Francfort – Leipzig/Berlin,
et Berlin – Nuremberg – Munich, grâce à l’emploi de
machines électriques de la DB des séries 103, 110, 120;
•
Magdebourg – Brandebourg – Potsdam, le 17décembre,
annulant le transit des ICE Munich – Berlin et trains IC
Bâle – Cologne – Berlin
Güterglück, Belzig, Seddin.
L’achèvement de l’électrification de la magistrale
Hambourg – Berlin, avec double voie intégrale, a lieu le
29septembre 1996 avec le parcours Hambourg – Ludwigs-
lust et l’embranchement Hagenow Land – Holthusen,
donnant accès à Schwerin et à Rostock. En attendant
l’achèvement du trajet séparant Nauen du centre de Berlin,
les rapides sont repris en diesel à Nauen. Si la caténaire est
en service fin 1995 d’Angermünde à Schwedt pour le trafic
régional, elle disparaît en 1996 de Neudietendorf à
Arnstadt, puis en 1999 de Züssow à Wolgast.
Au pied du Harz,
l’itinéraire Ilsenburg – Bad Harzburg/
Wasserleben – Vienenburg, abandonné en 1949, est rem-
placé, le 1
juin 1996, par un tronçon neuf de 12km entre
Stapelburg et Vienenburg. Ce qui autorise la circulation de
trains directs Hanovre – Halle. Au nord, la voie unique
Salzwedel – Uelzen, également en sommeil, est rouverte
le 18décembre 1999 et électrifiée. Ce sera l’ultime liaison
Ouest – Est remise en service.
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
Ci-dessous :
la VT 3.02 d’Eurobahn
à Berthelsdorf
avec le train 30407
Holzau – Freiberg
(11 juin 2008).
En bas, à gauche :
un IC Warnemünde –
Leipzig assuré en rame
réversible arrive
à Rostock Hbf
(19 juin 2004).
En bas, à droite :
l’EC 46 en provenance
de Varsovie arrive
à son terminus,
Berlin Hbf
(19 juillet 2006).
A. Grouillet
Photos B. Collardey
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
39
À Bornholmerstrasse,
une rame du S-Bahn
se dirige vers
Hennigsdorf
(30 juin 2004).
Au premier plan,
les voies de la nouvelle
ligne Nord – Sud.
Rame d’éléments 477
de la ligne S 9
sur la Stadtbahn,
aux abords
de Berlin Zoo
(8 juin 2000).
Partout, sur l’ex-territoire de la DR,
des renouvellements
de voie, la suppression de points singuliers, la dépose de
voies et de faisceaux hors service, le remplacement de
ponts-rails, permettent d’augmenter les vitesses au-dessus
de 120km/h, tout en faisant des économies de gestion.
Pour annuler le passage des trains
de la transversale
saxonne Dresde – Zwickau sur le viaduc d’Hetzdorf, en très
mauvais état, une déviation a été créée plus au nord.
Première vague de grands travaux dans Berlin
et ouverture de la NBS Hanovre – Berlin
La rénovation de la Stadtbahn,
itinéraire à quatre voies
(deux grandes lignes, deux S-Bahn) établi en viaduc au cœur
de l’agglomération entre Berlin Zoo et Berlin Hbf ex-Ouest
sur 9km, est apparue urgente vu son état de décrépitude.
Elle avait été sommairement réparée en 1945-1946, mais
son vieillissement laissait apparaître des ouvrages corrodés,
des infiltrations d’eau, des défauts d’isolement des câbles.
La méthode adoptée a conduit à établir une dalle sous voies
atténuant les nuisances sonores et accordant une étanchéité
parfaite. Pour exécuter ces chantiers très contraignants, tout
service grandes lignes a été suspendu à partir d’octobre
1994 entre Zoo et Hbf, pour permettre la restauration de la
plate-forme des voies S-Bahn. Les trains de l’espèce ont
alors utilisé les deux autres voies équipées provisoirement
d’un troisième rail. Au terme de cette phase, terminée en
mai1997 (1), la plate-forme des voies grandes lignes a,
à son tour, été traitée, avec pose de caténaires 15kV
–le trafic des trains idoine a pu reprendre le 24 mai 1988.
À l’été, ceux-ci ont été prolongés de Zoo à Berlin Hbf,
cette section ayant été rénovée de fond en comble.
Dans le même temps, après la réouverture
du tronçon
Albrechtshof – Spandau, l’équipement en caténaires du
trajet Nauen – Charlottenburg en septembre 1997 permet
l’arrivée à Berlin Zoo des trains de Hambourg. À cette
occasion, la gare de Berlin Spandau a été totalement
reconstruite avec terminus S-Bahn. Des mesures fortes
permettent de redynamiser le réseau, avec réouverture des
antennes de Tegel, Hennigsdorf, Lichterfelde Sud, puis de
reconnecter par étapes les sections de la Ringbahn
(Ceinture) coupées par le Mur, tant au nord qu’au sud.
Parallèlement, un renouvellement spectaculaire des rames
automotrices à troisième rail est opéré.
Il va de soi qu’avec l’extension de l’électrification,
conju-
guée à la fois à la chute abyssale du trafic fret et à l’emploi
d’autorails neufs en service omnibus, l’abondant parc
thermique hérité de la DR, dont les performances n’enthou-
siasment pas du tout les dirigeants de la Traction de la DB,
est rapidement mis à l’index. S’ensuivent le placement en
garage et le début de radiations massives dans les séries
201, 202, 204, 219, 220, 228, 230, 231 ex-110, 112, 114,
119, 120, 118, 130, 131. Concernant le parc électrique, les
109 et 142 sont également condamnées, alors que les 143,
155, excédentaires, émigrent en partie sur l’ex-DB.
Dès le 3 octobre 1990,
les ministres des Transports des deux
Allemagnes avaient signé un accord-cadre visant à créer une
infrastructure à grande vitesse (NBS) de 255km entre
PhotosB. Collardey
(1) Un retard de 18 mois a été engendré par la découverte de dégra-
dations non répertoriées et la présence de bombes.
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
40
Hanovre et Berlin. S’inscrivant dans le schéma européen des
lignes de l’espèce, ce devait être un maillon du futur grand
axe Paris- Varsovie. Destiné à redorer l’éclat de Berlin, qui a
retrouvé son statut de capitale de l’Allemagne réunifiée,
ce projet était donc prioritaire après l’achèvement des deux
premières lignes Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim –
Stuttgart.
Sur le territoire de l’ex-RFA,
le tronçon existant de 75km
séparant Hanovre de Wolfsburg est simplement modernisé,
avec vitesse augmentée à 150km/h, puis à 200 au-delà de
Lehrte. Côté RDA, la ligne nouvelle est prévue sur 165km à
l’est de Wolfsburg, parallèlement à l’artère historique Hano-
vre – Berlin, mise à simple voie durant la guerre, dans l’envi-
ronnement plat des Länder de Saxe-Anhalt et Brandebourg.
Outre des saut-de-mouton à Oebisfelde, Stendal Est et
Staaken, aux portes de Berlin, cette ligne à l’excellent profil
comporte des raccordements pour la desserte en dérivation
de Stendal et un seul grand ouvrage sur l’Elbe, à Hämerten.
Apte à 250km/h, ce nouvel itinéraire
est mis en service
le 27 septembre 1998. Il canalise aussitôt le courant des ICE
sur Munich – Francfort – Berlin et Ruhr – Berlin, rempla-
çant des ICE initialement tracés par Magdebourg, Brande-
bourg, avec un gain de temps d’une heure. En sus, trois
paires d’IR Amsterdam – Berlin y sont déviés, avec des
machines 103 roulant à 200km/h. Les gares de Berlin
Spandau, Zoo et Hbf sont désormais desservies par:
•
un ICE de et vers Munich
Francfort, Stuttgart à l’heure;
•
un ICE vers Bonn
Hanovre, Dortmund, Cologne, toutes
les 2heures;
•
la desserte horaire vers Hambourg assurée par ICE et IC
origine Berlin-Est, se mélangeant avec les EC Prague –
Dresde – Hambourg;
•
les trains internationaux vers Paris, Ostende, Amsterdam,
Bâle, origine Berlin Hbf.
Les autres convois de ce type
vers Varsovie, Cracovie,
Poznan, Malmö
Sassnitz, Budapest
Munich sont, eux,
amorcés à Berlin Zoo. Quant aux IR Nord – Sud, Rostock –
Chemnitz, Stralsund – Halle – Francfort-sur-le-Main, ils
rebroussent à Berlin Hbf et circulent
Schönefeld Aéro-
port. Ces dispositions aboutissent très vite à une progression
spectaculaire des déplacements à moyenne distance.
Autres convois bénéficiant de la Stadtbahn:
•
les IC, IR, cadencés aux 2heures d’Amsterdam à Berlin,
de Brême à Cottbus;
•
un canevas de trains régionaux totalement nouveaux,
cadencés avec rames réversibles, effectuant des liaisons
croisées, cas des:
•
–
RE 1 Magdebourg – Brandebourg – Berlin Zoo – Francfort-
sur-l’Oder – Cottbus;
•
–
RE 2 Werder – Berlin Zoo – Lübbenau – Cottbus;
•
–
RE 3 Stralsund – Angermünde – Berlin Zoo – Dessau;
•
–
RE 4 Wittenberge – Nauen – Berlin Zoo – Schönefeld –
Jüterbog;
•
–
RE 5 Stralsund – Neustrelitz – Spandau – Berlin Zoo –
Schönefeld – Elsterwerda – Senftenberg.
Si les liaisons touchant le nœud de Berlin
ont subi une
réelle métamorphose, celles qui sillonnent l’ex-RDA se sont
également multipliées et accélérées. Ainsi fonctionnent,
avec une fréquence aux 2heures, des:
•
IC Leipzig – Cologne
Magdebourg, Hanovre;
•
IR Hambourg – Rostock – Stralsund;
•
IR Rostock – Magdebourg – Leipzig – Dresde;
•
IR Dresde – Zwickau – Hof – Nuremberg.
Notons aussi la circulation nocturne de trains D
Zurich –
Lindau – Munich – Dresde, d’un Francfort-sur-le-Main – Varsovie
Leipzig, Görlitz, d’un CNL Zurich – Bâle – Leipzig – Dresde.
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
En haut :
un train RE
passe-Berlin
traverse la Spree
à Friedrichstrasse
(30 juin 2004).
Ci-dessus :
à la nouvelle gare de
Berlin Gesundbrunnen,
une mission RE 3
pour Stralsund
(19 juillet 2006).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N°151
MAI 2010
42
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Réf.: 230325
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
43
Comme sur l’ensemble du réseau réunifié de la DB,
l’aban-
don du transport des bagages, des petits colis et de la poste
suppose la suppression des fourgons, wagons-poste, centres
de tri des colis et des trains spécialisés correspondants.
La rénovation du réseau se poursuit
Pour l’été 2000, l’île aux contours bizarres d’Usedom
cesse d’être isolée, grâce à un ouvrage sur une passe mari-
time reliant Wolgast Hafen à Wolgast Fähre. Ce qui permet
à la compagnie privée Usedomer Bäderbahn, concession-
naire, d’assurer des liaisons de Züssow à Ahlbeck Grenze
desservant le littoral de la Baltique. L’entrée en service, à ce
moment, des rames ICE-T pendulaires 411 entraîne ainsi
l’équipement de la liaison Berlin – Leipzig – Nuremberg –
Munich, avec gain de temps par rapport aux IC. De même,
l’introduction de rames ICE diesels 605 est effectuée sur
Dresde – Zwickau – Reichenbach – Hof – Nuremberg, mais
avec énormément de déboires concernant la fiabilité de ce
matériel. Toujours en mai2000 a lieu la réouverture tardive
de la voie unique Klingenthal – Kraslice à travers les monts
Métallifères unissant l’Allemagne à la République tchèque.
Peu à peu, les stigmates datant des années de plomb
régime de la RDA disparaissent. Dans les gares, les bâti-
ments voyageurs reprennent des couleurs. Ceux de Berlin
Hbf, Dresde Hbf, Leipzig Hbf, sont remis en valeur ainsi que
leurs grandes verrières. Les abris de quais, les souterrains
sont rénovés, les quais rehaussés et regoudronnés, l’éclai-
rage et la signalétique refaits. Sur le plan technique,
les postes d’aiguillage sont, pour nombre d’entre eux,
fusionnés, la signalisation automatique élargie, tandis que
la voie et les caténaires sont renouvelées et révisées.
La chute du fret permet la démolition des halles,
la
dépose des débords et l’aliénation des cours aux communes
ou pour transformation en parkings (2). De nombreux
ponts-rails font l’objet de remplacement alors que les
En haut, de g. à dr. :
le terminal conteneurs
de Grossbeureun,
au sud de Berlin
(7 mai 2009) ;
la V 330.3, une Blue
Tiger du HVLE, en tête
d’un train Blanken-
burg – Rübeland
peu avant son terminus
(13 juin 2008).
Ci-dessus :
l’ICE-T 411 quitte Ber-
lin Sudkreuz pour
Francfort-sur-le-Main
(19 juillet 2006).
(2) Les vastes emprises de la gare berlinoise de Wriezener entre
Berlin-Est et Warschauer Strasse ont servi à édifier de grands
ensembles commerciaux.
Elbe: les inondations catastrophiques de la mi-août 2002
Jamais l’Elbe, long fleuve tranquille, grossi par ses affluents, n’avait été aussi virulent. Ayant ravagé le nord de la République tchèque,
il provoque des inondations mémorables par leur ampleur en Saxe. Le niveau bas de la gare de Dresde Hbf est submergé par les eaux
et du limon, emprisonnant une douzaine de machines 143, cinq ICE TD 605, des rames régionales et des autorails, endommageant les postes
d’aiguillage, le bâtiment voyageurs et les quais. Mais, en amont et en aval, les dégâts relevés sont absolument considérables avec brèches
multiples dans les remblais, affouillements de piles de ponts, ouvrages détruits, etc., tant sur l’artère internationale Dresde – Decin qu’en
direction de Chemnitz, Riesa, Döbeln
via
Meissen. Toutes ces lignes principales sont coupées durablement pendant de longues semaines.
Des dommages sont également recensés aux ponts de l’Elbe à Riesa, à celui sur la Mulde à Eilenburg (ligne Leipzig – Cottbus). Quant à l’infrastructure
des lignes accidentées du massif de l’Erzgebirge, les dégâts sont importants sur Flöha – Cranzahl et Pockau Lengefeld, Aue – Johanngeorgenstadt.
Mais pour la Müglitztalbahn, d’Heidenau à Kurort Altenberg, sa destruction atteint 50% au sud de Glashütte et 70% pour la ligne à voie étroite
de la Weisseritztalbahn de Freital à Kurort Kipsdorf. Vu l’ampleur des dégâts, cette dernière ne sera, du reste, pas reconstruite.
Pendant les interceptions, les trains vers Berlin, Cottbus, Görlitz, Zittau, ont été limités à Dresde Neustadt. Ils ont été suspendus vers Chemnitz,
Leipzig et Prague. Par précaution, le trafic avait également été interrompu quelques jours au niveau des grands ponts sur l’Elbe de Torgau
et Magdebourg. Le gros du trafic marchandises de et vers Decin a, lui, été détourné
via
Plauen, Bad Brambach, Cheb.
Ces événements ont gravement désorganisé les transports pendant une longue période.
B. C.
B. Collardey
B. Collardey
A. Grouillet
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
Les dernières années du règne de la DR, les incursions de ses locomotives
en dehors de son réseau étaient rares. Il s’agissait exclusivement
d’engins diesels des séries:
132 de Rostock venant à Lübeck, 119 et 132 de Schwerin, 132
de Wittenberge à Hambourg Hbf et Altona;
132 de Berlin Hbf à Szczecin;
132 de Magdebourg et 119 d’Oebisfelde à Helmstedt;
132 d’Eisenach et Erfurt à Bebra;
132 de Reichenbach à Hof.
Du côté des réseaux étrangers, les 218.9 de Brunswick poussaient
à Oebisfelde, les électriques 151 de Nuremberg et 111 de Munich
à Probstzella, les électriques des PKP à Francfort-sur-l’Oder
et les diesels à Guben et Görlitz. Côté Tchécoslovaquie, les diesels
des CSD venaient jusqu’à Bad Schandau et Zittau.
Dès le renversement du rideau de fer, les interpénétrations
de matériels deviennent plus fréquentes. Ainsi, les 216
de Kassel circulent de Kassel à Halle
via
Eichenberg, de Bebra à
Gerstungen et Gotha, les 212 de Wurtzbourg se rendent à Meiningen,
alors que les 232 de Reichenbach descendent à Nuremberg.
L’inventaire de la mi-1991, 18 mois après les événements politiques,
donne une idée de l’important parc encore à disposition de la DR
en sursis, réparti dans 70 dépôts des cinq RbD maintenues.
Il n’y a plus de représentantes des séries électriques anciennes,
cas des 204, 218, 244, 254, alors que les rames automotrices diesels
rapides 175 sont hors service. On dénombre alors 6332 engins
moteurs dont 328 machines vapeur, toutes en réserve, 4678 diesels,
dont 372 autorails, 1324 électriques, dont 15locs 251 fonctionnant
sous 25kV. Mais la moitié des vapeurs 44, 50, 52 42, diesels 118
et 35120, sont en attente d’amortissement.
Les express sont enlevés par les 243 et 119, 132, les omnibus par les 211,
110-114, 118, 119, les autorails 171, 172, alors que les 242, 243, 250,
110-114, 118, 119, 120, 130, 131, 132, 142, se chargent des marchandises.
Le matériel particulier à troisième rail du S-Bahn de Berlin compte plus
de 700 caisses en éléments quadruples, en cours de renouvellement.
Les manœuvres sont assurées par les petites 105, 106, aidées
par les locotracteurs 100-104.
La situation va rapidement évoluer, car, dès l’automne 1991, arrivent
de construction trois nouvelles séries de machines
électriques commandées avant 1989 par la DR, baptisées d’emblée
selon le nouveau plan de numérotation parallèle aux effectifs DB:
40 112.0 à Berlin Hbf aptes à 160km/h, qui vont avoir un effet
ravageur immédiat sur les 143 en trafic rapides et express;
quatre 156, CC prototypes de 5880 kW, affectées à Dresde,
dont le fonctionnement ne sera pas à la hauteur des espérances;
20180 à Dresde, limitées à 120km/h, bicourant 3kV/15kV pour trafic
DR-CSD et DR-PKP en mélange avec leurs sœurs, les 372 tchèques.
La chute vertigineuse du fret a conduit à tailler en pièces les effectifs
des diesels 201-204, 220, 228, 230, 231, gourmandes en combustible,
d’un entretien dispendieux, et à ouvrir des brèches dans le parc
des grosses 232 excédentaires.
