Description

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M 04395
– 153 –
F:
9,90
n° 153
JUILLET 2010
Grands projets en Paca
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 153 JUILLET 2010/
L’AUVERGNE RAJEUNIT SES TER
/ DE LA NAT AU FRANCILIEN : LA GENÈSE D’UN PROJET (1
PARTIE) /
CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2
PARTIE)
/ COCKTAIL DE PROJETS EN RÉGION PACA/
LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT
VotreDVD
est à l’intérieur
SUR PARIS – NICE
AVEC LE «MISTRAL»
EN 1955
Île-de-France :
de la NAT au Francilien
L’Auvergne
rajeunit ses TER
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amais nouvelle entreprise ferroviaire ne se sera lancée avec autant
d’ambition dans une exploitation à pareille échelle, en concurrence
frontale avec l’opérateur historique existant! Fondée en 2008, l’entreprise
s’appelle Westbahn, elle est autrichienne, et s’apprête à « casser les prix »
à 200 km/h, dès le 11décembre 2011, avec des rames automotrices à
deux niveaux flambant neuves, sur la relation Vienne – Salzbourg,
en assurant un authentique cadencement horaire…
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remière filiale opérationnelle de Rail Holding, Westbahn appartient « moitié-moitié » au patron du groupe de BTP Strabag,
Hans-Peter Haselsteiner, et à Stefan Wehinger, ancien directeur de l’activité Voyageurs des ÖBB (Österreichische Bundes-
bahnen, les Chemins de fer fédéraux autrichiens). Appelé à ce poste clé en 2004 par le ministre des Transports de l’époque,
Wehinger s’en était vu évincé quatre ans plus tard. Mais il tient désormais sa revanche comme directeur général de Westbahn.
Et comme le président du conseil d’administration de Rail Holding n’est autre que le charismatique Benedikt Weibel, ancien
patron des CFF, les ÖBB ont quelque souci à se faire…
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elon Weibel, l’irruption de Westbahn résulterait d’une stratégie malheureuse des ÖBB, concentrés sur le fret au détriment
des voyageurs dans l’espoir d’un gain immédiat. En Autriche, les « grandes lignes » semblent ne jamais avoir constitué un
centre de profit, hormis sur le corridor Vienne – Linz – Salzbourg, où existe une forte demande échappant au transport aérien,
vu les faibles distances séparant ces pôles urbains. Rien d’étonnant, donc, à ce que Westbahn ait choisi ledit corridor pour
démarrer son exploitation…
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ur un investissement de 120 millions d’euros, 100 millions sont consacrés à l’achat du matériel roulant. L’opérateur a commandé
au constructeur suisse Stadler sept éléments automoteurs électriques à six caisses et à deux niveaux, dont la conception
technique dérive du matériel pour la S-Bahn de Zurich. Avec néanmoins une différence d’importance, puisque les éléments
Westbahn rouleront à 200 km/h en service commercial. Construits dans l’usine d’Altenrhein, ils seront entretenus par leur
constructeur à Linz.
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a couverture des journées de roulement nécessitera l’engagement des sept éléments, aussi Stadler a-t-il dû prendre en
compte, avec une acuité extrême, le paramètre « disponibilité du matériel ». Cela dit, le plan de transport pourra encore être
réalisé avec une unité immobilisée, mais au prix d’une réduction des temps de retournement aux terminus. Le choix d’un
matériel automoteur, à l’opposé de celui des ÖBB (rames tractées réversibles Railjet) paraît tout sauf innocent: grâce aux
valeurs d’accélération d’un tel matériel (1,1 m/s
pour les futures rames Stadler), l’opérateur annonce un temps de parcours de
2 heures et 50 minutes entre Vienne et Salzbourg, malgré cinq arrêts intermédiaires! Et dès 2013, à l’achèvement du tunnel du
Wienerwald (la Forêt viennoise), ce temps s’abaisserait même à 2 heures 30…
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ans l’idée de Westbahn, le matériel à deux niveaux, associé au cadencement horaire, doit garantir un excédent de places dans
tous les trains. En conséquence, inutile de réserver. Le voyageur aura latitude de monter jusqu’au tout dernier moment,
sans même avoir de titre de transport en poche puisqu’il pourra l’acheter à bord. L’opérateur va réaliser ainsi de substantielles
économies, faisant l’impasse sur la vente en gare qui aurait nécessité la location de guichets spécialisés et la rétribution de
vendeurs à longueur de journée. Bien sûr, les billets seront achetables sur Internet, tandis que les cartes de réduction actuelles
ainsi que les abonnements délivrés par les communautés tarifaires devraient être acceptés…
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our vendre et contrôler les titres de transport, répondre aux attentes des voyageurs, assurer le service des boissons, la petite
restauration, mais aussi… nettoyer et dépanner les voitures pendant le parcours et lors des stationnements aux terminus,
l’opérateur n’emploiera pas moins de six « accompagnateurs clients » par train. Soit un agent par voiture! Mais sur un total de
250 collaborateurs, moins de 10% auront un emploi administratif. Fort des économies réalisées, Westbahn entend proposer sa
première classe au prix de la seconde telle qu’elle est tarifée par la concurrence…
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
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Le numéro154de «Rail Passion» paraîtra le 26juillet 2010
Photo de couverture:
assurant un mouvement Le Mont-Dore – Clermont, un X 73500 passe au Vauriat, dans un environnement typiquement auvergnat (juillet2007).
Prise de vue:
Antoine Poncet.
Vue d’artiste des futurs éléments automoteurs
électriques Stadler pour Westbahn.
Doc. Westbahn
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
Première « low cost »
ferroviaire?
PHILIPPE HÉRISSÉ
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
4
C. Masse
P. Mancini
En tête d’un train spécial Le Creusot – Paris-Bercy, la 241 P 17 passe à Héricy, en Seine-et-Marne, traversant un paysage printanier de champs en fleurs
(7 mai 2010).
Vu en septembre 2008, une motrice Peter Witt de 1928 des Tramways de Milan circulant sur la ligne F à San Francisco dans une rue en pente typique de cette métropole
de Californie du Nord.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
PETITES ANNONCES/BOUTIQUE
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
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DIRECTEUR COMMERCIAL
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ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse) ;
Pascal Riffaud (Internet & vidéo) ;
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page35.
� Bon de commande
en page36.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 40 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Le pôle d’échanges multimodal de Bellegarde
inauguré. L’EPSF adoube le TPCF. Vinci pour
Tours – Bordeaux. Les « livrées fantômes »
gagnent du terrain. « Panoramique des Dômes » :
La première phase est lancée. Des trains de nuit
en journée… Renouvellement de voies en gare
de Bordeaux-Saint-Jean. Des BB 27000
aux couleurs d’ECR. Les travaux de la LGV
Rhin – Rhône avancent en Côte-d’Or. Bientôt
une sixième ligne de tram à Strasbourg.
La fin des TER Intercités Alpes – Dijon directs.
Achères, première gare HQE. Allongement
des rames du tram de Marseille. Une nouvelle
gare à Ermont-Eaubonne. Le tramway
de Montpellier à l’Expo de Shanghai. Trenitalia,
nouvel opérateur fret en France. Modernisation
en gare de Bruxelles Nord. Les CFF renoncent
au Piémont.
FRANCE:
(pages12 à 21)
Un ambitieux cocktail de projets en région Paca.
(pages 22 à 27)
TER Auvergne: une cure de rajeunissement
s’imposait.
(pages 28-29)
Le technicentre de Nevers, acteur incontournable
de la maintenance des TER.
(pages30-31)
Haute-Savoie: les automoteurs prennent le pouvoir.
(pages 32-33)
Un bouquet d’initiatives pour le tram de Grenoble.
(page 34)
La ligne B du métro de Lyon prolongée vers Oullins.
INTERNATIONAL:
(page 37)
L’Ee 922: une locomotive électrique de manœuvres
compacte pour les CFF.
(pages 38 à 40)
Velaro D: le vecteur européen de Siemens
bientôt en ordre de marche.
42 à 45 / Vos plus belles photos
46 à 55 / Île-de-France
De la NAT au Francilien: la genèse d’un projet
mené tambour battant.
56 à 61 / Réseaux secondaires
Les Chemins de fer de l’Hérault, un petit
départemental en terre languedocienne.
62 à 64 / Matériel remorqué
Inventaire des voitures voyageurs de la SNCF
janvier 2010.
67 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur
en mars et avril2010.
68 à 73 / Évasion
Californie, un patchwork ferroviaire (2
partie).
74-75 / Bonnes feuilles
Une histoire du métro parisien.
76 à 79 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
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Actualité Brèves
lusieurs centaines d’invités
ont assisté, le vendredi 21mai
en matinée, à l’ouverture officielle
de la nouvelle gare de Bellegarde-
sur-Valserine, dans le département
de l’Ain, anticipant de six mois la
mise en service de la ligne moder-
nisée du haut Bugey. Y partici-
paient notamment les présidents
du conseil régional et de RFF
Rhône-Alpes, de la SNCF, des
conseils généraux de l’Ain, de la
Haute-Savoie, des représentants
de l’État et le maire de la ville, qui
a financé l’opération.
Au terme de deux ans de travaux,
cette gare, qui remplace un bun-
galow monté après l’incendie
du BV, est l’exemple réussi
d’une intermodalité exemplaire
des transports, favorisant les
échanges entre les TGV, les TER,
les cars interurbains et départe-
mentaux, les taxis et la voiture
particulière.
Pilote en matière de développe-
ment durable avec sa coupole
haute de 17m répondant au prin-
cipe novateur bioclimatique, le
bâtiment circulaire avec son puits
de lumière au sommet comporte
deux enveloppes:
une coque intérieure en bois
couvrant le hall central, d’un
diamètre de 20m;
une coque extérieure translu-
cide en ETFE (un polymère type
plastique très résistant) couplée
à des panneaux solaires laissant
pénétrer les rayons du soleil,
avec stockage de la chaleur ser-
vant à l’alimentation en énergie
du bâtiment, qui héberge sur
son pourtour divers services sur
deux niveaux.
Le projet, évalué à 23,5millions
d’euros, objet d’un consensus
multipartenarial, a concerné éga-
lement l’aménagement des
abords: deux parkings de
225 places, emplacements pour
les bus, liaisons avec le viaduc-
quai TGV surélevé et trois quais de
la gare historique allongés et
modernisés avec abris neufs et
ascenseurs, reliés par un souter-
rain faisant communiquer la ville
basse et la ville haute. Pour Belle-
garde, qui a profité de ce chantier
pour remanier la voirie urbaine y
accédant, la nouvelle gare est
appelée à devenir la porte d’en-
trée française de l’agglomération
franco-valdo-genevoise. Vu ses
commodités, la SNCF table sur un
afflux de trafic en décembre pro-
chain à l’ouverture de la voie
unique du haut Bugey, alors que
les TGV mettront Paris à 2heures
37, tandis que la trame des TER
sera totalement remaniée.
B. C.
Le pôle d’échanges multimodal
de Bellegarde inauguré
La rotonde du BV vue depuis le parking P 2 (21 mai 2010).
Le vestibule sous la coupole, le jour de l‘inauguration.
Le quai TGV est en cours d’achèvement.
Photos B. Collardey
L’EPSF adoube
le TPCF
Le 19mai 2010, l’EPSF a délivré
le premier certificat de sécurité
à un opérateur ferroviaire
de proximité: le Train du pays
cathare et du Fenouillèdes (TPCF).
Le service consiste à assurer
la desserte fret des installations
terminales embranchées situées
entre Rivesaltes et Saint-Paul-
de-Fenouillet (35km). La suite
du transport pourrait être prise
en charge par Fret SNCF et VFLI.
G.Pourageaux
Vinci pour
Tours – Bordeaux
Fin mars, RFF a annoncé que le
groupement Liséa mené par Vinci
était pressenti pour construire
la LGV Tours – Bordeaux puis
en avoir la concession pendant
50 ans (entretien et exploitation).
C’est une grande première pour
le partenariat public-privé.
Le financement est assuré à 50%
par RFF et le concessionnaire
et 50% par l’État
et les collectivités.
Le chantier est gigantesque:
342km de lignes nouvelles,
dont 302 de LGV et 40 de
raccordements (Châtellerault,
Poitiers, Angoulême), 415 ponts
dont 10km de viaducs,
7,2milliards d’euros
d’investissement. Les travaux
doivent démarrer en 2011 pour
une mise en service fin 2016.
Bordeaux sera alors à 2 heures 05
de Paris contre 3 heures 10
aujourd’hui, Toulouse
à 4 heures 08 de Paris contre
5 heures. L’ouverture de la ligne
se fera à la vitesse de 300km/h,
mais la ligne sera conçue pour
320. Vinci s’engage aussi sur
la maintenance jusqu’en 2060.
Inexia, la société d’ingénierie
filiale de la SNCF, apporte son
concours pour les études. Vinci
se rémunérera avec les péages
de circulation des trains.
Le contrat définitif doit être signé
à l’automne.
M. Carémantrant
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
7
Après les BB 22000, 66000, 67200, 67400, 69000 et 75000,
c’est au tour de la BB 660156 de recevoir la livrée de l’Infra.
Elle est vue ici à Hendaye le 12mai 2010 et ce ne sera
certainement pas la seule de la série.
M. Guerra
ésormais, la route d’accès au
sommet du puy de Dôme est
fermée pour deux ans. Dans un
premier temps ont débuté les
plans d’assainissement avec la
déviation des différents réseaux
qui alimentent le sommet. La
seconde phase, plus significative,
concerne la pause de la voie suivie
de l’électrification (prévue de
février à novembre2011).
Pour ce projet, le train du puy de
Dôme s’appuie sur les entre-
prises suivantes:
•
Stadler, qui fournira les quatre
rames;
•
MBD Design, qui réalise le
design tant intérieur qu’exté-
rieur des rames;
•
les ACC (Ateliers de construction
du Centre), basés à Clermont-
Ferrand, qui seront en charge de
la réparation des rames et d’une
partie de l’entretien;
•
l’agence Atelier, pour l’insertion
paysagère du projet;
•
le cabinet DHA (Douat, Harland &
associés), pour l’architecture des
gares.
Par souci environnemental, un vrai
travail se fera sur l’intégration de la
voie ferrée dans le paysage. Pour ce
faire, l’aménagement au sommet
sera totalement repensé. La gare
sera ainsi enterrée, et certains élé-
ments existants seront soit remo-
delés, soit détruits, comme l’actuel
parking, qui sera totalement revé-
gétalisé. Ces différents travaux
permettront au puy de Dôme de
retrouver son caractère naturel.
Le tramway empruntera l’actuelle
route. Le train montant alimentera
en énergie celui qui descend; ce
système permettra ainsi de pro-
duire 50% de l’énergie nécessaire.
Les trains, qui devront rouler à une
vitesse identique, se croiseront au
niveau du chemin des Muletiers.
La première des quatre rames,
d’une valeur totale de 25millions
de francs suisses, devrait être
livrée durant l’été 2011. La mise
en service est prévue pour
juin2012. Pour le choix du design
du train, de sa décoration et de
son nom, les Puydômois ont été
consultés. Ils ont privilégié une
forme dite « symétrique », une
livrée représentant la chaîne des
Puys et l’appellation « panora-
mique des Dômes ».
S. Lucas
« Panoramique des Dômes »:
la première phase est lancée
a livrée «en voyage…», repro-
duite à 246 exemplaires sur
plusieurs séries de locomotives
depuis sa mise en service, en 2003,
est en passe d’être abandonnée
par la SNCF, qui ne souhaite pas
renouveler les droits d’utilisation
des images qui la composent. Elle
doit disparaître au plus tard fin
2013. Ainsi que nous l’avions déjà
évoqué dans le n° 152 de
Rail Pas-
sion
, en attendant qu’une nouvelle
livrée soit adoptée, les machines
nouvellement révisées reprennent
leur service sans pelliculage ou
même entièrement revêtues de
peinture gris métallisé. Probable-
ment pour des raisons identiques,
une rame Téoz a été aperçue en
mai sans son pelliculage. Espérons
qu’un choix sera rapidement fait
parmi les solutions de remplace-
ment actuellement à l’étude…
J.-C. Mons et B. Vieu
La BB 507219 en «livrée fantôme» au dépôt de Lyon-Mouche (18mars 2010).
A. Bonnet
Un gris métallisé pour la BB 22353, ici sur un Dijon – Grenoble (20 mai 2010).
R. Daugeron
Aperçue le 15mai dernier au Téoz 3632 Toulouse – Paris, la voiture service
de Paris-Masséna B3Su 83 93 021 n’avait plus son pelliculage.
B. Vieu
L’aspect extérieur et intérieur des rames est dû au cabinet MBD Design.
MBD Design
Les «livrées fantômes»
gagnent du terrain
RAIL PASSION N° 153
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Actualité Brèves
es rames des trains de nuit
Corail Lunéa ne roulent pas
assez selon la SNCF. Voici Téoz Éco,
ou comment voyager de jour à bas
prix dans des voitures des trains de
nuit. Entre Paris et Toulouse, depuis
le 21mai, on peut voyager pour 15
à 30euros, voire 13euros si l’on
part à quatre. Côté confort, on pro-
fite des couchettes, des sièges
inclinables ou des espaces à com-
partiments puisque chaque rame
offrant 620 places comporte deux
voitures-couchettes, six voitures
en compartiments, deux voitures à
sièges inclinables et une voiture
service. Ce train Téoz Éco circule
du vendredi au lundi. La vente se
réalise uniquement sur Internet
avec des billets ni échangeables ni
remboursables. Seul bémol, le
temps de parcours: 7heures pour
Paris – Toulouse, contre 5heures
15 en TGV et 6heures 20 en Corail
Téoz, les trains Corail Éco ne
dépassant pas les 160km/h. Les
horaires sont les suivants: Tou-
louse 10h22 – Paris-Austerlitz
17h20 (la rame repart en Lunéa à
22h30 pour Toulouse à 7 h); dans
l’autre sens, Paris 9h31 – Toulouse
16h57 (de nuit, en Lunéa, Tou-
louse 22h56 – Paris 6h43). Cette
phase expérimentale se déroule
jusqu’en novembre. L’objectif est
de transporter 200000 voyageurs
par an. Si le test est concluant,
Téoz Éco pourrait se développer sur
Paris Hendaye, Marseille ou Nice.
M. Carémantrant
Des trains de nuit en journée…
la suite des travaux effectués
l’an dernier, pour la mise en
service du nouveau pont sur la
Garonne en remplacement de la
«passerelle» d’Eiffel, la gare de
Bordeaux a, cette année encore,
été le siège d’importants travaux
qui ont nécessité l’arrêt complet
des circulations le week-end des
15 et 16mai. Les installations de
sécurité et de signalisation ont
été remises à niveau en vue de
l’ouverture au trafic des deux
voies supplémentaires du pont,
prévue en septembre. Par ailleurs,
un renouvellement de voies et de
ballast est en cours. Les voies 1 à
4 sont hors service, à cette fin,
jusqu’en juillet. Une occasion de
voir dans la région des trains
inhabituels, circulant entre Bor-
deaux et les bases travaux situées
à Hourcade et à Coutras.
Ph. Gourgues
a BB 27156 et la 27162 ont
été louées par Akiem, filiale
de location de locomotives de la
SNCF, à Euro Cargo Rail. Ces deux
engins ont été repeints par les
ateliers SNCF de Quatre-Mares et
pelliculés aux couleurs d’ECR. Ils
sont également les premiers à
porter la marque d’Akiem.
Ces deux locomotives font partie
du parc non reloué par Fret SNCF
après sa vente à Akiem. ECR
manque de locomotives élec-
triques, compte tenu de ses nou-
veaux trafics et de la mauvaise
fiabilité actuelle des BR 186.
Les 27000 seront notamment
utilisées sur le trafic T 3 M entre
Valenton et Marseille-Canet.
R. Viellard et S. Assez
Des BB 27000
aux couleurs d’ECR
Le TGV 8563 Tarbes – Paris quitte Bordeaux par la voie 5 (24 mai 2010).
B. Vieu
Renouvellement de voies en
gare de Bordeaux-Saint-Jean
a LGV Rhin – Rhône, dont la
mise en service est prévue pour
le service d’hiver 2011-2012, prend
naissance en Côte-d’Or sur la com-
mune de Villers-les-Pots, puisque
c’est ici que commence son Km 0.
Elle quitte la ligne Dijon – Besançon
au Km 339,5. Le changement de
tension 1,5kV/25 kH 50Hz se situe
au Km 3,5, quelques dizaines de
mètres avant de passer sous la
ligne à voie unique Auxonne – Gray.
À la fin du mois d’avril, la voie 1
était posée dans ce secteur. Les
poteaux caténaire des deux voies
sont aussi posés, mais la caténaire
n’est pas déroulée. Les trains de
ballast, assurés par VFLI, sont
remorqués par des G 1206.
S. Assez
Près du Km 4, un train de ballast de VFLI assuré par trois G 1206 (29avril 2010).
S. Assez
Les travaux de la LGV Rhin –
Rhône avancent en Côte-d’Or
La 27156, repeinte et pelliculée aux couleurs d’ECR, au relais électrique
de Sotteville, lors de sa remise au nouvel opérateur (17 mai 2010).
R. Viellard
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
9
e 26mai, après 18 mois de
travaux, a été inaugurée la
première gare à haute qualité
environnementale (HQE). C’est à
Achères-Ville, en banlieue ouest,
que le président de la région, Jean-
Paul Huchon, a coupé le ruban en
présence du directeur délégué
Transilien, Christian Cochet, et de
François-Régis Orizet, directeur
régional de RFF. La gare, grâce à
l’utilisation de matériaux inno-
vants, réduit de 84 % ses émissions
de gaz à effet de serre et de 64 %
sa consommation d’énergie. La
mise en place de panneaux solaires
ou encore de pompes à chaleur
permet de produire 25 % de l’éner-
gie consommée, de même que
l’eau de pluie réutilisée réduit les
besoins de 59 %. Cette rénovation,
la première pour une gare, va per-
mettre l’élaboration d’un cahier
des charges servant de référence
pour les chantiers futurs.
Ph.-E. Attal
La fin des TER Intercités
Alpes – Dijon directs
Achères, première gare HQE
L’entrée de la nouvelle gare d’Achères-Ville (26 mai 2010).
Ph.-E. Attal
près une éclipse de 34 ans, le
tramway est revenu dans la
capitale alsacienne le 25novem-
bre 1994 grâce à une ligne A de
9,8km, joignant le quartier de
Hautepierre à l’ouest à Boggersee,
dans la commune d’Illkirch-Graf-
fenstaden. Passant sous la gare
centrale grâce à un tunnel de
1400m, elle a été complétée les
années suivantes par quatre autres
lignes (B, C, D, E) maillant effica-
cement l’agglomération et totali-
sant un parcours de 53km. Cet
ensemble, exploité par la Compa-
gnie des transports strasbourgeois
(CTS), dessert trois gares SNCF,
la gare centrale pour les lignes A
et D, Hœnheim pour la ligne B et
Krimmeri pour les lignes A et E,
la station Homme-de-Fer, près de
la place Kléber, voyant se croiser
les quatre premières.
En décembre prochain, le réseau
va s’enrichir de la ligne F, dont les
travaux sont activement menés.
Démarrant de la gare centrale,
elle utilise partiellement le tracé
des lignes existantes et se termine
au nord-est sous forme d’une
fourche vers Vauban et Robert-
sau-Boecklin. Ce sera l’amorce du
futur tram-train envisagé pour
2014 vers Molsheim, Gresswiller,
Barr, qui nécessitera un passage
souterrain sous le plateau des
voies à quai de la gare de Stras-
bourg-Ville, avec résurgence dans
le faisceau de remisage de Gare-
Basse puis raccordement à la
ligne 18, à électrifier. Parmi les
autres projets de la CTS figurent
un prolongement de la ligne D
d’Aristide-Briand à Kehl et la
création d’une ligne circulaire
urbaine à plus long terme.
B. C.
Bientôt une sixième ligne
de tram à Strasbourg
epuis le cadencement de
décembre2008, des TER
Intercités directs entre Dijon et
Grenoble/Chambéry ont été mis en
place afin de réduire le nombre de
rames en stationnement à Lyon-
Part-Dieu. À ce jour, Dijon est relié
quotidiennement 10 fois à Greno-
ble (10 et 12 fréquences en sens
inverse). Chambéry est relié à Dijon
par deux AR quotidiens, avec pro-
longement vers Modane et Bourg-
Saint-Maurice pour certains
d’entre eux. Or, le moindre retard
pris entre Dijon et Lyon, par exem-
ple, se répercute sur la seconde
partie du parcours entre Lyon et
Grenoble ou Chambéry et vice
versa. Les rames sont réemployées
peu de temps après leur destina-
tion finale, et repartent donc en
retard. La solution est donc de
revenir à l’ancien fonctionnement,
c’est-à-dire de ramener à Lyon le
terminus de ces TER Intercités. Ces
modifications doivent avoir lieu
dès le changement de service en
juin2010.
R. Daugeron
La BB 22392, en tête d’un TER Dijon – Bourg-Saint-Maurice, passe devant
le château de Fleurville (avril 2009).
R. Daugeron
Le terminus de la ligne F sera à la perpendiculaire de la gare centrale (18 avr. 2010).
B. Collardey
Un an après le violent incendie qui a détruit l’une de ses motrices
à Pont-de-Veyle, début 2009, la rame Duplex 255 continue
de circuler avec, à l’une de ses extrémités, la motrice Réseau
de réserve 28003, du technicentre Est-européen, vue ici
à Paris-Lyon le 8avril 2010. Rapatriée à Hellemmes, la motrice
incendiée n’est toujours pas réparée à ce jour, et au vu
des dégâts, sa radiation n’est pas à exclure.
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
10
Actualité Brèves
’est en 2007 que le tram a fait
un retour spectaculaire à
Marseille avec la modernisation de
l’ancienne ligne 68, devenue T 1,
et la création d’une nouvelle ligne
T 2. Rompant avec la (presque)
tradition française, ce n’est pas le
Citadis d’Alstom qui a été retenu
mais son concurrent direct le
Flexity-Outlook de Bombardier.
Un choix dont on est très satisfait
du côté des exploitants, du fait
notamment de sa grande disponi-
bilité. Pour accompagner le déve-
loppement du réseau, les 26 rames
vont être allongées de 33 à 43m
par la commande auprès du
constructeur de modules intermé-
diaires, un module pont et un module
bogie moteur. Les systèmes vont
être mis à niveau en ce qui
concerne la signalisation routière,
ferroviaire, ou la ligne aérienne de
contact, pour permettre l’exploita-
tion simultanée de rames courtes
et allongées. Ce passage à l’ate-
lier sera l’occasion d’apporter
quelques modifications souhaitées
par la préfecture en terme de
sécurité. Des points de préhension
supplémentaires vont ainsi être
ajoutés en plafond ainsi que des
barres horizontales au niveau des
plates-formes devant les cabines
de conduite. L’assise des sièges va
être modifiée dans la même
optique, le tout redéfini par le
cabinet MBD Design. Les travaux,
réalisés à l’atelier de Saint-Pierre,
dureront deux ans, une seule rame
étant traitée à la fois. Puis, les ca-
pacités accrues du matériel en
ligne permettront d’augmenter la
cadence. La première rame réno-
vée par Bombardier à Vienne est
attendue pour décembre2010
et devrait arriver sur le réseau en
février2011.
Ph.-E. Attal
mportant carrefour ferroviaire
de la banlieue nord de Paris,
cette gare vient d’être dotée d’un
ample bâtiment voyageurs sur le
flanc sud des voies, accolé à un
terminal routier. Disposant d’un
hall bien aéré accueillant des
commerces, il est relié par deux
passages souterrains aux quatre
quais en surélévation, eux-mêmes
rénovés avec abris et téléaffi-
chage moderne. Après trois ans de
travaux, il a remplacé la gare
initiale, vétuste et étriquée,
construite par la Compagnie du
Nord dans la fourche formée par
les lignes de Sannois et Pontoise.
L’emplacement de celle-ci a servi
après démolition à prolonger les
deux voies issues de Gennevilliers
en direction de Pontoise, obligeant
ipso facto
à mettre en impasse
les deux voies vers Argenteuil.
Fréquentée par 434 trains Transi-
lien les jours ouvrables de base,
cette gare offre aux voyageurs le
choix unique en banlieue pari-
sienne de pouvoir toucher Paris
par trois missions différentes pour
Paris-Nord, Paris-Saint-Lazare et
Paris-Invalides, Quai-d’Orsay et
Austerlitz.
B. C.
Une nouvelle gare
à Ermont-Eaubonne
Allongement des rames
du tram de Marseille
Des changements extérieurs et intérieurs pour les rames marseillaises…
Le hall de la nouvelle gare, avec ascenseur central conduisant au quai 1.
Pour célébrer son centenaire, la firme suisse Kambly a financé
la décoration à son image d’une rame réversible du BLS.
Composé de six voitures de type EW III et de la Re 465.004,
ce train circule du mardi au dimanche entre Berne et Lucerne.
S. Faivre
’est une vraie reconnaissance
pour les Transports de
l’agglomération de Montpellier
que d’avoir été choisis par l’UITP
pour représenter les transports
publics à l’Exposition universelle
de Shanghai du 1
mai au 31oc-
tobre 2010. L’UITP cherchait un
réseau illustrant au mieux le
thème de l’exposition, « meilleure
ville, meilleure vie ». Depuis 2000,
la ville de Montpellier a réintro-
duit le tramway sur une première
ligne d’abord, suivie en 2006
d’une deuxième. La troisième est
en chantier et devrait ouvrir à
l’été 2012. À terme, ce sont
120 km de tramway développés
en cinq lignes qui sont prévus sur
l’agglomération. Avec 130 000
voyageurs quotidiens, la ligne 1
du tramway est la plus fréquentée
de France. Ses exploitants, qui ne
veulent pas en rester là, souhai-
tent en faire le plus gros réseau de
tramways de l’Hexagone. L’expo-
sition de Shanghai vient à point
pour donner du crédit à cette
ambition.
Ph.-E. Attal
Le tramway
de Montpellier
à l’Expo
de Shanghai
Ph.-E. Attal
Photos Ph.-E. Attal
B. Collardey
Le tram de la ligne 2 dans sa livrée
«flower power» (22avril 2009).
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
11
our contrecarrer les velléités
de la SNCF en Italie (prise de
participation dans la nouvelle so-
ciété NTV – Nuovi Treni Viaggia-
tori –, pour le secteur voyageurs,
et interopérabilité agent de
conduite avec Captrain pour le
fret), Trenitalia a demandé un cer-
tificat de sécurité pour pouvoir
circuler à son propre compte sur
le réseau ferré national français.
Dans un premier temps, l’ambition
de Trenitalia était, pour le mois de
juin2010, de faire circuler ses ETR
500 (Freccia-Rossa) entre Gênes et
Paris
Vintimille et Marseille
d’une part, et entre Milan et Paris
Modane d’autre part. Le pari
était en passe d’être tenu, car l’EPSF
a attribué le certificat de sécurité à
Trenitalia le 31mars 2010. Mais un
retard dans l’homologation du ma-
tériel contraint les Italiens à repous-
ser la mise en place de ce service.
Alors que dans le milieu ferro-
viaire personne ne s’y attendait
vraiment, l’offensive de Trenitalia
en France va certainement com-
mencer avec le fret. En effet, Tre-
nitalia Cargo (TIC) se prépare sous
peu à venir en France avec ses
propres agents de conduite. Ac-
tuellement, environ 12 agents de
conduite de TIC sont en formation
au Campus Veolia de Pontoise (en
région parisienne). Côté locomo-
tives, TIC a loué à CB Rail, société
spécialisée dans la location de
matériel ferroviaire, un parc de 20
locomotives Alstom Prima BB
37500. Les 20 locomotives E 402
B qui venaient, il y a quelques an-
nées, jusqu’à Ambérieu ont été
pour la plupart déséquipées de
leurs systèmes français. De plus,
leur fonctionnement à mi-puis-
sance sur le réseau ferré français
ne leur a jamais permis de tirer de
lourdes charges. Chose bien pré-
judiciable quand on a les Alpes à
traverser!
RFF n’a pas eu de demande de
sillons fret pour 2010, mais l’opé-
rateur peut toujours se rabattre
sur les sillons de dernière minute
(SDM); et il se dit que TIC aurait
en ligne de mire, pour commen-
cer, un trafic entre l’Italie et Culoz
voire Ambérieu. La seule inconnue
réside encore dans la date de cir-
culation de ce premier train.
En tout état de cause, TIC ne de-
vrait pas tarder, car d’un côté il y a
SNCF Geodis-Captrain sur le
maillon Ambérieu – Turin avec ses
conducteurs interopérables et de
l’autre, Euro Cargo Rail (ECR)-
Nord Cargo (1). Pour l’instant, ECR
travaille en coopération avec TIC
(deux trains/jour), mais les rela-
tions se sont tendues depuis que
la DB est devenue majoritaire
chez Nord Cargo. Ce dernier n’ex-
clut d’ailleurs pas de venir jusqu’à
Modane. La concurrence est donc
rude. Gare à celui qui se fera dé-
passer.
Olivier Carmelle
(1) Nord Cargo est la division fret de
Ferrovie Nord Milano (FNM). La divi-
sion voyageurs, qui exploite essen-
tiellement des trains régionaux, se
nomme Le Nord. En janvier2010,
DB Schenker a pris le contrôle de Nord
Cargo en acquérant 60% du capital.
Trenitalia, nouvel opérateur fret en France
Ambérieu, mai 2010 : vierge de tout pelliculage, la BB 37514 alors qu’elle est en essai sur la ligne Ambérieu – Lyon
avant d’être remise à Trenitalia Cargo.
N. Giambi
Modernisation
en gare
de Bruxelles Nord
Prévus pour une durée
de cinq années, les travaux
de modernisation de la gare
de Bruxelles Nord, la quatrième
gare du pays en nombre
de voyageurs (plus de
40 000/jour), viennent de
commencer. Ces modifications
importantes porteront sur
l’accueil des voyageurs, la
création d’un espace ventes
voyageurs et renseignements,
la réfection de la salle des pas
perdus, le renouvellement des
sanitaires et des entrées de la
gare. Des liaisons directes seront
établies entre les différents pôles
d’échanges importants
de la gare, comme l’accès
de la salle des pas perdus aux
souterrains côté Schaerbeek
et côté Centre. Des ascenseurs
d’accès aux quais, destinés
aux personnes à mobilité
réduite, seront installés.
Enfin, autre innovation, grâce
à un accès par ascenseur,
escalator et escalier, la nouvelle
salle des pas perdus, repensée,
sera en liaison avec un espace
point vélos et voitures
partagées, créé dans le parking
souterrain.
D. Carré
Les CFF renoncent
au Piémont
Les CFF ont décidé de ne pas
donner suite à l’appel d’offres
lancé par la région du Piémont
(voir
Rail Passion
n°149)
Au terme de leur évaluation,
les CFF ont estimé que
la rentabilité de ce projet
n’était pas suffisante et ont par
conséquent renoncé à soumettre
une offre. Le choix de la société,
précise-t-on aux CFF, n’a donc
en rien été motivé par des raisons
politiques…
S.Meillasson
Vue à Charing/Plukey Bridge
(Kent), cette automotrice
Class 395 Hitachi
sur la ligne à grande vitesse
britannique (HS 1)
reliant Londres
Saint Pancras International
à Douvres Priory
(20avril 2010).
C. Masse
Actualité France
Un ambitieux cocktail de projets
en région Paca
Parallèlement au grand dessein de la future LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur,
la région Paca fait l’objet d’une série de projets, dont certains, en cours
de réalisation, visent à améliorer l’infrastructure ferroviaire locale. Le montant
des investissements prévus à cette fin dans le contrat de projets 2007-2013
la place en tête des régions françaises juste derrière l’Île-de-France.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
’actualité dans le sud-est de
la France a été dominée, ces
derniers mois, par la bataille des
tracés en concurrence pour la
future LGV Provence-Alpes-Côte
d’Azur. Les orientations gouverne-
mentales prises le 29juin 2009 en
faveur du scénario « Métropoles
du Sud », passant par Marseille et
Toulon, long de 180km dont 60
en tunnel, qui réunissait les suf-
frages des collectivités territo-
riales, ont définitivement levé les
interrogations. En gros, le tracé
pourrait passer en tunnel sous
Marseille avec gare à l’aplomb de
Saint-Charles, éviter la bande lit-
torale entre Aubagne et Toulon
par le plateau de Siou-Bau avec
tunnel sous le massif du Gaudon,
gare TGV à Toulon Est connectée
avec une nouvelle gare sur l’axe
classique, s’inscrire dans le couloir
de la ligne historique et des A 57
et A 8 jusqu’à Saint-Raphaël, avec
gare nouvelle Est-Var, contourner
par le nord le massif de l’Estérel,
passer entre Cannes et Grasse
avant d’atteindre Nice.
Reste maintenant à affiner
le
projet, à évaluer les implications
techniques et financières dans un
fuseau de 1000 m, puis dans une
bande de 500m, avant le lance-
ment de l’enquête préalable à la
déclaration d’utilité publique en
2013-2015. Au-delà, six années
seront nécessaires pour réaliser
les grands travaux sur le terrain,
avant de voir les TGV relier Paris à
Toulon en 3heures 20 au lieu de
3heures40, Paris à Nice en
3heures 55 au lieu de 5heures30.
Maillon central
de l’arc méditerra-
néen devant joindre à l’avenir Bar-
celone à Gênes, ce choix, le moins
mauvais pour l’environnement,
permettra, en outre, une accessibi-
lité optimale au chapelet d’agglo-
mérations s’étageant de Marseille
à la frontière italienne, représen-
tant trois millions d’habitants.
Il autorisera des dessertes intra-
régionales très efficaces comme:
•
Marseille – Nice en 1 heure
contre 2heures 25;
•
Marseille – Toulon en 0 heure 25
contre 0 heure 40;
•
Toulon – Nice en 0 heure 40
contre 1 heure 40;
•
Avignon – Nice en 1 heure 25
contre 2heures 50;
•
Aix-en-Provence – Nice en
1heure 05 contre 3heures.
Il libérera
d’autre part la ligne
historique Marseille – Vintimille,
permettant de la consacrer aux
dessertes TER et fret.
Mais une quantité
d’autres opé-
rations de développement moins
ambitieuses, en cours ou à l’étude,
figurent dans les cartons de la
direction RFF de la région Paca.
Elles sont intégrées au contrat de
projets État-région 2007-2013,
qui, avec un milliard d’euros dont
240millions de part régionale,
place Paca en tête des autres
régions françaises en dehors de
l’Île-de-France. Élaborées en
étroite symbiose avec le conseil
régional et en accord avec les col-
lectivités territoriales, elles visent
pour la plupart l’amélioration de
l’infrastructure pour favoriser le
développement des services TER
sur le territoire des départements
du Vaucluse, des Bouches-du-
Rhône, du Var, des Alpes-Mari-
times, des Hautes-Alpes et des
Alpes-de-Haute-Provence.
Fin 2008,
deux aménagements
importants ont été menés à bien:
•
l’un figurant au contrat de Plan
2000-2006 et relatif à la
modernisation de la section Aix-
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
13
À destination de Marseille,
un TER en provenance
d’Avignon passe près du Rove
(27 mars 2010).
P. Julien
Infographie V. Morell/Rail Passion
en-Provence – Marseille, avec
doublement partiel, automatisa-
tion de la signalisation et créa-
tion de trois haltes supplémen-
taires
(voir
Rail Passion
n°137),
autorisant un doublement de la
fréquence des dessertes;
•
l’autre, financé par la région et
divers intervenants, a concerné
la création de la gare nouvelle
de Vitrolles-Aéroport-de-
Marseille-Provence, proche de
la plate-forme aéroportuaire de
Marignane, d’Eurocopter et des
zones d’activités de l’est de
l’étang de Berre, desservie
désormais par une quarantaine
de TER issus de Narbonne,
Montpellier, Avignon, Arles,
Salon-de-Provence, Miramas.
Pas moins de neuf projets
développement sont sur la table.
Plusieurs d’entre eux sont déjà lar-
gement entamés, d’autres n’en
sont qu’au stade de la réflexion et
des études préliminaires.
Augmentation de capacité
sur Antibes – Nice
Sur cette section de 20km
l’artère littorale à double voie
électrifiée Marseille – Vintimille, le
chemin de fer traverse un cordon
continu de localités rapprochées des
Alpes-Maritimes. Bien que des IPCS
(installations permanentes de
contresens) permettent le règlement
d’incidents et les travaux de mainte-
nance, la conjonction des trafics
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
14
Actualité France
P. Julien
Un TER Marseille – Miramas, vu ici après l’Estaque, se dirige vers Niolon (27 mars 2010).
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
15
grandes lignes, TER et fret sature le
graphique lors des périodes de
pointe. Les engorgements endé-
miques du réseau routier et la péné-
tration au cœur des villes militent en
faveur d’un nouveau développement
des dessertes TER, dont le cadence-
ment est intervenu en décem-
bre2008 et qui acheminent quelque
33000 voyageurs par jour.
L’insertion d’une troisième voie
banalisée alternativement côté
terre et côté mer de la plate-
forme actuelle, en fonction des
contraintes environnementales et
techniques, est la seule solution
crédible pour offrir, à fin 2013, un
niveau de desserte de cinq trains
par heure, soit trois omnibus et
deux semi-directs ne desservant
qu’Antibes et Cagnes-sur-Mer par
tranche horaire.
Le projet a été scindé
phases, la première concernant le
tronçon Antibes – Cagnes-sur-Mer
(9km), avec voie nouvelle côté
terre, pour un coût de 146millions
d’euros partagé entre l’État
(30%), la région Paca (30%), le
département des Alpes-Maritimes
(30%) et RFF (10%). Sur cette
somme, 22,5millions d’euros sont
consacrés à l’insertion environne-
mentale et humaine, avec écrans
acoustiques sur un linéaire de
2500m, protection des façades
d’habitations sensibles, plantation
d’arbres, arbustes, végétaux.
Les chantiers ont démarré
19mars 2007 après une manifes-
tation symbolique à l’hippodrome
de Cagnes-sur-Mer. Depuis, les
travaux avancent à petits pas.
Ils ont concerné notamment la
modification du pont-route de la
RD 241 à Villeneuve-Loubet, la
pose d’un tablier supplémentaire
aux ponts-rails du chemin des
Abattoirs à Antibes, de la rivière le
Loup, ceux de l’allée Saint-Chris-
tophe, de l’avenue des Pierres-
Noires, avec traitement pour
atténuer les bruits, l’élargissement
de la plate-forme côté voie 2
entre Villeneuve-Loubet (avenue
des Rives) et Cagnes.
Du samedi 27mars
à 12h au
dimanche28 à 23h, le trafic fer-
roviaire et la circulation sur les
RD 6098, du bord de mer, et 6007
ont été totalement interrompus
pour permettre la mise en place
du cadre préfabriqué des nou-
veaux passages souterrains à Biot
et Villeneuve-Loubet, avec inter-
vention d’une grue routière de
300t. Par ailleurs vont être réalisés
sur 2011-2012:
•
la construction de bâtiments
neufs répondant aux normes
HQE dans les gares de Biot et
Villeneuve-Loubet (1);
(1) Le BV de Biot a été démoli pour le passage de la troisième voie dans la nuit du
17 au 18décembre dernier. Celui de Villeneuve-Loubet le sera fin 2010.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Rame Z 26500 monégasque sur voie 1 à hauteur de Marina-Baie des Anges,
entre Antibes et Nice (19 mars 2010). La 3
voie sera à gauche de la voie 1.
Le modeste BV de Villeneuve-Loubet sera bientôt détruit, car il se trouve
sur le tracé de la future 3
voie entre Antibes et Nice (19 mars 2010).
Vers une nouvelle halte dans le domaine
de Marseille-Maritime
Afin de desservir le nouveau secteur d’affaires du quartier d’Arenc,
incluant la gare maritime et le futur pôle d’échanges multimodal
situé à proximité de la tour CMA-CGM, une nouvelle gare est
envisagée pour 2011 sur le site d’Arenc, qui comporte un faisceau
marchandises. Sa desserte serait assurée en antenne depuis
l’Estaque par la double voie électrifiée existante.
B. C.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
16
Actualité France
l’élargissement des quais voya-
geurs, devenant centraux, de la
voie 1 dans celles-ci, de la
voie2 à la halte de l’Hippo-
drome-Côte d’Azur;
la pose d’un tablier sur la rivière
la Brague au nord d’Antibes;
les travaux de voie, caténaires et
signalisation.
La seconde phase,
intéressant le
tronçon Cagnes-sur-Mer – Nice
(11km), est en cours d’approfondis-
sement et d’optimisation. En gros,
la troisième voie devrait être
implantée en bordure de la voie 2 de
Cagnes à Cros-de-Cagnes, puis le
long de la voie 1 au-delà vers Nice-
Ville. D’importants travaux seraient
nécessaires, comme la pose de
tabliers supplémentaires au viaduc
du Var et sur le pont-rail franchis-
sant la RD 6202, la reconstruction
des gares de Cros-de-Cagnes et
Saint-Laurent-du-Var, celle de
Nice-Saint-Augustin devant être
déplacée avec correspondance TGV-
TER en fonction des décisions prises
par l’EPA Plaine du Var. En outre,
un cinquième quai voyageurs est
envisagé à Nice-Ville, portant le
nombre de voies de sept à neuf.
L’échéance de réalisation
cette seconde phase n’est pas
fixée actuellement.
Augmentation de capacité
sur Cannes – Grasse
Cette liaison a été rouverte
trafic voyageurs en mars2005
après 67 ans de sommeil, avec
électrification sous 25kV du par-
cours à voie unique Cannes-
La Bocca – Grasse (16km) et
block automatique de voie bana-
lisée. Elle est actuellement par-
courue par un TER par heure en
moyenne, assurant des missions
Vintimille ou Nice – Grasse. Elle
dessert un secteur des Alpes-
Maritimes qui compte quelque
200000 habitants et de nom-
breux déplacements par route.
Pour augmenter la part du fer,
aujourd’hui limitée à 3000 voya-
geurs par jour, l’objectif d’une
fréquence à la demi-heure est
envisagée, moyennant des tra-
vaux estimés à 30millions
d’euros. L’opération, inscrite au
contrat de projets 2007-2013,
sera menée en concomitance
avec la troisième voie Antibes –
Cagnes-sur-Mer. Elle vise pour
2013:
la réalisation d’un évitement
supplémentaire au nord de
la bifurcation de Cannes-
La Bocca;
l’amélioration de la halte des
Bosquets, avec voie d’évitement;
l’allongement des quais de tous
les points d’arrêt;
la sécurisation de la ligne par
suppression des passages à
niveau, jugés préoccupants, n°5
entre Mougins et Mouans-
Sartoux, n° 7a à Grasse.
Relèvement de vitesse
et modernisation
sur Nice – Breil-sur-Roya
Cette artère de 44km,
s’insérant
dans l’arrière-pays niçois au prix de
nombreux ouvrages d’art, avec des
rampes atteignant 25 ‰, a été
ouverte tardivement par le PLM en
1928 pour le tronçon Nice-Saint-
Roch – Breil-sur-Roya en voie
unique. Elle est équipée de bout en
bout du système Capi (cantonne-
ment assisté par informatique)
depuis 1987, et du BAPR (block
automatique à permissivité res-
treinte) de Nice-Saint-Roch à
Drap-Cantaron depuis 2001. Son
trafic voyageurs, assez faible, avait
auparavant justifié la dépose des
évitements des gares de Peille et
Sospel. De graves désordres géolo-
giques ont nécessité la reconstruc-
tion du viaduc de la Launa en 1991.
De manière à désenclaver
ce ter-
ritoire et la haute vallée de la
Roya, jalonnée par les gares de
Fontan-Saorge, Saint-Dalmas-de-
À Biot, un TER Saint-Raphaël – Vintimille circule à 40km/h (19mars 2010).
La 3
voie sera posée à gauche de la rame, côté terre.
Une UM de Z 23500 Paca entre en gare de Grasse (19mars 2010).
Après travaux en ligne, une desserte à la demi-heure sera possible.
Réflexion en cours sur la réouverture de trois lignes
au trafic voyageurs
RFF Paca passe actuellement des conventions de financement
avec l’État, les autorités régionales et départementales, en vue
d’études générales d’opportunité et de faisabilité de telles
opérations (trafic, bilan socio-économique, diagnostic technique,
programme de travaux) pour les sections de ligne suivantes:
•
Les Arcs – Draguignan (13km) – Draguignan, ex-préfecture du Var,
forte de 33000 habitants, a perdu son trafic voyageurs en 1980 –,
maintenue en traction électrique des Arcs à La Motte-Sainte-
Rosseline sur 5km pour des transports militaires, déposée au-
delà, mais dont l’emprise de la plate-forme appartient à la SNCF;
•
Cavaillon – Pertuis (40km), privée de trains de voyageurs depuis
1971, mais servant d’itinéraire de transit pour des trains de fret;
•
Saint-Auban – Digne (22km), abandonnée depuis 1989. Cela
permettrait de desservir par le rail la préfecture des Alpes-de-Haute-
Provence (14000 âmes), accessible actuellement seulement par
la voie métrique des Chemins de fer de la Provence, issue de Nice.
Cette dernière opération est d’autant plus pertinente que le projet
Val de Durance
(voir infra)
prévoit une desserte renforcée sur Aix-
en-Provence – Manosque, dont les trains pourraient utilement être
prolongés jusqu’à Digne. Elle fait l’objet d’un avant-projet pour
appréhender son intérêt (étude de sécurisation pour l’usine
Arkéma de Saint-Auban, classée Seveso, et suppression de passages
à niveau). Son débroussaillage est envisagé cette année.
B. C.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
17
Tende et Tende (situées sur l’axe
Limone – Breil – Vintimille, ex-
ploité en commun par la SNCF et
les FS), la région Paca a lancé un
ensemble de travaux inscrit au
contrat de projets État-région
2007-2013 pour un montant de
35millions d’euros, tendant à
renforcer les équipements (arme-
ment, capacité, sécurité) du tron-
çon Nice – Breil pour augmenter
notablement la fréquence de des-
serte, aujourd’hui limitée à six AR.
En décembre2007,
le renouvelle-
ment de la voie unique a été
effectué entre le Km 9,862 (Drap-
Cantaron) et le Km 15,198
(Peillon-Sainte-Thècle) avec des
LRS (longs rails soudés) neufs et
des traverses béton. En plus, les
quais des gares de Peille, L’Esca-
rène et Sospel ont été traités,
avec, dans cette dernière, repose
de la voie d’évitement en attente.
Ce renouvellement a été suivi, de
mars à avril2009, du traitement
du parcours compris entre les
Km 3,310 et 9,862. Du 8février au
30avril, cette fois, les TER ont été
remplacés par des services de cars
entre Drap-Cantaron et Breil pour
permettre à l’entreprise TSO de
remplacer l’armement ancien au-
delà jusqu’à Breil, avec reprise de
dévers des courbes sur un linéaire
de 20km, nécessitant l’emploi de
22500 traverses et de 34000 t
de ballast (approvisionnés à partir
de l’automne précédent). De plus,
les appareils de la gare de L’Esca-
rène ont été changés pour per-
mettre une entrée-sortie sur la
voie d’évitement à 60km/h.