Dès 1991, le parc électrique étant devenu, lui aussi, excédentaire,
des 155 sont mutées dans les dépôts Ouest de Nuremberg Rbf, puis
Mannheim, alors que des 143 sont dirigées sur Dortmund Bbf, Düsseldorf,
pour usage réversible sur la S-Bahn Rhin – Ruhr, ainsi qu’à Mannheim.
Un parc moteur réduit mais rajeuni
Photos B. Collardey
Ci-dessus,
de gauche à droite :
la 112.110 avec une
rame à deux niveaux
quitte Berlin Hbf
avec une mission
RE 1 (20 juillet 2006) ;
deux VT type Desiro
de Connex arrivent
à Rostock,
en provenance
de Gera via Berlin
(18 juin 2004).
Ci-contre :
VT 642 Desiro
à l’ex-dépôt DR
de Leipzig Sud
(22 juin 2001).
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
45
À partir de 1993, les effectifs vapeur sont éliminés, une vingtaine de
machines étant toutefois conservée à des fins historiques ou pour
des voyages commémoratifs. Avec la connexion électrique DB-DR
d’Helmstedt à Magdebourg, les séries reines de la DB (103, 110)
et les ICE 1 joignent Berlin, alors que les 112.1, nouvelles venues,
vont en Ruhr. En marchandises, les 140 se rendent à Seddin et,
à l’inverse, les 142 au triage de Seelze, près de Hanovre. 20219
ont été remotorisées en 229 et 66232 en 234, avec vitesse portée
à 140km/h. Ces dernières venant à Hambourg avec les rapides
de Berlin sont, elles, réutilisées de Hambourg à Puttgarden.
Les nouvelles électrifications des grands itinéraires Ouest – Est
se poursuivant, les 103, 110, se rendent de Francfort à Leipzig,
les 120 de Munich à Leipzig. Les 141 de Nuremberg poussent
de leur côté à Saalfeld, les 140 vont jusqu’à Hoyerswerda.
Si la descente aux enfers du trafic fret continue, la fermeture
aux voyageurs de nombreuses petites lignes affecte les diesels
202, 204, 228, qui circulaient quelquefois avec une seule voiture.
À la mi-1997, le nombre de dépôts est descendu à 24, tandis que
les deux séries électriques 109, 142 ex-DR 211, 242, datant
de 1963-1976, donc assez jeunes pour les dernières, ne comptent
plus que quatre et 67 unités. Dans la panoplie diesel,
c’est la débandade avec une curée dans les rangs des engins
de manœuvres (310-312, 344-347) et de ligne (201-204, 220, 228, 232),
la totalité des 230, 231 étant supprimée, alors que nombre d’unités
n’ont qu’une vingtaine d’années.
De 1998 à 2000, 80 locomotives neuves du type Traxx série 145 sont
affectées à Seddin, ce qui détermine l’exclusion des dernières 142.
Grâce à la construction d’ateliers spécialisés à Berlin Rummelsburg,
les 46 rames ICE 2 y sont mutées depuis Munich.
Le début du III
millénaire est marqué par un apport fécond de plusieurs
séries d’autorails neufs, cas des VT 612 pendulaires bicaisses à Erfurt,
Leipzig Sud, 642 Desiro Siemens à Erfurt, Leipzig Sud, Dresde,
Magdebourg, 641 monocaisses type 73500 à Erfurt, 646 Stadler
à Neuruppin et Heringsdorf, dans l’île d’Usedom. Cette arrivée
bénéfique entraîne la liquidation des diesels 219 et autorails genre
Schienenbus VT 771, 772.
Alors que des diesels 233 ex-232 remotorisés sont transférés à Mühldorf
en Bavière,
a contrario
des séries représentantes de l’ex-DB s’implantent
alors sur l’ex-DR, cas de 110 renumérotées 115 et de diesels 290, 335, 363.
À l’automne 2009, 20 ans après la chute du régime de la RDA, la
physionomie du matériel moteur s’est totalement métamorphosée.
Il ne subsiste que 19 dépôts propriétaires
et trois séries issues de l’ex-DR, les électriques 143, 155, et les diesels
232, 233 remotorisées.
Le page 47 donne les effectifs à disposition, répartis entre les activités:
•
DB Fernverkehr ex-Reise & Touristik: 186, ICE 2.402, 218;
•
DB Regio: 112, 114, 120, 143, 425, 429, 435, 612, 628, 641, 642, 646, 672 ;
•
DB Auto-Zug: 113, 115 ex-110;
•
DB Schenker Rail ex-Railion: 145, 155, 180, 232, 233, 241, 262, 290,
Les machines 101, 120, 140 ex-DB, viennent régulièrement sur
le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est, tout comme les engins
d’opérateurs privés variés. Les électriques 372 des CD y pénètrent
également avec pointes à Dresde, Riesa, Seddin, Berlin Zoo depuis
Rzepin en Pologne, alors que les 482 des CFF montent jusqu’à
Grosskorbetha. De cette gare, une BB 37500 de Veolia conduit,
depuis juin, un train de soufre liquide vers Saint-Clair-Les Roches
près de Lyon,
via
Forbach.
B. C.
Ci-dessus,
de g. à dr. : la loc
202.219 de Meiningen
manœuvre à Erfurt Hbf
(10 octobre 1997) ;
la 180.002, aux
couleurs de Railion
DB Logistics, passe à
Dresde Niedersedlitz
avec un train de fret
en provenance de la
République tchèque
(11 juin 2008).
Ci-contre : une rame
ICE Berlin-Stuttgart
entre à Berlin Hbf côté
est (19 juillet 2006).
A. Grouillet
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
46
viaducs et tunnels voient leurs structures régénérées.
Une chasse aux passages à niveau, encore nombreux, est
déclarée, notamment sur les axes traditionnels où la vitesse
est relevée à 200km/h, cas des sections Berlin – Bitterfeld,
Bitterfeld – Leipzig, Leipzig – Riesa.
Dès 2001, les rapides du courant transversal
Sarrebruck- Francfort – Leipzig – Dresde sont, à leur tour,
reconvertis en ICT 411, 415, avec fréquence aux 2heures.
Ils sont alternés avec des IR Lübeck – Dresde
Schwerin,
Magdebourg, Leipzig. Une antenne semi-souterraine élec-
trifiée de 2km branchée à Dresde Klotzsche, sur la ligne
de Görlitz, permet la desserte cadencée de la gare de l’aé-
roport depuis Dresde Hbf. Restons dans le nœud saxon de
Dresde et signalons le confortement avec reconstruction
partielle du viaduc métallique Marienbrücke, à quatre
voies, sur l’Elbe, entre Dresde Neustadt et Hbf, ainsi qu’une
fusion des postes de ces grandes gares. Le bouclagein-
tégral de la Ringbahn autour de Berlin, interrompue
depuis 1961, s’achève en juin 2002. L’anneau de 37km,
réhabilité et desservi par des rames S-Bahn, comporte
27 stations.
L’élagage des lignes secondaires déficitaires
se poursuit,
éclaircissant davantage la carte du réseau, laissant des
zones totalement vides. Certaines, d’ordre stratégique, sont
également déposées, comme celle de Güterglück à Wiesen-
burg, en décembre 2004 –elle avait servi transitoirement,
en 1993, au passage des ICE. De manière à dissocier le trafic
S-Bahn du courant international vers Prague, le quadruple-
ment de la section Pirna – Dresde – Dobritz est achevé en
juillet2001 et poussé à Dresde Hbf en décembre 2004.
Pour 2003, une ligne nouvelle de 27km dédoublant au nord
celle de Leipzig à Halle est ouverte avec une gare au droit
de la plate-forme aéroportuaire de Leipzig. Ayant nécessité
des remaniements importants pour son raccordement à
Gröbers côté Halle, elle est desservie par des IC Leipzig –
Hanovre – Brême – Oldenburg à fréquence horaire. À ce
stade, la notion d’IR (InterRegio) disparaît, les trains concer-
nés étant rebaptisés IC ou RE (Regional Express).
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
La libéralisation des services omnibus frappe aussi à l’Est
Comme en Allemagne de l’Ouest, les opérateurs privés ont poussé leurs pions pour ravir à la DB, sous couvert de concessions, de nombreux
services omnibus sur un éventail de lignes secondaires au bord de l’asphyxie, mais aussi sur des tronçons de lignes principales, la gestion de
l’infrastructure restant à sa charge. Leur compétence, qui a permis de revivifier certains axes avec engagement de matériel neuf, s’étend en
2009 aux quatre coins de l’eancien réseau de la DR.
Une série d’opérateurs, dont Veolia Verkehr est le plus puissant, se sont mis sur les rangs pour assurer, sous la bannière de filiales différentes,
l’exploitation de nombreuses lignes dans tous les Länder. Indépendamment des liaisons omnibus, l’opérateur Veolia Verkehr s’est aussi attaqué
aux liaisons grandes lignes suivantes:
•
dès 2001, sous le label Interconnex, la relation Gera – Rostock
via
Leipzig, Berlin Lichtenberg, d’abord assurée par autorail, puis, depuis mai
2006, par rame réversible avec machine 146 ou 185. Cette liaison couvre aujourd’hui le parcours Leipzig – Warnemünde
via
Berlin-Est;
•
le
Harz-Berlin-Express
, de Vienenburg et Thale à Berlin-Est
via
Halberstadt, Magdebourg, desservant Berlin Wannsee, Zoo, mais pas Berlin Hbf.
L’opérateur VBG propose, de son côté, une liaison quotidienne (
Vogtland-Express
) reliant Zwickau (Plauen, en fin de semaine) à Berlin Zoo £
via
Leipzig, avec les mêmes règles de desserte des gares berlinoises que ci-dessus.
Depuis cet été, Odeg s’est même approprié les missions RE 2, RE 4, RB 33, touchant Berlin.
Pour les amateurs de chemin de fer, de paysages et d’histoire, un périple en ex-Allemagne de l’Est peut satisfaire bien des curiosités. Nous leur
conseillons un voyage dépaysant dans le Harz, la Thuringe, l’Erzebige, avec une croisière fluviale dans la vallée de l’Elbe en amont de Dresde, ou
un séjour vivifiant dans les îles de Rügen, aux falaises de craie blanche, et d’Usedom, avec leurs belles plages de sable baignées par la Baltique.
À moins qu’ils ne soient tentés par la découverte des villes de Berlin, Leipzig et Dresde, renfermant bien des témoignages du passé.
B. C.
À gauche : le train Interconnex 99805 à destination de Gera de passage à Berlin Hbf (20 juillet 2006). À droite : les VT 874 (Lint 27) et 801 (Lint 41)
du Harz Helbe Express (groupe Veolia) arrivent en UM à Halberstadt avec le train 83372/83306 Magdebourg – Blankenburg/Thale (13 juin 2008).
Elles repartiront en US vers leurs terminus respectifs.
B. Collardey
A. Grouillet
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
47
À gauche : UM d’ICE 2
sur un Cologne – Berlin
entrant en gare
supérieure
de Berlin Hbf
(19 juillet 2006).
À droite : deux VT 642
au dépôt de Leipzig
Sud (22 juin 2000).
L’un est spécialisé
dans la desserte de
l’aéroport de Dresde.
Parc de matériel moteur affecté dans les dépôts de l’ex-DR en 2009
11522
40246
Berlin Rummelsburg
Seddin
Rostock Hbf
Rostock Seehafen
Neuruppin
Heringsdorf
Cottbus
Magdebourg Rothensee
Magdebourg Buckau
Halle P
Halle G
Chemmitz
Leipzig Sud
Dresde Friedrichstadt
Dresde Altstadt
Senftenberg
Zwickau
Erfurt
Saalfeld
Locomotives
électriques
Locomotives
diesels
Éléments
automoteurs
électriques
Autorails
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
48
La nouvelle gare centrale de Berlin
Programmée dès la réunification,
la réalisation d’une grande
gare centrale au cœur de Berlin, non loin du Reichstag,
va engendrer des travaux cyclopéens. Elle sera mi-
aérienne sur la Stadtbahn, à l’emplacement de l’ex-station
Lehrter Stadtbahnof, et mi-souterraine à la perpendiculaire
sur un nouveau tracé nord-sud. Le projet, répondant au
concept du champignon, c’est-à-dire avec, à sa tête,
plusieurs origines septentrionales et un pied central au sud,
a nécessité 10 ans de travaux, à la fois d’ordre urbanistique
et d’ordre ferroviaire. Son âme est constituée par la nou-
velle gare de Berlin Hbf (l’existante reprendra l’appellation
Ostbhf), avec un ensemble de:
•
six voies à quai en surface, dont deux S-Bahn sur la
Stadtbahn ouest-est, recouverte par une grande verrière
de 321m en courbe;
•
huit voies à quai en sous-sol surmontées par un empile-
ment de cinq niveaux et encadrées par deux bâtiments
transversaux chapeautant la marquise.
L’accès nord est formé de deux branches nouvelles
libre, l’une en provenance de Spandau
Jungfernheide,
bordant la Ringbahn, l’autre issue de Karow, desservant la
gare satellite de Gesundbrunnen, équipée de six voies à quai.
Côté sud, la gare Hbf souterraine se prolonge par le tunnel à
quatre voies de Tiergarten, long de 3122 m, comportant une
station à Potsdamerplatz pour le service local. À son débou-
ché, elle est parallèle à la ligne S 2 du S-Bahn, avec laquelle
elle est en correspondance, ainsi qu’avec la Ringbahn sud
recoupée à l’ex-gare S-Bahn de Papestrasse, agrandie et
totalement remaniée, baptisée Südkreuz. Au-delà, l’ancien
tracé abandonné de l’Anhalter Bahn vers Leipzig, Halle, a été
rétabli à double voie électrifiée sur 17km jusqu’aux bifurca-
tions de Genshagener Heide avec l’Aussenring.
Ouverte le 28 mai 2006, la nouvelle gare
de Berlin Hbf,
fréquentée par 350000 voyageurs quotidiens, a engendré
un bouleversement sans précédent des dessertes de la
capitale, avec arrêt:
•
en surface, de tous les ICE, IC, du courant Ouest – Est, des
trains régionaux des missions RE 1 Magdebourg – Francfort-
sur-l’Oder – Eisenhüttenstadt, RE 2 Rathenow – Cottbus,
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
M. Carémantrant
Photos B. Collardey
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
49
RE 7 Dessau – Winsdorf Waldstadt, RB 14 Nauen – Senften-
berg, et les mouvements S-Bahn des lignes S 5, 7, 9, 75;
•
en sous-sol, des ICE Hambourg – Berlin – Munich,
toutes les 2heures, des six EC Hambourg – Prague,
Vienne, Budapest, des IC Stralsund – Berlin – Erfurt –
Kassel – Düsseldorf, des RE 3 Schwedt/Stralsund – Elster-
werda/Senftenberg, RE 5 Rostock – Lutherstadt/
Falkenberg, RE 4 Wismar- Luckenwalde.
Grâce aux relèvements de vitesse à 230km/h
réalisés
entre Hambourg et Berlin, les 285km sont maintenant
abattus en 1 heure 33 à 184km/h de moyenne. De même,
le 200km/h entre Berlin et Leipzig (168km) s’est traduit
par un temps de parcours ramené à 1 heure 07.
Divers projets en cours
D’ores et déjà, la physionomie du rail
sur l’ex-DR a été ali-
gnée sur celle que l’on rencontrait auparavant sur la DB. Les
gares ont retrouvé un aspect accueillant, avec espaces
confortables, galeries marchandes, et le matériel s’est
modernisé: ICE, EC, IC, rames de voitures à un et deux
niveaux, toutes réversibles, comme les autorails, assurent un
excellent panel de relations croisées
(voir cartes des grandes
relations de jour et de nuit page 50).
Les liaisons nocturnes
ont néanmoins subi une contraction, comme en France,
vu la concurrence aérienne et la rapidité des trains diurnes.
Les sept réseaux S-Bahn
captent les déplacements autour
des grandes conurbations avec des tarifications attractives,
alors que les services omnibus offrent des dessertes caden-
cées assez fournies.
Au rang des déboires, la DB a subi trois revers
d’impor-
tance sur le terrain de l’ex-DR, influant sur l’exploitation ces
dernières années, avec:
•
le retrait pour des motifs techniques des rames ICE diesels
pendulaires 605 de la relation Dresde – Hof – Nuremberg,
remplacées par des rames classiques;
•
le manque de fiabilité des rames ICE-T 411 pendulaires,
obligeant à leur éviction provisoire en 2009 du parcours
Francfort – Dresde, avec, là aussi, mise en ligne de rames
réversibles aptes à 200km/h, avec machines 101, 120;
•
la détérioration du dressage de la voie due à la qualité
défectueuse des traverses en béton armant le parcours
Hambourg – Berlin, avec travaux de jour entre le 1
mars et
le 13 juin 2009. Ce qui a conduit à détourner les ICE
via
Uelzen, Salzwedel, Stendal, soit un retard d’une demi-heure.
Le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est
renferme toujours
quelques lignes à voie étroite ex-DR, au parfum d’antan
digne d’intérêt, avec circulations vapeur, que la DB a cédées
à des compagnies privées, à savoir:
•
la Rügensche Kleinbahn GmbH & Co, de Putbus à Göhren,
dans l’île de Rügen;
•
la Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH, de Bad
Doberan à Ostseebad Kühlungsborn Ouest, sur les rivages
de la Baltique;
•
les Harzer Schmalspurbahnen GmbH, pour le réseau du Harz;
•
la Säschsische Dampfeisenbahn Gesellschaft, de Radebeul
Ost à Radeburg et de Cranzahl à Oberwiesenthal;
•
la Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft,
de Zittau à Kurort Jonsdorf et Oybin.
Le trafic fret , en forte baisse,
qui a vu s’évanouir les trans-
ports de lignite, est maintenant dominé par les conteneurs
traités par les terminaux de Rostock Seehafen, Magdebourg
Rothensee, Berlin Frankfurter Allee, Westhafen, Grossbeu-
reun, Wustermark Nord, Eisenach, Erfurt Vieselbach, Leipzig
Wahren, Halle Ubf, Dresde Alberthafen. Les autres mar-
chandises concernent principalement les produits
chimiques, métallurgiques, de carrière (agrégats, sable),
le ciment, les hydrocarbures, le bois, les céréales, le papier,
les véhicules automobiles, le charbon importé de Pologne.
Les grands courants en transit
intéressent l’axe nord
Scandinavie – Europe centrale, Italie et Ouest – Est
France/Benelux – Pologne, Russie, République tchèque. Une
route roulante fonctionne plusieurs fois par jour entre
Dresde Friedrichstadt et Lovosice sur le réseau tchèque des CD.