Les éléments constitutifs
de la
voie ancienne ont été envoyés à
Cannes-La Bocca pour tri et recy-
clage. La vitesse, qui n’était auto-
risée à 100km/h qu’à l’intérieur du
grand tunnel du col de Braus, à 70
ailleurs, pourra, de ce fait, être
relevée uniformément à 80km/h
et à 120 à l’intérieur des deux
Gare de Peille: dans le cadre de la modernisation de Nice-Breil, dégarnissage
de la voie principale à des fins de renouvellement total (19mars 2010).
Passage en gare de La Redonne-Ensuès d’un train de bauxite en provenance de Fos-sur-Mer (27mars 2010).
P. Julien
En gare de L’Escarène, les deux voies (directe et d’évitement) ont été
renouvelées et les quais rehaussés (19mars 2010).
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
18
Actualité France
Infographie V. Morell/Rail Passion
grands tunnels du col de Braus
(5939 m) et du mont Grazian
(3891 m).
Des mesures
sont par ailleurs à
l’étude pour supprimer le ralentis-
sement à 10km/h imposé de
longue date au droit des désor-
dres géologiques survenus au
lieu-dit les Bouisses, en amont de
Peillon.
Les mois suivants,
il sera procédé
à la mise en service de voies d’évi-
tement de Peille et Sospel et à
l’installation d’un block automa-
tique simplifié de voie banalisée
de Drap-Cantaron à Breil, avec
commande centralisée depuis un
PCD (poste à commande dépor-
tée) installé à Drap.
Une nouvelle desserte
est envisa-
gée pour mi-2011 avec 13 AR
dont deux semi-directs assurés
par AGC X 76500 Paca, donnant
une fréquence horaire et aux
30min pendant la pointe du matin
vers Nice, le soir en sens inverse,
deux étant prolongés de Breil à
Tende. La dizaine de circulations
périurbaines existantes entre
Nice-Ville et Drap-Cantaron serait
maintenue. Pour 2013, une halte
supplémentaire est envisagée à
Pont-Michel, entre Nice-Saint-
Roch et l’Ariane, en correspon-
dance avec le tramway. Des
réflexions sont d’autre part en
cours pour déplacer l’actuelle gare
de Nice-Saint-Roch sur le viaduc
du Paillon, mieux placé par rap-
port à la voirie.
Augmentation de capacité
sur Marseille – Aubagne
Avec 250millions d’euros,
cette
opération, destinée à renforcer et
à fiabiliser le trafic TER, est la plus
lourde du contrat de projets État-
région Paca pour 2007-2013. Elle
avait déjà été inscrite dans le
contrat de Plan précédent 2000-
2006, avec déclaration d’utilité
publique le 25septembre 2003 et
approbation ministérielle du
19août 2004. Son financement
est assuré par l’État, la région
Paca et le conseil général des
Bouches-du-Rhône, chacun pour
28,3%, RFF prenant en charge le
solde, soit 15%.
Le tronçon Marseille – Aubagne,
long de 17km, maillon occidental
de l’artère Marseille – Toulon –
Vintimille, électrifié en 1965,
est actuellement parcouru par
155 circulations quotidiennes en
moyenne. Il se développe dans la
vallée de l’Huveaune, où les com-
munes rapprochées sont en plein
développement. Depuis cinq ans,
le trafic TER progresse de près de
5% par an, atteignant désormais
11000 voyageurs entre Mar-
seille, Aubagne et Toulon. Cette
tendance est appelée à se pour-
suivre compte tenu de la conges-
tion routière permanente aux
abords et dans l’agglomération
marseillaise. Le projet consiste à
établir une troisième voie banali-
sée entre Marseille-Blancarde et
Aubagne pour faciliter le dépas-
sement des trains omnibus par
les TGV et les TER Intercités
Marseille – Nice et supprimer les
retards récurrents enregistrés
à cause de la saturation du
tronçon en période de pointe. En
fonction des contraintes environ-
nementales et techniques, la voie
supplémentaire sera installée en
bordure:
•
de l’actuelle voie 1 de la sortie
de Marseille-Blancarde à
La Pomme sur 3km;
•
de l’actuelle voie 2 de La Pomme
à Aubagne sur 10km.
Les deux voies
situées au nord
seront affectées au trafic TGV,
trains Voyages SNCF, TER Interci-
Un TGV Duplex Toulon – Paris à La Penne-sur-Huveaune (20mai 2008).
La 3
voie sera installée à gauche de la voie 2.
Vers la suppression des passages à niveau
les plus critiques
Outre ceux qui sont déjà mentionnés dans les opérations Marseille –
Aubagne, Cannes – Grasse, Avignon – Carpentras, d’autres
passages à niveau se révèlent préoccupants. Les uns sont en cours
d’élimination,cas des PN 2 et 3 d’Avignon sur la ligne de Cavaillon,
les autres font l’objet d’études et de tractations avec
les départements et les communes:
•
PN 64 de Mison, 104 et 106 d’Aix-en-Provence
(ligne Veynes – Marseille);
•
PN 6 de Châteauneuf-de-Gadagne, 8 du Thor,
15 de L’Isle-sur-la-Sorgue (ligne Avignon – Miramas);
•
PN 27 du Luc (ligne Marseille – Vintimille).
B. C.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
19
tés et fret, la voie au sud étant
réservée aux TER omnibus avec
point de croisement à La Barasse,
où une gare nouvelle sera créée,
le quai central étant accessible
par une rampe et un ascenseur.
Cette option suppose
la banalisa-
tion des trois voies sur l’ensemble
de cette section, avec d’impor-
tants travaux connexes comme:
•
la suppression des passages à
niveau n° 1 et2 de Saint-
Marcel, avec pont-route de
remplacement sur l’Huveaune,
passerelles piétonnes, et n°5 de
Saint-Menet, avec élargisse-
ment du chemin du Mouton;
•
le déplacement des liaisons de
report entre les voies principales
et la création de nouvelles à
Blancarde, à Saint-Marcel, à
La Barasse et à Aubagne;
•
la réalisation pour la troisième
voie de 20 ponts-rails dont huit
de plus de 6m d’ouverture (sur la
rocade L 2, de 76m de portée sur
trois piles intermédiaires, et sur
l’Huveaune, de 24m de portée);
•
l’allongement de 27 ouvrages
hydrauliques;
•
la construction de murs de sou-
tènement sur 2200 m pour
supporter la plate-forme de la
troisième voie, ce qui nécessite
100000 m
de remblai à Mar-
seille (ZI Saint-Pierre, avenue
d’Air-Bel, chemin de la vallée à
Aubagne);
•
la création de quais mi-hauts
accessibles aux handicapés le
long de la voie sud à La Pomme,
Saint-Marcel et La Penne-sur-
Huveaune, avec passerelles plus
ascenseurs dans les deux der-
nières gares;
•
la reprise de la signalisation avec
création de cinq postes PIPC
(postes informatiques de techno-
logie PC) télécommandés depuis
le poste central de Marseille-
Saint-Charles (220 itinéraires
entre Blancarde et Aubagne);
•
des mesures environnementales
avec murs acoustiques dans les
secteurs sensibles, cas de
La Pomme, de Saint-Marcel et
d’Aubagne.
Par ailleurs,
le projet inclut la
banalisation des quatre voies prin-
cipales entre la sortie de Marseille-
Saint-Charles et Blancarde avec
une amélioration des accès au
plateau des voies à quai de la gare
terminus de Saint-Charles. Les
exercices 2008 et 2009 ont été mis
à profit pour fermer les trois pas-
sages à niveau, construire le pont-
route sur l’Huveaune, un mur de
soutènement à Aubagne, amorcer
les trois passerelles piétons, dépla-
cer les câbles en bordure des voies.
Le coup d’envoi
des grands tra-
vaux a été marqué par la pose
d’une première pierre en présence
des autorités concernées le 19no-
vembre dernier, en gare de
La Penne-sur-Huveaune. À partir
de 2010, les chantiers de terrasse-
ment, d’ouvrages, d’aménagement
des gares (quais voyageurs, accès)
Renforcement des accès au Grand Port de Marseille
Un accord signé le 7 juillet 2008 entre RFF et le Grand Port
de Marseille vise un transport par le fer de 30% des marchandises
conteneurisées à l’horizon 2012. À cet effet, des liens étroits et
structurants sont développés en vue d’améliorer les accès
aux bassins portuaires. Pour ceux du secteur ouest, l’introduction
d’une signalisation automatique à la place du cantonnement
téléphonique est envisagée sur la voie unique d’accès reliant la
bifurcation de Viguerat aux terminaux conteneurs de Fos-Graveleau.
Cela permettra d’écouler 60 circulations au lieu de 20 et d’envisager
le cas échéant à l’avenir une desserte TER de Port-Saint-Louis-
du-Rhône. À l’est, le rééquipement en caténaires du raccordement
de Moureplane et du faisceau de ce chantier est également à l’étude.
Par ailleurs figure la mise au gabarit haut et bas de l’itinéraire
Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille (notamment à l’intérieur
du grand tunnel de la Nerthe) pour permettre la circulation de convois
de l’autoroute ferroviaire.
B.C.
Le terminal conteneurs de Fos-Graveleau en bordure de la darse 2
(31 août 2007).
Une RIO rénovée Paca peu avant la bifurcation de La Pauline (6janvier 2010). L’antenne d’Hyères avait été
rouverte au trafic voyageurs en 1971.
L. Maris
puis de pose de voie, caténaires,
signalisation, et de remaniement
de l’avant-gare de Marseille-
Saint-Charles vont démarrer à
fond sous couvert d’une plage de
3heures en période creuse et de
6heures 30 la nuit.
L’opération,
envisagée pour
décembre2014, permettra un
doublement de la fréquentation,
grâce à un schéma de desserte
comprenant 198 TER contre 83
actuellement, se décomposant en
trois ou quatre fréquences Mar-
seille – Toulon semi-directes et
trois Marseille – Aubagne par
heure en période de pointe.
Modernisation
de l’antenne d’Hyères
Se débranchant de la radiale
principale à La Pauline-Hyères,
à 10km en aval de Toulon, la voie
unique d’Hyères, longue de
10km, a été électrifiée sous
25kV en parallèle en 1967. Fer-
mée au trafic voyageurs le 25mai
1940, elle fut rouverte à l’été
1971 avec une paire d’express et
quelques trains omnibus de et
vers Marseille. Elle a été équipée
du système Capi en 1987.
Depuis la mise en cadence
TER sur la région Paca, cette ville
du Var de 53000 habitants,
connue pour ses palmeraies, point
de départ pour les îles d’Or, est
desservie par cinq TER de Mar-
seille et deux de Toulon, trame
jugée notoirement insuffisante.
De façon à offrir une fréquence à
la demi-heure à partir de 2014,
un projet d’un montant de 33mil-
lions d’euros est envisagé avec
mise en qualité de la voie, devant
permettre une élévation de la
vitesse actuellement fixée à
80km/h et l’introduction d’une
signalisation automatique de type
BAPR de voie unique.
«Virgule d’Avignon»
et réouverture
de Sorgues – Carpentras
Réservée au moment de la
construction
de la gare d’Avi-
gnon-TGV, lors de l’ouverture de
la LGV Méditerranée en 2001, sa
connexion à la gare historique
d’Avignon-Centre nécessite un
raccordement de 1000 m et le
passage en dénivelé sous les
voies principales Lyon – Mar-
seille au niveau de l’ex-triage
d’Avignon-Champfleury. Un ter-
minus à deux voies en impasse
encadrant un quai est envisagé à
Avignon-TGV, à la lisière nord de
la gare, favorisant les correspon-
dances. Ce projet, dit « virgule
d’Avignon », est jumelé au retour
de la desserte ferroviaire de
Carpentras, ville de 27000 habi-
tants du Vaucluse, suspendue
depuis Sorgues-Châteauneuf-
du-Pape en 1938. La réhabilita-
tion de ce tronçon de voie
unique de 16,4km, actuellement
exploité en signalisation simpli-
fiée uniquement en trafic mar-
chandises, suppose une mise en
qualité de la voie pour autoriser
une vitesse de fond de 120km/h,
la suppression de neuf des
12 passages à niveau, la mise en
service d’une signalisation auto-
matique, la réappropriation des
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
20
Actualité France
Assurant un Marseille – Avignon, cet AGC, vu ici entre l’Estaque et Niolon, a été détourné sur la ligne
de la Côte bleue (27 mars 2010).
P. Julien
Réouverture au trafic voyageurs de lignes
autour d’Aix-en-Provence
De manière à favoriser l’accès à cette métropole des Bouches-du-Rhône,
siège d’une université, comptant 137 000 habitants, des études
prospectives sont en cours en vue de réactiver le trafic voyageurs
sur les sections à voie unique Rognac – Aix-en-Provence (25km) et
Gardanne – Saint-Maximin – Brignoles – Carnoules (79km) à travers
le haut Var. L’une et l’autre ont été coordonnées en 1939, mais
la première conserve une activité fret avec le transit de trains
de bauxite et de charbon issus du faisceau minéralier de Fos pour
Gardanne. La seconde, fermée au fret en 1991 mais dont l’armée
entretient la voie, n’est exploitée que sporadiquement pour le transit
de transports exceptionnels, évitant les tunnels de la section
Marseille – Toulon. Depuis 2001, l’ATTCV fait circuler les week-ends
d’été des autorails touristiques de Carnoules à Brignoles.
B. C.
L’X 4567 sur un train touristique Carnoules – Brignoles, vu ici en gare
de Brignoles (10 août 2008).
L. Maris
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
21
gares d’Entraigues-sur-la-
Sorgue, Monteux, Carpentras, et
l’ouverture de points d’arrêt sup-
plémentaires.
L’opération,
d’un montant de
110millions d’euros, est suscepti-
ble d’induire un trafic quotidien
de 5800 voyageurs. Programmée
pour la mi-2014, elle permettrait
la circulation de navettes au quart
d’heure d’Avignon-TGV à Avi-
gnon-Centre, d’assurer une des-
serte directe cadencée d’Avignon-
TGV vers Carpentras en 38min et
d’amorcer à Avignon-TGV certains
TER vers Orange, Valence et
Cavaillon.
Modernisation de la ligne
du Val de Durance
La liaison ferroviaire
Marseille –
Briançon utilise deux sections de
ligne distinctes à voie unique éta-
blies dans le nord du département
des Bouches-du-Rhône puis dans
l’environnement montagneux des
Alpes-de-Haute-Provence et des
Hautes-Alpes, en remontant par-
tiellement le cours de la Durance.
L’une, dite «ligne des Alpes Sud»,
relie Marseille à Veynes. Elle avait
été équipée au-delà d’Aix-en-
Provence, en 1987, du block manuel
unifié d’Aix à Serres et du BAPR
de Serres à Veynes. Elle a été
modernisée en 2008 jusqu’à Aix.
Son tracé n’est pas partout idéal,
tandis que son profil en long
comporte des déclivités maxi-
males de 18 ‰. De Veynes à Aix,
la vitesse limite oscille entre 100
et 130km/h selon les zones. La
seconde section, de Veynes à
Briançon (109km), est cantonnée
au moyen du BAPR de voie bana-
lisée depuis 1984. Elle offre un
tracé assez curviligne, avec des
rampes atteignant 25 ‰. La
vitesse limite admise varie entre
80 et 120km/h.
La région Paca,
tenant à aména-
ger le territoire et à désenclaver
les principales localités traversées
(Manosque, Sisteron, Gap, Embrun,
Montdauphin-Guillestre, L’Argen-
tière-Les Écrins) tout en favori-
sant l’accès au pôle d’études
nucléaires de Cadarache/Iter,
poursuit la revalorisation de cette
artère, avec une meilleure des-
serte TER (fréquences et rapidité).
Pour cela, un projet d’un montant
de 114millions d’euros est en
cours de réalisation pour rajeunir
la superstructure usagée. Il est
découpé en cinq phases plurian-
nuelles avec renouvellement des
éléments de la voie moyennant
une suspension de trafic de sep-
tembre à novembre:
•
2007 de part et d’autre de
Chorges et d’Embrun à Saint-
Clément;
•
2009 de Veynes (bifur du Poteau
Saint-Luc) à Laragne;
2010 d’Aix-en-Provence à Mira-
beau (48km).
Puis viendront les tronçons
Laragne à Sisteron, Montmaur à
Gap, L’Argentière à Briançon,
Manosque à Mirabeau et de
Sisteron à Manosque.
Cela autorisera d
es relèvements
de vitesse et l’engagement d’une
nouvelle desserte particulière-
ment renforcée, avec un TER au
moment des pointes:
•
toutes les 30min d’Aix à
Manosque;
•
toutes les heures d’Aix à Gap.
La fréquentation actuelle,
assez
faible, de l’ordre de 1700 voyageurs/
jour, pourrait s’élever avec ces
mesures incitatives à 8 000 après
ces aménagements en 2014.
�
Val de Durance: en gare de Serres (19mars 2010), la voie unique
a été renouvelée au titre du programme 2009.
Arrivée à Saint-Auban d’un TER Marseille – Briançon (19mars 2010). La voie sera renouvelée de part et d’autre dans les prochaines années.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
22
Actualité France
es voies ferrées sillonnant la
région Auvergne, au cœur de
la France, proviennent paradoxa-
lement de trois compagnies diffé-
rentes: PLM, PO et Midi. À la
réforme des structures internes de
la SNCF, en 1973, la nouvelle
région de Clermont-Ferrand a pris
en compte celles qui étaient gérées
auparavant par les arrondisse-
ments Sud-Est de Nevers et de
Clermont et celles de l’arrondisse-
ment Sud-Ouest de Montluçon.
Plusieurs lignes secondaires
avaient déjà été coordonnées, cas
de Commentry – Moulins, Vichy –
Courty, Arlanc – Darsac, Riom –
Châtelguyon. En 1980 est venu le
tour de celle qui relie Pont-de-
Dore à Arlanc.
Depuis, la région couvre
les
départements de l’Allier, du Puy-
de-Dôme, de la Haute-Loire et du
Cantal. Une rectification de fron-
TER Auvergne: une cure
de rajeunissement s’imposait
Depuis 1998, la région a entrepris de renouveler son matériel TER avec la commande,
dans un premier temps, d’X 72500, suivis d’X 73500 puis d’X 76500. Elle dispose ainsi,
à l’heure actuelle, d’un parc largement renouvelé qui bénéficie ou va bénéficier,
en outre, d’importants travaux d’infrastructures. Un effort nécessaire pour rendre
le rail attractif après une longue période d’assoupissement et de déclin.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Sur fond de puy de Dôme, la BB 67576 tracte une RIO Auvergne verte à l’occasion d’une desserte périurbaine
Clermont – Vic-le-Comte (octobre 2009). Cette machine a reçu récemment la livrée « en voyage… ».
A. Poncet
J.-C. Mons
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
23
Un X 73500 Auvergne traverse le site de Gagnac (Lot) avant de longer les gorges de la Cère et de rejoindre Aurillac (27 août 2008).
tière intervenue le 1
janvier 1986
a officialisé le transfert à son
compte des 43km du tronçon
nord de la ligne des Causses entre
Loubaresse et Neussargues, élec-
trifié en 1,5kV, implanté dans le
Cantal et initialement géré par la
région de Montpellier.
En 1990, l’artère principale,
dite
«du Bourbonnais», en prove-
nance de Paris, est totalement
électrifiée sous 25kV jusqu’à
Clermont, avec étape à Saint-
Germain-des-Fossés.
Un nouveau démantèlement
réseau omnibus intervient en
mai1990 avec la fermeture de
Bort-les-Orgues – Neussargues,
suivie en juillet1994 de Bort-les-
Orgues – Mauriac – Miécaze.
Après cette saignée, 1176 km de
lignes se trouvent ouverts au tra-
fic voyageurs omnibus, endossant
ensuite le label TER. Mais, les
années passant et par manque
d’entretien, la vétusté de la super-
structure motivera la fermeture
pure et simple de deux sections de
ligne par mesure de sécurité ces
dernières années :
•
Lapeyrouse – Volvic (56km) le
9décembre 2007;
•
Montluçon – Eygurande-Mer-
lines (94km) le 1
mars 2008.
Ramené à 1026 km,
dont 165
électrifiés, le réseau TER comporte,
de nos jours, 89 gares et haltes
dont trois nouvelles ouvertes dans
la périphérie des grandes agglo-
mérations, l’une dans celle de
Montluçon, à Rimard, en septem-
bre2000, les deux autres dans
celle de Clermont, à Part-Dieu,
en 1992, et à La Rotonde, à l’hiver
2004. Si les gares intermédiaires
incluses entre Vichy et Riom
étaient déjà fermées à la nationa-
lisation, d’autres, à faible trafic,
ont également disparu des man-
chettes horaires, notamment sur les
sections de ligne Saint-Germain-
des-Fossés – Roanne, Moulins –
Saint-Germain-des-Fossés,
Brioude – Saint-Georges-d’Aurac,
Langeac – Langogne, Saint-
Georges-d’Aurac – Le Puy, Arvant –
Neussargues (sauf Massiac),
Neussargues – Saint-Chély-
d’Apcher (sauf Saint-Flour).
Exception faite
de l’axe Paris –
Clermont, ligne de plaine, les
autres artères sont majoritaire-
ment à voie unique et établies
dans un contexte semi-monta-
gneux. Elles se révèlent sinueuses
et surtout très pentues, avec des
rampes atteignant:
•
35 ‰ de Laqueuille au Mont-
Dore;
•
30 ‰ de Loubaresse à Neus-
sargues, de Neussargues à Au-
rillac;
•
25 ‰ de Clermont-Ferrand à
Eygurande, de Clermont à Thiers
et à Saint-Étienne;
•
20 ‰ d’Aurillac à Saint-Denis-
près-Martel, de Viescamp-sous-
Jallès à Figeac, de Saint-
Georges-d’Aurac au Puy;
•
16 ‰ d’Arvant à Neussargues;
•
15 ‰ de Gannat à Montluçon,
de Langeac à Langogne.
Ces dispositions ne favorisent
pas
les vitesses commerciales,
d’autant que plusieurs lignes ont
été frappées récemment, pour
des motifs de sécurité, par des
abaissements de vitesse dus au
mauvais état de la voie. Si 52%
d’entre elles bénéficient d’une
signalisation automatique, les
autres, n’écoulant qu’un faible
trafic, sont équipées plus som-
mairement, avec:
•
soit du block manuel unifié,
cas de Gannat – Montluçon –
Lavaufranche, Volvic – Eygurande,
Laqueuille – Le Mont-Dore,
Arvant – Aurillac;
•
soit du block manuel Sud-Est,
de Moulins à Gilly-sur-Loire,
de Brioude à Langogne;
•
soit du Capi (cantonnement
assisté par informatique), de
Thiers à Noirétable, de Saint-
Georges-d’Aurac au Puy.
Le réseau TER Auvergne
n’a subi
ces dernières années que peu
d’aménagements – un projet d’élec-
trification de la section Clermont-
Issoire (36km) a été abandonné.
Citons simplement la création,
en 1996, d’une voie de terminus à
Vic-le-Comte, dans le val d’Allier,
et le raccordement direct au sud
de Saint-Germain-des-Fossés le
19novembre 2006, évitant le
rebroussement dans cette gare du
courant Clermont – Lyon, profita-
ble également aux liaisons CIC
Bordeaux – Lyon et au fret.
Les dessertes TER,
assurées pour
l’essentiel en traction thermique,
ont longtemps fait appel à des
matériels en fin de vie, cas des
autorails Renault ADX 2, RGP 1,
X2400, 2800, 3800, 4300, 4500,
4630 et 4750. L’utilisation de seg-
ments RIO et RRR à compter des
années80 a nécessité l’engage-
ment de machines diesels réversi-
bles, cas des BB 66400 et 67400.
Il faut attendre 1998
pour voir
apparaître des X TER 72500, dont
la région Auvergne commande
trois éléments, engagés dans un
roulement mutualisé avec ceux
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
24
Actualité France
La Vie du Rail International
Extrait du roulement des AGC X 76500 Auvergne
Applicable au 13/12/09 les Ma, Me, Je
Jours6 h7 h
9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h0hParcours
Moulins
Clermont
Lyon-Perrache
875716/7
Clermont
LPR X
Lyon-Vaise
723 km
Lyon-Vaise
875706/7
Clermont
Moulins
873621
Clermont
873642
Moulins
Moulins
VLC
Clermont
VLC
874034
Moulins
VLC Clerm
IssW
Clermont
Moulins
Clermont
Lyon-Perrache
Clermont
Clermont
Dijon
875630/1
Clermont
Clermont
Nîmes
W Montpellier
Clermont
Abréviations: Clerm = Clermont; LPR = Lyon-Perrache; VLC = Vic-le-Comte; Iss = Issoire.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
25
de Rhône-Alpes sur la relation
Clermont – Lyon
Saint-Ger-
main-des-Fossés, avec ceux de
Midi-Pyrénées sur Clermont –
Aurillac – Toulouse. Ce trio émigre
de Lyon-Vaise à Limoges en
décembre2004, puis est muté à
Toulouse en décembre2006.
Une deuxième gamme de maté-
riels
modernes est introduite
massivement à partir de 2002 sur
les lignes régionales, à savoir des
autorails monocaisses ATER
X73500. Ces engins vont rapide-
ment parcourir les lignes Cler-
mont – Montluçon, Clermont –
Ussel et Le Mont-Dore,
Clermont- Issoire – Brioude, puis
Clermont – Thiers – Saint-Étienne
et Clermont – Aurillac. D’abord
affectés à Nevers, ils sont transfé-
rés à Clermont à l’ouverture, en
2007, du nouvel atelier de main-
tenance édifié dans l’enceinte de
l’ex-dépôt vapeur.
Ces deux catégories de matériel
de qualité et de bon confort font
déjà reculer nettement l’emploi
des autorails anciens, notamment
les X2800 et EAD X 4500. Leur
arrivée s’accompagne d’une den-
sification des dessertes sur tous
les axes et plus particulièrement
sur les tronçons Moulins – Vichy –
Clermont et Clermont – Issoire –
Brioude, formant la colonne ver-
tébrale du réseau TER Auvergne.
Mais les relations intervilles béné-
ficient également d’améliorations
quantitatives, cas de Clermont –
Lyon et Clermont – Aurillac.
L’acquisition par le conseil ré-
gional
de deux versions d’AGC se
traduit d’abord par la mise en ser-
vice, en 2004, de cinq éléments
diesels X 76500, employés sur la
relation porteuse Clermont – Lyon
Vichy, Roanne. D’abord basés à
Lyon-Vaise, ils sont transférés à
Nevers fin 2006, puis à Clermont
début 2008. L’année suivante,
trois ZGC 27500 attachés à
Nevers vont assurer essentielle-
ment des courses sous caténaire
monophasé de Nevers et Moulins
à Clermont
Vichy. La livraison
du reliquat des X 76500 comman-
dés par la région Auvergne, soit
17éléments, va s’échelonner sur
les exercices 2008 et 2009. Elle
entraîne la disparition définitive
des éléments EAD X 4630, 4750,
L’AGC X 76725/726 est pelliculé, comme deux autres autorails de cette série, à l’effigie de la région Auvergne. On le voit ici passant au Cendre
alors qu’il assure un TER Clermont – Issoire (octobre 2009).
A. Poncet
Manœuvre d’un ATER X 73500 Auvergne dans l’enceinte du dépôt de Saint-Étienne avant sa mise à quai
et son départ pour Le Puy (20 août 2008).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
26
et la réduction du parc des diesels
BB 567400 employées en ré-
versible sur des segments RIO,
RRR, eux-mêmes peu à peu mo-
dernisés.
De ce fait,le matériel TER
Auvergne offre un visage nette-
ment plus moderne à l’aube de
2010. Toutefois, la région a tenu à
se séparer du petit parc des
Z 27500 (27509/10, 27517/18,
27527/28), échangées en février
dernier contre trois X 76500 de
Basse-Normandie (76507/08,
76531/32, 76655/56). Dès lors,
elle est la seule de la SNCF à
n’utiliser que du matériel ther-
mique, composé des engins sui-
vants (dont elle est propriétaire):
•
trois X 72500 bicaisses, basés à
Toulouse, X 72541/42, 72633/34,
72685/86;
•
36 X 73500 monocaisses, dépen-
dant du technicentre de Cler-
mont, X 73537, 73581, 73628,
73629, 73662, 73674-73704;
•
25 X 76500 tricaisses, affectés à
Clermont, X 76507/08, 76511/12,
76521/22, 76531/32, 76535/36,
76549/50, 76561/62, 76649/50,
76655/56, 76657/58, 76663/64,
76665/66, 76723/24, 76725/26,
76765/66-76775/76, 76813/14,
76819/20, 76825/26, 76827/28,
76831/32;
•
sept segments RRR à trois
caisses rénovés, dépendant de
la gérance de Clermont;
•
12 locomotives diesels BB 67400,
basées à Nevers, 567555-
567557, 567562, 567564,
567566, 567567, 567574,
567575, 567581, 567601,
Le schéma d’emploi
de ces
diverses catégories de matériels
concerne les lignes suivantes
(avec parcours moyen mensuel
par engin):
•
X 72500 (7500 km): couvrant
les TER 71205/71206 Clermont –
Aurillac – Capdenac – Toulouse;
•
X 73500 (8500 km): 30 lignes
de roulement sur Clermont –
Montluçon, Montluçon –
Bourges et Vierzon, Gannat –
Saint-Germain-des-Fossés,
Clermont – Volvic – Le Mont-Dore,
Clermont – Vic-le-Comte –
Brioude, Clermont – Ussel –
Tulle – Brive, Clermont –
Aurillac – Brive, Aurillac –
Capdenac, Clermont – Le Puy,
Clermont-Thiers-Saint-Étienne,
Clermont- Nîmes (87567/
87556), repris à une rame Corail
avec BB 567400 le 13décembre
dernier;
•
X 76500 (11200 km): 22 lignes
de roulement sur Clermont –
Dijon
Moulins, Paray-le-
Monial, Montchanin, Clermont –
Moulins – Nevers, Clermont –
Lyon-Perrache
Vichy,
Roanne, Clermont – Aurillac,
Clermont – Brioude, Clermont –
Nîmes au 875563/Montpellier –
Clermont au 875564, repris
à une rame Corail avec BB
567400 depuis le 13décembre
dernier.
Les diesels BB 567400, de leur
côté,
avec les RRR, roulent sur
l’étoile de Clermont vers Gannat,
Saint-Germain-des-Fossés, Mou-
lins, Vic-le-Comte, Issoire,
Brioude, Thiers, Durtol-Nohanent,
Volvic. Trois machines sont occu-
pées en outre à la traction des
trains Voyages SNCF 15947/
15942 (ex-
Cévenol
) de Clermont
à Marseille, 15941/15940 (ex-
Au-
) de Clermont à Neussargues.
Actualité France
Le plan rail Auvergne
Comme en région Midi-Pyrénées, l’état de décrépitude alarmant
de l’armement de plusieurs lignes de la région Auvergne parcourues
par les TER a fait prendre conscience aux autorités régionales
de l’urgence de leur remise à niveau.
Pour cela, un plan rail a été conclu en février2009 pour un montant
de 213millions d’euros, se décomposant en deux programmes inégaux:
•
l’un, contractuel et partenarial, de 180millions, financé à parts
égales par l’État, la région et RFF;
•
l’autre, spécifique, de 33millions, supporté exclusivement par RFF,
relatif à la section auvergnate Lavaufranche – Montluçon – Gannat –
Saint-Germain-des-Fossés de l’itinéraire Bordeaux – Lyon. Les crédits
de ce plan s’ajoutent à l’enveloppe de 196,5millions d’euros
figurant au chapitre ferroviaire dans le contrat de projet 2007-2013.
Dès 2007, les travaux ont concerné le remplacement de ponts-rails
et la régénération du tunnel de Fix sur Saint-Georges-d’Aurac –
Le Puy. Puis, en 2009, ils ont porté sur les sections de ligne suivantes:
•
Guéret – Gannat: voie et ouvrages d’art sur Lavaufranche – Montluçon;
•
Clermont – Thiers: voie sur Pont-de-Dore – Thiers;
•
Arvant – Aurillac: renouvellement de voie de Massiac à Ferrières-
Saint-Mary, Thiézac à Vic-sur-Cère et modernisation d’ouvrages d’art;
•
Le Puy – Firminy: voie et ouvrages d’art entre Retournac et Aurac;
•
Aurillac – Figeac: voie et ouvrages d’art sur Viescamp-sous-Jallès –
Maurs;
•
Langeac – Langogne : reprise des tunnels d’art entre Monistrol
et Chapeauroux.
Pendant l’année en cours a été effectué le renouvellement des voies
entre Issoire et Arvant, du 15 mars au 4 juin, nécessitant
une coupure totale de la circulation, avec des substitutions
de ponts-rails, cette dernière opération concernant également
le parcours Saint-Georges-d’Aurac – Langogne.
En 2011 et 2012, des remplacements de voie intéresseront
également les sections Volvic – Laqueuille – Le Mont-Dore,
Neussargues – Loubaresse et Viescamp-sous-Jallès – Lamativie.
Un X 73500 Auvergne en coupure à l’annexe traction de Montluçon (28 octobre 2001).
B. Collardey
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
27
Plusieurs courses
passe-Clermont
sont prévues, comme entre Issoire
et Moulins, Saint-Germain-des-
Fossés et Durtol-Nohanent,
Moulins et Vic-le-Comte, Issoire
et Riom.
La construction du canevas
dessertes TER Auvergne non
encore cadencées est intimement
lié aux contraintes des six régions
SNCF voisines, à savoir:
•
Dijon (Bourgogne) pour les
lignes Nevers – Moulins, Mou-
lins – Paray-le-Monial;
•
Tours (Centre) pour la ligne
Montluçon – Bourges/Vierzon;
•
Limoges (Limousin) pour les lignes
Montluçon – Saint-Sulpice-
Laurière, Eygurande – Ussel-
Brive, Aurillac – Saint-Denis-
près-Martel;
•
Lyon (Rhône-Alpes) pour Saint-
Germain-des-Fossés – Roanne,
Clermont – Saint-Étienne et
Le Puy – Saint-Étienne;
•
Toulouse (Midi-Pyrénées) pour
la ligne Aurillac – Capdenac;
•
Montpellier (Languedoc-Rous-
sillon) pour les lignes Clermont –
Nîmes et Neussargues – Béziers.
De 2002 à 2008,
20% de l’offre a été consenti,
donnant aujourd’hui 240 trains et
140 trajets d’autocars. La fré-
quentation quotidienne est de
19000 voyageurs (dont 9000
abonnés), avec des pointes à
25000 les vendredis et lundis.
Malgré l’importance de la masse
des voies uniques, la régularité
s’établit à 93 % à moins de 5min.
Un projet important
va se concré-
tiser dans un proche avenir. Il s’agit
d’une desserte périurbaine, active
en 2012, formant une diagonale
est-ouest unissant Thiers à Volvic,
transitant par Clermont. D’un coût
de 15millions d’euros, l’opération
consiste notamment à:
•
créer une halte à Aulnat, dotée
d’une voie d’évitement de
700m, avec passerelle, ascen-
seur, proche de la plate-forme
aéroportuaire;
•
moderniser les installations de
la gare de croisement de Vertai-
zon, avec poste informatisé;
•
insérer un canton de BAPR
(block automatique à permissi-
vité restreinte) supplémentaire
entre Clermont et Durtol.
Ces mesures,
qui doivent doubler
le trafic jusqu’à 700000 voya-
geurs/an, permettront d’offrir une
desserte avec fréquence de
20min aux heures de pointe,
donnant 20 AR jusqu’à Thiers au
lieu de 11 actuellement.
�
Un AGC Auvergne sur un Clermont- Aurillac peu après son départ de la capitale auvergnate (décembre 2008).
A. Poncet
Ambiance nocturne à Bretenoux-Biars (Lot), à l’heure où la dernière liaison Brive – Aurillac de la journée,
confiée à une UM d’X 73500 Auvergne, marque l’arrêt dans cette gare (24 août 2008).
J.-C. Mons
epuis 1946, chaque 1
le technicentre industriel de
Nevers organise une matinée
portes ouvertes avec le concours
d’agents volontaires fiers de
montrer leur outil de travail et
leur savoir-faire. Leurs missions
accompagnent au quotidien les
dernières avancées technolo-
giques des matériels régionaux
récents dont l’établissement,
actuellement en pleine transfor-
mation, a la charge dans le cadre
de la maintenance lourde et de
réparations accidentelles.
Cette année,
1700 visiteurs,
clients du rail pour bon nombre
d’entre eux lors de leurs déplace-
ments de travail ou de loisir, ont
découvert l’importance de cet
entretien majeur indispensable
à la sécurité, au confort et à la
régularité de l’exploitation.
Le technicentre
est implanté sur
la commune de Varennes-Vau-
zelles, à 2km de Nevers, haut
fief cheminot créé en 1919 par
la Compagnie du PLM. Depuis le
avril, bien qu’étant situé sur
le territoire de la région SNCF de
Clermont-Ferrand, il est rattaché
administrativement à la direc-
tion du Matériel. D’une super-
ficie de 20 ha, dont 6,5 couverts,
il compte environ 900 agents
répartis dans une quarantaine
de métiers différents. Son chiffre
d’affaires annuel atteint
105millions d’euros. En sa qua-
lité d’atelier directeur du ma-
tériel moteur régional, ses mis-
sions sont concentrées sur trois
activités:
•
maintenance lourde et moder-
nisation des rames automo-
trices TER thermiques et élec-
triques, mono et bimodes (EAD
X 4500, X 72500, X 73500,
X2100, Z 2, AGC), avec des
incursions vers le matériel
Transilien (Z 2N, Z5600, etc.).
S’ajoutent également les maté-
riels à voie métrique Saint-
Gervais – Vallorcine, le Train
jaune de Cerdagne, le Blanc –
Argent (BA), les Chemins de fer
de la Corse (CFC) et le tram-
train à voie normale Aulnay –
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
28
La première activité du technicentre consiste à effectuer la maintenance lourde d’automotrices,
comme ici celle d’une Z 5600 (matériel Transilien).
Un X 72500 en cours de levage au technicentre de Nevers.
Le technicentre de Nevers,
acteur incontournable
de la maintenance des TER
En tant qu’atelier directeur du matériel moteur régional,
cet établissement joue un rôle majeur dans l’entretien des rames TER,
qu’elles soient à traction thermique, électrique ou bimode. Ce qui
l’a amené à s’adapter à l’important mouvement de renouvellement
que connaît, encore aujourd’hui, le parc automoteur.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
29
Bondy et Mulhouse – Vallée de
la Thur, pour l’instant (en at-
tendant ceux de Nantes, Lyon
et Strasbourg);
•
réparation et révision des com-
posants (1600 références ap-
pelées «pièces réparables du
matériel» – PRM) au travers de
huit centres d’excellence (es-
sieux, bogies, boîtes de vitesse,
Powerpack
— ensemble com-
prenant moteur thermique,
alternateur et système de refroi-
dissement —,compresseurs,
électrovalves, câblots, sellerie);
•
plaque ingénierie TER: forte de
plus de 200 personnes, elle a été
créée en 2006 sur la base du
Service technique de l’époque.
Avec 175 cheminots, parmi les-
quels une cinquantaine d’ingé-
nieurs, elle est la plus impor-
tante des 11 sites ingénierie du
matériel de la SNCF et génère à
elle seule un chiffre d’affaires de
17millions d’euros. Ses missions
sont à l’écoute des activités TER
et des régions administratives
organisatrices du transport
régional en matière de confort,
service aux clients, de réno-
vation au meilleur coût, d’amé-
lioration de la disponibilité
et de la fiabilité. Elles sont au
nombre de cinq:
•
ingénierie « vie série », au re-
gard de la qualité, du coût, des
délais d’exécution et de la sé-
curité;
•
ingénierie « composants clés »,
au travers du pilotage des fa-
milles d’organes montés sur tous
les matériels SNCF;
•
ingénierie technique,
bureau d’étude de transforma-
tion des matériels utilisant la
conception assistée par ordina-
teur (CAO) et la symbolisation;
•
ingénierie de maintenance,
chargée de rédiger les guides
de maintenance des engins et
des organes;
•
ingénierie de soutien, s’appuyant
sur la formation des agents du
matériel (650 stagiaires par an),
la surveillance de l’approvision-
nement et la définition d’outil-
lages spécifiques.
Il est clair que les matériels ré-
cents de ces 10 dernières années
ont obligé les techniciens de
Nevers à changer profondément
leur méthode de travail. « Nous
sommes passés de l’artisanat aux
meilleures pratiques industrielles,
largement inspirées du modèle
des constructeurs automobiles
comme Toyota, mais adaptées aux
petites séries et à la grande varia-
bilité des activités de mainte-
nance, observe Pascal Villard,
le directeur du technicentre. Cette
transition radicale nous a permis
de passer en peu de temps de
l’entretien des locomotives diesels
des années 60 et 70 aux rames
TER multicaisses de conception
de pointe, quelle que soit leur
motorisation, électrique, diesel
ou bimode. »
Chaque année, le technicentre
traite 120 engins, une moitié dans
le cadre de révisions ou de moder-
nisations, l’autre en RA (répara-
tion accidentelle) suite notam-
ment à heurts avec des animaux
ou des véhicules routiers.
�
Par Régis Chessum
Photos de Christophe Masse
Ci-dessus : le technicentre
de Nevers compte huit centres
d’excellence qui assurent
la réparation et la révision
de 1600 pièces réparables
du matériel (PRM), comme
les essieux, les bogies,
les boîtes de vitesses, etc.
Historique
La vie de la commune de Varennes-Vauzelles a toujours été rythmée
par l’activité de l’établissement, dont la construction fut décidée
en 1911 par la Compagnie PLM pour transférer ses ateliers de
réparation de locomotives à vapeur de Paris à Nevers. L’exploitation
a débuté en 1919. En 1945, lors de la reprise du site par la SNCF,
une activité de réparation des locomotives diesels s’y ajouta.
Elle s’étoffera pleinement à partir de 1957. En 1990, l’établissement
a pris en charge les autorails ainsi que les éléments automoteurs
diesels en complément des locomotives et locotracteurs BB 63000
et Y 8000, pour les plus représentatifs. En 2000, sous l’appellation
établissement industriel de maintenance du matériel (EIMM),
il est spécialisé dans la maintenance et la modernisation des parcs
TER mettant en œuvre différents types de motorisations: diesel,
électrique et maintenant bimode.
L’évolution du parc à la charge du technicentre
Si les éléments automoteurs doubles très anciens (séries X 4300, X 4630, 4750) et triples (X 4900) ne sont
plus représentés qu’à 79 exemplaires et ceux un peu plus jeunes (X 2100 et X 2200) respectivement
à 48 et 59 exemplaires, il n’en est pas de même pour les séries plus récentes. Les X 72500 représentent
117 engins. Les X 73500 et X 73900 sont au nombre de 330. Les AGC, lorsque l’ensemble des livraisons
sera terminé, formeront le gros de la troupe avec 700 engins. Ce chiffre devrait être dépassé par les futurs
porteurs haute densité (PHD) Régiolis Coralia d’Alstom avec 1000 exemplaires à terme. Ces matériels
de nouvelle génération articulés à plancher bas, à l’instar des rames Nina du BLS (Suisse), commandés
à 100 exemplaires, pour l’instant, par huit régions, devraient être livrés à partir de 2013. La plaque ingénierie
du technicentre travaille actuellement sur les procédés industriels que nécessitera leur maintenance
future. La transformation profonde du site, qui s’achèvera en 2011, n’en sera que bénéfique.
R. C.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
30
Actualité France
a région Rhône-Alpes n’a pas
délaissé les rames voyageurs
tractées – ses investissements, qui
lui permettront en 2011 d’aligner
30 rames Corail réversibles (RCR),
l’attestent –, mais elle a clairement
pris le parti des engins automo-
teurs. Encore équilibré en 2005, le
ratio rames tractées/automoteurs
penche aujourd’hui lourdement en
faveur des seconds. L’automoteur,
qui présente intrinsèquement plu-
sieurs avantages
(voir
le
hors-série
Rail Passion
de juillet 2005)
les autorités organisatrices, répond
dans l’ensemble assez convenable-
ment aux différentes missions qu’il
incombe aux régions d’assurer.
Cela vaut particulièrement en
Rhône-Alpes pour les relations de
et vers la Haute-Savoie ou internes
à ce département. La région
Rhône-Alpes comptera, au 31dé-
cembre 2010, 189 automoteurs
dont 16 TER 2N PG, 60 TER 2N NG
à trois caisses, 15 ZGC à quatre
caisses, 28 BBGC à quatre caisses
et 18 Z 2 bicourant, le solde étant
constitué de 40 BGC à trois caisses
et de 12 Z 2 monocourant. Hormis
les Z2 à moteurs à courant
redressé et les TER 2N PG, limités
à 140 km/h, cette flotte à motori-
sation asynchrone est autorisée
aux 160 km/h, et elle est soit cli-
matisée, soit en voie de l’être. Les
ZGC, alias Z 27500 (220 voyageurs
assis) (1), assurent régulièrement la
mission à tranches Lyon – Saint-
Gervais/Évian/Genève ainsi que
des rotations Genève Eaux-Vives –
Annemasse – Annecy/Évian. Les
BBGC, ou B 82500 (220 places) (2)
sont, pour leur part, mis à contri-
bution pour la relation intervilles
Valence – Annecy/Genève, et ils
ont dû composer avec un tandem
RRR + 67300 engagé pour du ser-
vice périurbain sur le sillon alpin.
Mais cette cohabitation cessera
dès cet été. Les Z 2, alias Z 9500 ou
Z 9600 (144 places après moderni-
sation et pose de la climatisation,
1275 kW), sont présentes entre
autres sur Bellegarde – Annemasse-
Évian afin d’assurer des correspon-
dances avec des TGV et des TER
Valence – Genève ou Lyon –
Genève (3). Elles assistent en outre
les ZGC pour les autres prestations
couvertes en Haute-Savoie.
Le matériel automoteur,
qui n’a en
modularité que son propre multiple,
ne s’adapte cependant pas toujours
très bien aux variations de la fré-
quentation. Il doit de ce fait encore
composer avec les RCR (dont le
confort reste fort apprécié…) sur
Lyon – Annecy – les Z2 assurent
quelques AR sur cette relation – ou,
en périodes de forte demande, avoir
une configuration à deux niveaux.
Cela vaut aux TER 2N PG (Z 23500,
210 places, 1700 kW) normalement
utilisés sur Lyon – Givors ou encore
sur Vienne- Villefranche et aux
Passant à Culoz, cette UM 3 de ZGC assure un TER Saint-Gervais/Évian/Genève – Lyon (mai 2009).
Les éléments automoteurs électriques et bimodes ont pris une place prépondérante
dans la desserte TER à voie normale en Haute-Savoie. Cette mainmise est avérée,
à quelques exceptions près, tant pour les missions intervilles que pour les missions
périurbaines ou de maillage régional.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Haute-Savoie: les automoteurs
prennent le pouvoir
TER 2N NG (Z24500, 330 places,
2350 kW) déployés sur Saint-
Étienne – Ambérieu, Rives – Gières
ou Mâcon – Valence de venir en
Haute-Savoie. La mission intervilles
Lyon – Saint-Gervais/Évian/Genève,
normalement octroyée aux ZGC,
est alors reprise par des TER 2N PG
ou NG circulant en UM. Des pro-
blèmes de longueur de quais et de
fréquentation dans certaines gares
conduisent parfois la SNCF à recou-
rir à des compositions panachées
(TER 2N PG et TER 2N NG). Notons
que les TER 2N PG sont également
utilisés sur l’étoile de Savoie pour
des missions périurbaines ou de
maillage régional jusqu’au 4 juillet
2010 et que le déploiement des
TER 2N NG sur Lyon- Saint-Gervais/
Évian est récent.
La présence d’automoteurs
sur le
réseau ferroviaire haut-savoyard
n’est pas nouvelle. L’électrification
dans les années50 de l’étoile de
Savoie en courant monophasé à
fréquence industrielle (d’abord en
20 kV puis 25 kV 50 Hz) a notam-
ment été l’occasion de déployer
des automotrices d’origines
diverses et de tester des systèmes
de tractions différents. Il y eut
d’abord les engins à moteurs
directs: les Z 9051/52, ex-Z
4123/4137, ainsi que les Z
9053/54 ex-ET 25.026 DR. Puis
vinrent les automotrices à moteurs
à courant continu. Issue de la ban-
lieue ouest, la Z 9055 puis Z 6004
(ex-Z 1320) était de configuration
monophasé-continu avec redres-
seur. Dérivées des Z 7100 et affec-
tées aux dépôts de Strasbourg,
Annemasse puis Chambéry, les
Z 8001 et 8002 étaient, pour leur
part, dotées d’une commande à
thyristors (Siemens pour la pre-
mière et BBC et pour la seconde).
Monocourant, toutes ces automo-
trices, aujourd’hui radiées, ont cir-
culé sur Aix-les-Bains, La Roche-
sur-Foron, Le Fayet et Annemasse,
voire Évian pour les Z 8000.
L’emprise des automoteurs
sur
l’étoile de Savoie est amenée
à durer et même à s’intensifier.
Il ressort déjà que l’activité en
Haute-Savoie des BBGC va croître
dès cet été et davantage encore
lors des changements de dessertes
prévus pour 2011. Avec Ceva, la
domination des automoteurs est
appelée à s’internationaliser. Mais
les actuelles rames Flirt CFF ne
devraient pas être concernées par
la future desserte transfrontalière.
En effet, un appel d’offres pour du
matériel régional de nouvelle
génération pourrait prochaine-
ment être lancé.
�
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
31
En haut :
Z 2 dans sa livrée d’origine sur
un TER Évian – Lyon (mai 2008).
Ci-contre :
vu à Viry, un TER
Saint-Gervais/Évian – Lyon
couvert en TER 2N PG
(juillet 2008).
(1) Lors de l’établissement des marches, la puissance retenue pour la ZGC
(et le BBGC en mode électrique) est de 1425 kW sous 1,5 kV (plage de vitesses de
60 à 110 km/h) et de 1660 kW sous 25 kV 50 Hz (de 60 à 130 km/h).
(2) La puissance maximale en mode thermique n’est que de 890 kW, une part
significative de la puissance développée par les deux groupes diesels étant destinée
aux auxiliaires.
(3) Les Corail encore présents pour quelques AR Lyon – Genève disparaîtront en
décembre2010. Les AR couverts sur cette relation en automoteurs le sont aussi
parfois en BBGC.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
32
Actualité France
lors que la dernière extension
du réseau de tramway de la
ville de Grenoble date déjà d’octo-
bre2007 (mise en service de la
«petite» ligne D, qui évoluera un
peu plus tard), le SMTC (Syndicat
mixte des transports en commun
de l’agglomération grenobloise)
n’est pas resté les deux pieds dans
le même sabot!
C’est tout d’abord la ligne B
réseau (venant de Gières et tou-
jours limitée à la gare, plus préci-
sément à Europole) qui sera pro-
longée de 1,6km afin de desservir
un secteur clé de l’agglomération,
concentrant l’essentiel des pôles
de recherche publique et privée
(CEA, CNRS, ILL, ESRF, ST Microelec-
tronics, Schneider Électrique…) (1)
et représentant 8000 emplois.