Poursuivant sa politique de redressement
de l’ex-réseau
de la DR, la DB a continué à réaliser des modernisations
(fusion de postes), des simplifications, et à réaménager des
installations jugées inadéquates pour assurer le trafic,
mais à un rythme nettement moindre qu’au cours des
En provenance de Hof,
une UM d’autorails
Vogtland Express,
de l’opérateur Arriva,
passe sans arrêt
à Berlin Hbf
(20 juillet 2006).
Page précédente,
de haut en bas :
l’ICE-T 411 sur le 475
Hambourg – Munich
est vu ici
à Berlin Sudkreuz
(19 juillet 2006) ;
l’entrée monumentale
de la nouvelle gare
de Berlin Hbf
(19 juillet 2006) ;
gare supérieure de
Berlin Hbf : arrivée de
l’ICE 691 à destination
de Stuttgart
(19 juillet 2006).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
50
années1990. Dans ce cadre entre la restauration récente
de la gare d’Erfurt Hbf, avec poste central informatisé et
montage d’une grande verrière couvrant les voies à quai.
Les principales opérations se concentrent dans trois sec-
teurs clés. D’abord, dans le nœud berlinois, il faut signaler:
•
la transformation de la gare de croisement S-Bahn d’Ost-
kreuz, qui connaît un trafic énorme en correspondance;
•
l’aménagement côté nord de la gare de Berlin Hbf de deux
voies supplémentaires en sous-sol réservées au S-Bahn
(future ligne S 21);
•
le quadruplement de l’Aussenring entre les bifurcations de
Glasower Damm et Berlin Schönefeld, associé à la créa-
tion d’une seconde gare au sud de l’aéroport de Berlin
Brandebourg International, en cours d’extension, desser-
vie par une ligne sud en dérivation, avec prolongement
des lignes S 9 et 45 du S-Bahn sous forme de crosse;
•
le rétablissement en bordure de la ligne S 2, sur 14km,
de l’ex-Dresdenerbahn, déferrée à l’époque de la RDA,
entre les bifurs de Priesterweg et Blankenfelde, qui per-
mettra le passage direct du courant Berlin – Dresde, sans
transiter par l’Aussenring.
À Leipzig, le forage en cours d’un tunnel nord-sud
de 4km
sous la ville va permettre de relier, fin 2011, la gare centrale
et celle (auxiliaire) de Bayerischer Bahnhof, connectant ainsi
les lignes S-Bahn. Aux abords de Dresde, d’importants chan-
tiers sont également en cours pour porter de deux à trois ou
quatre voies le tronc commun Coswig – Dresde absorbant les
courants issus de Leipzig et Berlin. De plus, une cinquième
voie est ajoutée entre Dresde Neustadt et Dresde Hbf.
Une seule électrification est envisagée. Elle concerne la sec-
tion saxonne de Knappenrode (à l’est d’Hoyerswerda)
au point-frontière germano-polonais de Horka, écoulant un
important trafic marchandises issu de Silésie. Mais le plat de
résistance est sans conteste la construction de la NBS
Nuremberg – Leipzig/Halle, s’intégrant dans le corridor inter-
national Berlin – Vérone, dont les débuts ont été chaotiques,
suite à des problèmes financiers. Sur le territoire de
l’ex-RDA, elle se décompose en deux tronçons:
•
l’un, de 68km, suit un tracé pratiquement rectiligne dans le
secteur accidenté et boisé de Thuringe, avec force tunnels
et viaducs. Évitant Ilmenau et Arnstadt par l’est, elle se rac-
corde sur l’axe historique Bebra – Leipzig à l’ouest d’Erfurt.
Parcourable à 200km/h, elle raccourcira le temps de trajet
des ICE Munich – Berlin entre Nuremberg et Erfurt;
•
l’autre, de 96km, débute à l’est d’Erfurt et se déploie dans
l’environnement légèrement vallonné du nord-est de la
Thuringe puis de Saxe-Anhalt.
Tracée avec des courbes de 6300 m
et des rampes de
12,5‰, elle comporte trois grands tunnels et plusieurs
viaducs, dont l’un de 6425 m, sur les vallées de la Saale et
de l’Elster, en construction, avant de se raccorder à Gröbers
à la section desservant l’aéroport de Leipzig/Halle, ouverte
en 2003. Un raccordement permettra de joindre Halle par le
sud. Apte à 300km/h, elle permettra aux ICE Munich – Ber-
lin et Francfort – Dresde de relier Erfurt à Leipzig en 39 min,
soit un gain de 26 min. Elle sera également profitable,
à compter de 2015, aux IC Düsseldorf – Kassel – Erfurt –
Berlin- Stralsund
via
Halle.
�
Réseaux étrangers
LE RAIL EN EX-ALLEMAGNE DE L’EST, 20 ANS APRÈS LA CHUTE DU MUR (3
PARTIE)
Infographies D. Paris/Rail Passion
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
51
Ci-dessus :
l’intérieur restauré
du grand BV de
Leipzig Hbf, avec
ses galeries
marchandes
sur plusieurs niveaux
(7 mai 2009).
Ci-contre :
les quais de la gare
d’Erfurt Hbf ont été
récemment couverts
par une grande halle
métallique
(7 mai 2009).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
52
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
État annuel du matériel moteur SNCF
partie)
Pour ce nouvel inventaire du parc moteur SNCF au 1
janvier 2010, nous reconduisons
la présentation adoptée l’an dernier. À savoir, pour cette première partie, un état
par secteur et par établissement (EMT et technicentres). Lequel sera suivi,
dans le prochain numéro, d’une analyse de la situation par séries de matériel.
Le B 81556 au train 86620 Saint-Germain-au-Mont-d’Or – Saint-Germain-des-Fossés, vu ici à la sortie du tunnel de Régny (1
août 2009).
L. Thomas
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
53
TECHNICENTRE EST-EUROPÉEN-OURCQ
TGV Réseau 33
33rames 501, 503-514, 534-553
bicourant
TGV POS
19rames 4401-4419.
tricourant
EMT DE PARIS-EST – NOISY-LE-SEC
Z 20500
27Z 20507/08, 20521/22, 20523/24, 20541/42,
20543/44, 20551/52-20555/56, 20559/60,
20569/70, 20777/78-20787/88, 20821/22-
20837/38, 20857/58, 20887/88.
Z 22500
53Z 22501/02-22605/06.
15U 25501/02-25529/30.
B 82500
19B 82521/22, 82531/32-82565/66.
EMT DE CHALINDREY
BB 63500
38BB 663404, 663423, 663505, 663510,
663845-663847, 663850, 663851, 663900-
BB 66400
5BB 666411, 666442, 666445, 666460,
BB 69000
24BB 669191, 669204, 669211, 669238,
669288, 669290-669292, 669295-669297,
CC 72100
21CC 272121, 272130, 272137, 272140,
272172, 272175, 272178-272180, 272186,
CC 72100
-5 CA6CC 572138, 572139, 572168, 572176,
A1A-A1A
1A1A-A1A 668081.
A1A-A1A
16A1A-A1A 668504, 668506, 668507,
668531, 668533, 668535-668540.
B 82500
85 CA8B 82501/02-82515/16.
Y 7400
1Y 7815.
Y 7400
13Y 7454, 7501, 7567, 7621, 7652, 7675, 7703,
Y 8000
6Y 8052, 8092, 8109, 8277, 8332, 8340.
Y 8400
3Y 8408, 8472, 8531.
TECHNICENTRE CHAMPAGNE-ARDENNE – ÉPERNAY
Z 27500
115 CA11Z 27687/88, 27689/90, 27697/98-27703/04,
27707/08, 27723/24-27727/28, 27913/14.
X 73500
85 CA8X 73658-73661, 73793-73795, 73804.
X 76500
215 CA21X 76669/70, 76675/76, 76677/78, 76685/86-
76707/08, 76795/96-76803/04, 76821/22.
Y 7100
3Y 7101, 7216, 7217.
Y 7100
8Y 7114-7116, 7190, 7194, 7204, 7205, 7263.
Y 7400
3Y 7577, 7714, 7774.
Y 7400
5Y 7522, 7585, 7740, 7794, 7853.
TECHNICENTRE LORRAINE – SITE DE METZ
Z 24500
255 LO25Z 24503/04, 24511/12, 24519/20, 24525/26,
24547/48, 24551/52, 24559/60, 24569/70,
24571/72, 24575/76, 24579/80, 24581/82,
24585/86, 24587/88, 24593/94, 24623/24-
26629/30, 24637/38, 24639/40, 24667/68-
24673/74.
Z 27500
205 LO14Z 27711/12, 27719/20, 27729/30, 27733/34,
27739/40, 27749/50, 27821/22, 27823/24,
27939/40-27949/40.
Z 27500
-5 AL6Z 27857/58, 27859/60, 27867/68, 27869/70,
27877/78, 27887/88.
X 4750
195 LO14X 4759, 4761, 4762, 4764, 4766, 4768-4770,
4772, 4773, 4799, 4801-4803.
X 4750
-5 FC4X 4783, 4784, 4797, 4798.
X 4785
-5 BO1X 4785.
X 73500
65 LO6X 73813-73818.
X 73900
75 LO5X 73911-73913, 73918, 73919.
X 73900
-2 SA2X 73914, 73915.
X 76500
95 LO9X 76537/38, 76551/52, 76563/64, 76575/76,
76591/92, 76737/38-76743/44.
BB 63500
2BB 163781, 163925.
BB 63500
13BB 463538, 463665, 463812, 463828,
BB 63500
2BB 663882, 664033.
BB 64700
6BB 464702, 464706-464708, 464709,
464714.
TBB 64800 6
6TBB 464802, 464806-464808, 464809,
Y 7100
2Y 7125, 7232.
Y 7100
16Y 7112, 7113, 7127, 7132-7135, 7144, 7158,
Y 8000
16Y 8002-8004, 8006, 8010, 8013, 8110, 8115,
Y 8400
10Y 8406, 8407, 8410, 8417, 8483, 8498, 8500,
TECHNICENTRE LORRAINE – SITE DE THIONVILLE
BB 16500
15 LO1BB 516762.
BB 27000
50BB 427001-427050.
BB 37000
59BB 437001-437006, 437008-437060.
Z 11500
225 LO16Z 11501-11504, 11506, 11509-11514,
11517, 11519-11522.
Z 11500
-5 AL4Z 11505, 11508, 11515, 11518.
Z 11500
-5 CA2Z 11507, 11516.
Z 27500
185 LO18Z 27551/52-27563/64, 27787/88-27793/94,
27797/98, 27807/08-27813/14, 27817/18,
27819/20.
BB 69000
35BB 469410, 469413-469415, 469418,
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2010
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
54
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
Technicentre Lorraine – Site de Thionville (suite)
BB 69000
469436-469441, 469444, 469454, 469461,
469484, 469485, 469487, 469490-469495,
469505, 469506.
TECHNICENTRE ALSACE – STRASBOURG
BB 15000
7BB 115005, 115008, 115018, 115020,
BB 25500
215 AL12BB 525588, 525590, 525591, 525594-
BB 25500
-5 LO9BB 525598, 525602, 525603, 525605,
BB 26000
145 AL14BB 526140-526153.
BB 61000
8BB 461001-461008.
BB 63500
1BB 163905.
BB 63500
8BB 463607, 463718, 463728, 463740,
BB 66700
5BB 466702, 466706-466708, 466730.
BB 67400
185 AL18BB 567421, 567422, 567434, 567464,
567499, 567510, 567512-567514, 567517-
X 73500
265 AL26X 73501, 73504, 73512, 73516, 73518-73521,
73527, 73544, 73546, 73547, 73549-73551,
73553-73556, 73558, 73559, 73567-73569,
X 73900
125 AL12X 73901-73910, 73916, 73917.
X 76500
225 AL22X 76509/10, 76519/20, 76533/34, 76547/48,
76559/60, 76571/72, 76581/82, 76601/02,
76607/08, 76615/16, 76621/22, 76623/24,
76635/36, 76641/42-76647/48, 76651/52,
76653/54, 76659/60, 76661/62, 76793/94.
Y 7100
2Y 7108, 7148.
Y 7400
9Y 7434, 7548, 7600, 7634, 7729, 7749, 7821,
Y 7400
11Y 7534, 7578, 7580, 7624, 7633, 7796, 7797,
Y 8000
16Y 8008, 8011, 8014, 8058, 8074, 8083, 8112,
Y 8400
10Y 8422, 8452, 8533, 8536-8540, 8542, 8543.
TECHNICENTRE LE LANDY
TGV Sud-Est 42
42rames 1, 3, 4, 7-10, 13, 14, 17, 22, 23, 39,40,
bicourant
42, 56, 57, 68, 71, 72, 75, 78-87, 89-98, 101.
TGV Réseau 25
25rames 4507-4529, 4551 ex-4531 +
tricourant
4530 MGV.
TGV Réseau 9
9rames 4532-4540.
tricourant
Thalys PBA
Motrice
de réserve
TGV quadri- 6
6rames 4341-4346.
courant
Thalys PBKA
TGV Eurostar16
16rames 3201/02-3231/32
(a)
TMST
Z 26500
185 PI18Z 26503/04, 26531/32, 26533/34, 26541/42-
26561/62, 26573/74, 26575/76, 26587/88,
26589/90.
(a) Plus six rames TMST, propriété d’EUKL, louées par la SNCF pour
la desserte domestique Paris – Lille: 3301/02-3305/06, 3309/10-3313/14.
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
La BB 69264, en livrée jaune Infra, stationne au dépôt de Sotteville
(28février 2009).
La rame Thalys PBKA 4302, pelliculée Magritte, est vue ici à Ruisbroek,
près d’Anvers, alors qu’elle se dirige vers Paris (18décembre 2009).
L. Thomas
F. Pobez
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
55
TECHNICENTRE DE PARIS-NORD – LA CHAPELLE
BB 16500
1BB 216742.
BB 17000
6BB 217064, 217065, 217079, 217098,
BB 17000
5 PI2BB 517076, 517105.
BB 17000
43BB 817008, 817017, 817035, 817036,
817039, 817044, 817047, 817051-817055,
817059, 817060, 817062, 817066-817075,
817077, 817081-817097.
Z 6100
50Z 6121, 6123, 6126, 6127, 6129-6132,
6134, 6136, 6137, 6139, 6141, 6143-6148,
6150-6167, 6170-6173, 6175-6178,
6180-6184.
Z 8100
51Z 8103/04, 8121/22, 8125/26, 8127/28,
8131/32-8135/36, 8139/40-8143/44,
8147/48-8151/52, 8155/56-8159/60,
8163/64-8167/68, 8171/72-8175/76,
8179/80-8185/86, 8189/90, 8191/92,
8197/98, 8199/200, 8205/06, 8207/08,
8213/14, 8215/16, 8221/22, 8223/24,
8229/30, 8231/32, 8237/38, 8239/40,
8243/44-8263/64.
TECHNICENTRE DE PARIS-NORD – LES JONCHEROLLES
Z 20500
63Z 20509/10, 20515/16-20519/20,
20535/36-20539/40, 20545/46, 20561/62,
20563/64, 20577/78, 20585/86-20605/06,
20609/10, 20611/12, 20615/16, 20621/22-
20625/26, 20719/20-20723/24, 20731/32-
20737/38, 20741/42, 20745/46, 20751/52,
20753/54, 20761/62, 20765/66-20775/76,
20789/90-20801/02, 20839/40, 20847/48,
20859/60, 20861/62, 20875/76-20885/86.
Z 20900
13Z 20903/04, 20905/06, 20909/10, 20913/14-
20917/18, 20935/36, 20939/40, 20941/42,
20959/60-20965/66.
Z 50000
2Z 50015/16, 50017/18.
EMT HAUTE-PICARDIE – LONGUEAU
BB 63500
18BB 663401, 663407, 663409, 663576,
BB 66000 25
12BB 466196, 466197, 466200, 466205,
BB 66000
13BB 666003, 666025, 666037, 666061,
BB 66400
4BB 666450, 666455, 666459, 666462.
BB 67200 20
20BB 667210, 667213, 667247-667249,
667252-667256, 667271-667280.
BB 67300
1BB 467317.
BB 67300
-5 NPDC4BB 567322, 567326, 567348, 567356.
BB 67400 68
6BB 267413, 267533, 267545, 267586,
BB 67400
19BB 467453, 467459, 467469, 467483,
467494, 467528-467530, 467537, 467543,
BB 67400
-5 NPDC11BB 567414, 567415, 567430, 567589-
BB 67400
5 PI16BB 567438, 567450, 567451, 567456,
BB 67400
-5 HN5BB 567419, 567516, 567523, 567542,
BB 67400
11BB 867406, 867446, 867470, 867478,
BB 75000 93
85BB 475001-475021, 475039, 475041,
475052, 475054, 475056-475078, 475087-
475099, 475101-475124.
BB 75000
8BB 675079-675086.
X 72500
5 PI6X 72715/16, 72721/22, 72725/26, 72729/30-
72733/34.
X 73500
125 PI12X 73595, 73606, 73609-73611, 73719-
X 76500
245 PI24X 76501/02, 76513/14, 76525/26, 76539/40,
76553/54, 76565/66, 76573/74, 76585/86,
76595/96, 76603/04, 76609/10, 76617/18,
76627/28, 76629/30, 76637/38, 76729/30-
76735/36, 76747/48-76755/56.
Y 7100
5Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298.
Y 7400
6Y 7483, 7625, 7733, 7747, 7752, 7819.
Y 8000
7Y 8015, 8082, 8086, 8223, 8300, 8328, 8337.
Y 8400
4Y 8504, 8510, 8524, 8525.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE LILLE
Z 23500
335 NPDC33Z 23502, 23506, 23514, 23517, 23518,
23559, 23561-23563, 23565, 23566, 23568,
23569, 23571, 23572, 23576-23580.
Z 24500
425 NPDC42Z 24507/08, 24509/10, 24515/16, 24517/18,
24521/22, 24523/24, 24529/30, 24545/46,
24549/50, 24553/54-24557/58, 24561/62-
24567/68, 24647/48, 24651/52-24665/66,
24695/96, 24717/18-24725/26, 24731/32,
24733/34, 24737/38, 24741/42, 24745/46,
24747/48, 24753/54, 24755/56, 24763/64,
24775/76, 24777/78.
Z 92000
65 NPDC6Z 92051/52-92061/62.
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE CALAIS
X 73500
105 NPDC10X 73749, 73762-73770.
X 76500
155 NPDC15X 76505/06, 76515/16, 76529/30, 76545/46,
76557/58, 76569/70, 76579/80, 76589/90,
76599/600, 76613/14, 76709/10, 76711/12,
76717/18-76721/22.