Et ce secteur clé actuel est destiné
à s’agrandir dans le cadre du
projet Giant (2). La concertation
préalable, qui a débouché sur un
avant-projet, a été conduite en
2006. L’avant-projet a été soumis
à une enquête publique qui a eu
lieu en juin-juillet 2009. Toutefois,
le 7juillet 2009, l’annulation par
le tribunal administratif du PDU
(plan de développement urbain)
2007-2012 est venue créer une
incertitude; mais le préfet, saisi
des effets juridiques de l’annula-
tion du PDU, précise par courrier
que la poursuite des opérations en
cours ne semble pas devoir être
affectée par l’annulation du PDU.
Le SMTC relance donc le projet
sans attendre. Aujourd’hui, le
début des travaux sur les réseaux
souterrains est prévu pour le
premier semestre 2010 et les tra-
vaux de construction du tramway
planifiés du second semestre 2010
au début de 2012. Ce qui permet-
tra une mise en service au prin-
temps 2012.
Mais le grand projet grenoblois
en cours est incontestablement la
création d’une nouvelle ligne de
tramway, la E, de plus de 10km,
cinquième ligne du réseau, devant
relier à l’horizon 2014 Fontanil
à Grenoble via Saint-Égrève et
Saint-Martin-le-Vinoux. Elle va
pénétrer dans Grenoble
porte de France et desservir le
cours Jean-Jaurès (connexion
avec les lignes A et B) jusqu’aux
grands boulevards (connexion
avec la ligne C), voire plus au
sud… La concertation préalable a
été menée en octobre-novembre
2008, à la suite de laquelle le
SMTC s’est prononcé sur un cer-
tain nombre d’orientations pour la
Un Citadis 402, peu après sa mise en service sur la ligne B (décembre2009). La ligne sera prolongée à partir de son terminus actuel (à l’arrière-plan).
Un bouquet d’initiatives pour le tram
de Grenoble
Prolongement de la ligne D, création de la ligne E, opération de mi-vie
pour les rames TFS… Dans les années qui viennent, le réseau de tramway
grenoblois va connaître d’importantes évolutions.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
33
poursuite du projet. Nous retien-
drons que:
•
la variante «Fourche vers Cap
38» (centre commercial de
Saint-Égrève) est conservée pour
permettre, à long terme, de pro-
longer la ligne en direction de
Sassenage;
•
à Grenoble, le travail a débou-
ché sur la détermination du
principe d’aménagement du
cours Jean-Jaurès, qui consiste
à installer une plate-forme de
tramway centrale. Cette solu-
tion permet de conserver les
alignements d’arbres caractéris-
tiques de cet axe et les aména-
gements latéraux existants. Les
économies engendrées par ce
choix permettent d’avoir, à coût
constant, une… extension de la
ligne E au sud des grands boule-
vards, sur le cours de la Libéra-
tion! Une extension «gratuite»,
donc, vraisemblablement de
1,7km, atteignant le stade Les-
diguières.
Aujourd’hui, le calendrier
est le
suivant: enquête publique à l’au-
tomne 2010, déclaration d’utilité
publique au début 2011, travaux
de2011 à2013 pour une mise en
service au printemps 2014.
Le coût prévisionnel du projet
(y compris l’extension sud) est de
300millions d’euros à la charge
du SMTC et de ses partenaires.
Et côté matériels?
Mis en service
il y a près de 20 ans (de 1987 à
1996), les 53 TFS de Grenoble ont
contribué au succès du renouveau
du tramway en France, principale-
ment à cause de son plancher bas
(au niveau du quai) conçu pour
son accessibilité par les PMR
(personnes à mobilité réduite)
mais plébiscité pour la rapidité
des entrées/sorties de tous les
voyageurs découlant de cette
innovation. Aujourd’hui, l’arrivée
des Citadis, spacieux et climatisés,
donne un coup de vieux aux TFS.
Avec des compteurs qui affichent
environ 50000km par an, la
plupart des rames de la première
génération (rames 2001 à 2038,
mises en service de 1987 à 1990)
ont donc parcouru un million
de km! Rappelons que les TFS de
Grenoble sont issus de deux tech-
nologies différentes: les rames
2001 à 2038 ont été équipées
de moteurs à courant continu
alimentés par un hacheur à thy-
ristors alors que ceux des tranches
de 1990-1991 (rames 2039 à
2053) ont des moteurs triphasés
asynchrones alimentés par ondu-
leur à transistors IGBT.
De quelle façon
peut-on, à un
prix raisonnable, remettre à
niveau les TFS? Pour ce faire, la
rame n°2031 a servi de cobaye et
s’est rendue, en 2007, à Clermont-
Ferrand, chez ACC Ingénierie et
Maintenance (une société spécia-
lisée dans la rénovation ferro-
viaire) pour y subir une grande
révision de mi-vie, à notre
connaissance la première pour un
tramway français (3) du moins si
l’on se réfère à l’histoire récente,
démarrant à la renaissance du
tram en France, dans le milieu des
années 80.
ACC a donc procédé
à un dé-
montage complet de la rame afin
de vérifier et, le cas échéant rem-
placer, gaines de ventilation, mé-
canismes des portes, ensemble
des faisceaux électriques, châssis,
structures, isolations… ainsi
qu’un toilettage complet. L’amé-
nagement intérieur a été totale-
ment refait (sauf les cabines de
conduite pour cette rame 2031!)
sur le modèle des Citadis plus
récents, donnant une ambiance
bien plus lumineuse. La générali-
sation de cette opération aux
52 autres TFS du SMTC est pro-
grammée à terme, sachant que
l’ensemble du programme a un
coût équivalent à celui de l’achat
d’une seule rame de tramway
neuve (type Citadis). Début 2010,
soit deux ans après sa rénovation,
la rame 2031 prototype a pu
donner de précieuses indications
sur la pertinence de changer tel
ou tel composant pour cette
opération mi-vie et de tirer ainsi
les enseignements pour mener à
bien la rénovation des rames sui-
vantes, à commencer par les
38 premières (à moteurs à cou-
rant continu). Ainsi rénovées,
les rames TFS, très à l’aise sur la
voie grâce à leurs véritables
bogies à pivots, ont encore de
beaux jours devant elles.
L’enjeu du développement
transports en commun est de
taille! Aujourd’hui, en effet, avec
l’abandon probable du projet
autoroutier de rocade nord (la
commission d’enquête a rendu un
avis défavorable pour ce projet),
il s’agit d’avoir rapidement une
offre à la hauteur afin de ne pas
décourager ceux qui opteront
pour les TC…
�
La rame TFS n°2002 ciculant, dans son état d’origine, sur la courte ligne D (octobre2007).
(1) CEA: Commissariat à l’énergie atomique; CNRS: Centre national de la
recherche scientifique; ILL: Institut Laure-Langevin; ESRF: European synchrotron
radiation facility; ST: SGS Thomson.
(2) Giant: Grenoble institute of nanotechnology, un projet visant à réaliser à
Grenoble une grande vitrine technologique à la hauteur des grands pôles de
compétitivité mondiaux (notamment en nanoélectronique).
(3) Du moins si l’on se réfère à l’histoire récente, démarrant à la renaissance du
tram en France, dans le milieu des années 80.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
34
Actualité France
n aurait pu penser que l’im-
portant réseau de tramway
créé de toutes pièces à la fin des
années90 allait porter un coup
d’arrêt au développement du métro
à Lyon. Avec ses quatre lignes, les
principaux quartiers de l’agglomé-
ration sont desservis, et les trans-
ports de surface, trams, trolleybus
et autobus, semblent à même de
compléter efficacement le mail-
lage. En choisissant de continuer à
étendre le métro, c’est la complé-
mentarité entre les différents
modes qui a été choisie par le
Sytral, l’exploitant lyonnais. En octo-
bre2007, c’est la ligne A qui a
connu une nouvelle extension
jusqu’à la station Vaux-en-Velin-
La Soie, à la rencontre du tramway
T 3. Depuis juin2009, c’est au tour
de la ligne B de pousser plus au sud
vers Oullins. Depuis le terminus
Stade-de-Gerland, il s’agit de pro-
longer la ligne jusqu’à une nouvelle
station, Gare-d’Oullins, en corres-
pondance avec la gare SNCF.
En 2013, il ne faudra que 15min
pour rejoindre La Part-Dieu. 20000
voyageurs sont attendus chaque
jour sur une liaison qui ne sera que
la première étape d’une future
extension vers le centre d’Oullins,
le pôle hospitalier Lyon-Sud et au-
delà jusqu’à la limite du futur péri-
phérique ouest de l’agglomération.
Particularité de taille
de ce pro-
longement de 1,7 km, une traver-
sée du Rhône nécessitant la mise
en œuvre de moyens importants.
Un fleuve qui sera franchi en sou-
terrain plutôt qu’en viaduc. Cette
solution, envisagée dans un pre-
mier temps, présentait de nom-
breux inconvénients, à commencer
par un coût plus élevé: 214mil-
lions d’euros en projection haute,
contre 194millions d’euros pour
un souterrain. L’insertion dans son
environnement s’est également
révélée difficile avec, notamment,
la construction au milieu du fleuve
de deux piles pour soutenir
l’ouvrage. Ces obstacles naturels à
l’écoulement du Rhône auraient à
terme entraîné une augmentation
du niveau des eaux. Mais c’est sur-
tout à Oullins même qu’une arrivée
en surface posait le plus de pro-
blèmes. L’étroitesse des rues impo-
sait la destruction de huit fois plus
de bâtiments que la solution
enterrée. Pour les mêmes raisons,
un prolongement ultérieur aurait
été rendu extrêmement difficile.
C’est donc la solution
du tunne-
lier qui a été choisie par le Sytral
pour creuser à 15m de profondeur
une galerie de 300m de long sous
le lit du fleuve. Une technique pré-
férée à celle des caissons immer-
gés. Entre l’été 2009 et l’été 2010,
les pièces de la machine de 9m de
diamètre ont été fabriquées et
assemblées. À l’automne 2010, elle
sera descendue sous terre par le
puits creusé à Gerland. Elle est
attendue à l’été 2011 au puits de
sortie de la Grande-Rue d’Oullins.
Les travaux de génie civil se pour-
suivront jusqu’en 2012. Ensuite,
jusqu’à la fin 2013, on procédera à
l’installation des différents équi-
pements, à la pose de la voie ainsi
qu’à la construction de la station
et des aménagements extérieurs.
Un pôle multimodal est également
prévu. Côté environnement, ce
sont 15500 véhicules et 1,23mil-
lion de t de CO
en moins qui sont
espérés grâce à cette nouvelle
infrastructure.
Ph.-E. Attal
C’est ce type de tunnelier qui sera
utilisé pour creuser la galerie de 300m
sous le lit du fleuve.
La ligne B du métro de Lyon
prolongée vers Oullins
© Chantiers modernes Rhône-Alpes
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JUILLET 2010
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JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
37
es 21 locomotives de manœu-
vres électriques bifréquence
Ee 922 ont été commandées par
les CFF à Stadler Winterthur pour
28,5millions d’euros en décem-
bre2007. Les trois premiers engins
ont été livrés en 2009 et les
18 autres le seront en 2010. Leur
mission est d’assurer la manœuvre
des rames voyageurs dans diverses
gares de Suisse.
L’Ee 922 est une locomotive
deux essieux particulièrement com-
pacte (longueur: 8,8 m; largeur:
3,3 m; hauteur: 4,3 m) et adaptée
à tous les gabarits européens. Sa
masse peut être de 40 ou 45 t grâce
à des lests amovibles disposés de
part et d’autre du châssis, qui abrite
par ailleurs le transformateur capa-
ble de fonctionner sous 15 kV 16
2/3 Hz et 25kV 50 Hz. À chaque
extrémité de ce châssis, un disposi-
tif de tranquillisation de la marche,
constitué de masses oscillantes,
réduit les oscillations transversales
de l’engin en vitesse. Celle-ci peut
être de 100 km/h en service et de
120 km/h en remorque. Le châssis
reçoit par ailleurs l’équipement de
traction, constitué d’un bloc
convertisseur de ligne-onduleur
d’ABB, type C 750 à IGBT, pilotant
les deux moteurs asynchrones sus-
pendus par le nez. La puissance
maximale développée à la jante est
de 750 kW. L’effort maximal en
traction et en freinage est de
120kN (il peut être brièvement de
124kN). Construit en acier, le châssis
est doté de deux paires de tampons
capables d’encaisser un effort en
compression de deux fois 110 kN,
et il supporte les capots et la cabine
de conduite spécialement conçue
pour assurer une visibilité maxi-
male. L’informatique embarquée
dérive de celle qui a été développée
pour les GTW et autres Flirt.
L’Ee 922 CFF est équipée des systèmes
de sécurité suisses et allemands
(Indusi). Elle est capable de changer
automatiquement de courant.
Stadler propose sur la base de
une version plus puissante
de 1500 kW (avec, dans ce cas, un
entraînement individuel par essieu) et
éventuellement bimode. En mode
thermique, la puissance à la jante
pourra être de 165 kW ou de 290 kW.
De manière générale,
l’arrivée aux
CFF de l’Ee 922 interpelle. Préfi-
gure-t-elle de futures exportations
(pas seulement en Allemagne…)
et/ou un retour puissant de
l’industrie suisse dans le domaine
des locomotives?
Réceptionnées à Zurich,
les trois
premières Ee 922 CFF ont servi aux
tests d’homologation – celle-ci a
été prononcée en juillet2009 –
avant d’être suivies, mais pas avant
2010, par d’autres unités. À terme,
les CFF prévoient de baser six
Ee 922 à Zurich, quatre à Brigue,
trois à Bâle, trois à Berne, deux à
Lucerne, une à Bienne, une à Coire
et une à Romanshorn. Seules les
gares de Chiasso et de Genève
conserveront un matériel de géné-
ration plus ancienne, capable de
fonctionner aussi sous courant
continu: les huit Ee 934. Le cou-
peret va en revanche tomber pour
ce qui reste encore des Ee 3/3 et
des Ee 3/3 II ex-SNCF. Ces unités
ne sont pas remplacées nombre
pour nombre, car les besoins des
CFF ont diminué grâce à la réorga-
nisation de la maintenance et au
recours à des rames réversibles ou
automotrices.
S. Meillasson
L’Ee 922 de Stadler (ici en gare principale de Zurich, février 2010), un engin petit mais costaud… Préfigure-t-elle un retour en force de l’industrie
suisse dans le domaine des locomotives?
L’Ee 922: une locomotive électrique
de manœuvres compacte pour les CFF
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
38
e 28avril 2010, Siemens a
dévoilé la première rame en
construction de son nouveau train
à grande vitesse Velaro D. En
décembre2008, 15 unités, com-
posées de huit caisses et aptes à
320km/h, ont été commandées
par la DB (série 407) pour un mon-
tant total d’environ 500millions
d’euros. Ces rames interopérables,
équipées pour circuler sur les ré-
seaux électrifiés en 15kV 16,7Hz,
25kV 50Hz, 1,5 et 3kV continu,
sont conçues pour l’international,
au premier rang duquel figure la
liaison Francfort – Paris. Les trois
ou quatre premières rames entre-
ront en service en décembre2011.
Puis, courant 2012, les livraisons
se succéderont au rythme
d’un train par mois. Démarré en
octobre2009, l’assemblage de la
première rame se poursuit et cette
dernière devrait être prête pour
débuter les essais d’homologation
à partir d’août2010.
Outre l’Allemagne,
le Velaro D
sera utilisé par la DB en France
mais également en Belgique et
plus tard aux Pays-Bas et proba-
blement en Suisse. Les essais
commenceront sur l’anneau
Siemens de Wegberg-Wildenrath
puis se poursuivront en ligne. La
France est une priorité. En effet,
selon la DB, les six rames ICE 3MF
(Mehrsystem Frankreich) au-
jourd’hui dédiées à la desserte
Francfort – Paris sont en nombre
insuffisant pour assurer les roule-
ments prévus et encaisser l’éven-
tuelle mise hors service d’une
partie du parc (en cas de panne
ou d’accident par exemple). D’ail-
leurs, en ce moment, quatre des
cinq AR sont assurés par du maté-
riel TGV. L’homologation française
va donc démarrer au printemps
2011 et le constructeur prévoit
d’obtenir le sésame de l’Établisse-
ment public de sécurité ferroviaire
(EPSF) en six mois afin que la DB
Actualité International
Vue du Velaro D, en cours d’assemblage, au sein des ateliers Siemens de Krefeld Uerdingen (28avril 2010).
Velaro D: le vecteur européen de
Siemens bientôt en ordre de marche
Présentée fin avril, la première rame du Velaro D devrait commencer
ses essais d’homologation en août. Avec ce matériel interopérable,
la DB pourra aller en France, en Belgique et aux Pays-Bas, mais aussi,
à terme, en Espagne et en Grande-Bretagne.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
39
puisse démarrer son exploitation
commerciale franco-allemande
au changement de service de
décembre2011. Siemens compte
s’appuyer sur les accords de
reconnaissance mutuelle conclus
entre l’EPSF et son homologue
allemand l’EBA, ainsi que sur l’im-
portante similitude existant entre
l’ICE 3MF, aujourd’hui homolo-
gué, et la nouvelle génération.
En France,
le Velaro D devra être
capable de circuler sur les lignes
nouvelles et classiques électri-
fiées en 25 kV 50Hz ainsi que
sous la caténaire 1,5kV continu.
En effet, décembre2011 marque
également la mise en service de
la première phase de la ligne
nouvelle à grande vitesse Rhin –
Rhône branche est, dont l’extré-
mité sud-ouest est raccordée au
réseau 1,5kV de la France (rac-
cordement de Villers-les-Pots).
La DB entend engager ses trains à
grande vitesse de la nouvelle
série 407 sur des relations à des-
tination de l’arc méditerranéen.
À moyen terme, Marseille semble
être la destination visée. À plus
long terme, l’opérateur pourrait
desservir Montpellier, Perpignan,
puis la ville espagnole de Barce-
lone et pourquoi pas Madrid.
Avec le Velaro E, génération
précédant le Velaro D, qui a été
commandé à 26 exemplaires
par les Chemins de fer espagnol
(Renfe) en2001 et2004, Siemens
dispose d’un train qui roule
notamment entre Madrid et
Barcelone. Un Berlin – Madrid
pourrait alors être tout à fait
techniquement envisageable.
Compte tenu que le projet
de la
DB de gagner Londres a été évo-
qué à plusieurs reprises dans
l’actualité récente, une question se
pose alors: la plate-forme VelaroD
pourrait-elle le permettre? Côté
opérateur, Volker Kefer, membre
du conseil d’administration de la
DB en charge de la technologie,
certifie que «la décision finale n’a
pas encore été prise». Toutefois,
la DB discute avec Siemens des
conditions dans lesquelles pour-
rait se faire un éventuel
retrofit
en vue de répondre aux exigences
du tunnel sous la Manche. Mais
c’est justement ce dernier point
qui pose problème. Les requis
actuels en termes de sécurité sont
jugés trop élevés, même par Euro-
tunnel, qui travaille à les adapter
aux réalités de l’exploitation.
Les différents incidents qui ont
touché l’ouvrage, comme l’incen-
die qui s’était déclaré à bord d’une
navette poids lourds en septem-
bre2008, ont démontré l’ineptie
de certaines dispositions. Il sem-
ble que la Commission intergou-
vernementale du tunnel sous la
Manche, autorité de sécurité pour
le lien fixe, devrait à terme réajus-
ter les niveaux d’exigence requis.
La sécabilité des rames n’est déjà
plus de mise depuis la fin des
années 90, les navettes camions
Arbel étant le premier matériel
livré sans cette disposition. Réduire
la longueur minimale des trains
de voyageurs est un autre cheval
de bataille. Pour l’heure, le docu-
ment de référence du réseau
Eurotunnel du service 2011 men-
tionne toujours une longueur de
375m (hors motrices sauf si elles
offrent un accès voyageurs
comme c’est le cas avec les trains
à motorisation répartie). Ainsi le
Velaro D, dans sa configuration
actuelle de 196,6m, n’est pas
assez long. Une version à 16 caisses
(14 voitures intermédiaires et
Une vue en 3 D du Velaro D, àl’étape de sa conception.
La cabine de conduite du Velaro D en cours d’assemblage
dans les ateliers de Siemens (avril2010).
Vérification des cotes de la caisse à l’aide de gabarits, à l’usine Siemens
de Krefeld Uerdingen.
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40
deux voitures d’extrémité) répon-
drait favorablement à cette exi-
gence. Reste à savoir si une unité
multiple de deux rames pourrait
tout de même convenir. Toutefois,
dans cette configuration, l’absence
d’intercirculation entre les deux
rames pourrait être un frein.
La tâche de révision des exigences
en matière de sécurité se poursuit
alors. « Nous étudions les possibi-
lités d’adapter le Velaro D au tun-
nel sous la Manche mais nous ne
connaissons pas les spécifications
techniques qui seront finalement
adoptées dans le futur », explique
Ansgar Brockmeyer, responsable
de la plate-forme Velaro chez
Siemens. Par ailleurs notons que
le constructeur confirme avoir fait
une proposition, en 2009, à Euro-
star pour une douzaine de trains.
Siemens offrirait la plate-forme
Velaro adaptée aux exigences
du tunnel sous la Manche et en
version quatre tensions rendant
ainsi possible la desserte des
Pays-Bas ou de l’Allemagne.
�
Actualité International
Un TGV allemand de quatrième génération
Avec la quatrième génération de trains à grande vitesse à
motorisation répartie, Siemens a décidé d’optimiser et de fiabiliser
la plate-forme Velaro. C’est d’ailleurs ce que demande le client DB.
Les récents problèmes de l’opérateur, liés à la fissuration d’essieux
et à la rupture de l’un d’entre eux, a sans doute renforcé
cette stratégie d’étroite coopération. C’est ainsi que les équipes
du constructeur sont présentes dans les dépôts DB et, parallèlement,
les mainteneurs de l’opérateur interviennent chez Siemens avant
la livraison finale. La DB prévient toutefois qu’il ne s’agit pas
de revenir à l’époque où ils concevaient leur matériel roulant.
Siemens a donc reconduit les bases de sa plate-forme développées
avec l’ICE 3 de la DB (première génération), le Velaro E des Chemins
de fer espagnol (seconde génération) ainsi que le Velaro CN des
Chemins de fer chinois et le Velaro RUS des Chemins de fer russes
(troisième génération). Les rames se composent de huit caisses
totalisant une longueur de 200m. La puissance d’un train est de
8MW. La répartition des bogies moteurs et porteurs de l’ICE 3 est
également reconduite: Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’Bo’ +
2’2’+ Bo’Bo’ (2’2’= bogie porteur et Bo’Bo’ = bogie moteur).
Le Velaro D est « multi-system » et peut donc rouler sous les quatre
types d’alimentation en vigueur en Europe: 25kV 50Hz, 15kV
16,7Hz, 1,5kV et 3kV continu. Par rapport aux générations
précédentes, l’aérodynamique du train a complètement été revue:
les éléments en toiture sont protégés par un carénage optimisé
et plus long pour également réduire l’onde de choc à l’entrée
des tunnels; la conception du dessous de caisse a été repensée afin
notamment de supprimer le problème de soulèvement de ballast
qu’a connu l’ICE 3 sur les LGV françaises et belges avant adaptation;
enfin, la zone des bogies a été redessinée pour, notamment, éviter
toute agglomération de neige. Ainsi, la meilleure pénétration dans
l’air du train assure, selon le constructeur, une diminution de
la consommation d’énergie de 8% ainsi qu’un niveau de bruit réduit.
Le nez du train est moins pointu et le fonctionnement de la trappe
protégeant l’attelage automatique a été modifié pour gagner en
robustesse et en fiabilité (ouverture verticale au lieu d’horizontale).
La chaîne de traction asynchrone fait appel à des semi-conducteurs
de type IGBT (utilisés depuis le Velaro CN) et à un bus intermédiaire
continu à 3kV (utilisé depuis le Velaro RUS). Quatre blocs-moteurs
munis d’onduleurs pilotant deux moteurs de traction (au lieu
de quatre dans les générations précédentes) constituent le schéma
de puissance du Velaro D. Chaque train compte huit bogies moteurs,
soit 16 moteurs de traction. À l’intérieur, les équipements techniques
ont été majoritairement positionnés derrière chacune des cabines
de conduite. L’intérieur, proche de l’ICE 3 en termes de design,
a été conçu pour rendre plus aisé les réaménagements futurs par
l’exploitant. La réduction de l’espace pour les jambes en 2
classe
a permis d’augmenter la capacité totale de la rame d’une quarantaine
de sièges, portant ainsi le nombre total de places assises à 460.
L. C.
Le nez du Velaro D: on note l’ouverture verticale des trappes protégeant
l’attelage automatique.
L’aménagement intérieur de la 1
classe du Velaro D s’inspire fortement
de celui de l’ICE 3 en service.
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Vos plus belles photos
La CC 72151, au train 1044 Belfort – Paris,
à Rosières-sur-Mance, en Haute-Saône
(30 juin 2009 ; photo : Grégoire Brossard).
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Vos plus belles photos
En tête du Lunéa n° 4295 Strasbourg – Nice,
la BB 26163 vue au Trayas, dans le Var
(24 juin 2009 ; photo : Ludovic Maris).
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De la NAT au Francilien:
la genèse d’un projet
mené tambour battant
Destiné au renouvellement du parc de matériel roulant en région parisienne,
le Francilien, commandé à Bombardier à 172 exemplaires, aura connu
une gestation particulièrement rapide: de la signature de la commande,
en novembre2006, à la mise en service commercial de la première rame,
en décembre2009, il se sera écoulé à peine plus de trois ans. Nous revenons
en détail sur cette nouvelle automotrice dont l’avènement fait d’ores et déjà
date dans l’histoire des transports en commun franciliens.
Île-de-France
TEXTE ET PHOTOS DE MARC CARÉMANTRANT
A. Grouillet
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47
epuis leurs origines, les Compagnies puis la SNCF ont
défini et construit ou fait construire ensuite des trains
adaptés à la banlieue parisienne. On peut citer les voitures à
étages État, les BB 17000 puis les voitures à deux niveaux
type VB 2N du côté des rames tractées. Du côté des auto-
motrices, le choix est plus vaste: Z 5100 puis Z 5300,
Z6400 puis toute la lignée des Z 2N. Avec la province,
la SNCF a commandé des rames légères RIB et RIO. Avec
l’autre opérateur parisien, la RATP, elle a commandé les
rames d’interconnexion comme les MI 79 et les MI 2N.
Notons que certains matériels finissaient leur carrière
province, comme ce fut le cas pour les Z 5100 ou quelques
Z5300. Mais, en province, la régionalisation administrative
est passée par là: la composante transports est souvent la
plus importante car elle touche le quotidien des habitants…
qui sont aussi des électeurs! Avec les dessertes et les gares,
les autorités organisatrices se penchent sur le matériel rou-
lant, dont la qualité est un élément déterminant pour aug-
menter la part des transports en commun dans les déplace-
ments. D’où la vaste remise à neuf du parc TER sans
précédent depuis une quinzaine d’années. La modernité, le
confort, les services offerts, la fiabilité et les performances du
nouveau matériel TER ont de quoi faire pâlir de jalousie les
banlieusards parisiens et les cheminots de l’Île-de-France.
L’idée de la commande d’un nouveau train
pour l’Île-de-
France germe dès 2002. La dernière grosse commande
remonte au début des années 80 avec la gamme des Z 2N:
52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z8800
livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites
entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames
Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce
tableau, il convient de citer les 53 rames MI 2N livrées entre
1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E
du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but
de répondre à la création de nouvelles dessertes, comme les
lignes C et D du RER. Dans le cas présent, la réflexion porte
sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur
des lignes existantes, et notamment les fameux «petits gris»,
ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300 ou RIB/RIO,
à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur
le plan confort. Les plus anciennes datent de 1965 et repré-
sentent encore 30% du parc de la région capitale: 45 ans
déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur!
Autorité organisatrice, le Stif
(Syndicat des transports
d’Île-de-France), approuve, en décembre2003, les principes
d’une commande par la SNCF d’un matériel nouveau.
L’appel d’offres est lancé le 27février 2004 auprès des
constructeurs européens: il s’agira d’une automotrice de
nouvelle génération, plus confortable, plus fiable et plus
performante. La NAT (nouvelle automotrice Transilien) est
née avec une commande comportant une tranche ferme de
180 rames et 150 en option. Les premières réponses des
constructeurs arrivent dès le mois d’août2004. En fin d’année,
le 15décembre, trois constructeurs restent en lice: Alstom,
Bombardier et Siemens.
Pour peaufiner leur choix,
la SNCF et la région Île-de-
France demandent la construction d’une maquette à
l’échelle 1 à ces trois constructeurs; c’est une initiative
exceptionnelle à ce moment de la consultation. Les offres
affinées et les maquettes sont remises fin avril2005. Mal-
gré l’annonce, en octobre2005, de l’implication de l’État
(versement de 400millions d’euros pour la rénovation du
matériel roulant), les décisions ne se prennent pas. L’ins-
tallation du nouveau Stif, entièrement décentralisé au
profit des élus régionaux, prend du temps… jusqu’en
mars2006. Le conseil d’administration du 10mai 2006
relance le sujet et précise de nombreux points: pas de
saupoudrage de la NAT pour faire plaisir à tout le monde
mais une affectation ciblée sur Paris-Nord, Paris-Saint-
Lazare et Paris-Est, une mise en service fin 2009… avant
les élections régionales du printemps 2010, un rythme de
livraison fixé à 30 rames par an, l’absence de toilettes
dans ce train et une adaptation des gares pour l’accessi-
bilité. Ce programme d’aménagement des gares est
approuvé en juillet2006: l’accessibilité sera totale dans
les gares les plus fréquentées, avec rehaussement des quais
à 920mm (au-dessus du niveau du rail). Entre-temps, les
constructeurs ont remis leurs dernières propositions (fin
mai) et déjà, fin juin, le ton monte entre Alstom et Bom-
bardier, le premier critiquant le second pour un contrat de
gré à gré pour le métro de Montréal.
Mi-juillet, la SNCF a procédé au dépouillement
des der-
nières propositions et, sur les 5000 critères d’évaluation,
c’est Bombardier et son Spacium 306 qui en sortent vain-
queurs. Le choix n’est pas encore officiel, mais Alstom inter-
vient pour un partage équitable du marché entre les deux
constructeurs. Même le ministre des Transports intervient
au nom de la préférence nationale. Le 25octobre 2006, fin
du suspense: la SNCF et la région Île-de-France dévoilent
le nom du vainqueur en même temps que la maquette
à l’échelle 1. Bombardier reçoit la commande ferme de
172 automotrices NAT assortie de 200 rames en option.
Ce marché de 1,850milliard d’euros est financé à 50% par
la SNCF et 50% par le Stif (dont 400millions de l’État).
Rappelons que simultanément à la commande de la NAT,
la SNCF et le Stif se sont aussi engagés pour la commande
de 24 AGC bibi pour 136millions d’euros (Stif 35%, SNCF
65%), destinés à la ligne P, et la rénovation de 635 voitures
à deux niveaux des rames Z 20500 des lignes C et D du RER
pour 108millions d’euros (Stif 69 %, SNCF 31 %).
Àl’occasion
de la signature
du contrat avec
Bombardier,
la NAT (pas encore
Francilien) se dévoile
sous forme
d’une maquette sur
le Champ-de-Mars
à Paris
(25octobre 2006).
Page de gauche:
la NAT 1 (Z 50001/02)
peu après son
arrivée à Modane,
en provenance
de Saint-Pierre-
d’Albigny. Elle y
a réalisé des tests
de traction
sur les pentes
de la Maurienne
(11juin 2009).
RAIL PASSION N° 153
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Le planning associé à cette commande est ambitieux:
12mois pour livrer la première caisse et 20 mois pour
le premier train, 17 mois d’essais d’homologation et de
fiabilisation, une livraison du premier train commercial en
novembre2009 (37 mois). En rythme de croisière, la livrai-
son sera de 30 rames par mois de façon à disposer des
172 rames en décembre2015. La commande ferme porte
sur 55rames dites courtes (95m, sept voitures), desservant
en UM des quais de 190m de long sur Paris-Saint-Lazare,
et 117 trains dits longs (112,5m, huit voitures), desservant
en UM des quais de 225m: 82 rames pour Paris-Nord
et 35rames pour Paris-Est. Alstom, grand perdant de ce
«marché du siècle», intente un recours. Après discussions
sur le volume de sous-traitance (compromis de 900millions
sur la globalité des 2,7milliards), la plainte est retirée.
Le contrat peut enfin être signé entre la SNCF et Bombardier
le 22novembre 2006. Au final, Alstom se retirera complète-
ment pour se consacrer à d’autres programmes.
En septembre2007
démarre la fabrication du premier
chaudron de la première rame d’essai. En novembre2007,
la maquette de la NAT est l’une des attractions de la Fête des
transports sur les Champs-Élysées. Un concours est lancé
pour trouver un nom à ce nouveau train. Le 12décembre
2007, adieu la NAT, voici le Francilien, nom choisi par 36%
des 17500 votants. Le 28mars 2008, présentation des pre-
mières caisses des voitures. En avril2008, mise sur bogies de
la première voiture. En juin2008, constitution de la première
rame d’essai. En juillet2008, découverte de la maquette du
Francilien sur le parvis des gares de Paris-Est et Paris-Nord.
En décembre2008,
la première rame d’essai fait ses pre-
mières tours de roues sur la voie d’essai du site Bombardier.
Six autres rames d’essai vont être produites. La maquette
est présentée en gares de Saint-Ouen-l’Aumône-Liesse et
Ermont-Eaubonne. Le 6février 2009, Bombardier présente,
dans son usine de Crespin, dans le Nord, la première rame
aménagée du Francilien. Il s’agit de la rame 3, l’une des sept
rames d’essai, et la seule à revêtir une livrée extérieure
complète à base de blanc, avec le nez bleu et des pavés
colorés sur les flancs à l’image de la livrée des AGC de Paris-
Est. Le 3septembre 2009 est dévoilé, en gare de Paris-Nord,
un compteur des 100 derniers jours avant l’entrée en scène
commerciale du Francilien.
Le 21octobre 2009,
la rame 8 (Z 50015/16), première rame
commerciale, arrive au technicentre de Joncherolles. Le
4novembre 2009, le Francilien crée l’événement en dévoilant
une toute nouvelle livrée à base de blanc, gris et carmillon.
Le 4décembre 2009, livraison de la rame 9 (Z50017/18).
Le 12décembre 2009 se déroule l’inauguration officielle du
Francilien à l’occasion d’un voyage entre Paris et Luzarches.
Le 14décembre 2009, démarrage du service commercial
entre Paris-Nord et Luzarches; du lundi au vendredi, une
rame assure trois AR quotidiens entre 10heureset 16heures.
Bombardier a parfaitement bien rempli
la première partie
de son contrat en livrant deux rames aptes au service com-
mercial fin 2009 et en permettant le démarrage de ce
même service commercial dès le 14décembre. Les élus de la
région Île-de-France ont pu couper le ruban inaugural juste
avant de se lancer dans la campagne des élections régio-
nales! Il faut maintenant, d’une part, respecter le calendrier
de livraison de façon à doter les lignes concernées de ce
nouveau matériel en temps et en heure, et, d’autre part,
vérifier la fiabilité attendue par rapport au cahier des charges.
La réussite du précédent marché de Bombardier avec l’AGC
donne de très bonnes raisons d’être optimistes.
�
Île-de-France
DE LA NAT AU FRANCILIEN: LA GENÈSE D’UN PROJET MENÉ TAMBOUR BATTANT
La rame Z 50007/08
vient de passer sous
le viaduc de Millau
et arrive à Peyre
alors qu’elle effectue
des essais
de stabilité entre
Bédarieux et Millau,
sur la ligne
des Causses
(19août 2009).
J.-C. Mons
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
49
Àgauche, un bogie
moteur avec
une seule caisse
posée; à noter,
l’intercirculation
large et
les quatre coussins
pneumatiques.
Usine Bombardier
de Crespin (Nord).
Ci-contre, en haut,
mise en UM
des rames 8 et 9
du Francilien,
attelage automatique.
Sarcelles-Saint-Brice,
le 18mars 2010.
Ci-contre,
un patin de frein
électromagnétique
sur un bogie moteur
d’extrémité
de la rame 8
du Francilien
au technicentre
de Joncherolles,
le 20mars 2010.
Un matériel innovant
pour l’Île-de-France
Revenant à l’architecture classique à un niveau, le Francilien rivalise
cependant en capacité avec les rames à deux niveaux grâce
à une conception originale offrant un volume utilisable maximal.
e nouveau matériel voulu par les élus de la région Île-de-
France est en rupture avec ce qui se faisait précédem-
ment dans cette région. Depuis plus de 30 ans, tous les maté-
riels livrés étaient basés sur un concept: la capacité maximale
compte tenu des contraintes du réseau. Un réseau vieillissant
avec de nombreux points de saturation interdisant l’augmen-
tation du nombre de trains en circulation, notamment aux
heures de pointe, et avec des quais aux longueurs quasiment
inextensibles sauf au prix de travaux colossaux et très oné-
reux. D’où un règne sans partage, pour le matériel neuf, des
voitures à deux niveaux, d’abord en rames tractées puis en
automotrices pour gagner en performances techniques.
Et puis arrive le Francilien.
C’est le retour à une architec-
ture classique à un seul niveau avec un grand défi à résou-
dre: garantir un nombre de places assises compatible avec
la fréquentation des lignes de Transilien tout en tenant
compte de l’évolution de la taille des populations. Pour y
répondre, Bombardier va s’inspirer de son AGC, dont le succès
technique, commercial et financier n’est plus à démontrer.
Dénommé Z 50000,
le Francilien est donc une rame articu-
lée avec un bogie commun entre deux caisses successives.
Plus courtes (13,24m contre 26,40m pour les voitures de
Z2N les plus récentes), elles sont aussi plus larges (3,06m).
Cette configuration permet d’offrir cinq vraies places de
front avec des sièges de 490mm de large tout en garantis-
sant un couloir de circulation de 550mm. Le gain de places
est aussi obtenu par l’absence d’escaliers donnant accès aux
niveaux supérieur et inférieur, une intercirculation extra-
large sans contrainte, des équipements techniques sous
caisse et l’absence de toilettes: outre le gain d’au moins
quatre places assises par toilettes, cette absence réduit
aussi certains risques d’insécurité ou de malveillance propre
à cet équipement. Ce choix est par ailleurs compatible avec
la durée des trajets moyens (20 à 30min) effectués dans ce
train sur les lignes où les premières rames seront affectées.
Le Francilien sera produit en deux versions.
Une automo-
trice longue composée de huit caisses d’une longueur de
112,5m pouvant circuler en unité multiple de deux élé-
ments et une automotrice courte de sept caisses d’une lon-
gueur de 94,31m pouvant circuler en unité multiple de
deux ou trois éléments. Les trois régions parisiennes qui vont
recevoir la première commande n’ont pas prévu d’utiliser
l’UM 3 en service commercial. Chaque élément comprend
deux voitures d’extrémité de 16,53m de long dotées cha-
cune d’une cabine de conduite. L’automotrice longue est
complétée par six voitures de 13,24m identiques. L’auto-
motrice courte est complétée par quatre voitures de
13,24m identiques et d’une voiture de 8,29m placée au
centre de la rame. La vitesse maximale est de 140km/h.
Cette rame articulée repose sur neuf bogies
(rame longue)
ou huit bogies (rame courte). La motorisation est répartie
sur cinq bogies moteurs. Ils sont situés à chaque extrémité
(au niveau des cabines de conduite), entre les voitures 2 et
3, 3 et 4, et 6 et 7 (rame longue) ou 5 et 6 (rame courte).
Leurs châssis sont de construction mécanosoudée. Inspiré
directement des bogies de l’AGC, avec l’apparition cepen-
dant d’une version de bogies intercaisses moteurs, ce bogie
possède deux ou quatre coussins de suspension pneuma-
tique. L’empattement est de 2300 mm pour les bogies d’ex-
trémité et de 2800 mm pour les bogies intercaisses. Ils sont
montés avec roues de 840mm de diamètre. Les moteurs de
traction, deux par bogies, sont asynchrones triphasés et
fonctionnent sous une tension de 380 V 50Hz.
Ces rames sont bien évidemment bicourant:
1,5kV à cou-
rant continu et 25kV 50Hz à courant monophasé. L’alimen-
tation se réalise au moyen de deux pantographes de type AX
situés avec les disjoncteurs en toiture des caisses 2 et 7
(rame longue) ou 6 (rame courte). Les transformateurs,
les rhéostats de freinage et les coffres d’alimentation des
moteurs de traction et des auxiliaires sont aussi placés en
toiture de l’ensemble des caisses à l‘exception de la caisse 5
de la rame longue. Les autres appareillages sont placés sous
caisse, le plancher haut à 985mm du niveau du rail laissant
une certaine place disponible. L’automotrice Francilien dis-
pose d’une ligne de toiture 25kV. De ce fait, sous 25kV, elle
fonctionne avec un seul pantographe levé. Sous 1,5kV,
il faut avoir les deux pantographes levés. La vitesse maxi-
male ne dépassant pas 140km/h, les pantographes sont
bitension et non spécialisés. Chaque rame est décomposée
en deux ensembles de chaîne de traction: caisses 1 à 4 d’une
part, caisses 6 à 8 d’autre part. Chaque demi-élément
dispose de deux chaînes de traction en parallèle: cette
redondance assure la disponibilité de l’automoteur en cas de
défaillance. Le fonctionnement normal de la rame est assuré
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
50
Île-de-France
UN MATÉRIEL INNOVANT POUR L’ÎLE-DE-FRANCE
Ci-contre, intérieur
de l’une des rames
destinées à
participer aux essai
de Wildenrath
(avril2009).
Poste de conduite
de l’un des sept
trains d’essai
que Bombardier
a construits,
lors de tests
dans des conditions
climatiques extrêmes
à Vienne Arsenal,
octobre2009.
Ci-dessous,
aux commandes
d’une rame d’essai
à Wildenrath
(avril 2009)…
Photos Doc.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
51
à 80% de la puissance maximale. En cas de défaillance d’un
bloc-moteur, il sera fait appel à 100% de la puissance dispo-
nible sur les autres blocs pour garantir le respect de la marche
tracée. La puissance de l’automoteur est de 2950 kW. Pour
rappel, les Z 6100, limitées à 120km/h, développent 615kW
et les Z 20900 aptes aussi à 140km/h 3464 kW. L’accélération
est de 0,9m/s² (huit caisses) ou 1m/s² (sept caisses), et la
décélération de 1,05m/s² lors d’un freinage de service.
La production d’air
est assurée par deux unités d’énergie
pneumatique: toujours pour la disponibilité, chaque unité
peut assurer un fonctionnement normal de l’automotrice.
De même, il y a deux coffres batterie. Le freinage est multi-
ple: par récupération aussi bien en 25kV qu’en 1,5kV,
rhéostatique ou pneumatique à commande électrique par
l’intermédiaire de disques ventilés flasqués sur les roues. Le
freinage d’urgence associe également quatre freins électro-
magnétiques. En ordre de marche, la masse à vide de ce
train est de 235t pour la version longue et 210t pour la
version courte. Globalement, le Francilien consomme 20%
d’énergie en moins.
Pour respecter le cahier des charges
et notamment le
planning, Bombardier a choisi de construire sept trains d’es-
sais: rame 1 à huit caisses, rames 2, 3, 4, 6 et 7 à sept
caisses et rame 8 en version mini-tronçon de moins de
100m (version quatre caisses) car c’est elle qui s’est rendue
à Vienne Arsenal, en Autriche, de septembre à novembre
pour y tester la tenue des divers appareillages dans les
conditions climatiques extrêmes.
Du côté des livrées extérieures,
la base générale était le
blanc. Certaines rames, comme la 4 et la 5, avaient le nez
bleu. D’autres, comme la 3, avaient la livrée Transilien du mo-
ment (blanc, nez bleu, feuille Transilien vers la cabine, portes
colorées, pavés colorés parsemés ici ou là). Comme c’était
aussi celle des AGC de Paris-Est, on a cru que ce serait la li-
vrée définitive. C’était sans compter sur l’influence des élus
franciliens: ils voulaient asseoir leur notoriété à partir du
La rame 10 H
(Z 50019/20) quitte
Saint-Denis
(train Luzarches –
Paris-Nord,
le 24avril 2010).
Une rame Francilien
Z 50000 dans
sa livrée définitive
à base de blanc,
de gris et
de rouge carmillon.
Dessin S. Lucas
A. Grouillet
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52
Francilien, d’où une nouvelle livrée totalement inédite dévoi-
lée en novembre2009. De même, seule la rame 3, présentée
officiellement le 6février 2009 à Crespin comme la première
rame, a été aménagée en quasi-totalité. Une grande partie
des essais a été menée à Wildenrath en Allemagne dès fin
2008 avec les rames 1, 2 et 3. La rame 1 a testé les équipe-
ments de traction/freinage (chaîne de traction en mode
normal et dégradé). La rame 2 a permis l’homologation des
aptitudes de ce matériel vis-à-vis du déraillement et a testé
les performances de freinage. La rame 3 a essentiellement
permis de valider le bruit extérieur et la compatibilité élec-
trique et électromagnétique vis-à-vis des infrastructures. La
chaîne de traction et le freinage ont ensuite été testés pour
homologation sur le Réseau ferré national.
En circulant sur la ligne de Plouaret-Trégor à Plounérin,
la rame 4 a prouvé sa bonne capacité de shuntage pour les
circuits de voie de signalisation. Le captage du courant, le
comportement dynamique et le confort passagers ont aussi
été validés. Des essais de captage en unité simple et unité
multiple ont été réalisés avec les rames 6 et 7, accompa-
gnées parfois des rames 2 et 4. Plus particulièrement, la
rame 6 a permis d’homologuer le confort tympanique au
franchissement des tunnels et la rame 7 d’homologuer les
champs électromagnétiques rayonnés globalement dans
l’environnement.
Tout au long de l’année 2009,
on a pu croiser ces diffé-
rents éléments sur le réseau national: ligne de la Mau-
rienne, ligne des Causses, entre Toulouse et Castelnaudary,
entre Épernay et Vitry-le-François ou entre Paris-Nord et
Monsoult-Maffliers. Lors de son séjour dans la région Midi-
Pyrénées, en juillet-août, la rame 4 avait reçu des panto-
graphes avec archet 1,5kV type Midi pour respecter le gabarit
de cette caténaire un peu particulière.
En novembre, l’EPSF
(Établissement public de la sécurité
ferroviaire) a prononcé l’homologation du Francilien,
un sésame indispensable pour l’accès des voyageurs.
Début 2010,
alors que les premières rames ont entamé le
service commercial, certaines rames d’essai poursuivent
encore des tests, notamment en endurance ou en unité
multiple. Toutes retournent à Crespin pour une remise au
type après démontage total. La caisse courte des rames 2, 3,
4, 6 et 7 est retirée et remplacée par une caisse longue.
Elles devraient toutes arriver à Joncherolles dans leur confi-
guration normale à huit caisses d’ici fin 2010.
�
Île-de-France
UN MATÉRIEL INNOVANT POUR L’ÎLE-DE-FRANCE
Ci-dessus, la rame 3,
en livrée Transilien,
en essais à Wildenrath
(avril2009).
Àdroite, des essais
sur une rame
Bombardier,
à Vienne Arsenal,
afin de tester
la tenue des divers
appareillages
(octobre2009).
Photos Doc.
F. Pobez
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
53
Lors d’une campagne
d’essais sur l’axe
Angers – Nantes,
une rame NAT
passe à hauteur
de La Possonnière
(24juin 2009).
Les voyageurs aux petits soins
Accès, ambiance, confort, climatisation, information… afin de rivaliser
avec la voiture individuelle, les concepteurs du Francilien ont placé
le voyageur au centre de leurs préoccupations.
n lançant l’appel d’offres du nouvel automoteur Transi-
lien, la SNCF et la Région Île-de-France ont mis l’accent
sur les services apportés aux voyageurs. Ce train doit marquer
une rupture avec le matériel existant et répondre, par ailleurs,
aux attentes des voyageurs d’aujourd’hui aussi bien sur le plan
du confort, de façon à tenir la comparaison avec la voiture in-
dividuelle, qu’au niveau de l’information ou bien encore en
matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.
Dès l’aspect extérieur,
qui n’est pas sans rappeler l’AGC, le
Francilien est plaisant: forme arrondie de l’avant, moins
austère que les rames en acier inoxydable et moins sévère
que les Z 2N aux lignes droites, grandes baies vitrées, rame,
articulée de forme « boa», où les cassures entre caisses se
font oublier. De plus, la nouvelle livrée adoptée par la SNCF
sous l’impulsion du Stif, qui, là encore, a voulu mettre son
empreinte, permet au Francilien d’être remarqué lors de son
arrivée en gare. Tant que seul le Francilien aura cette livrée,
il aura un temps d’avance.
L’accès aux voitures
se fait par une porte large de 1,95m à
deux vantaux. Il y a une porte par face et par caisse. Le pas-
sage de trois vrais flux (0,65m chacun) est possible. Durant
un temps de stationnement en gare d’environ 40secondes,
le flux est estimé à 900 montées et descentes. L’ouverture
des portes est actionnée par le voyageur par appui sur un
bouton à commande électrique qui s’éclaire lorsque cette
manœuvre est autorisée. Un bip sonore accompagne cette
manœuvre à l’intention des malvoyants. Cette porte donne
accès à une large plate-forme de 2,70m. Le choix d’un train
à un seul niveau se traduit par un plancher plat sans aucune
marche ni escalier: il est situé à 985mm au-dessus du
niveau du rail. Lorsque la gare est équipée de quais hauts à
920mm, l’accès se réalise de plain-pied. Lorsque la gare est
équipée de quais bas à 550mm (ou moins), le Francilien
déploie à chaque porte (côté quai) une marche mobile
située à 760mm. Pour détecter l’une ou l’autre des configu-
rations, le Francilien possède des détecteurs au niveau
du premier bogie; le côté du quai, à droite ou à gauche, se
réalisant par une balise embarquée et un marqueur au sol.
Pour les personnes en fauteuil roulant
(UFR), le Francilien
est totalement accessible de façon autonome par l’UFR
lorsque le quai est de type haut et donc repéré comme tel.
Au niveau de la porte jouxtant la cabine de conduite, un
comble lacune mobile se déploie en assurant un dénivelé
maximal de 50mm. Pour des questions de surveillance,
l’exploitant a choisi de n’utiliser que la porte à côté du
conducteur. Un repérage spécifique (plaque bleue avec le
logo correspondant UFR et marquage au sol) est réalisé sur
les quais hauts de certaines gares. Bien évidemment, l’ou-
verture des portes n’est possible qu’après mise en œuvre,
si nécessaire, des marches mobiles ou des palettes comble
lacune. À l’inverse, après fermeture des portes par le
conducteur, ces palettes se replient automatiquement.
À l’intérieur,
le voyageur est frappé par la largeur de la caisse
(3,06m), la grande luminosité créée par les grandes baies et
les intercirculations larges. Avec 2300 mm de large, elles per-
mettent une vision totale de l’ensemble de la rame. La largeur
de caisse a permis de conserver cinq places de front: les nou-
veaux sièges Compin ont une largeur de 490mm et compor-
tent un accoudoir et des appuie-tête. Recouverts de tissu de
velours antilacération, ils proposent des couleurs variées et
panachées: huit couleurs se mélangent de façon aléatoire
(vert tendre, rouge, framboise, violet, orange, gris, jaune, lie-
de-vin), qui confèrent incontestablement une touche de
modernité à ce train. Le pas entre deux sièges est de 1650mm.