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
56
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
TECHNICENTRE NORD-PAS-DE-CALAIS – SITE DE LENS
BB 16500 245 PI9BB 516594, 516603, 516614, 516652,
BB 16500
-5 NPDC15BB 516630, 516641, 516651, 516655, 516665,
BB 22200
69BB 422238, 422240-422245, 422247-
422249, 422251, 422252, 422255-422260,
422263, 422265, 422267, 422270-422272,
422274, 422276-422278, 422281, 422284-
422293, 422295, 422296, 422298-422300,
422302, 422303, 422305, 422365-422377,
422381-422385, 422387-422390.
BB 25500 145 NPDC14BB 525620, 525624, 525627-525631,
BB 27000 130
4130BB 427051-427180.
BB 63500 23
23BB 463502, 463521, 463525, 463577,
463873-463878, 463899, 463998, 464003.
BB 66700 15
15BB 466704, 466713-466716, 466721,
466724-466727, 466729, 466731-466734.
Y 7100
4Y 7122, Y 7207, 7216, 7217.
Y 7100
11Y 7001, 7107, 7161, 7184, 7188, 7196, 7237,
Y 7400
4Y 7577, 7714, 7726, 7774.
Y 7400
13Y 7475, 7500, 7558, 7587, 7606, 7636, 7658,
Y 8000
19Y 8070, 8075, 8088, 8091, 8169, 8222, 8261,
Y 8400
13Y 8414, 8416, 8420, 8421, 8426-8428, 8456,
Colonne activité
1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail,
8 = Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor-
raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute-
Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE = Cen-
tre,LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées,
BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA =
Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un,
qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02,
27501/02, B 82501/02 avec deux motrices).
Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12).
SECTEUR NORD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
En charge du train W 726615 Mézidon – Le Mans, l’X 4751 passe aux abords d’Argentan, près du Km 96 (9août 2009).
L. Thomas
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
57
TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE –
SITE DE SAINT-LAZARE-LEVALLOIS
Z 6400
75Z 6401/02-6549/50.
Z 20500
6Z 20565/66, 20567/68, 20607/08, 20613/14,
20617/18, 20619/20.
TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE – SITE DE CLICHY
Z 26500
115 HN11Z 26601/02-26621/22.
TECHNICENTRE DE PARIS-SAINT-LAZARE – SITE D’ACHÈRES
BB 15000 53
35BB 215009, 215010, 215013, 215014, 215016,
215017, 215019, 215022, 215026-215032,
215034-215039, 215042-215045,
215050-215055, 215061, 215062, 215064,
BB 15000
-5 CA4BB 515002, 515004, 515007, 515024.
BB 15000
5 PI14BB 515001, 515003, 515012, 515040,
515041, 515046-515049, 515056, 515058-
BB 16000 21
17BB 216003, 216005-216008, 216012,
216019-216021, 216029, 216032, 216041,
BB 16000
5 PI4BB 516039, 516053, 516058, 516061.
BB 16100
5 PI2 BB 516107, 516114.
BB 17000 375 HN8BB 517002, 517010, 517014, 517030,
BB 17000
5 PI4BB 517022, 517036, 517040, 517048.
BB 17000
25BB 817003, 817004, 817009, 817011,
817023-817026, 817028, 817029, 817038,
BB 27300 42
42BB 827324-827365.
BB 63500 33
3BB 263926, 263932, 263975.
BB 63500
7BB 463866, 463960, 463968, 464000,
BB 63500
-5 CE2BB 563785, 563798.
BB 63500
21BB 663411, 663503, 663567, 663568, 663572,
663802-663804, 663809, 664037, 664056.
BB 64700
5BB 464710, 464713, 464716, 464717,
TBB 64800 5
5TBB 464810, 464813, 464816, 464817,
Y 7100
14Y 7110, 7136, 7155, 7162, 7189, 7206, 7227,
Y 7100
11Y 7109, 7123, 7129, 7150, 7165, 7180, 7185,
Y 7400
13Y 7411, 7432, 7438, 7457, 7470, 7481, 7581,
Y 7400
84Y 7404, 7406, 7436, 7445, 7455, 7458, 7464,
7467, 7469, 7471-7473, 7492, 7510, 7511,
7660, 7669, 7676-7679, 7682, 7683, 7687,
Y 8000
83Y 8005, 8007, 8034, 8036, 8037, 8041, 8046,
8056, 8062, 8066, 8069, 8077-8079, 8084,
8183, 8185-8187, 8200-8203, 8205, 8207,
8363, 8366, 8367, 8370-8373.
Y 8400
24Y 8402, 8404, 8411-8413, 8415, 8423, 8424,
TECHNICENTRE NORMANDIE – SITE DE SOTTEVILLE
BB 60000
4129BB 460004-460129, 460131-460133.
BB 63500 23
12BB 463410, 463553, 463731, 473732,
BB 63500
11BB 663526, 663530, 663563, 663588,
BB 69000 11
11BB 469199, 469206, 469230, 469237,
Z 27500
215 HN21Z 27511/12, 27519/20, 27539/40, 27575/76,
27611/12, 27621/22, 27623/24, 27631/32-
27637/38, 27651/52, 27653/54, 276657/58,
27659/60, 27663/64, 27667/68, 27669/70,
27673/74, 27675/76, 27681/62.
X 1500
1X 1501/02 utilisation spéciale.
X 4750
195 HN6X 4752, 4754, 4763, 4767, 4771, 4777.
X 4750
-5 BN11X 4751, 4755, 4757, 4776, 4790-4796.
X 4750
15 CE1X 4750.
X 4750
15 PDL1X 4753.
X 4900
135 HN13X 4901/02-4925/26.
X 73500
115 HN11X 73533, 73534, 73548, 73552, 73564, 73579,
B 82500
55 HN5B 82645/46-82653/54.
Y 7100
4Y 7170, 7198, 7218, 7292.
Y 7400
9Y 7584, 7750, 7824, 7839, 7855, 7859, 7864,
Y 8000
24Y 8012, 8024, 8025, 8039, 8051, 8057, 8059,
Y 8400
4Y 8401, 8403, 8409, 8461.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2010
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
58
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
TECHNICENTRE NORMANDIE – SITE DE CAEN
Z 27500
95 BN9Z 27503/04, 27513/14, 27523/24, 27543/44,
27549/50, 27567/68, 27579/80, 27587/88,
27595/96.
X 72500
19X 72589/90, 72619/20, 72623/24, 72627/28,
72631/32, 72635/36, 72639/40, 72643/44,
72647/48, 72651/52, 72655/56, 72659/60,
72663/64, 72667/68, 72671/72, 72713/14,
72719/20, 72723/24, 72727/28.
X 73500
115 BN11X 73630, 73644-73649, 73651-73654.
X 76500
185 BN14X 76503/04, 76517/18, 76527/28, 76541/42,
76555/56, 76567/68, 76577/78, 76587/88,
76597/98, 76605/76606, 76611/12,
76619/20, 76631/32, 76633/34.
X 76500
-5 HN4X 76507/08, 76531/32, 76639/40,
76655/56.
TECHNICENTRE ATLANTIQUE – CHÂTILLON
TGV Atlantique105
1105rames 301-405, plus motrice
bicourant
de réserve 24211.
TGV Duplex 35
35rames 231-254, 256-265, 267,
bicourant
plus motrice 29109 en RD.
TECHNICENTRE DE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE MONTROUGE
BB 8500
115 CE11BB 508588, 508589, 508591-508598,
BB 25500
4BB 825608-825611.
BB 27300
23BB 827301-827323.
Z 5300
28Z 5303, 5305, 5308, 5309, 5312, 5313, 5315,
5360, 5362, 5369-5372, 5426.
Z 26500
125 CE12Z 26501/02, 26507/08, 26511/12, 26517/18,
26521/22, 26525/26, 26529/30, 26563/64-
26571/72.
TECHNICENTRE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE VITRY-LES ARDOINES
Z 5600
16Z 5633/34-5661/62, 5683/84.
Z 8800
42Z 8833/34-8915/16.
Z 20500
41Z 20501/02-20505/06, 20511/12, 20513/14,
20525/26-20533/34, 20547/48, 20549/50,
20557/58, 20571/72-20575/76, 20579/80-
20583/84, 20803/04-20819/20, 20841/42-
20845/46, 20849/50-20855/56,
20863/64-20873/74.
Z 20900
41Z 20901/02, 20907/08, 20911/12, 20919/20-
20933/34, 20937/38, 20943/44-20957/58,
20967/68-21007/08.
TECHNICENTRE PARIS-RIVE-GAUCHE – SITE DE TRAPPES
Z 5600
20Z 5663/64-5681/82, 5685/86-5703/04.
Z 8800
16Z 8801/02-8831/32.
TECHNICENTRE BRETAGNE – RENNES
BB 25500 175 BR14BB 525597, 525599, 525600, 525643, 525650,
525655, 525671, 525674, 525689-525694.
BB 25500
-5 PDL3BB 525601, 525625, 525637.
Z 9600
235 BR5Z 9603-9606, 9628.
Z 9600
-5 PDL16Z 9601, 9608-9613, 9621-9627, 9629, 9630.
Z 9600
-5 CE2Z 9602, 9607.
Z 21500
365 BR17Z 21535/36, 21537/38, 21541/42, 21545/46,
21549/50, 21551/52, 21557/58, 21563/64,
21569/70, 21571/72, 21575/76, 21581/82,
21583/84, 21587/88, 21589/90, 21593/94,
21599/600.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Batterie de machines diesels au technicentre de Sotteville (10 septembre 2007).
B. Collardey
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
59
Z 21500
-5 PDL19Z 21501/02, 21503/04, 21539/40, 21543/44,
21547/48, 21553/54, 21555/56, 21559/60,
21565/66, 21573/74, 21577/78, 21579/80,
21585/86, 21591/92, 21595/96, 21597/98,
21601/02-21605/06.
Z 27500
145 BR14Z 27645/46, 27647/48, 27665/66, 27679/80,
27695/96, 27705/06, 27713/14, 27715/16,
27721/22, 27795/96, 27801/02-27805/06,
27815/16.
X 2100
265 BR26X 2108-2117, 2123, 2124, 2134-2137, 2139-
XR 6000
105 BR10XR 6108, 6164-6170, 6201, 6202.
X 73500
155 BR15X 73522, 73538, 73574, 73575, 73583,
73588, 73590, 73596-73599, 73601, 73603-
B 82500
95 BR9B 82571/72, 82577/78, 82589/90, 82595/96,
82601/02, 82603/04, 82611/12, 82641/42,
82643/44.
BB 63500
6BB 463897, 463923, 463929, 463935,
Y 7400
3Y 7603, 7638, 7872.
Y 7400
12Y 7653, 7673, 7680, 7701, 7702, 7754, 7814,
Y 8000
17Y 8023, 8030, 8031, 8033, 8107, 8121, 8131,
TECHNICENTRE PAYS DE LA LOIRE – NANTES-BLOTTEREAU
Z 24500
125 PDL12Z 24675/76-24693/94, 24783/84, 24785/86.
Z 27500
145 PDL14Z 27709/10, 27717/18, 27747/48, 27767/68-
27785/86, 27799/800.
X 4630
25 PDL2X 4672, 4682.
X 73500
165 PDL16X 73502, 73513, 73514, 73525, 73531,
73650, 73655-73657, 73811.
X 76500
175 PDL17X 76727/28, 76745/46, 76777/78-76791/92,
76805/06-76811/12, 76815/16, 76817/18,
76823/24.
BB 63500
2BB 263405, 263406.
Y 7400
6Y 7651, 7715, 7717, 7756, 7777, 7866.
Y 7400
8Y 7681, 7771, 7775, 7803, 7809, 7812, 7813,
Y 8000
11Y 8032, 8048, 8097, 8100, 8101, 8204, 8226,
Y 8400
11Y 8465, 8471, 8478, 8480, 8484, 8488, 8506,
TECHNICENTRE DE SAINT-PIERRE-DES-CORPS – TOURS-SAINT-PIERRE
BB 7200
14BB 207250, 207252, 207256, 207270,
207272, 207273, 207315-207318, 207324,
BB 7200
65 CE6BB 507242, 507269, 507274-507276, 507278.
BB 9200
155 CE15BB 509214, 509217, 509222, 509231,
Z 5300
6Z 5378, 5383, 5395, 5397, 5423, 5425.
Z 7300
155 CE15Z 7347-7350, 7353-7356, 7358-7363,
Z 21500
215 CE15Z 21505/06, 21507/08, 21511/12-21533/34,
21561/62.
Z 21500
-5 AQ6Z 21509/10, 21567/68, 21607/08-21613/14.
Z 27500
75 CE7Z 27825/26-27837/38.
BB 63500 31
12BB 463413, 463591, 463721, 463724,
BB 63500
19BB 663518, 663558, 663561, 663574,
BB 66000 34
24BB 466041, 466049, 466055, 466130,
BB 66000 10
10BB 666019, 666057, 666059, 666073,
BB 67200 16
16BB 667205, 667206, 667208, 667221,
667222, 667233, 667236-667245.
BB 67300
3BB 267301, 267338, 267357.
BB 67300
-5 CE2BB 567374, 567376.
BB 67400
6BB 267421, 267436, 267443, 267455,
BB 67400
2BB 467460, 467480.
X 72500
265 CE16X 72505/06-72509/10, 72527/28, 72529/30,
72543/44, 72549/50, 72555/56, 72581/82,
72591/92, 72615/16, 72645/46, 72649/50,
72669/70, 72711/12, 72717/18.
X 72500
-5 PDL10X 72503/04, 72511/12, 72519/20, 72535/36,
72547/48, 72557/58, 72561/62, 72563/64,
72599/600, 72675/76.
X 73511
155 CE15X 73507-73511, 73528, 73529, 73536,
Y 7100
9Y 7153, 7160, 7163, 7168, 7211, 7219, 7257,
Y 7400
5Y 7541, 7594, 7651, 7717, 7790.
Y 7400
13Y 7408, 7441, 7486, 7527, 7552, 7568, 7648,
Y 8000
31Y 8001, 8020, 8076, 8081, 8132, 8136, 8157-
EMT DU LIMOUSIN – LIMOGES
X 2200
165 LI16X 2205-2209, 2211, 2247-2249, 2251-2257.
XR 6000
5 LI4XR 6004, 6054, 6056, 6067.
X 72500
235 LI6X 72513/14, 72515/16, 72569/70, 72573/74,
72613/14, 72629/30.
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
60
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
EMT du Limousin – Limoges (suite)
X 72500
-5 AQ17X 72501/02, 72521/22, 72523/24, 72545/46,
72551/52, 72559/60, 72585/86, 72593/94-
72597/98, 72601/02, 72605/06, 72611/12,
72617/18, 72661/62, 72677/78, 72701/02.
X 73500
275 LI15X 73776-73790.
X 73500
-5 AQ12X 73716, 73717, 73728-73733, 73771-73774.
B 81500
125 LI12B 81583/84, 81585/86, 81589/90, 81595/96,
81607/08, 81609/10, 81617/18, 81625/26,
81633/34, 81647/48-81651/52.
Y 7100
3Y 7183, 7187, 7255.
Y 7100
2Y 7175, 7240.
Y 7400
2Y 7767, 7845.
Y 7400
8Y 7626, 7698, 7699, 7725, 7741, 7778, 7779,
Y 8000
11Y 8090, 8130, 8156, 8193, 8198, 8211, 8215,
TECHNICENTRE DE SAINTES
X 2200
105 PC10X 2210, 2218, 2220, 2224, 2226, 2230, 2232,
XR 6000
105 PC10X 6151, 6153, 6162, 6206, 6227, 6231, 6233,
X 73500
75 PC7X 73796, 73806-73810, 73812.
B 81500
115 PC11B 81665/66, 81671/72, 81675/76, 81679/80,
81681/82, 81689/90, 81701/02, 81705/06,
81727/28, 81739/40, 81747/48.
B 82500
105 PC10B 82517/18, 82519/20, 82523/24-
82529/30, 82583/84, 82585/86,
82773/74, 82775/76.
TECHNICENTRE AQUITAINE – BORDEAUX
BB 7200
68BB 407203, 407204, 407207, 407208,
407233-407235, 407307, 407313, 407325,
407326, 407328-407337, 407339, 407341-
407347, 407349-407369, 407381-407389,
BB 7200
-5 AQ4BB 507201, 507202, 507215, 507409.
Z 7300
485 AQ29Z 7301-7304, 7309, 7311-7313, 7315, 7316,
7329, 7332, 7334-7337, 7339, 7341, 7342,
7344-7346.
Z 7300
-5 MP15Z 7305-7307, 7310, 7314, 7317, 7321,
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Ce 27 décembre 2009, une UM de TGV Atlantique, menée par la rame 341, passe à Pompignan (Tarn-et-Garonne), dans le cadre d’une liaison
Toulouse – Paris.
J.-C. Mons
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
61
Z 7300
-5 PC4Z 7308, 7318, 7331, 7338.
X 2100
45 AQ4X 2107, 92101-92103.
X 2200
265 AQ26X 2202, 2212, 2219, 2221-2223, 2225, 2227-
2229, 2231, 2233, 2234, 2236-2238, 2241-
2246, 2250, 92201-92203.
XR 6000
255 AQ25XR 6061, 6063, 6071, 6072, 6074, 6075,
6077, 6086, 6147-6149, 6152, 6154, 6159,
B 81500
185 AQ18B 81581/82, 81587/88, 81591/92, 81593/94,
81597/98-81601/02, 81677/78, 81683/84-
81687/88, 81693/94-81697/98, 81775/76,
81825/26-81829/30.
BB 63500 40
4BB 163579, 163948, 164023, 164043.
BB 63500
17BB 463529, 463586, 463605, 463608,
BB 63500
19BB 663418, 663552, 663562, 663574,
BB 66000
24BB 466047, 466051, 466052, 466054,
BB 66000
11BB 666002, 666016, 666026, 666032,
BB 69000 22
22BB 469193, 469212, 469213, 469216,
BB 67400 35
8BB 167408, 167418, 167427, 167431,
BB 67400
17BB 267404, 267407, 267412, 267420,
BB 67400
3BB 467486, 467498, 467592.
BB 67400
-5 MP7BB 567416, 567611, 567613, 567615,
Y 7100
1Y 7169.
Y 7400
1Y 7574.
Y 7400
21Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7592,
7613-7615, 7631, 7672, 7728, 7757, 7791,
Y 8000
17Y 8021, 8067, 8072, 8073, 8089, 8098, 8154,
Y 8400
10Y 8445, 8453, 8462, 8467, 8475, 8494, 8495,
TECHNICENTRE MIDI-PYRÉNÉES – TOULOUSE
BB 7200
36BB 107251, 107253-107255, 107257-
107268, 107271, 107277, 107281-107285,
107292-107303, 107393.
BB 8500
3BB 108618, 108623, 108630.
BB 8500
-5 AQ4BB 508608, 508609, 508613, 508614.
BB 8500
-5 MP12BB 508606, 508607, 508610, 508615-
508617, 508622, 508624, 508626-508629.