Le couloir est de 550mm. Les sièges sont fixés sans pied
(système cantilever) libérant ainsi l’espace au sol. Il n’y a pas
de porte-bagages au-dessus des sièges ni de bagagerie.
Les sièges sont disposés majoritairement en cinq places
de front (2 +3) avec alternance 2 +3 et 3 +2 de part et
d’autre de la plate-forme d’accès. Cette disposition à trois
places devient deux places au niveau des intercirculations.
Pour le compartiment côté cabine de conduite des caisses
d’extrémité, la disposition est à quatre places de front (2
+2). Cette même caisse offre une partie réservée aux PMR.
De part et d’autre de la plate-forme existe une zone acces-
sible aux UFR avec quatre sièges à assise relevable (deux en
transversal et deux en longitudinal). Un bouton d’appel vers
le conducteur est également à disposition. Dans la rame
longue, à huit caisses, la caisse n°4 est aménagée pour la
prise en charge des vélos: en partant de la plate-forme vers
la caisse n°5, le côté gauche est organisé avec six sièges à
assise relevable dont deux en longitudinal. Par contre, il n’y
a aucune fixation pour les vélos. À noter que la caisse
courte centrale (n°4) de la rame courte à sept caisses of-
frira 26 places: deux groupes 2 +3, deux groupes 2 +2 et
quatre groupes de deux sièges à assise relevable. Selon les
caisses, le nombre de places assises est différent (voir encadré
page 55). Au global, la rame longue offre 472 places assises
et la rame courte 380 places assises.
Il n’y a aucun coffret d’appareillage
dans les espaces réser-
vés aux voyageurs puisque tout est reporté en toiture ou
sous caisse. Les espaces voyageurs ainsi que les cabines de
conduite sont climatisés. En hiver, le chauffage est assuré
par un plancher chauffant, une grande première, qui assure
une régulation douce et constante de la température inté-
rieure. L’absence de radiateurs en plinthes dégage de l’es-
pace pour les voyageurs. De plus, le réglage de ce chauffage,
souvent sujet à polémique entre les techniciens et les voya-
geurs, est lié à la fréquentation du train. Pour cela, chaque
porte d’accès est munie de cinq capteurs à infrarouge per-
mettant le comptage des voyageurs. En fonction de la
charge, le chauffage est plus ou moins activé. Ces capteurs
existent également sur quelques rames Z 20500 de la ligne
D du RER depuis trois ans: ils servent uniquement pour le
comptage soit de façon stratégique pour suivre l’évolution
globale de la fréquentation, soit de façon ponctuelle en ex-
ploitation pour connaître la charge d’un train et ainsi mieux
gérer les décisions à prendre en cas d’incident. L’isolation
nécessaire à la climatisation confère à ce train un niveau de
bruit intérieur maximal de 70dB comparable au matériel
grandes lignes ou aux dernières générations de TER.
L’ambiance lumineuse
est également novatrice avec la pré-
sence des grandes baies de l’accoudoir jusqu’au plafond et
avec l’emploi exclusif de diodes moins énergivores (consom-
mation réduite par huit). La teinte générale des parois et pla-
fonds est blanche. Quelques dalles colorées parsèment le
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
54
Île-de-France
LES VOYAGEURS AUX PETITS SOINS
En haut, la rame 8 du
Francilien. La caisse,
large et galbée, est
équipée de grandes
baies vitrées.
La rame type
« boa » permet
une vision longue
(21décembre 2009).
Ci-dessus, le comble-
lacune est déployé
dans les gares à quai
haut, au niveau
de la première porte
du train pour
les usagers
en fauteuil roulant
(Paris-Nord,
26janvier 2010).
Àdroite,
les dimensions
de la caisse
permettent
de conserver
une intercirculation
large. Ànoter,
au-dessus
des sièges Compin,
des écrans vidéo
d’information
touristique
ou culturelle
(20mars 2010).
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
55
plafond. L’éclairage de base est assuré par des diodes blanches
incrustées au plafond de façon pseudo-aléatoire comme un
ciel étoilé. Un éclairage bleu est placé sous les sièges et se re-
flète sur le plancher. Au niveau des plates-formes, la dalle du
plafond se transforme en véritable puits de lumière et change
de couleur en fonction de la marche du train: bleu en accélé-
ration, orange en freinage et blanc à l’arrêt.
L’information,
attente majeure des voyageurs en deuxième
position derrière la régularité, est largement présente à l’ex-
térieur avec des afficheurs défilants et à l’intérieur. Tout est
concentré au niveau des plates-formes avec des écrans
plats visibles depuis toutes les places assises. Ces écrans
indiquent en alternat la destination du train, la prochaine
gare desservie et la totalité de la desserte restant. Ces infor-
mations visuelles sont complétées par des annonces
sonores automatiques: desserte du train à la gare de départ
ou de bifurcation, prochain arrêt. Des messages conjonctu-
rels préenregistrés peuvent aussi être diffusés sans oublier
la prise de parole directe par le conducteur. En extrémité
de salle côté intercirculation, deux écrans plats diffusent
des messages préenregistrés à caractère culturel, tou-
ristique, etc. À titre expérimental, le Francilien est aussi le
premier train à pouvoir diffuser des informations depuis
le sol, à partir du centre opérationnel Transilien de la ligne.
L’ensemble du train
est placé sous vidéoprotection embar-
quée avec deux caméras par caisse, enregistrement des
images numériques (stockage pendant 72 heures avec écra-
sement automatique) et visualisation éventuelle en cabine
par le conducteur, notamment en cas de signal d’alarme.
Nous y reviendrons dans le chapitre consacré à la conduite.
Pour le voyageur, le Francilien assure un vrai saut de perfor-
mance avec des services dignes du
siècle.
�
La rame 8
au technicentre
de Joncherolles
(4novembre 2009).
La caisse de 13,24m
repose sur un bogie
porteur à droite
et un bogie moteur
à gauche. Ànoter,
le pantographe AX
côté caisse
d’extrémité.
Un nombre variable de places
Avec deux zones PMR, la caisse 1 comporte 39 places assises et 13 sièges
à assise relevable: 16 et six respectivement dans le compartiment côté cabine,
23 et sept dans le compartiment côté caisse 2.
La caisse 2 comporte 50 places assises et 10 sièges à assise relevable:
25 et cinq côté caisse 1, 25 et cinq côté caisse 3. Les deux compartiments
de cette caisse sont parfaitement symétriques.
La caisse 3 comporte 52 places assises et 10 sièges à assise relevable:
25 et cinq côté caisse 2, 27 et cinq côté caisse 4.
Avec une zone vélos, la caisse 4 comporte 44 places assises et 16 sièges
à assise relevable: 27 et cinq côté caisse 3, 17 et 11 côté caisse 5.
La caisse 5 comporte 54 places assises et 10 sièges à assise relevable:
27 et cinq côté caisse 4, 27 et cinq côté caisse 6. Les deux compartiments
de cette caisse sont symétriques.
La caisse 6 comporte 52 places assises et 10 sièges à assise relevable:
27 et cinq côté caisse 5, 25 et cinq côté caisse 7. Elle est identique à la caisse 3.
La caisse 7 comporte 50 places assises et 10 sièges à assise relevable:
25 et cinq côté caisse 6, 25 et cinq côté caisse 8. Comme pour la caisse 2,
les deux compartiments de cette caisse sont parfaitement symétriques.
La caisse 8 comporte 39 places assises et 13 sièges à assise relevable:
23 et sept côté caisse 7, 16 et six côté cabine. Elle est identique à la caisse 1
avec ses deux zones PMR.
La rame longue offre donc 472 places assises dont 92 en sièges à assise relevable.
En période de pointe, avec un maximum de quatre personnes debout au m²
et les sièges à assise relevable non utilisés, cette même rame offre 901 places.
Pour la rame courte, on retrouve les caisses 1, 2, 3, 6, 7 et 8 avec le même
aménagement avec deux places assises supplémentaires dans chacune
des caisses 2, 3, 6 et 7. La caisse courte comporte 16 places assises et huit sièges
à assise relevable. La capacité offerte est donc de 380 places assises dont
74 sièges à assise relevable. En heures de pointe, avec les voyageurs debout,
on arrive à offrir 742 places.
M. C.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
56
ur les 202 km du réseau des Chemins de
fer départementaux de l’Hérault à son
apogée, il ne reste actuellement qu’une ligne
de 10 km entre Colombiers (RFF) et Cazouls-
lès-Béziers. Le réseau « Hérault » fut un réseau
départemental établi à voie normale, exploité à
l’origine par la SE (Société générale des che-
mins de fer économiques), devenue en 1966
CFTA (Chemins de fer et transport automobile),
comprenant plusieurs lignes: Montpellier-
Esplanade – Palavas, Montpellier-Chaptal –
Celleneuve – Rabieux-Midi, Celleneuve – Pous-
san – Font-Mars – Béziers, Font-Mars – Agde-
Midi, Béziers – Maureilhan – Saint-Chinian,
Maureilhan – Colombiers-Midi, Poussan –
Montbazin-Gigean-Midi, et les raccordements
des gares montpelliéraines Esplanade, Chaptal
et PLM. Les lignes sont ouvertes entre 1872,
pour la première, et le 28mai 1913 pour la
dernière, entre Maureilhan et Colombiers
(6,3 km); où le trafic voyageurs y est supprimé
en 1932, date des premières fermetures sur le
réseau. La ligne Béziers – Saint-Chinian
(23 km), ouverte en 1876 jusqu’à Cazouls et
l’année suivante au-delà, conservera une
desserte voyageurs jusqu’en janvier1954.
Les premières fermetures de sections de lignes
au trafic fret débutent en 1949 avec celle de
Marseillan à Agde-SNCF. Les dernières lignes
subsistantes du réseau (Béziers – Maureilhan –
Saint-Chinian, Maureilhan – Colombiers-SNCF
et Montpellier-Esplanade – Palavas) ainsi que
les raccordements montpelliérains entre les
gares de Chaptal, Esplanade et SNCF ferment
le 31octobre 1968. Toutefois, la présence
notamment des Établissements Julien, chargés
de la réparation de wagons-citernes à Cazouls,
est à l’origine de la sauvegarde de la ligne
Maureilhan – Colombiers-SNCF et de la section
Maureilhan – Cazouls (4 km) de la ligne Béziers –
Saint-Chinian.
Sur la ligne Montpellier – Poussan – Agde,
la portion Mèze – Agde est fermée dès 1954.
La section entre Balaruc et Mèze est mainte-
nue en exploitation grâce à la construction
d’un raccordement de 1,5 km, mis en service
en juin1963, avec la ligne SNCF Sète – Balaruc,
qui va à Montbazin-Gigean. Dès cette date,
l’exploitation est confiée à la SNCF depuis
Sète. La section Mèze – PN de la RN 113
(entre Bouzigues et Loupian) est fermée
en 1983, et en 1988 c’est le tour du seg-
ment Bouzigues – Balaruc-les-Bains. L’arrêt de
l’exploitation par Pechiney du gisement de
bauxite de Villeveyrac est à l’origine de la dis-
parition de ce trafic, le seul de cette section où
le chargement des wagons s’effectuait par le
biais d’une trémie située au-dessus de la voie
même, qui enjambait aussi la nationale peu
après la gare de Bouzigues, côté Mèze. Actuel-
lement, la voie dans le domaine «Hérault» est
déposée, et il ne subsiste qu’un trafic spora-
dique sur quelques centaines de mètres au
départ de Sète pour une usine d’engrais
embranchée sur la ligne du domaine «RFF». La
ligne RFF est encore présente, abandonnée,
jusqu’à un kilomètre en amont de Balaruc-les-
Bains, soit à peine 4km.
La cessation de l’activité « intérêt local »
est
effective le 31décembre 1968. Officiellement,
Les Chemins de fer
de l’Hérault, un petit
départemental en terre
languedocienne
Modeste survivance d’un important réseau local, la ligne
Colombiers – Cazouls, gérée aujourd’hui par un opérateur privé,
la RDT 13, survit grâce à une activité de stockage de wagons
pour divers clients et un petit trafic fret qui donne quelques
signes de reprise après une forte baisse en 2008.
L’Y 8517 stationne en gare de Colombiers (juillet1995).
Réseaux secondaires
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
57
au 1
janvier 1969, la ligne Colombiers-SNCF –
Cazouls est exploitée par la SNCF, et trois
clients sont desservis: Trilles à Maureilhan, et
deux à Cazouls, Julien et Pechiney – ce dernier
expédiera de la bauxite jusqu’au 31décembre
1980. Après cette date, c’est Julien qui assure
la gestion du trafic en confiant la traction à la
SNCF jusqu’en 1991. En 1982, dans le cadre de la
décentralisation, la ligne dépend de la Sodétrhé
(Société départementale des transports de
l’Hérault). Dans les années80, la desserte tri-
hebdomadaire puis hebdomadaire s’effectue
depuis le triage de Béziers-Capiscol de bonne
heure, avec, en tête, une locomotive électrique
et, en queue, un Y 8000 ainsi prêt à partir sur
la ligne Hérault. Le retour s’effectue à la mi-
journée. À partir de 1986, elle redevient quoti-
dienne pour deux clients embranchés: Trilles
et un nouveau, SLE (Saint-Gobain), en 1987.
En 1992, le département de l’Hérault reprend
la gestion du trafic, mais la traction reste
confiée à la SNCF. Le 30juin 1993, les ateliers
Julien ferment; la desserte au-delà de l’ITE
(installation terminale embranchée) Trilles
avant Maureilhan est sporadique avec
garages/dégarages de wagons à Cazouls.
En 2004, la Sodétrhé devient Hérault Transport,
la partie ferroviaire dépendant directement du
département, et c’est un agent du conseil
général qui en assure la gestion. En avril2004,
la SNCF annonce qu’elle va augmenter pro-
gressivement ses tarifs jusqu’à 400 %. Le
département de l’Hérault, propriétaire de ligne,
est incité à trouver un autre prestataire, et un
appel d’offres est passé. VFLI, CFTA et la RDT 13
(Régie départementale des transports des
Bouches-du-Rhône) sont sur les rangs. C’est la
RDT 13 qui emporte le marché.
Dès 1992, le département
a commencé à
moderniser progressivement la ligne avec, en
premier lieu, la réfection de 19 PN sur les 21,
qui sont dotés d’un nouveau platelage. Sept
sont automatisés à commande radio. Le PN 7
(Km2,274) traverse un grand rond-point sur la
RD 11. S’ensuit un RVB (renouvellement de voie
et ballast) réalisé par étapes pour remplacer le
rail acier type Nord de 30 kg/m en barre de
12m posé à l’origine sur Colombiers-Maureilhan,
type de rails qui avait remplacé en 1912-1913
celui en fer d’origine en 24 kg/m sur Mau-
reilhan – Cazouls. Les rails fixés sans selles sur
traverses bois reposaient sur du ballast en galets
de rivière. Début 2005, 8km avaient été traités.
La voie est armée en rails U 33(46 kg/m) et U 36
(50 kg/m) selon les sections, en barre de 18 m,
fixés sur traverses bois avec un travelage de
1500 traverses au kilomètre rendant apte la
ligne à 22,5 t à l’essieu. La ligne est classée UIC
groupe 9 SV. Le ballast provient de la carrière
de Lézignan-la-Cèbe. À la mi-2009 restait
1800m à traiter peu avant Cazouls-lès-
Béziers. Cette opération a été différée, car il est
prévu d’atténuer la rampe de 27‰ à 16‰ en
creusant une tranchée. 22000 m
de terre sont
à extraire. Actuellement, cette section comporte
des rails de 30 et 50 kg/m et, dès l’automne, de
nombreuses traverses devaient être changées.
La ligne est limitée à 30 km/h bien que la géo-
métrie de la voie permette une vitesse supé-
rieure. Toute la signalisation est refaite ainsi
que la signalétique concernant les PK des
Socle d’aiguille en béton à l’entrée de la gare de Cazouls, côté Saint-Chinian (25 avril 2009). À droite, l’ancien bâtiment de l’ITE Julien.
Des volets clos, une horloge sans aiguilles…,
triste état pour le BV de Cazouls (25 avril 2009).
ouvrages d’art et des PN. Un grand panneau à la
séparation des voies RFF/Hérault à Colombiers
(Km 0,609) annonce la couleur avec « Chemins
de fer de l’Hérault, ligne de Colombiers à
Cazouls-lès-Béziers ». À propos de couleurs, les
leviers des aiguilles, la tringlerie et les extrémi-
tés des contre-rails sont peints en jaune au lieu
du blanc institutionnel SNCF. Un soin particulier
est apporté avec la pose de caniveaux en ciment
de long de la voie là où ils sont nécessaires et la
confection de socles en béton sous les leviers
d’aiguille. Il en ressort une ambiance d’un
chemin de fer moderne et entretenu. Côté
ouvrages d’art, on note, en amont de l’entrée de
la gare de Maureilhan, sur le Lirou, un viaduc
en maçonnerie avec sept arches de 120 m en
courbe de 300 m de rayon. Un autre viaduc en
bout de ligne est décrit plus loin. Le rayon mini-
mal des courbes ne s’abaisse pas au-dessous de
300 m de rayon.
Afin d’accroître la capacité de stockage
wagons, les gares de Maureilhan et Cazouls
ont été remaniées à plusieurs reprises avec la
création de voies supplémentaires. À Cazouls,
la voie 4 en impasse, qui desservait le pont-
bascule, a été prolongée avec un accès côté
Colombiers en 2008. Ainsi, cinq voies sont au
droit du BV. Une sixième, en tiroir, est bran-
chée côté Saint-Chinian et dispose d’un quai
de chargement frontal. Fin 2007 débutent les
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
58
Réseaux secondaires
LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT, UN PETIT DÉPARTEMENTAL EN TERRE LANGUEDOCIENNE
Infographie V. Morell/Rail Passion
À gauche, l’entrée de la gare de Maureilhan côté Cazouls; à droite, l’état de la voie à Cazouls devant le viaduc du Rhounel (août1993).
travaux de réfection de la voie côté Saint-
Chinian, en pente de 16 ‰ jusqu’au viaduc du
Rhounel. La plate-forme est reprise, et la voie
est posée par étapes dès janvier2008. Début
2009, une aiguille est posée à 200 m en amont
de l’ouvrage d’art, ce qui permet la pose d’une
voie de garage en impasse de 180 m côté
gauche. Le BV d’origine est encore présent
et brave le temps avec sa plaque en bois
« Cazouls-lès-Béziers » surmontant la pendule,
qui a perdu ses aiguilles. À Maureilhan, dont le
BV avait été rasé début 1993, le plan de voies a
été porté en 2008 de quatre à cinq voies au
droit de l’ex-BV, et une sixième voie, en
impasse, branchée côté Colombiers, dispose
d’un quai de chargement frontal. Le plus spec-
taculaire a été la repose d’un bout de ligne
après l’ancienne bifurcation en direction de
Béziers Nord, ligne déposée depuis 1969, qui,
au départ de Maureilhan, comportait une
rampe. Pour le garage des wagons, la voie doit
être en palier. Aussi, sur 600m, a-t-il fallu
décaisser en enlevant 18000 m
de terre. La
plate-forme a été élargie en 2007 pour la pose
de deux voies en impasse de 600 m chacune de
garage utile. Une voie a été posée en 2007 et
l’autre l’année suivante. L’accès se fait par une
TJD (traversée-jonction double) implantée au
niveau de l’ancienne bifurcation (Km 6,1).
Côté installations terminales embranchées
(ITE), il en existe actuellement quatre:
•
celle de la SLE (Société languedocienne
d’entreposage), également dénommée loca-
lement « Saint-Gobain », qui n’effectue plus
de trafic depuis 2007. Elle concernait la
réception de bouteilles en verre vides;
•
celle de la SLPV (Société languedocienne de
produits verriers), qui n’assure plus de trafic
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
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Ci-dessus: entrée de la gare
de Maureilhan côté Cazouls;
ci-contre: le viaduc du Lirou
côté Maureilhan;
en bas à gauche: l’ITE
desservant SLE à Maureilhan.
Le trafic y a cessé en 2007;
en bas à droite: le viaduc
du Rhounel vu ici en direction
de Saint-Chinian
(toutes photos du 25avril 2009).
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
60
depuis 1989, a été supprimée avec une partie
de la voie déposée, mais il reste l’aiguille
d’entrée;
•
celle de Trilles (conditionnement de vin), qui
n’effectue plus de trafic depuis 2007 (récep-
tion de bouteilles vides en verre), dont
l’accès, situé au Km 4,741, avait été déplacé
de 120m côté Colombiers afin d’accroître la
longueur;
•
celle de Julien n°1, abandonnée depuis
1993, implantée sur la voie de tiroir en gare
de Cazouls. C’est sur cette ITE qu’étaient
réparés les wagons-citernes pour diverses
sociétés. L’aiguille d’accès va être déposée
pour être utilisée ailleurs.
Il existait d’autres ITE
à présent disparues:
Daymes (Km 2,327), Magasins généraux
(Km 2,758) et Julien n°2, en gare de Cazouls.
Une aiguille avait été posée en 2001 à
quelques mètres en amont de celle de Trilles
pour desservir la zone industrielle de Béziers
Ouest, avec notamment la desserte de la verre-
rie BSN Glasspack, qui n’a pas donné suite
pour assurer un trafic. La voie mère n’a jamais
été réalisée.
Un projet, non encore concrétisé,
porte sur
l’aménagement d’une base de stockage de pro-
duits de carrière à Cazouls-lès-Béziers à
quelques centaines de mètres au-delà du
viaduc du Rhounel. La voie actuelle s’arrête à
40m (Km 10,300) après le viaduc. Il faudrait,
afin d’atténuer la rampe originelle de 28 ‰,
décaisser la plate-forme abandonnée et repo-
ser la voie. Le viaduc du Rhounel est constitué
de trois tabliers métalliques d’une longueur
totale de 80m surplombant de 25m le petit
cours d’eau dénommé le Rhounel. Ces tabliers,
en caisson-poutre, avaient remplacé en 1931
les tabliers d’origine, à treillis. La structure est
saine et, si le projet se concrétise, une remise
en peinture est envisagée après reprise des
parties métalliques accompagnée d’un
changement des galets de dilatation et de la
confection d’un tablier béton en coffrage
perdu pour le renforcer. Un autre projet d’ITE
avait été aussi envisagé avant 2005 pour la
société Julien Viticulture, dont les ateliers spé-
cialisés dans les cuves vinicoles sont à
quelques centaines de mètres de la ligne en
amont de la gare de Cazouls. À l’époque, la
SNCF, qui exploitait la ligne, n’était pas inté-
ressée par ce trafic, jugé pas « assez lourd ».
La ligne, qui transportait 46638 t
avait quasiment doublé son trafic en 2003 avec
72520 t. Mais, depuis, c’est la dégringolade,
avec seulement 7000 t en 2008, soit 90 % de
baisse…, SLE/Saint-Gobain ayant diminué son
trafic à partir de 2004. Si l’activité des ITE est
en berne, un nouveau trafic est effectif depuis
avril2009 entre la gare de Maureilhan et le
Piémont (Italie), avec l’expédition de bois
(troncs d’arbres) provenant de la Montagne
noire (contreforts au sud du Massif central),
Réseaux secondaires
LES CHEMINS DE FER DE L’HÉRAULT, UN PETIT DÉPARTEMENTAL EN TERRE LANGUEDOCIENNE
Vus à Cazouls, le wagon-tombereau (à gauche) et le wagon-désherbeur (à droite) du parc de service Hérault (25avril 2009).
Entrée de la gare de Maureilhan côté Colombiers (25avril 2009). À gauche, la voie venant de Colombiers, à droite, les deux voies de garage côté Béziers.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
61
dans les cantons du nord de l’Hérault. La trac-
tion est effectuée sur voies Hérault par la
BB 1202 de la RDT 13 avec reprise en gare de
Colombiers par ECR à l’aide de Class 66. Les
trains sont composés de 15 wagons, et la rota-
tion est d’un train mensuel. Un espoir est de
mise avec la probable reprise d’activité de l’ITE
SLE/Saint-Gobain, ce qui atténuera la noria des
camions. L’activité principale est le stockage des
wagons pour divers clients, qui sont essentielle-
ment des sociétés, dont Simotra, Ermewa, VTG
et ECR. L’intérêt pour ces sociétés est une tarifi-
cation intéressante hors du champ de RFF.
Le trafic est à la demande et se signale par sa
souplesse et sa réactivité. La gare de Colombiers
est gérée par la SNCF, où officie en semaine un
agent circulation. À noter qu’aucun TER Lan-
guedoc-Roussillon ne dessert la gare depuis
l’aube des années 80. La présence de l’agent est
justifiée, outre le trafic de transit avec l’Hérault,
par celui des Établissements Claude, spécialisés
dans la réparation et l’entretien de wagons-
citernes, embranchés en gare en talon côté
Narbonne et desservis par Fret SNCF.
Depuis le 2 mai 2005,
la RDT 13 assure la
traction de la ligne, et deux conducteurs
locaux y sont affectés. Le contrat initial de
trois ans a été renouvelé pour trois ans de plus
en 2009. C’est le locotracteur Fauvet-Girel RDT
13 N° 302 de 220,8 kW (300 ch) qui a été
affecté, après remise en peinture aux couleurs
des Chemins de fer de l’Hérault. Le locotrac-
teur de réserve, le Fauvet-Girel N°55 de
152,3 kW (207 ch), a été remplacé par une
BB 1200 de 883,2 kW (1200 ch), la 1201, arri-
vée début mai2009, qui devait être repeinte
aux couleurs des Chemins de fer de l’Hérault.