BB 8500
2BB 608553, 608556 Machines chasse-neige.
BB 9300
6BB 109304, 109320, 109321, 109328,
BB 9300
5BB 209307, 209309, 209329, 209335, 209337.
BB 9300
-5 AQ7BB 509301, 509305, 509308, 509312,
BB 9300
-5 MP10BB 509306, 509310, 509313, 509316, 509322,
BB 9300
-5 LR5BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339.
Z 27500
195 MP19Z 27501/02, 27507/08, 27521/22, 27541/42,
27547/48, 27565/66, 27577/78, 27583/84,
27585/86, 27593/94, 27603/04, 27615/16,
27617/18, 27625/26-27629/30, 27639/40-
27643/44.
X 2100
185 MP18X 2101-2106, 2118, 2122, 2125, 2127-2132,
XR 6000
155 MP15XR 6028, 6040, 6219, 6221, 96207-96210,
X 72500
115 MP8X 72517/18, 72537/38, 72539/40, 72575/76,
72583/84, 72587/88, 72653/54, 72657/58.
X 72500
-5 AV3X 72541/42, 72633/34, 72685/86.
X 73500
365 MP27X 73523, 73535, 73576, 73591, 73594,
73614, 73615, 73626, 73627, 73631-73633,
73718, 73724-73727, 73734-73743.
X 73500
-5 LR9X 73506, 73543, 73562, 73570, 73577,
B 81500
75 MP7B 81501/02, 81507/08, 81513/14, 81523/24,
81531/32, 81541/42, 81549/50.
Y 7400
7Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737.
Y 7400
13Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817,
7829, 7834, 7840-7842, 7857.
Y 8000
12Y 8049, 8050, 8065, 8080, 8085, 8137, 8168,
Y 8400
7Y 8419, 8485, 8486, 8496, 8544, 8545, 8549.
Colonne activité
1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail,
8 =Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor-
raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute-
Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE =
Centre, LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées,
BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA
= Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un,
qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02,
27501/02, B 82501/02 avec deux motrices).
Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12).
SECTEUR ATLANTIQUE: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
62
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
TECHNICENTRE DE VILLENEUVE
BB 7200
18BB 407279, 407305, 407306, 407309-
407400, 407403-407405.
BB 8500
7BB 108587, 108611, 108638, 108640-
BB 8500
3BB 208549, 208576, 208632.
BB 8500
-5 B01BB 508604.
BB 80000
1BB 280010.
BB 88500 14
12BB 188501, 188504, 188506, 188508,
BB 88500
2BB 288517, 288519.
BB 22200 57
6BB 222338, 222339, 222343, 222344,
BB 22200
46BB 422201, 422202, 422204-422207,
422210, 422211, 422213, 422215-422219,
422222-422236, 422239, 422246, 422250,
BB 22200
5BB 622378-622380, 622399, 622403.
BB 26000 90
37BB 126004, 126005, 126019-126028,
126033, 126036-126057, 126070,
BB 26000
19BB 226006-226018, 226029-226032,
BB 26000
31BB 426058-426069, 426076-426083,
426085-426092, 426134-426136.
BB 26000
-5 CE2BB 526001, 526002.
BB 26000
-5 PDL1BB 526003.
Z 5300
40Z 5302, 5304, 5306, 5307, 5310, 5311, 5314,
5331, 5333, 5335, 5337-5339, 5341, 5342,
5344-5346, 5348, 5351, 5353, 5355, 5356,
5358, 5359, 5361, 5363-5368.
Z 5600
16Z 5601/02-5631/32.
Z 20500
57Z 20627/28-20717/18, 20725/26-20729/30,
20739/40, 20743/44, 20747/48, 20749/50,
20755/56-20759/60, 20763/64.
BB 63500 25
14BB 163569, 163660, 163912, 163928,
BB 63500
3BB 263532, 263913, 264077.
BB 63500
7BB 463402, 463415, 463416, 463522,
BB 63500
-5 BO1BB 564079.
BB 66700
5BB 466712, 466717, 466719, 466720,
SWING (SERVICE WAGON ISOLÉ NOUVELLE GÉNÉRATION)
BB 26000 414 SWING41BB 426093-426133 (Maintenance
cogérée entre Villeneuve et Dijon).
TECHNICENTRE SUD-EST-EUROPÉEN – PARIS-SUD-EST
TGV Sud-Est 9
9Rames 33-37, 60, 61, 100, 102.
bicourant TVM
300 Bourgogne
TGV Sud-Est47
47Rames 2, 5, 6, 11, 12, 15, 16, 18-21,
bicourant
24-32, 41, 43-45, 47-55, 58, 59, 62-67, 69,
TVM 430
73, 74, 76, 77 + rame 46 en RD et motrice
Rénov 1
23140 de réserve.
TGV Sud-Est 9
9Rames 110-118.
tricourant
TGV Sud-Est 3
3Rames 951-953 + demi tronçon 954.
Postales
TGV Réseau6
6Rames 4501-4506.
tricourant
TGV Duplex 54
54Rames 201-230, 255 avec motrice
bicourant
de réserve 28003, 266, 268-289.
TGV Duplex 19
19Rames 601-619.
hybride
bicourant
TGV Duplex 27
27Rames 701-727.
Dasye
bicourant
TECHNICENTRE AUVERGNE-NIVERNAIS – NEVERS
Z 27500
35 AV5Z 27509/10, 27517/18, 27527/28.
BB 63500
2BB 463655, 463696.
BB 66000 14
1BB 466202.
BB 66000
13BB 666004, 664014, 666018, 666020,
BB 67200 29
29BB 667201-667204, 667218-667220,
667223, 667227-667232, 667234, 667235,
BB 67400 84
2BB 267547, 267576.
BB 67400
56BB 467401, 467402, 467410, 467417,
467463, 467465-467468, 467471-467474,
467476, 467479, 467485, 467490-467492,
467500-467509, 467525, 467527, 467531,
467532, 467534- 467536, 467538, 467544,
467550-467553, 467584, 467588, 467631.
BB 67400
-5 AV12BB 567555-567557, 567562, 567564,
BB 67400
-5 Achem.2BB 567593, 567610.
BB 67400
12BB 667409, 667423, 667433, 667457,
CC 72000
2CC 272049, 272074.
CC 72000
15CC 472002, 472005, 472013, 472016,
472024, 472026, 472031-472033, 472035,
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2010
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
63
X 2400
1X 2464 en Utilisation Spéciale.
X 2700
1X 2700 en Utilisation Spéciale.
X 4300
1X 4391 en Utilisation Spéciale.
X 4630
135 BO8X 4630, 4634, 4647, 4652, 4655, 4658, 4660,
X 4630
5X 4658, 4659, 4670, 4673, 4676
en Utilisation Spéciale.
X 4750
105 BO10X 4760, 4765, 4775, 4778-4780, 4782, 4786,
X 73500
105 BO10X 73503, 73526, 73580, 73706, 73707,
Y 7100
10Y 7151, 7159, 7201, 7220-7223, 7230, 7254,
Y 7400
7Y 7420, 7619, 7640, 7643, 7646, 7664, 7688.
Y 7400
13Y 7430, 7487, 7531, 7557, 7623, 7704, 7741,
Y 8000
14Y 8138, 8177, 8260, 8266, 8348-8357.
Y 8400
5Y 8436, 8459, 8469, 8516, 8518.
TECHNICENTRE AUVERGNE-NIVERNAIS – CLERMONT-FERRAND
X 73500
365 AV36X 73537, 73581, 73628, 73629, 73662,
73674-73704.
X 76500
225 AV22X 76511/12, 76521/22, 76535/36, 76549/50,
76561/62, 76649/50, 76657/58, 76663/64,
76665/66, 76723/24, 76725/26, 76765/66-
767775/76, 76813/14, 76819/20, 76825/26,
76827/28, 76831/32.
TECHNICENTRE BOURGOGNE-FRANCHE-COMTÉ – DIJON-PERRIGNY
BB 7200
53BB 407212, 407219, 407221-407228,
407231, 407232, 407370-407380, 407411-
BB 7200
-5 BO18BB 507236-507241, 507243-507249,
507319-507323.
BB 8500
95 BO9BB 508552, 508562, 508565, 508567,
BB 9200
15 BO1BB 509242 en RD.
BB 25500 135 BO3BB 525682, 525683, 525688.
BB 25500
-5 FC10BB 525634, 525638-525641, 525653,
525673, 525684-525686.
BB 26000 21
21BB 126072-126075, 126138, 126139,
126154-126168.
BB 36000 30
30BB 436001-436030.
BB 36300 30
30BB 436331-436360.
Z 9500
105 BO4Z 9515-9518.
Z 9500
-5 FC6Z 9505, 9508, 9510, 9513, 99581, 99582.
Z 9600
55 BO1Z 9633.
Z 9600
-5 FC4Z 9616, 9618, 9631, 9632.
Z 27500
145 BO10Z 27505/06, 27515/16, 27525/26, 27545/46,
27569/70, 27571/72, 27581/82, 27731/32,
27735/36, 27737/38.
Z 27500
-5 FC4Z 27589/90, 27597/98, 27599/600,
27613/14.
X 2800
15 FC1X 2827 en RD.
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Un train de nuit ayant relié Briançon tôt dans la matinée remonte sur Paris en W avec une rame à dominante UIC couchettes.
Image appartenant désormais au passé, ces voitures n’étant plus utilisées pour le service commercial. Le train est vu ici près du hameau
la Bégüe, dans les Hautes-Alpes (23 février 2008).
L. Gra
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
64
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
Technicentre Bourgogne-Franche-Comté-Dijon – Perrigny (suite)
X 73500
205 FC20X 73593, 73608, 73612, 73613, 73705,
73744-73747, 73750-73758, 73799, 73800.
X 76500
55 FC5X 76667/68, 76673/74, 76679/80, 76713/14,
76715/16.
B 81500
295 BO29B 81503/04, 81509/10, 81519/20, 81535/36,
81537/38, 81547/48, 81551/52, 81557/58,
81559/60, 81563/64, 81569/70, 81573/74,
81577/78, 81579/80, 81741/42-81745/46,
81749/50-81761/62, 81765/66, 81767/68,
81773/74, 81777/78, 81783/84.
BB 63500
9BB 463717, 463816, 463836, 463942,
BB 66400 18
18BB 466401, 466404-466408, 466417,
466479, 466497, 466500, 466502-466504.
BB 66700
4BB 466705, 466711, 466718, 466723.
BB 69400 40
40BB 469402, 469403, 469409, 469412,
469416, 469419-469421, 469423, 469425-
469427, 469432-469434, 469443, 469446-
469449, 469451-469453, 469458, 469464-
469466, 469470, 469473-469476, 469481,
Y 7100
1Y 7307.
Y 7400
9Y 7458, 7540, 7550, 7569, 7601, 7611, 7627,
Y 7400
22Y 7410, 7417, 7435, 7452, 7482, 7496, 7502,
Y 8000
11Y 8009, 8022, 8047, 8064, 8106, 8119, 8129,
Y 8000
-5 BO2Y 8286, 8291.
Y 8400
10Y 8437, 8448, 8451, 8454, 8457, 8458, 8460,
TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES – SITE DE LYON-VAISE
X 4630
25 RA2X 4692, 4709.
X 72500
155 RA15X 72531/32, 72565/66, 72579/80,
72603/04, 72607/08, 72641/42,
72673/74, 72679/80, 72681/82,
72689/90, 72693/94, 72695/96,
72699/700, 72707/08, 72709/10.
X 73500
505 RA50X 73505, 73524, 73530, 73540, 73561,
73625, 73634-73643, 73663-73673, 73708-
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
La BB 25236 et sa rame TER, en provenance de Bourg-Saint-Maurice, viennent de brûler la gare de Meximieux (8 décembre 2009).
L. Gra
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
65
B 81500
425 RA40B 81505/06, 81517/18, 81521/22, 81529/30,
81539/40, 81543/44, 81553/54, 81555/56,
81561/62, 81565/66, 81567/68, 81571/72,
81575/76, 81653/54-81663/64, 81667/68,
81669/70, 81673/74, 81691/92, 81699/700,
81703/04, 81707/08-81725/26, 81729/30-
81737/38.
B 81500
-5 CE1B 81515/16.
B 81500
-5 BO1B 81527/28.
B 82500
175 RA17B 82567/68, 82569/70, 82573/74, 82575/76,
82579/80-82583/84, 82591/92, 81593/94,
82599/600, 82607/08, 82609/10, 82613/14-
82621/22.
Y 7100
5Y 7156, 7167, 7215, 7289, 7309.
Y 7100
1Y 7235.
Y 7400
4Y 7543, 7642, 7644, 7693.
Y 7400
21Y 7416, 7453, 7459, 7463, 7465, 7488, 7512,
Y 8000
17Y 8027-8029, 8053-8055, 8140-8142, 8206,
Y 8400
6Y 8455, 8487, 8535, 8546, 8547, 8550.
TECHNICENTRE RHÔNE-ALPES – SITE DE VÉNISSIEUX
BB 25150
45 RA4BB 525179, 525182, 525188, 525193.
BB 25200 175 RA17BB 525236-525241, 525244, 525246, 525249-
525252, 525254, 525255, 525257-525259.
BB 25500
65 RA6BB 525622, 525623, 525626, 525654,
Z 7500
125 RA12Z 7501-7503, 7505-7507, 7509-7513, 7515.
Z 9500
105 RA10Z 9501-9504, 9506, 9507, 9509, 9511, 9512,
Z 9600
85 RA8Z 9614, 9615, 9617, 9619, 9620, 9634-9636.
Z 23500
165 RA16Z 23503, 23512, 23515, 23523, 23527,
Z 24500
605 RA60Z 24501/02, 24505/06, 24513/14, 24527/28,
24531/32-24543/44, 24573/74, 24577/78,
24583/84, 24589/90, 24591/92, 24595/96-
24621/22, 24631/32-24635/36, 24641/42-
24645/46,24697/98-24715/16, 24727/28,
24729/30, 24735/36, 24739/40, 24743/44,
24749/50, 24751/52, 24757/58-24761/62,
24765/66-24771/72.
Z 27500
155 RA15Z 27529/30, 27533/34, 27573/74, 27591/92,
27605/06, 27671/72, 27677/78, 27683/84,
27685/86, 27691/92, 27693/94, 27741/42,
27751/52-27755/56.
BB 63500 35
1BB 163790.
BB 63500
15BB 463408, 463501, 463550, 463599, 463624,
BB 63500
19BB 663523, 663620, 663634, 663641,
BB 64700
5BB 464702, 464703, 464711, 464712, 464715.
TBB 64800 5
5TBB 464802, 464803, 464811, 464812,
BB 66700
4BB 466701, 466703, 466710, 466728.
TECHNICENTRE DE CHAMBÉRY
BB 22200 315 RA27BB 522209, 522214, 522264, 522266,
522269, 522313-522316, 522350, 522353,
522364, 522391-522398, 522400.
BB 22200
4BB 522354, 522356, 522359, 522361.
BB 63000
1BB 663160.
BB 67300 61
6BB 167316, 167330, 167358, 167360,
BB 67300
3BB 267345, 267354, 267377.
BB 67300
21BB 467307- 467309, 467312, 467313, 467315,
BB 67300
-5 RA31BB 567302-567306, 567320, 567341,
567370-567373, 567375, 567378-567383,
BB 67400
3BB 167405, 167482, 167558.
Y 7100
3Y 7141, 7270, 7279.
Y 7400
2Y 7504, 7861.
Y 7400
13Y 7419, 7498, 7503, 7526, 7545, 7553, 7598,
Y 8000
15Y 8038, 8087, 8114, 8120, 8139, 8209, 8232,
Y 8400
11Y 8425, 8449, 8464, 8468, 8474, 8479, 8489,
EMF MONT-BLANC-SAINT-GERVAIS
Z 600
4Z 601, 603, 605, 607.
Z 800
55 RA5Z 801/02-805/06, 821/22, 823/24.
Z 850
65 RA6Z 851-856.
TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE D’AVIGNON
BB 8100
3BB 608120, 608216, 608229.
BB 26000 67
67BB 426137, 426169-426234.
BB 63500
8BB 663565, 663758, 663788, 664029,
664070-664072, 664075.
BB 64700
4BB 464701, 464704, 464705, 464718.
TBB 64800 4
4TBB 464801, 464804, 464805, 464818.
BB 66000
9BB 666001, 666022-666024, 666028,
BB 67200
15BB 667207, 667209, 667211, 667212,
667214-667217, 667224-667226, 667257,
BB 69000
33BB 469195, 469198, 469203, 469208,
469256-469258, 469262, 469267, 469272,
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
66
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (1
PARTIE)
Technicentre Provence-Alpes-Côte d’Azur – Site d’Avignon (suite)
BB 75000
30BB 475022-475038, 475040, 475042-
Y 7100
3Y 7181, 7228, 7304.
Y 7100
6Y 7177, 7229, 7244, 7259, 7287, 7288.
Y 7400
4Y 7431, 7489, 7667, 7763.
Y 7400
14Y 7425, 7428, 7462, 7466, 7480, 7499, 7544,
Y 8000
26Y 8018, 8019, 8026, 8042, 8043, 8045, 8061,
Y 8400
12Y 8418, 8429, 8431, 8433, 8442, 8443, 8446,
TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE DE MARSEILLE
BB 7200
5BB 207206, 207218, 207229, 207230,
BB 7200
-5 PACA6BB 507280, 507290, 507291, 507338,
BB 7200
-5 LR4BB 507286-507289.
BB 7200
-5 MP2BB 507407, 507408.
BB 7200
-5 AQ2BB 507205, 507211.
BB 22200
31BB 122208, 122239, 122280, 122294,
122317-122335, 122337, 122340-122342,
BB 22200
2BB 422203, 422212 (location VFLI).
BB 22200
-5 PACA9BB 522307-522312, 522351, 522402, 522404.
BB 25500
245 PACA24BB 525592, 525614, 525617-525619,
525659, 525661, 525665, 525667-525669,
525677, 525678.
Z 23500
305 PACA30Z 23501, 23504, 23505, 23507-23511,
23513, 23516, 23519-23521, 23524, 23525,
23528, 23529, 23532, 23533, 23536-23538,
Z 26500
155 PACA10Z 26505/06, 26509/10, 26513/14, 26515/16,
26519/20, 26523/24, 26527/28, 26535/36,
26537/38, 26539/40.
Z 26500
-5 Monaco5Z 26577/78-26585/86.
BB 67400
95 PACA9BB 567493, 567496, 567541, 567554,
X 72500
175 PACA17X 72525/26, 72533/34, 72553/54, 72567/68,
72571/72, 72577/78, 72609/10, 72621/22,
72625/26, 72637/38, 72665/66, 72683/84,
72687/88, 72691/92, 72697/98, 72703/04,
72705/06.
X 76500
85 PACA8X 76523/24, 76543/44, 76583/84, 76593/94,
76625/26, 76671/72, 76681/82, 76683/84.
B 81500
315 PACA22B 81603/04, 81605/06, 81611/12-81615/16,
81619/20-81623/24, 81627/28-81631/32,
81635/36-81645/46, 81763/64, 81769/70,
81771/72, 81779/80, 81781/82.
B 81500
-5 LR9B 81511/12, 81525/26, 81533/34, 81545/46,
81801/02, 81811/12, 81813/14, 81821/22,
81823/24.
TECHNICENTRE PROVENCE-ALPES-CÔTE D’AZUR – SITE DE NICE
BB 63000
2BB 163136, 163181.
BB 63500
7BB 163544, 163780, 163940, 163972,
X 2200
65 PACA6X 2203, 2204, 2213, 2215-2217.
XR 6000
65 PACA6XR 6014, 6024, 6046, 6136, 6144, 6247.
TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON – SITE DE NÎMES
Z 7300
125 LR12Z 7357, 7364-7372, 97383, 97384.
Z 7500
35 LR3Z 7504, 7508, 7514.
Z 27500
355 LR35Z 27531/32, 27535/36, 27537/38, 27601/02,
27607/08, 27609/10, 27619/20, 27649/50,
27661/62, 27743/44, 27745/46, 27757/58-
27765/66, 27849/50-27855/56, 27861/62-
27865/66, 27871/72-27875/76,
27881/82-27885/86, 27891/92-27901/02.
TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON – SITE DE BÉZIERS
BB 63500
4BB 463613, 463779, 463787, 463861.
Y 7100
14Y 7105, 7121, 7138, 7139, 7173, 7175,
Y 7400
3Y 7612, 7694, 7879.
Y 7400
15Y 7427, 7429, 7479, 7490, 7508, 7590, 7666,
Y 8000
18Y 8016, 8017, 8035, 8040, 8044, 8050, 8105,
Y 8400
9Y 8430, 8434, 8435, 8440, 8441, 8444, 8450,
TECHNICENTRE LANGUEDOC-ROUSSILLON –
SITE DE VILLEFRANCHE-VERNET-LES-BAINS
Z 100
135 LR13Z 102, 104-109, 111, 113, 115-118.
Z 150
25 LR2Z 151, 152.
Z 200
25 LR2Z 201, 202.
Colonne activité
1 = Voyages SNCF, 2 = Corail Intercités, 4 = Fret, 5 = Proximités, 6 = Infrarail,
8 = Île-de-France (Transilien).
Le chiffre 5 est suivi de l’indicatif de la région: CA = Champagne-Ardenne, LO = Lor-
raine, AL = Alsace, SA = Sarre, PI = Picardie, NPDC = Nord-Pas-de-Calais, HN = Haute-
Normandie,BN = Basse-Normandie, BR = Bretagne, PDL = Pays de la Loire, CE =
Centre, LI = Limousin,PC = Poitou-Charentes, AQ = Aquitaine, MP = Midi-Pyrénées,
BO = Bourgogne, FC = Franche-Comté, AV = Auvergne, RA = Rhône-Alpes, PACA =
Provence-Alpes-Côte d’Azur, LR = Languedoc-Roussillon.
Colonne nombre
Les éléments électriques et thermiques multicaisses sont décomptés pour un,
qu’ils aient une ou deux motrices (ex.: Z 6101, 7501 avec une motrice, Z 24501/02,
27501/02, B 82501/02 avec deux motrices).
Même principe pour les rames TGV (ex.: TGV 24711/12).
SECTEUR SUD-EST: inventaire au 1
janvier 2010 (suite)
Série
QtéAct.Nb.Numéros
Série
QtéAct.Nb.Numéros
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
Utilisez le bon
de commande
PAGE 42
LIVRES
DVD
MODÉLISME
Retrouvez notre catalogue en ligne et commandez sur
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LE CHEMIN DE FER
DE BRETAGNE NORD
Réf. : 121023
35
LE CHEMIN DE FER
DE BRETAGNE SUD
Réf. : 121024
LA PRINCESSE DU RAIL
Au milieu du
XIX
siècle, les provinces françaises
sont bouleversées par la révolution industrielle,
dont le train est certainement le progrès le plus
retentissant. Antoine Delorme, chaudronnier
de métier, rêve d’aventures. Il s’éloigne de la belle
Marie pour le chantier de chemin de fer
de Langeac, en Auvergne. Il découvre un monde de camaraderie
mais aussi de rivalités. L’avancée du train marque la disparition
de ceux qui vivent de la route et du cheval. Et certains s’opposent
au « monstre », comme le farouche colonel Vidal et ses hommes…
Durée : 5 h 40 (13 épisodes de 26 min)
Pal – Toutes zones – 2 DVD
Réf.: 328551
35
VOITURE-LITS CORAIL (Roco)
classe
Longueur : 304 mm
Échelle : 1/87 (HO)
Réf. : 230276
56
Jean-Pierre Nennig est technicien de formation. Il est né il y a 75 ans
dans une famille qui faisait le négoce de matériel de travaux publics.
Il entre dans la vie professionnelle avec un diplôme d’ingénieur
électromécanicien. Depuis toujours, il est intéressé par le chemin de
fer mais sans en faire son métier. C’est au moment où il devient libre
de toute préoccupation professionnelle qu’il découvre l’écriture.
La recherche de documents anciens le passionne. Il apprécie
la rencontre de personnes qui lui racontent leur vécu.
Il fréquente les services travaux de la SNCF et de RFF pour être
informé à la source. Dans ces deux ouvrages, l’auteur traite des lignes
de Bretagne Nord et de Bretagne Sud.
SÉRIE DE 30 CARTES POSTALES N° 1
L’Amicale rail et transport nous propose
une collectioninédite de cartes postales
sur les trains de nos régions. Dans cette première
série, vous allez découvrir nos TER et RER dans
des paysages magnifiques et tout en couleurs.
Alors, si vous êtes un cartophile ferroviaire,
cette collection est indispensable !
Réf.: 228822
FOURGON MC76 (Roco)
Échelle : 1/87 (HO)
Réf. : 230304
VOITURE-LITS CORAIL (Roco)
classe
Longueur : 304 mm
Échelle : 1/87 (HO)
Réf. : 230277
56
L’EXTRAORDINAIRE HISTOIRE DE LA LIGNE NICE – CONI.
Un film de Jacques Chaussard
Des décennies de tergiversations, mais aussi et surtout d’efforts : ce fut le prix de l’ouverture de la ligne Nice – Coni en 1928,
puis de sa reconstruction en 1979. Vingt ans après l’ouverture des chantiers, J. Chaussard est revenu dans la vallée de la Roya,
où il a retrouvé un chemin de fer « en régime de croisière ». Le résultat : un document unique sur la renaissance de cette ligne
internationale, sur sa vie quotidienne, les grandes heures de la réouverture, avec des images de la désolation au lendemain
de la dernière guerre, un suivi scrupuleux des travaux de reconstruction, un panorama complet de l’exploitation vue à la fin
des années 90. La partie historique est complétée par de nouvelles images d’archives, dont un film de 1923!
Commentaires bilingues en français et en italien.
Réf.: 328583
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Découvrez la face cachée de la ligne C – En cabine, de Choisy-le-Roi
à Versailles-Chantiers (3
partie),
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
DÉCOUVREZ LA FACE
CACHÉE DE LA LIGNE C
En cabine, de Choisy-le-Roi
à Versailles-Chantiers (3
partie)
Nous avions visité, dans le n° 28
Rail Passion Vidéo
, le site de maintenance
des Ardoines, sur la région de Paris-Rive-
Gauche, qui effectue l’entretien de la très
grande majorité des rames Z 2N appelées
à circuler sur la ligne C du RER parisien.
Aujourd’hui, pour ce 31
DVD de la collection,
nous vous proposons la troisième partie
de notre reportage au cœur de cette ligne
tentaculaire exploitée par Transilien SNCF
(voir
Rail Passion
147 et 148).
Souvenez-vous: nous venions de traverser
la gare de Choisy-le-Roi, en cabine
d’une rame Z 5600 à six caisses assurant
l’une de ces missions circulaires dites
« Versailles – Versailles », de Versailles-
Rive-Gauche à Versailles-Chantiers
en empruntant la partie sud de la Grande
Ceinture. Voici la suite du parcours,
de Villeneuve-le-Roi à la gare versaillaise
des Chantiers. Après l’urbanisation
galopante de la grande banlieue, la ligne
évolue bientôt dans un paysage
d’Île-de-France demeuré étonnamment
rural, où l’on surprend parfois encore
quelques vaches regardant les trains…
Et dans ce même DVD, vous découvrirez
aussi comment la ligne C est gérée par
le Centre opérationnel Transilien.
Ph.H.
Découvrez la face cachée de la ligne C
En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3
partie)
M. Carémantrant
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3
partie)
DÉCOUVREZ LA FACE CACHÉE
DE LA LIGNE C
En cabine, de Choisy-le-Roi à Versailles-Chantiers (3
partie)
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
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À Fronsac, l’X 2403 des CFHA marque un arrêt photos au niveau du pont sur la Garonne, avant de regagner Luchon (6 février 2010).
X 2403: un 600 ch de Pyrénées
en Périgord
L’autorail X 2403, de l’association des Chemins de fer de la haute Auvergne (CFHA),
poursuit son tour de France, commencé en 2007, des lignes dites secondaires
mais au patrimoine ferroviaire inestimable. Au programme du premier
phototrain 2010, les 6, 7 et 8 février dernier, deux lignes pyrénéennes
et la perle du Périgord ferroviaire: la ligne Agen – Le Buisson et sa signalisation
mécanique Sud-Ouest.
AR
A
LAIN
D
UPIRE
C. Masse
RAIL PASSION N° 151
MAI 2010
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Samedi 6 février
Après un parcours d’approch
Toulouse-Matabiau – Montré-
jeau-Gourdan-Polignan, l’X 2403
s’engage sur l’antenne pyré-
néenne de Luchon, ligne à voie
unique ouverte au trafic en 1873
et électrifiée en 1925 par la
Compagnie du Midi, en 1500 V
continu.
Ligne à l’avenir incertain,
elle ne
voit plus passer actuellement
qu’un TER aller-retour par jour et
un Corail de nuit Lunéa. Ce fut
probablement la première et la
dernière fois qu’un 2400 s’y
aventurait. Plusieurs arrêts photos,
notamment au droit des BV, ont
donc permis d’immortaliser cette
circulation insolite.
Dimanche 7 février
Journée consacrée à la ligne
Agen – Le Buisson, un des derniers
sanctuaires de la signalisation
mécanique dans le Sud-Ouest,
après la disparition récente
d’Ussel. Cette voie unique, mise
à part la section Le Buisson –
Siorac-en-Périgord, où elle est
en tronc commun avec la ligne
de Sarlat, a été ouverte au trafic
dès 1863.
Son charme vient des beaux
paysages
traversés du Périgord et
de l’Agenais, et, pour les amateurs
d’ambiances ferroviaires, de la
signalisation mécanique encore
en service. Et avec l’X 2403,
vermillon et crème, c’est un retour
nostalgique au chemin de fer des
années 50.
De nombreux arrêts
ont ponctué
le parcours: chaque BV, chaque
mât équipé de vieilles tôles a fait
l’objet d’une séance photos des
plus fouillées, d’autant que, bien
souvent, malgré une météo
mi-figue mi-raisin, le soleil dai-
gnait se montrer généreux.
Chemins de fer touristiques
X 2403 : UN 600 CH DE PYRÉNÉES EN PÉRIGORD
En haut : l’X 2403 entre Le Buisson
et Siorac (7 février 2010).
Ci-contre : le viaduc
de Las Tuques, un des nombreux
viaducs entre Belvès et Le Got,
au pied du village de Larzac.
A. Dupire
Th. Leleu
MAI 2010
RAIL PASSION N° 151
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Lundi 8 février
Retour dans les Pyrénées
avec la
ligne de Portet-Saint-Simon à
Latour-de-Carol – Puigcerda.
Cette ligne à voie unique, mise en
service en plusieurs tronçons,
de 1861 à 1929, constitue dans sa
partie terminale, à partir d’Ax-les-
Thermes, le « transpyrénéen orien-
tal », qui se caractérise, pour la
voie normale et pour le réseau
national, par les rampes les plus
fortes (40 ‰), la gare la plus
haute (Porté-Puymorens, à
1562,50 m d’altitude), le point le
plus haut se situant peu avant,
dans le souterrain de Puymorens.
Elle est électrifiée en 1500 V
continu, sous caténaire Midi.
Et là, deux grands moments
attendaient les participants:
la neige à L’Hospitalet-près-
l’Andorre, et la rencontre, à
Latour-de-Carol, avec le Train
jaune de Cerdagne et une auto-
motrice des Chemins de fer espa-
gnols, et donc trois matériels côte
à côte dans trois écartements
différents: métrique, normal,
large. De la grande mise en scène
pour le plus grand plaisir des
photographes.
Ces trois journées,
comme tous
les voyages précédents, se sont
déroulés dans une ambiance des
plus chaleureuses, sans jamais
oublier les règles de sécurité,
condition
sine qua non
du succès
et du renouvellement de ces cir-
culations, les seules du genre en
France.
Un grand merci
à l’association
des Chemins de fer de la haute
Auvergne, propriétaire de l’X2403
et organisatrice de ces voyages.
�
Ci-contre : un disque rouge dans la nature aux environs de Trentels-
Ladignac.
En haut : halte à Porté-Puymorens, la gare SNCF en voie normale la plus
haute de France.
Ci-dessus : évolution matinale au pied du château de Foix.
Photos A. Dupire
RAIL PASSION N°151
MAI2010
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Kato (N)
as de réelle nouveauté chez ce fabricant japonais, mais la confirmation
que le TGV Duplex sorti depuis quelques mois roule parfaitement. De
même que la rame Thalys, les deux se croisant sans cesse sur le système
de voie de la marque mis en valeur sur le stand. À signaler, quand même,
un décor à l’échelle et représentatif de l’environnement urbain d’aujour-
d’hui: cet ensemble très réaliste est composé d’immeubles modernes,
d’éléments de voirie avec ou sans voie de tramway, et, bien entendu,
de tramways modernes fonctionnels.
Kibri (HO, N)
a firme allemande poursuit la production d’engins d’entretien de la
voie ou de manutention, mais rien n’est annoncé cette année en matière
de décor proprement dit. Une grande dégarnisseuse Plasser & Theurer,
une grue télescopique, une pelleteuse Liebherr, une grue de chantier
fonctionnelle, figurent parmi les nouveautés présentées. Et des véhicules
routiers sont aussi au programme: camion benne, élévateur à fourche,
tracteurs agricoles et leur remorque, camions de pompiers, ensemble
routier avec chasse-neige et saleuse, etc.
La 61
e
Foire internationale du jouet
de Nuremberg (2
de
partie)
Suite et fin de notre tour d’horizon des nouveautés ferroviaires présentées ou annoncées
à l’occasion de ce grand Salon professionnel du jouet, qui s’est tenu en terre bavaroise
en février dernier.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR GUY LANDGRAF – PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ
Ci-dessus : qui a dit que les reportages à l’étranger étaient pénibles?
Ci-dessous : de grands travaux d’aménagement étaient en cours à l’entrée
ouest de la Foire de Nuremberg. Des investissements pour l’avenir…
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RAIL PASSION N°151
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Kleinspoor (HO, N)
u sur ce stand néerlandais l’annonce de la production d’une locomotive
A1A-A1A 68000 en N: une bonne nouvelle pour les amateurs, car ce
type de machine est resté jusqu’à présent inédit à cette échelle.
LGB (G)
a production se poursuit chez LGB, après les remous des deux ou trois
dernières années. Pour 2010, le programme des nouveautés est encore
relativement limité: on nous l’annonce en effet « moins riche, mais tout
ce qui est annoncé sera effectivement mis sur le marché ». Et de nous
assurer que c’est « le changement dans la continuité».
Ainsi sont annoncés: un autorail léger ancien (VT 133 de la DR), une
grosse 151 T BR 99 de la ligne du Harzquerbahn, une automotrice RhB
de la ligne de la Bernina, une machine Ge 6/6 de la RhB, de couleur
verte, des voitures anciennes du même réseau, une Ge 4/4 II, ainsi que
des wagons rhétiques, des poches pour transport de fonte sur petits
parcours, une locomotive Am 4/4 des CFF (ex-V 200 allemande), une
double machine diesel américaine F 7 A et B du Santa Fe, et des voitures
de même origine pour composer un train entier.
Liliput (HO, HOe, N)
e catalogue des nouveautés nous montre: une 140 BR 56 de la DB,
des rames Flirt en plusieurs décorations, toutes très actuelles, du côté alle-
mand et du côté suisse… Une rame Domino des CFF est proposée, en HO
comme les précédentes. D’anciennes voitures badoises, d’autres de la DRG
(époque II), une belle rame du train
Karwendel-Express
composée de
matériel bavarois, une autre formée par des voitures inédites de la compa-
gnie suisse du Saint-Gothard, et enfin une dernière rame de voitures
(autrichiennes) de la série Altenberger figurent cette année au catalogue.
De même pour quelques wagons couverts, tombereaux, porte-conteneurs.
En parallèle, il faut signaler les projets pour le HOe: locomotive diesel
récente du Zillertalbahn, locotracteur, voiture-pilote et voiture intermé-
diaire de la même compagnie autrichienne. En N, enfin, une rame Flirt à
quatre caisses se décline en trois décorations: Eurobahn, CFF et DB.
LS Models (HO)
n catalogue fort de 140 pages reprend tous les modèles HO commer-
cialisés sous la marque depuis ses origines et annonce les nouveautés,
dont certaines sont sur le point de sortir et d’autres seraient repoussées
à l’an prochain. Remarquons au passage que la raison sociale de
LS Models apparaît bien sur le catalogue, mais aussi celle du fabricant
chinois Modern Gala, dont le directeur, monsieur Tsé (de son nom entier
Tsé Tsang Yao), était présent sur le stand et n’hésitait pas à participer
(en anglais) aux conversations.
Parmi les nombreuses nouveautés annoncées, il convient de citer nos
BB 16500; les Z 2; les derniers Picasso en service régulier; les autorails
AGC aux couleurs choisies par les régions acquéreuses (Picardie, Alsace,
Paca, Languedoc-Roussillon, Rhône-Alpes, Bourgogne, etc.); les
BB 26000; les 63000; des voitures Ocem à faces lisses, des variantes
autour du matériel Corail; les voitures Grand Confort Euraffaires; des
wagons spéciaux pour transports de la sidérurgie; les wagons Ocem
anciens (1919-1929)… Les matériels pour la Belgique sont au moins aussi
nombreux que ceux pour la France. La Suisse n’est pas mal placée non
plus pour le nombre et la variété des modèles. Les Pays-Bas ne sont pas
oubliés, ni l’Allemagne, la Grèce, le Luxembourg, l’Autriche, sans omettre
le matériel de la CIWL.
Mabar (HO, N)
ette marque espagnole fait peu
parler d’elle, pourtant elle participe
bien à l’approvisionnement du mar-
ché en pièces diverses. Elle vient de
se rappeler à notre bon souvenir en
lançant une large palette d’autorails
Renault en N, les derniers en date
étant les ABJ 3 (à toit rouge ou crème).
Les modèles nouveaux de Mabar se
situent dans le domaine du matériel
roulant, en HO: voitures anciennes en
bois, fourgons anciens, automotrices
Les modèles Kibri (HO) destinés à l’entretien des voies ferrées.
Kato (N): une double voie très étudiée et la rame à succès du TGV Duplex.
Grand choix d’autorails Renault
chez Mabar (N).
Mise en scène toujours réussie sur le stand LGB (G).
RAIL PASSION N°151
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74
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
de banlieue, voitures CIWL passées au compte du parc espagnol, wagons de
service pour transport de ballast, locomotives diesels portugaises, etc. En N,
on nous promet même une A1A-A1A 68000/68500 de la SNCF (confirma-
tion sans doute de l’annonce vue sur le stand Kleinspoor ci-dessus).
Makette (HO)
l est intéressant de remarquer que les sources d’inspiration de ce fabri-
cant allemand se situent essentiellement au sein du matériel français.
Le dépliant des nouveautés 2010 est « parlant » à cet égard. On y trouve
ainsi un wagon porte-autos TA 52 de Gefco, d’anciens wagons réfrigé-
rants Stef à bogies, des wagons d’origine américaine dits « TP », des
citernes de même origine, des wagons céréaliers à essieux (Transcéréales
et autres), et des wagons houillers et assimilés à deux essieux. À signaler
aussi le lancement d’une gamme d’automobiles en HO, dont le premier
modèle est la voiture présidentielle française DS Citroën Chapron.
Märklin (I, HO, N, Z)
près les déboires de l’an dernier, où Märklin s’était retrouvé montré du
doigt pour raisons financières juste au moment où la Foire du jouet
ouvrait ses portes, cette année semble avoir été plus sereine, surtout si
l’on considère la foule qui envahissait régulièrement le stand occupé par
la firme et ses « satellites » (Trix, LGB). En effet, Märklin a toujours disposé
d’un stand de grandes dimensions avec des présentations très élaborées
et agréables à l’œil. Or, cette année encore, toutes ces caractéristiques
étaient réunies et, comme pour démontrer que les problèmes passés
n’avaient pas ébranlé l’édifice, l’afflux des visiteurs correspondait à ce
que l’on avait coutume de voir. Cependant, une fois accueilli dans le
saint des saints, on se rendait compte que la tourmente de 2009 a laissé
des traces. Ainsi, plus question de la filiale Märklin France: dissoute!
Le relais entre le siège social de Göppingen et les détaillants français est
à présent assuré par une structure ayant son siège dans la banlieue de
Zurich, en Suisse. Et l’on nous assure que cela n’aura aucune incidence
sur le service dû aux clients, une petite cellule active étant conservée en
France. Le représentant bien connu de la marque chez nous, Jean-Louis
Rideau, demeure d’ailleurs en poste, le service après-vente étant assuré
directement par la marque, en Allemagne. Relativement rassuré par ces
propos, il ne restait plus qu’à savoir si les nouveautés, par leur intérêt et
par leur nombre, allaient confirmer ou non le jugement plutôt positif
porté après cette brassée de nouvelles plutôt agréables.
C’est alors qu’intervient l’examen du catalogue des nouveautés: rassurant, il
est toujours l’un des plus épais parmi ceux qui sont distribués sur les stands.
Et cette année, il offre 180 pages de découverte, rien que pour les trains.
En Z, on retiendra de nouveaux modèles allemands comme la rame
ex-TEE VT 601, ou suisses comme la célèbre Ae 6/6 du Gothard. De plus,
la surprise de l’année, c’est le TGV. Et pas n’importe lequel, c’est le POS,
évidemment. Le TGV Est dont les rames relient Paris à Munich ou Stutt-
gart. Il est même présent à Francfort, quand son cadet l’ICE III déclare
forfait… Oui, la grande marque allemande semble avoir adopté « notre »
TGV, puisqu’elle en a fait la pièce maîtresse de ses nouveautés HO et lui
Märklin (HO): le TGV POS semble avoir séduit la respectable marque.
Märklin (I) ne pouvait pas laisser passer le 175
anniversaire des Chemins
de fer allemands sans mettre en scène la célèbre locomotive « Adler ».
Modèles militaires de la gamme 4MFOR de Märklin (HO).
LS Models: invitation au repos en train avec l’intérieur d’un WL de type S.
LS Models: les premiers jets des WL type S et des voitures Ocem à faces lisses.
MAI2010
RAIL PASSION N°151
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consacre un dépliant descriptif de belle qualité! Et, une fois n’est pas
coutume, la marque livrera d’un coup la rame complète, en plusieurs
assortiments quand même, mais proposés simultanément. Et cette rame
sera rigoureusement à l’échelle tout en bénéficiant de l’expérience de la
maison en matière de qualité de fabrication, de publicité et de commer-
cialisation. Ce TGV devrait sortir ainsi en version trois rails courant
alternatif et commande numérique (Digital) avant les vacances d’été.
Le modèle deux rails courant continu est prévu en septembre (sous la
marque Trix).
Quant aux autres nouveautés, elles figurent dans ce catalogue spécial
où les trains (locomotive plus wagons ou voitures à voyageurs) sont plus
nombreux que d’habitude et classés en tête, suivis des locomotives nou-
velles, puis des nouveautés pour le marché international, classées par
pays. Sans passer une revue intégrale de ces nouveautés, on peut mettre
en avant certaines d’entre elles. Par exemple, l’ICE 2 présenté dans un
coffret de départ numérique, avec un circuit de voie ovale et une rame
réduite à quatre caisses mais pouvant être facilement complétée par
l’achat de remorques intermédiaires. De même pour un train classique
avec locomotive diesel BR 232 « Ludmilla » (d’origine soviétique) et
voitures de grandes lignes de la DB. Ou encore une 120 bavaroise,
locomotive à vapeur ancienne attelée à sept wagons à bière contempo-
rains avec guérite de serre-frein et décors tous différents: une belle
composition où la nostalgie n’est pas absente!
Des modèles d’importance, en HO, sont aussi présentés, tels la Mallet
bavaroise Gt 2 x 4/4 (040 +040), ou la BR 45 unifiée, une exceptionnelle
151 avec tender. Une rame complète de 12 voitures à voyageurs interna-
tionales (traitées en tin plate) trouve sa place avant un train omnibus
composé de matériel ancien (20 voitures!). Une rame automotrice diesel
VT 08 est aussi proposée. Et l’on peut ajouter encore une Pacific unifiée
BR 01, des diesels des premiers temps de ce type de traction, l’automo-
trice panoramique ET 491 entièrement rénovée, un train de grumes avec
ses wagons spécialisés, etc.
Et, bien sûr, on trouve en I la belle rame historique de 1835 avec la loco-
motive Adler, pour marquer dignement les 175 ans du rail en Allemagne.
Avec encore les derniers modèles de la gamme militaire 4MFOR, il sera
possible de composer des trains spéciaux militaires avec les voitures à
voyageurs pour la troupe, en tête de train, et les wagons plats chargés de
matériels de guerre comme les chars Léopard, les ambulances ou des héli-
coptères aux pales déposées. Enfin, une nouvelle commande numérique
(Mobile Station), pour 10 engins de traction et la manœuvre d’aiguillages,
remplacera la précédente, à la fois chez Märklin et chez Trix.
À la lecture de cet « inventaire », non exhaustif rappelons-le, on peut
assurer que l’amateur n’aura, cette année encore, que l’embarras du
choix. Mais attention, toutefois: plusieurs de ces productions seront
réalisées en séries limitées…
Merten (HO)
rois assortiments de personnages nouveaux, en HO, sont présentés:
six randonneurs, six personnages allant faire leurs courses, et enfin
quatre personnages et une échelle: un Roméo moderne montant à
l’échelle pour donner son bouquet de fleurs à sa Juliette.
Noch (0, HO, TT, N, Z)
e nombreux assortiments de personnages en HO, TT et N, dont des
musiciens en costumes folkloriques, des enfants jouant dans un bac à
sable, des fermiers, des policiers, des cheminots de différentes nationali-
tés européennes en tenue, des minidioramas mettant en scène des autos
et des personnages adaptés aux situations représentées, etc., auxquels
s’ajoutent des ponts ferroviaires, des bâtiments d’habitation, une cha-
pelle, des baraques de chantier, des arrangements floraux et arbustifs
très détaillés et colorés… sont proposés.
NPE (HO)
et artisan allemand possède un petit catalogue dans lequel on trouve
les anciennes automotrices à accumulateurs de la DB, tout en rondeurs,
ainsi que des modèles tout métal des locomoteurs français Y 9100/Y
51100/V 45 (DB). Les nouveaux modèles 2010 concernent le matériel à
marchandises, avec un wagon céréalier à bogies du parc… bulgare, dont
les inscriptions sont en allemand et en caractères cyrilliques. On trouve
aussi un wagon plat à bogies de trois essieux de l’ex-parc est-allemand
(DR). Ce wagon est aussi proposé chargé de quatre conteneurs spéciaux
pour transports de coils chauds.
Par ailleurs, ce fabricant travaille en coopération avec Makette pour la
production de wagons citernes type TP à bogies.
OS.KAR International (HO)
ous avons affaire ici à un petit fabricant italien dont le catalogue des
nouveautés, encore modeste, fait la part belle à des modèles réduits ins-
pirés presque en totalité de matériels italiens (automotrices et autorails,
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LES
BONNES
ADRESSES
RAIL PASSION N°151
MAI2010
76
locomotives diesels de ligne). Exception à ce qui précède, on remarque
une automotrice néerlandaise « Hondekop » («tête de chien») en livrée
bleu foncé « Benelux ». Mais – ô surprise! –, on y trouve aussi une auto-
motrice belge à grande vitesse toute neuve, pour la ligne Bruxelles –
Amsterdam et fabriquée par Ansaldo-Breda. Enfin, on y découvre le
dernier-né des matériels moteurs diesels français: une BB 475000 en deux
livrées différentes (une vert et blanc Fret et une jaune de l’Infrastructure).
Piko (G, HO, TT, N)
a marque Piko ne date pas d’hier. Implantée en Thuringe, donc derrière
le rideau de fer, on la trouvait, du temps de la guerre froide, non seule-
ment à Nuremberg, mais aussi à Leipzig, dont la foire bisannuelle
était réputée, en dépit des règles de fabrication et des conditions
commerciales, qui n’avaient alors rien à voir avec celles qui prévalent de
nos jours… À présent, la marque a bien évolué, et ses productions se
caractérisent par un niveau de qualité reconnu, une présence active sur
le marché et, en particulier, une ouverture vers l’étranger, comme on le
constate en France, où en outre l’action volontariste de l’importateur SAI
se fait sentir. Et cela, en dépit d’une production limitée, compte tenu des
caractéristiques du marché français…
Les principales nouveautés au 1/22,5 sont des modèles réduits de véhi-
cules à voie normale: autorails à essieux de type Schienenbus, locomo-
tives diesels de l’Est comme de l’Ouest (séries BR 204 de l’ex-DR et
BR 218 de la DB, locomotives électriques Taurus, etc.), plus des voitures à
voyageurs et des wagons variés, ainsi que du matériel nord-américain.
En HO, dont la production est la plus importante, on note de nouveaux
autorails articulés Desiro, une rame (ex-DR) de voitures à étage pour trafic
local sous les nouvelles couleurs rouge et gris, et d’assez nombreux
Noch (HO): une chapelle tyrolienne très animée.
Noch (HO): une voie unique tracée au milieu des jardins, un décor obtenu avec les produits de la marque.
Noch (HO et N): des ponts et des viaducs pour le décor.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
de
PARTIE)
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RAIL PASSION N°151
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wagons anciens et modernes. Dans la gamme Hobby (matériel robuste,
moins fignolé, mais « fait pour rouler »), on trouve beaucoup de variantes
de locomotives actuelles et de wagons variés. On y note en particulier
une rame automotrice BR 442 de type Talent 2, toute récente, ainsi que
la Sybic française, qui a donc réussi à trouver sa place au milieu de
modèles germaniques affirmés.
En TT (1/120, écartement de 12mm), les nouveautés portent sur des
redécorations touchant les modèles suivants: la CC BR 151 de la DB
(livrée bleu turquoise et beige); la diesel Herkules
Bosphorus-Europe-
Express
noire, et un wagon à deux essieux porte-conteneurs.
Le catalogue général 2010 pour le marché français, 280 pages, est
consacré au HO et au N. Il commence avec 75 pages réservées aux
exclusivités en HO pour notre pays et s’achève avec 15 pages consacrées
au N pour la France. On s’aperçoit alors de la richesse de l’offre, où les
modèles nouveaux sont repérés de façon très claire. C’est ainsi que l’on
découvre les futurs modèles, mais aussi ceux qui disparaîtront par épui-
sement des stocks. Parmi les nouveautés, citons: les BB 8500, 17000 et
25500; les locomotives diesels 461000; des numéros nouveaux pour les
63500 et les 66000; l’arrivée des autorails à grande capacité (AGC)
formés de trois caisses; la sortie de matériel Corail régional pour l’Alsace,
l’Aquitaine, la Bourgogne, les trains Intercités de Normandie. Sans
oublier les wagons de service à parcours limités (wagons couverts à
bouts jaunes) qui seront proposés, de même que des citernes et des
grands conteneurs aux marques nouvelles. Dans les trains de travaux,
on trouvera des variantes de décoration des 66000 appartenant aux
entreprises de travaux ferroviaires (Pichenot-Bouillé), mais aussi les
modèles précédents équipés cette fois de modules sonores à commande
numérique. Une machine Vossloh G 1206 de Colas Rail et des wagons
aux couleurs de cette entreprise viendront à leur ordre dans le cata-
logue. Enfin, le projet de lancer sur le marché des automotrices Z 2 de la
SNCF est confirmé. Et le catalogue s’achève sur la présentation de
coffrets de trains de voyageurs et de fret conçus pour permettre aux
juniors de débuter avec sérieux dans le modélisme ferroviaire.
Pola (G)
pécialisée dans la production d’éléments de décors en G, la marque
a inscrit cette année à son catalogue un château d’eau ferroviaire
ressemblant à une maison de garde-barrière, un transformateur élec-
trique, un petit chantier naval, une boulangerie et ses accessoires,
des personnages, tous assis.
Preiser (toutes échelles)
n reste ici dans le domaine du décor et plus spécialement de ces petits
personnages qui, bien utilisés, animent agréablement le décor. Pour cette
année encore, les séries de personnages (ou d’animaux parfois) sont ins-
pirées de l’actualité (travailleurs, sportifs, réfugiés, etc.). L’histoire est
aussi une source d’inspiration: ici, une série en HO restitue des
silhouettes d’hommes politiques allemands bien connus en leur temps,
tandis que l’actuel couple présidentiel américain salue la foule (au 1/24,
au 1/45 et au 1/87)! Comme d’habitude aussi, on trouve des instru-
ments de l’agriculture (tracteurs, remorques, machines spécifiques…).
Et, comme l’Allemagne a décidé de fêter les 175 ans de ses chemins
de fer, des voyageurs, des curieux, des cheminots de l’époque, sont
représentés près du train historique de 1835.
Proto Models (I et O)
eprésenter en modèle réduit un monstre de la ligne du Saint-Gothard,
en Suisse, en l’occurrence le prototype Ae 8/14 11801 au 1/32 (I), et un
autorail français X 2800, à la fois en I et en O, c’est ce qu’a réalisé le
cabinet italien Ideas & Business. De même est en route un wagon céréa-
lier Transfesa à bogies… L’autorail X 2800 en O est présenté peint
en bleu et gris, alors que les autres modèles sont bruts, en laiton, dont
l’aspect brillant retient toujours l’attention des visiteurs.
Piko (HO): une rame Talent II destinée aux Chemins de fer allemands (BR 442).
Proto Models est une jeune firme italienne qui propose des X 2800 de la SNCF
en laiton, aux échelles I et O.
Des couleurs éclatantes pour ce diesel de la Régie départementale
des Bouches-du-Rhône (modèle Piko/SAI en HO).
Livrées « en voyage… » et Fret pour la Sybic de Piko/SAI en N.
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Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
Rietze Automodelle (HO, N)
lutôt orientée vers les véhicules routiers en HO, la marque Rietze sait
aussi satisfaire les tenants des autres échelles. Cette année, le joli cata-
logue de la firme présente les voitures, les camionnettes, les camions
(peu nombreux), les autocars et autobus mis en fabrication. On note de
plus que, outre les véhicules très modernes, la marque se lance aussi
dans la représentation de véhicules anciens. On découvre ainsi deux
Renault NN des années 20 (équipées comme les pick-up). On remarque
les antiques autocars conçus par Ribu, grâce auxquels il est possible
d’effectuer des comparaisons avec les « paquebots routiers » d’aujour-
d’hui, la gamme Rietze étant riche de pareils liners.
Rivarossi (HO)
e retour des catalogues propres à chacune des marques du groupe
étant, semble-t-il, de mise désormais chez Hornby International, nous
pouvons replacer les marques dans l’ordre alphabétique habituel. C’est ce
qui a été fait avec Arnold, Jouef, et maintenant Rivarossi. On constate
qu’il manque Lima dans cette énumération. La marque d’origine italienne
étant, on peut dire, « réservée » pour des modèles de la Péninsule et cer-
tains modèles allemands, la distribution de ses produits semble réglée en
marge des marques mieux structurées que sont Arnold, Jouef et Rivarossi.
Dans le catalogue Rivarossi de cette année, avec ses 132 pages, on découvre
des nouveautés caractéristiques (ou curieuses, c’est selon), telles que la
140 Gr 743 à chaudière Franco-Crosti et sa cheminée décalée vers le
milieu du corps cylindrique et de part et d’autre de celui-ci. La 140 Gr 740,
quant à elle, dispose d’une chaudière classique, ce qui fait qu’elle ne
tranche pas autant que la précédente, mais elle est aussi bien réussie.
Deux diesels tchèques de Skoda (dits « serpents à lunettes ») avec une
décoration actuelle sont aussi remarquables. Des autorails, des automo-
trices, des machines ancêtres de la traction électrique et du courant
triphasé (avec notamment leurs pantographes uniques en leur genre)
sont aussi au programme. Un certain nombre de modèles anciens réappa-
raissent ici, permettant à l’amateur de réassortir des modèles avec du
matériel contemporain, et vice versa. Toujours au chapitre des nouveau-
tés, on peut citer l’arrivée ou le retour au catalogue des Pendolino ETR
480 dans leurs livrées d’origine et actuelle. Des modèles allemands, néer-
landais, suisses, de la CIWL, des voitures et wagons divers sont aussi de
retour, ou bien s’installent dans les pages, permettant ainsi aux amateurs
de constituer ou de reconstituer une collection de modèles intéressants.
Roco (HO, TT)
epuis l’année dernière qui a vu, à la surprise générale, Fleischmann
entrer dans le giron de Roco, les choses ont eu le temps d’évoluer. Ainsi,
Fleischmann dispose à présent de deux catalogues: un pour le HO et un
pour le N, dans lesquels sont répartis les modèles en fonction de leur
échelle et de leur époque, les plus anciens en HO (époques I à III)
figurant dans le catalogue Fleischmann et ceux des époques IV et V
apparaissant dans le catalogue Roco, celui-ci accueillant en même
temps les modèles en HOe et les quelques modèles en TT proposés.
Le catalogue des nouveautés Roco égrène au fil de ses 146 pages les
modèles classés en fonction de leur mode de traction et des pays repré-
sentés: ainsi, la première locomotive présentée sur deux pages est la
splendide Pacific Chapelon 3.1192 en couleur chocolat. Et, bien que cela
ne soit pas mentionné au catalogue, nous avons vu le prototype de la
231 E 26, déjà déclinée en noir avec filets jaunes (ce fut la dernière livrée
en service de la série). Suivent les modèles de matériels modernes
(BR 152 « Railion » et BR 155 ex-DR, ainsi qu’une petite électrique
Preiser (HO): rassemblement sous l’estacade du chemin de fer, à Berlin.
Les personnages proposés par Preiser sont tout indiqués pour participer
au 175
anniversaire des Chemins de fer allemands.
De couleur grise, la E 428 de Rivarossi (HO).
Rivarossi (HO) : autorail autrichien à voie étroite.
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Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
autrichienne ancienne de la série 1245-5). Un assortiment de wagons à
capots télescopiques fonctionnels et commandés à distance, et une rame
voyageurs composée d’une locomotive électrique BR 110 et de trois voi-
tures à portes également commandées à distance font grosse impression,
vu la taille réduite des modèles au 1/87! Parmi les reprises de modèles
ayant existé et livrés avec des variantes de couleurs (notamment), on
remarque la 68503 de la SNCF qui reçoit des vitres d’angles de cabines, la
plaçant ainsi dans l’époque III (milieu des années 1960). Suivent des coffrets
de trains avec commande à distance, puis d’autres trains démunis de
dispositif de commande numérique. Parmi ces trains, on retrouve avec
bonheur le
Capitole
rouge, sa BB 9288 et huit voitures de type UIC-Y
(dont un wagon-restaurant rouge), livrées en deux assortiments distincts.
En outre, une tranche de voitures Corail VU (une A et deux B) est prévue
pour accompagner des voitures similaires autrichiennes en couleur
orange C1, le tout étant destiné à une reconstitution du train
Mozart
tiré, selon le réseau, par une BB15000 de la deuxième sous-série ou une
Rh 1044 autrichienne ou encore une BR 110-1 de la DB. Une rame railjet
ÖBB, très actuelle, est aussi proposée en deux coffrets.
Dans un domaine différent, on trouve, pour la première fois chez Roco,
des éléments de décor bien particuliers, puisqu’il s’agit d’un puits de
mine de charbon avec tous les bâtiments existants: salle des machines,
chevalement, bâtiment administratif, entrée monumentale, etc. Le tout
est réalisé en carton d’architecture et à construire par l’amateur pour un
résultat étonnant de réalisme. Il ne reste plus, après mise en place,
qu’à disposer des voies ferrées et d’y faire circuler des trains composés
majoritairement de wagons-tombereaux ou spéciaux, etc.
Parmi les matériels roulants de toutes sortes annoncés, on peut citer des
autorails Regio-Shuttle pour services locaux, des pionniers en fait, mais
qui, curieusement, n’avaient pas encore retenu l’attention des fabricants.
Voilà qui est fait… On note aussi une locomotive électrique rapide
BR 110-1 dont les pantographes peuvent être manœuvrés à distance par
commande numérique; une rame ICN suisse; une machine italienne
E 432 à courant triphasé; de nombreuses livrées nouvelles pour des
locomotives diverses, à l’instar de ce qui se fait de plus en plus dans la
réalité; des voitures UIC-Y de l’ex-DR; du matériel voyageurs suédois,
norvégien et hongrois; des chargements militaires sur wagons plats;
des porte-conteneurs modernes; des wagons à capots télescopiques
déclinés en diverses livrées actuelles des chemins de fer européens…
De nombreux autres wagons plus classiques sont aussi au programme,
permettant d’allonger à sa guise des trains de fret variés.
Et, en fin de catalogue, on trouve quelques nouveautés pour la voie
étroite (HOe), dont des « cadres » porteurs pour acheminer les wagons à
voie normale sur celle à écartement restreint. Et un train de voyageurs
de la compagnie autrichienne Mariazellerbahn tracté par une machine
électrique typique Rh 1099. Enfin, quatre pages sont consacrées au TT
(1/120), où l’on trouve la très belle Pacific 18201 ex-DR, d’autres
machines à vapeur plus classiques, des diesels d’origine russe et
quelques wagons immatriculés à la DR est-allemande. Dans le domaine
de la voie, il convient de noter que Roco abandonne le code 100.
En exclusivité pour notre pays, l’importateur T2M proposera un X 2800
et une remorque, les deux à toit rouge. Une variante sortira en outre
avec une sonorisation. Une voiture-couchettes VU B10c10, des tombe-
reaux équipés en exclusivité de roues à rayons, une BB 900 et une
BB300 avec des numéros inédits sont encore prévus.
Encore un programme éclectique et qui ne manque pas d’intérêt!
SAI (HO)
epuis quelques années, cette marque française semble avoir adopté un
rythme de croisière qui lui permet d’être exposant à la Foire de Nurem-
berg et importateur/distributeur de certains matériels, ferroviaires et
routiers en majorité. Cela nous vaut un catalogue bien fourni, où l’on
constate l’accroissement significatif du nombre de nouveautés, dans la
gamme Rétro 87 (à l’échelle 1/87), constituée d’automobiles françaises
anciennes très correctement rendues et décorées, ainsi que de poids
lourds et autobus ou autocars des années 50 à 70 environ. Parmi ces
nouveautés, citons: plusieurs Rosalie Citroën, des Aronde Simca (1956),
des Simca 5 et 8, des Peugeot 404 aux carrosseries différentes, des DS et
ID Citroën, des camionnettes Peugeot DMA, des camions de pompiers
Berliet GLA, des autobus Saviem, etc. Et l’on nous promet des Vivaquatre
Renault de 1935 ainsi que de nouveaux autobus TN 4 H Renault. Bien
sûr, on note aussi l’activité soutenue de SAI dans le domaine de l’impor-
tation de matériel ferroviaire de la marque Piko (voir à cette marque les
nouveautés annoncées), en HO et en N.
Saechsische Waggonfabrik
Stollberg (HO)
oilà bien une marque inconnue mais qui pourrait « faire son trou »
dans le domaine du modélisme si elle s’attache à produire des modèles
inédits et intéressants. Pour cette année, la marque se fait connaître par
le biais d’un modèle attendu, en HO, d’une locomotive diesel entière-
ment nouvelle et particulièrement imposante: la Voith Maxima, une
machine de type CC, longue de 23m, pesant 130t et développant
Rietze (HO): une ancêtre française,
la Torpédo Renault NN.
La superbe Pacific Chapelon de cou-
leur noire disponible chez Roco (HO).
La BB 17048 proposée par Piko et SAI
(HO).
Variantes de 404 Peugeot chez SAI
(HO).
Le prototype de la 61000 Fret de Piko/SAI, en HO.
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RAIL PASSION N° 151
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5000ch! Cet engin de traction a été présenté officiellement en 2009 et
attend des acheteurs, notamment parmi les « nouveaux entrants de la
concurrence européenne ». Cependant, d’ores et déjà, le modèle réduit
devrait pouvoir figurer sur les réseaux miniatures de style actuel grâce à
quelques importateurs, parmi lesquels LS Models, qui en assurerait la
distribution pour la France. À suivre! Surtout à présent qu’il nous est
donné de voir le modèle réduit précéder l’engin réel!
Tillig Bahn (HO, TT)
ncienne marque d’Allemagne de l’Est, Tillig a conservé la plus grande
partie de son activité dans le TT (1/120). Après la reprise à son compte de
la marque Sachsenmodelle, elle s’est cependant diversifiée en produisant
du HO. Ces deux activités se retrouvent dans deux catalogues de nou-
veautés différents.
En TT (« l’écartement idéal », selon la marque), les nouveautés sont de
types allemands: vapeur 131 BR 23 (ex-DR), voitures à voyageurs de type
UIC-Y (ex-DR), CSD et même SZD (soviétiques à gabarit passe-partout),
locomotive diesel-hydraulique V 200 de la DB, voitures d’express
« à jupes » de la DB, voitures modernes de la DB, variantes de wagons, etc.
On remarque, en outre, la sortie d’une Pacific 01-500 (ex-DR) préservée,
cela pour marquer dignement le 175
anniversaire des Chemins de fer
allemands. Et une CC BR 103 est aussi reprise et améliorée dans ce cadre.
En coopération avec LS Models, Tillig proposera encore une série de voi-
tures-lits russes actuelles au gabarit européen ainsi que des voitures de
grandes lignes modernes du parc de plusieurs réseaux d’Europe de l’Est.
En HO, l’autorail à deux essieux VT 135 devient pièce de musée dans le
cadre des 175 ans du rail allemand et il reçoit, de ce fait, les couleurs de
l’ex-DR. Un assortiment de trois voitures ex-DR plus une voiture-restau-
rant de la Mitropa sont proposés dans le cadre de l’anniversaire du rail
allemand. De grands wagons (citernes et tombereaux modernes à bogies),
ainsi que d’anciens wagons-citernes et un petit plat à essieux (inscriptions
nouvelles) sont aussi au programme de l’année. Par ailleurs, le système de
voie HO est retravaillé pour être désormais au strict code 83, tandis qu’un
nouveau transformateur plus souple que l’ancien verra le jour.
Trix et Minitrix (HO et N)
e catalogue de la marque commence avec la présentation des nou-
veautés Minitrix (en N). Cet écartement est, en effet, plus significatif que
le HO dans les productions de la marque. De nombreuses compositions
de trains (voyageurs et marchandises) représentatifs de plusieurs
époques sont d’abord présentées: train rapide vapeur composé de
matériels unifiés de la DB (époque III); autorails à essieux (époque III);
automotrice ET 87 d’avant-guerre mais en livrée de la DB (époque III);
train rapide vapeur de la DB à ses débuts; train Rheinpfeil avec matériel
d‘origine (années 60); trains de marchandises (train complet de ciment
en vrac, train de wagons grumiers, train de citernes à bogies, etc.).
On note aussi une composition actuelle avec du matériel à deux niveaux
de la société Metronom, une rame ICE 1… À remarquer enfin un assorti-
ment de cinq wagons céréaliers à bogies Transcéréales immatriculés à la
SNCF, et, ce qui ne devrait rien gâter, on nous annonce une BB 67000
sous sa livrée traditionnelle bleu diesel.
La seconde partie du catalogue est consacrée au HO, où l’on trouve la
rame complète du TGV POS fabriquée en commun pour Märklin et Trix.
À part la motorisation, assurée ici pour fonctionner en courant continu
12 V, cette rame aux normes et à l’échelle strictes possède les mêmes
caractéristiques que celle qui est présentée sous la marque Märklin.
À l’opposé, on trouve un train de marchandises ancien, composé de cinq
wagons des Chemins de fer bavarois et proposé avec une locomotive à
vapeur 120 de la série bavaroise B VI (époque I). Un autorail Kittel à
vapeur est aussi présenté, de même qu’un train de voyageurs de
l’époqueII (six véhicules variés mais conformes). Un train de voyageurs
local comportant des matériels à lanterneau et des « boîtes à tonnerre »
(en tout, pas moins de 20 voitures et fourgons!), un assortiment de voi-
tures unifiées de la DB et un train de wagons plats chargés de tubes
Mannesmann sont encore proposés. Et la fameuse automotrice panora-
mique « Gläserne Zug », en même temps que la rame historique de 1835,
traitée avec un soin tout particulier, marqueront la contribution de la
marque Trix à l’anniversaire du rail allemand. Enfin, on trouvera aussi des
matériels voyageurs modernes avec des engins de traction adaptés, ainsi
que des trains entiers composés de wagons pour transports particuliers
(coils, grumes) et d’engins de traction contemporains.
Rietze (HO): la gamme de bus Citaro (Mercedes Benz) adopte
de nouvelles couleurs.
Variante pour la 68503 de Roco (HO), avec angles de cabines vitrés.
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Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG (2
PARTIE)
Pour la Suisse, une automotrice « flèche rouge », une locomotive Re 4/4 I
aux couleurs rouge et beige assorties à celles des trois voitures du TEE
Bavaria
, et une des fameuses Ae 6/6 du Gothard aux couleurs Cargo
actuelles précèdent la rame TGV POS et un train de ferraille suédois avec
locomotive privée Hectorrail. Soulignons enfin le fait que le TGV POS,
présenté dans le catalogue des nouveautés, fait aussi l’objet d’une belle
plaquette technique de 10 feuillets, dont quatre sont doubles et qui,
en se dépliant, permettent d’avoir une composition entière sous les yeux.
Concluons en rappelant que, comme pour Märklin, une nouvelle Mobile
Station procurera des possibilités d’exploitation nouvelles sur un réseau.
Vitrains Models (HO)
oilà une marque italienne qui, pour récente qu’elle soit sur le marché
du train miniature, n’en fait pas moins preuve de dynamisme. Après les
automotrices « Minuetto », voici les automotrices suisses Stadler en neuf
versions correspondant aux utilisateurs réels de ce type de matériel
récent. Des autorails ALn 668 et des automotrices ALe 840, des voitures
TAF à grande capacité (deux niveaux) et leurs locomotives E 464 à un seul
poste de conduite, des engins anciens (locomotives E 326 et automotrice
ALn 990) illustrent l’ancrage du « patron » de Vitrains dans son pays et ses
chemins de fer. Pour nous Français, les braves BB 16500 seront livrées
dans toutes leurs formes et toutes leurs couleurs. Et déjà la marque nous
annonce la sortie d’automotrices de banlieue Z 5300 en 2011. À suivre
avec intérêt, donc. Quant à nos voisins belges, ils trouveront ici cette
année des automotrices AM 54 et AM 56, des locomotives électriques
polycourant de la série 16 (sous différentes livrées). Et puis, il y aura des
rames avec voiture-pilote à une extrémité, ainsi que des VB 2N (du moins
leur équivalent transalpin). Et nous-mêmes verrons apparaître les V 2N
de la grande couronne parisienne, série de voitures jamais réalisées encore
en modélisme. Quant aux VB 2N et VO 2N de la SNCF, elles seront com-
plétées par de nouvelles voitures aux numéros différents.
Dans le parc marchandises, on trouvera des wagons plats longs à bogies,
de type standard UIC, à ranchers pivotants, sans bords (R8), immatriculés
par divers réseaux européens, dont la SNCF. Signalons enfin l’apparition
de pantographes de type AM Faiveley « unijambiste » à choisir en fonc-
tion du type de courant avec lequel les lignes sont électrifiées.
Vollmer (HO, N)
a y est, les produits « bio » arrivent dans le domaine du modélisme!
Et c’est la marque Vollmer, sans doute l’une des plus traditionnelles du
marché (si l’on considère le style délibérément germanique des
constructions du catalogue) qui se lance. Pour l’instant, il nous est
annoncé que, « pour la première fois, des éléments de décor sont fabri-
qués avec un matériau bio ». Lequel? Le catalogue des nouveautés
distribué à Nuremberg n’est pas plus explicite. En tout cas, le premier
bâtiment de la gamme Vollmer utilisant ce matériau « bio » est… un
supermarché « bio »! Un supermarché situé au rez-de-chaussée d’une
bâtisse en HO, au style assez germanique mais pas trop, ne serait-ce
qu’en raison de l’absence de colombage, comme c’est pourtant souvent
le cas chez Vollmer. À savoir: non seulement l’extérieur du bâtiment est
fourni dans la boîte de construction, mais aussi l’intérieur, avec l’aména-
gement adéquat pour ce genre de commerce.
Parmi les autres nouveautés de l’année, en HO, un restaurant McDonald’s
constitue de son côté une pièce attrayante dans un décor contemporain
du TGV. De plus, une boulangerie de style moderne, un poste de charge-
ment de produits de carrière dans les wagons, un garage des années 50-60,
une brasserie avec sa terrasse ombragée qui a pris la place d’un
ancien poste d’aiguillage désaffecté, des éléments pour figurer une fête
villageoise (personnages, stands de kermesse, jeux d’enfants…).
En N, on trouvera la baraque du marchand de sandwichs, le village
tyrolien sous la neige de Noël (plusieurs maisons, un bureau de poste,
une chapelle traditionnelle), etc.
Signalons que des séries de personnages sont aussi présentées, les figu-
rines étant groupées en fonction d’un thème précis: par exemple, les
mécaniciens auto, les adolescents, chez le boucher, chez le boulanger…
Et, nouveauté parmi les nouveautés, Vollmer nous propose, pour la
première fois, des automobiles en HO. Des autos de notre époque, telles
la Mini Cooper, la Skoda Octavia, des Porsche, une Audi, une BMW, etc.
Ces modèles paraissent bien conformes aux véhicules réels et correcte-
ment traités à l’échelle.
ous voici donc, une fois de plus, arrivés au terme de notre survol de la
Foire du jouet de Nuremberg. L’an prochain, les visiteurs découvriront,
sans doute, les modifications apportées à l’entrée ouest de la Foire, celle
qui est située au débouché de la station de métro Messe, qui dessert
précisément le site. D’ici là, souhaitons que notre hobby aura fait preuve
de dynamisme en s’exposant pour se faire mieux connaître et en attirant
davantage les jeunes. Espérons aussi que la qualité et la variété de nos
précieux modèles seront toujours des arguments de vente forts, sans que
les prix, déjà passablement élevés, ne s’envolent comme ils ont déjà eu
l’occasion de le faire.
Vollmer (HO): une originale brasserie de campagne, ou ce que peut devenir
un vieux poste d’aiguillage désaffecté!
Vitrains (HO): une rame Stadler du réseau privé suisse Thurbo.