Le parc de service Hérault
comporte deux
unités:
•
un wagon désherbeur, construit à partir
d’une citerne Fauvet-Girel de 1964;
•
un wagon-tombereau avec grande plate-
forme construit récemment à partir d’un
châssis de wagon Coder de 1962 et d’une
benne-conteneur.
L’entretien courant
est assuré par du personnel
départemental polyvalent. Les RVB et autres
gros travaux sont effectués par des sociétés
spécialisées. Un projet d’atelier d’entretien
pour les engins moteurs est évoqué. Pour la
petite histoire, il reste encore des reliques de
l’important parc de matériel roulant « Hérault »
avec deux locomotives à vapeur 040 T préser-
vées (La D 70, en compagnie de la voiture
Afx11, à Palavas, et la D 81, accompagnée de la
voiture Cfx218, à Montpellier) et des voitures
encore actives sur trois réseaux touristiques
(Doller, Sabres, Guîtres).
Malgré la crise qui touche le fret,
les Chemins
de fer de l’Hérault restent confiants en l’avenir
grâce à un projet qui a des chances d’aboutir:
la desserte de la zone industrielle de Béziers
Ouest. Outre la desserte espérée de BSN,
l’aiguille de son ITE pourrait donner accès à d’au-
tres clients de la zone – le plan d’occupation
des sols réserve cette possibilité. L’activité de
stockage des wagons, quant à elle, a de belles
perspectives. La capacité actuelle est de 350
wagons. D’ailleurs, un projet de doubler celle du
faisceau à Maureilhan côté ex-ligne de Béziers
est dans les cartons, avec deux voies supplé-
mentaires prévues.
�
Stationnant à Cazouls, le locotracteur Fauvet-Girel n°302 (25avril 2009).
Un train de citernes tracté par la BB 1201 dans sa nouvelle livrée franchit le viaduc sur le Lirou,
en amont de l’entrée de la gare de Maureilhan (3février 2010).
La BB 1201, encore en livrée de la RDT 13, manœuvre au niveau du PN 12.
F. Tichit
F. Tichit
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
62
Matériel remorqué
PAR BERNARD COLLARDEY
n 18 mois, la structure du
parc s’est à nouveau modifiée
avec une réduction globale des
effectifs de 577 caisses, de 6 016
à 5 439. Selon les activités, l’évo-
lution est très variable. En point
commun, il faut noter l’exclusion
définitive des dernières voitures
des gammes UIC (places couchées
et assises) et USI qui figuraient
encore dans les gérances de
Strasbourg, Nantes, Paris-Mas-
séna, Villeneuve et Chambéry.
Ainsi, pour Voyages SNCF
(ex-
Voyages France Europe), la chute
est la plus forte (- 297 caisses),
tombant de 1 720 à 1423, malgré
l’incorporation de 25 voitures de
la CIWLT utilisées sur le
Venice-
Simplon-Express
. Elle s’explique
par l’amenuisement continu des
liaisons par trains classiques,
tant de jour que de nuit, dû au
développement irrépressible des
TGV.
Une érosion affecte la catégorie
Corail
(VTU, VU). Parmi les voi-
tures ayant bénéficié d’une mo-
dernisation ou transformation
figurent :
430 Téoz, affectées à hauteur de
182 à Paris Masséna, 150 à
Bordeaux et 98 à Villeneuve ;
194 Lunéa, réparties entre
Strasbourg, Masséna, Villeneuve
et Nice ;
Inventaire des voitures voyageurs
de la SNCF au 1
janvier 2010
Depuis le dernier inventaire, en date du 1
juillet 2008
(voir
Rail Passion
la baisse du parc voitures continue, frappant essentiellement les contingents
affectés à Voyages SNCF et à Proximités.
Voyages SNCF (VFE)
Total
Corail intercités
Total
GÉRANCES
Total
VTU
VSECIWLTD425
DDUASSDivers
VFE
V 2NVTU
CIC
Ass
Cou
TC Est-européen (Ourcq)
108
EMT Paris-Est (UP Noisy)
117
TC Lorraine
TC Alsace
TC Joncherolles
TC Le Landy
105
TC Nord-Pas-de-Calais
TC Picardie
68
Total Nord-Est
1 325
94
18
55
167
183
47
230
TC Paris-Saint-Lazare (Clichy)
301
TC PRG (Masséna)
511
TC PRG (Trappes)
TC PRG (Montrouge)
TC Bretagne
TC Pays de la Loire
106
TC Midi-Pyrénées
TC Aquitaine
113
TC Normandie
18
Total Atlantique
2 384313
99
263
676
10
508
152
670
TC Villeneuve
TC Bourgogne/FC
TC Auvergne-Nivernais
TC Lyon
TC Chambéry
321
TC Languedoc-Roussillon
TC Paca (Marseille)
TC Paca (Nice)
226
99
Total Sud-Est
1 364133
37
131
17
25
0
12
40
8
402
40
12
52
Non affectée
Total SNCF
5 439548
165
450
40
25
7
73
82
33
1 423
10
732
211
953
INVENTAIRE DES VOITURES
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
63
Un Toulouse – Paris avec voitures Téoz sur le viaduc de Pierre-Buffière, dans la Haute-Vienne (9 septembre 2009).
Proximités (TER)
Total
Île-de-France
Total
Fret
Total
VTU
V 2NRRR
RIBVO 2NVR 2N
Prox.
RIBVB 2N
IDF
UIC
VTU
Fret
117
112
213
68
201
34
82
141
101
5
28
51
643
85
116
84
285
18
160
52
35
88
48
84
467
43
83
445
571
2
2
105
321
127
4
388
223
21
193
85
910
4
3
21
28
836
372
141
434
249
8
112
51
2 203132
199
529
860
6
2
3
21
32
VOYAGEURS SNCF AU 1
JANVIER 2010
B. Collardey
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
64
•
113 BSI à sièges inclinables
B9½ tu du type VTU, à disposi-
tion de Strasbourg, Masséna,
Toulouse, Villeneuve et Nice.
Le parc géré par Corail Intercités,
fort de 953 caisses, a peu évolué,
avec une baisse de 39 unités.
Pour le parc de Proximités,
recou-
vrant les dessertes TER, le plus im-
portant, on note un recul de 233
véhicules concernant surtout la
radiation de caisses RIO et RIB. Les
VO 2N, V 2N et RRR continuent à
bénéficier d’une modernisation.
Quant au parc Île-de-France, l
stabilité est de règle, avec une
perte minime de huit caisses du
type VB 2N, dont la modernisa-
tion se poursuit par ailleurs.
Dans le tableau,
nous donnons en
marge les effectifs des véhicules
de service non utilisés en trafic
commercial à disposition de
l’activité Fret pour les trains mili-
taires, jusqu’ici incorporés dans le
parc VFE.
�
Matériel remorqué
INVENTAIRE DES VOITURES VOYAGEURS DE LA SNCF AU 1
JANVIER 2010
De gauche à droite
et de haut en bas :
une RIO Centre sur
un Chartres – Paris
à Paris-Montparnasse
(20 juin 2009) ;
ex-voiture-
restaurant en livrée
WL expo à Dijon-Ville
(mars 2010) ;
Corail Alsace sur
un TER 200
Bâle – Strasbourg
(juin 2009) ;
fourgons ex-Grand
Confort sur un train-
expo à Belfort
(mai 2005).
Ci-dessous : TER
Besançon – Lyon
composé de voitures
Corail (sept.
2009).
À Paris-Bercy, voiture Intercités avec fourgon incorporé (20 avril 2010).
Voiture Corail Lunéa dite « voiture de service » type B7c7Ux,
ici incorporée à un train Paris – Saint-Gervais, vu à son terminus.
B. Collardey
VB 2N rénovée en livrée Île-de-France à Paris-Nord (8 août 2007).
B. Collardey
J.-C. Mons
L. Nantier
L. Nantier
B. Collardey
B. Collardey
L. Gra
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Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
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AVEC LE «MISTRAL»
EN 1955
SUR PARIS – NICE
AVEC LE «MISTRAL»
EN 1955
Mouvements du matériel moteur
en mars et avril 2010
ERNARD
C
OLLARDEY
MARS 2010(et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
BB 817017 La Chapelle – Achères
(février 2010);
BB 525666 Vénissieux – Lens.
Mises en service matériel neuf :
Z 26591/26592-26597/26598 Le Landy;
Z 27937/27938 Nantes;
Z 50019/50020 Les Joncherolles;
TGV 29761/29762, 29763/29764 (731, 732)
Paris-Sud-Est.
Amortissements :
BB 509217 Tours-Saint-Pierre;
BB 216019, 216059 Achères;
BB 516107, 516114 Achères.
Matériel thermique
Mutations:
BB 467469 Longueau – Nevers;
BB 567622 Bordeaux = 667622 Nevers
(février 2010);
BB 469316, 469317 Avignon – Bordeaux;
BB 572049, 572074 Nevers = 772049,
772074 Chalindrey;
BB 475087 Longueau = 675087 Longueau;
X 2109, 2110 Rennes – Toulouse
(février 2010).
Mises en service matériel neuf :
BB 460143 Sotteville;
BB 475129-475131 Longueau;
B 81815/81816, 81837/81838, 81839/81840
Bordeaux;
B 81817/81818, 81847/81848 Toulouse;
B 81863/81864 Dijon (février 2010);
B 81865/81866-81869/81870 Dijon;
B 82597/82598, 82605/82606 Longueau;
B 82625/82626 Calais;
B 82693/82694 Sotteville.
Amortissements :
BB 663608 Sotteville (janvier 2010);
BB 663606 Bordeaux;
BB 464000, 464010 Achères;
BB 464013 Sotteville;
BB 666016 Bordeaux (février 2010);
X 2215 Nice.
AVRIL 2010
Matériel électrique
Mutations:
BB 407216 Bordeaux = 507216 Tours-Saint-
Pierre;
BB 407219 Dijon – Tours-Saint-Pierre.
Mise en service matériel neuf :
Z 26599/26600 Le Landy.
Amortissement :
BB 509308 Toulouse.
Matériel thermique
Mutations :
BB 167408 Bordeaux – Chambéry;
BB 267488, 267565 Bordeaux = 567488,
567565 Longueau;
BB 475088 Longueau = 675088 Longueau.
Mises en service matériel neuf :
BB 460147 Sotteville;
B 81819/81820 Toulouse;
B 81841/81842 Bordeaux;
B 82623/82624, 82627/82628,
82629/82630,82695/82696-82699/82700
Calais;
B 82655/82656-82659/82660 Longueau;
B 82703/82704, 82711/82712 Lyon-Vaise;
B 82705/82706 Dijon.
Amortissements :
BB 467337 Chambéry;
X 2107, 92101-92103 Bordeaux;
X 2250 Nice;
X 4785 Metz.
UM d’X 4750 Lorraine, sur un TER Belfort – Épinal, à Lure le 15 juin 2009. L’X 4785, de Metz, a été réformé en avril.
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
Évasion
PAR PAUL MANCINI ET PHILIPPE ZAGGIA
Californie, un patchwork
ferroviaire
partie)
Un réseau urbain, deux grands ports de conteneurs, des sites remarquables,
une ligne à voie étroite… Suite et fin de notre portrait impressionniste du rail
en Californie
(voir
Rail Passion
où le spectacle ferroviaire est toujours
au bout du chemin.
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
JUILLET2010
RAIL PASSION N° 153
69
utre la volonté de construire un réseau de trains
banlieue, les lignes Metrolink ont nécessité de gros
efforts et l’obstination des nombreux participants, qui se sont
vus contraints de marchander. Les autorités du transport de
chaque comté de Los Angeles, Orange, Riverside, San Ber-
nardino et Ventura ont créé, en 1991, la Southern California
Regional Rail Authority, un groupe d’intérêts chargé de
développer le réseau né en octobre 1992. L’autorité est
alimentée par la TVA locale mais aussi par des fonds en pro-
venance de l’État et du gouvernement fédéral. Des négocia-
tions désespérées avec les réseaux fret de l’époque se sont
conclues par l’achat de 320km de voies au Santa Fe (main-
tenant BNSF), 320km au Southern Pacific (absorbé depuis
par l’Union Pacific) et 100km à l’Union Pacific. Seule la ligne
fret Los Angeles – Fullerton – Riverside – San Bernardino
appartient toujours au BNSF et les trains Metrolink louent le
droit de passage. Les trois lignes et 5000 voyageurs quoti-
diens du début sont devenus sept lignes et 45000 voyageurs.
Les lignes actuelles sont:
•
Los Angeles (Union Station) – Oceanside;
•
Union Station – San Bernardino – Riverside;
•
Union Station – Riverside;
•
Union Station – Lancaster;
•
Union Station – Montalvo;
•
Union Station – Fullerton – Riverside;
•
San Bernardino – Oceanside.
L’exploitation de Metrolink,
commencée sous contrat avec
Amtrak comme pour Caltrain à San Francisco, se fait main-
tenant avec Veolia (Connex) depuis juillet 2005 pour cinq
ans. Il s’agit de gérer les conducteurs et les 41 locomotives,
principalement des F 59 PH, F 59 PHI et une F 40 PH.
Metrolink a commandé 15 MP 36 PH 3 C à Motive Power
(voir Caltrain, 1
partie,
Rail Passion
n°147),
dont la majeure
partie a été livrée courant 2008 pour 3millions de dollars
l’unité. Le matériel roulant est composé de 181 voitures
Bombardier à deux niveaux.
Le terrible accident du 12septembre 2008
à Chatsworth
entre un train Metrolink et un train de fret de l’Union Paci-
fic, dont le bilan est de 25 morts et 135 blessés, a précipité
l’adoption par le Congrès d’une loi obligeant les compagnies
ferroviaires à équiper leurs trains d’un dispositif d’arrêt au-
tomatique (un équivalent du contrôle de vitesse par balises
français – KVB) d’ici 2015. Toutes les compagnies étudient
en ce moment la compatibilité du système de leur choix.
Pourquoi la Californie alimente l’économie
américaine par le train depuis ses ports?
Le marché mondial
ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui
sans l’invention de Malcolm Mac Lean en 1956 et son déve-
loppement mondial en 1966: la caisse mobile maritime,
autrement dit le
«container»
ou «conteneur». Les angles
standardisés permettent l’empilement, le soulèvement et la
manœuvre. Les trois dimensions internationales sont
20pieds (6,06m), 40 pieds (12,19m) et 45 pieds (13,72m).
Les 48 et 53 pieds sont des conteneurs domestiques et ne
sont utilisés qu’aux États-Unis. La simplification du trans-
port et des manipulations dues au conteneur a divisé par
trois le coût des expéditions.
Il suffit de se placer au bord de la « Transcon »
du BNSF,
l’axe transcontinental de 3580km Long Beach – Chicago
pour assister au défilé des trains
« double stack »
(à deux
niveaux de conteneurs), d’observer le logo des lignes mari-
times transpacifiques pour comprendre que l’Asie et la
Chine en particulier sont la raison de la bonne santé des
chemins de fer américains, malgré la récession économique
officiellement commencée en décembre 2007. China
Shipping, China Ocean Shipping Co. (Cosco), Orient Overseas
Container Line (OOCL), Hanjin, Hyundai, K Line, autant de
noms familiers et cependant complètement inconnus dont
les conteneurs sont remplis de ce que les consommateurs
américains ont choisi d’acheter, c’est-à-dire des produits à
Un double stack Long Beach – Chicago au sommet
du Cajon Pass alors qu’un train vide de wagons
surbaissés se dirige vers Los Angeles
en septembre 2007. Les voies du Cajon Pass
ont été triplées en novembre 2008.
P. Mancini
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
70
bas prix: jeux électroniques, jouets, ordinateurs, chaussures,
habits, articles de sport, pièces de rechange automobiles,
montres. Environ 50 % des conteneurs transportés aux
États-Unis contiennent des produits fabriqués en Chine. En
1985, le pays importait 3,8milliards de dollars de marchan-
dises chinoises, 243milliards en 2005 et 287 en 2006! La
croissance des importations chinoises est de 110 % depuis
2000, 30% avec la Thaïlande, 2 % avec le Japon.
Les deux ports concurrents
de Los Angeles et Long Beach
ont une superficie totale de 45km
et sont placés dans les
cinq plus grands ports de conteneurs mondiaux. Ils ont
importé chacun respectivement huit et sept millions de
conteneurs équivalents 20 pieds (les résultats internatio-
naux ne s’expriment pas en nombre de conteneurs).
La Pacific Harbor Line (PHL)
est un chemin de fer privé né
en 1998, neutre, circulant sur les voies qui appartiennent
désormais aux ports de Los Angeles et Long Beach. Elle doit
manœuvrer et livrer les wagons sur les terminaux adé-
quats, faciliter les circulations sur les quais pour servir tous
les clients de la même façon. Cela peut sembler évident,
mais tel n’était pas le cas avant quand la Harbor Belt Line,
propriété commune des ex-Santa Fe, Southern Pacific et
Union Pacific, dirigeait les opérations. Le SP desservait seul
le port de Long Beach. Maintenant, la PHL est payée par le
BNSF et l’Union Pacific pour la manœuvre de leurs trains.
Elle possède 21 locomotives. Nous avons vu auparavant
(cf.
Caltrain, 1
partie)
la place prise par Motive Power sur les
petits marchés et sa capacité à répondre aux exigences qui
ne sont pas celles des grandes compagnies de chemin de
fer. Voici un autre exemple avec la MP 20 C 3.La n°60 est
reconstruit sur la base d’une vieille mais appréciée SD 40.
«MP» signifie Motive Power, «20» comme la puissance de
2000 ch du moteur diesel « propre » à 12cylindres MTU
Detroit, «C» comme CC et «3» pour le microprocesseur de
contrôle du diesel Dash 3 de General Motors. La reconstruc-
tion de la « 60 » a été financée par les ports de Los Angeles,
Long Beach et le département régional de la qualité de
l’air. C’est la première locomotive d’une série de 14.
Même les wagons compliquent les opérations
de réparti-
tion dans le port. Les conteneurs internationaux sont de 20,
40 et 45 pieds, alors que 90 % des wagons
« double stack »
construits entre1999 et2003 sont des 53 pieds. Ils sont
souvent constitués de segments indéformables de trois ou
cinq wagons. Un train de 10 segments de cinq wagons pour
Évasion
CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2
PARTIE)
Impressionnante
vue d’ensemble
de Hobart Yard,
le plus gros triage
intermodal du BNSF,
à Commerce, située
à 10 km à l’est
de Los Angeles
(septembre 2007).
P. Mancini
P. Zaggia
Une locomotive
de manœuvres
«Genset»,
représentative de la
nouvelle génération
de machines propres,
au dépôt Union
Paci�c de L’Alameda
Corridor
(septembre 2008).
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
71
conteneurs de 40pieds occupe la même longueur qu’un
train de 13segments de trois wagons pour conteneurs de
53pieds. Mais le premier contient 100 conteneurs de
40pieds, alors que le second n’en contient que 78. C’est
pourquoi le BNSF et TTX (Trailer Train Company, gros loueur
de wagons) ont commencé à résoudre le problème avec une
commande en 2005 de 1000 segments de cinq wagons
pour conteneurs de 40 pieds.
L’Alameda Corridor est une ligne express
de 32km à trois
voies dédiées aux trains de conteneurs, dont la construction
a été décidée à cause de leur nombre croissant. Elle a coûté
2,4milliards de dollars. Le corridor appartient à un groupe
formé des deux villes et des deux ports de Long Beach et
Los Angeles. Il relie les deux ports au nord de Los Angeles,
où se trouvent les triages intermodaux du BNSF (Hobart
Yard, un des six plus grands triages intermodaux améri-
cains) et de l’Union Pacific (East Yard et ICTF – Intermodal
Container Transfer Facility), origine des trains
« double
stack »
qui partent vers l’intérieur du pays. Une taxe est pré-
levée par le BNSF et l’UP sur chaque conteneur transporté
sur le corridor, ce qui facilite son financement. Une moyenne
de 50 trains et 8000 conteneurs y circulent chaque jour, en
dessous des prévisions.
Les moteurs diesels « propres » en Californie
Nous avons vu (1
partie) les efforts du PHL,
aidé par le dé-
partement californien de l’Air, pour acheter des locomotives
moins polluantes. En 1998, l’Union Pacific a signé un accord
avec le même département pour réduire de 80 % ses émis-
sions nocives dans la région de Los Angeles, très polluée. Elle
a choisi National Railway Equipment (NRE) pour la fourniture
en Californie de 60 locomotives appelées « Genset », comme
Generator Set, de 2100 ch. Chacun des trois moteurs de
camion Cummins six cylindres de 700 ch atteint le niveau le
plus rigoureux (Tier 3) des normes antipollution édictées par
l’Agence américaine de protection environnementale. Les
nouveaux moteurs de camion à grande vitesse tournent vite,
aidés par l’électronique, ce qui permet que les gaz d’échappe-
ment et les particules n’aient pas le temps d’être fabriqués.
Quand la locomotive est en stationnement, seul un moteur
fonctionne, les deux autres ne se mettent en marche que
lorsque la puissance est demandée en tractionnant.
Quelques sites ferroviaires californiens
incontournables
Tehachapi et sa boucle hélicoïdale
à une centaine de kilo-
mètres au nord de Los Angeles est un chef-d’œuvre d’ingé-
nierie civile et le site ferroviaire le plus visité au monde grâce
à ses paysages, sa météo exceptionnelle, de nombreuses et
lourdes circulations fret avec pousse en queue ou dans le
corps du train, des rampes jusqu’à 25 ‰. Elle a été
construite en 1874 à 1320m d’altitude pour absorber une
barrière naturelle de 26m. La ligne passe au-dessus d’un
tunnel d’entrée puis fait un tour complet à 360° de 369m
de diamètre en pente pour emprunter le tunnel tout en
gardant un taux de 22 ‰.
Le légendaire Donner Pass,
à la frontière nord-est de la
Californie, est réputé pour son extrême rudesse hivernale
(altitude 2125m) et sa rampe jusqu’à 22 ‰ en direction
de l’Est. Des chasse-neige y stationnent toute l’année.
La MP 20 C 3 n°60,
du PHL, première
machine diesel
«propre»
reconstruite
par Motive Power,
manœuvre à la sortie
de Long Beach.
F 59 PH en tête,
le train 704
Los Angeles –
Riverside
de Metrolink
à La Verne.
Photos P. Mancini
RAIL PASSION N° 153
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72
Évasion
CALIFORNIE, UN PATCHWORK FERROVIAIRE (2
PARTIE)
De haut en bas, de g. à d. :
à Tehachapi, un train émerge du
tunnel sous la boucle hélicoïdale
alors que la queue du convoi
se trouve encore au-dessus
(septembre 2007) ;
la DL 535 E n° 111, de l’US
Gypsum, à voie étroite, quitte
Plaster City ;
deux SD 90 dans la rampe
de Donner Pass en 22 ‰
(septembre 2008) ;
un train du BNSF traverse
le Jack London Square,
à Oakland (septembre 2008).
un train «Transcon »
Los Angeles – Chicago du BNSF
dans le célèbre Cajon Pass ;
un «cable car » desservant Hyde
Street à San Francisco.
Photos P. Mancini
JUILLET 2010
RAIL PASSION N° 153
73
Le mont Shasta est un volcan de 4322m,
l’un des cinq plus
hauts sommets californiens, situé dans les Cascades au nord
de l’État. Le corridor I-5, un axe majeur de l’Union Pacific
qui relie Los Angeles à Portland (Pacifique nord), contourne sa
base avec des rampes de 20 ‰. Le Cajon Pass (1238m
d’altitude), dans les San Bernardino Mountains, à l’est de Los
Angeles, permet le passage sur l’axe majeur reliant les ports
de Los Angeles à Chicago. Dans le parc national de Gaviota,
au nord-ouest de Santa Barbara, sur la célèbre « Coast Line »
qui longe le Pacifique, le pont métallique de 247m surplombe
la crique du haut de ses 25m. À Oakland, de l’autre côté de la
baie de San Francisco, subsiste une pratique ferroviaire typi-
quement nord-américaine appelée le
« street running ».
ligne à fort trafic traverse le boulevard du Jack London Square
pour desservir la gare en se disputant le passage avec les pié-
tons, autos et camions. Les
streetcars
construits de 1928 à
1940 ont une ligne dédiée à San Francisco dans Market
Street et les
cable cars
sont tractés par un câble entre le port
de Fisherman’s Warf et Powell. À Stockton, les lignes de l’UP
et du BNSF se croisent à 90° à niveau provoquant un spec-
tacle étonnant aux heures de pointe.
La dernière ligne industrielle à voie étroite
aux États-Unis
L’US Gypsum Company fabrique des matériaux
construction réputés. Elle possède une mine de gypse
située dans les montagnes Fish Creek, du comté Imperial,
près d’El Centro, à la frontière mexicaine. Pour transporter
le gypse et relier les 33km qui séparent la mine, située au
nord-ouest de l’usine de Plaster City, l’USG utilise une voie
de 3 pieds, soit 914 mm, qui fut construite en 1922. Les
deux locomotives utilisées sont des DL 535 E construites
en 1982 par le canadien Bombardier. Ce sont des CC de
1200 ch achetées à quatre exemplaires par un autre chemin
de fer à voie étroite, le White Pass and Yukon, en Alaska,
qui cessa l’exploitation des trains de minerais avant que
ces locomotives ne lui soient livrées. Les DL535Ene
furent jamais envoyées en Alaska mais conservées à
Montréal. En 1991, l’USG cherchait deux locomotives plus
puissantes à cause de l’augmentation des tonnages et
acheta deux de ces DL 535 E pour moins d’un million de
dollars. Les locomotives portent toujours la livrée du
WhitePass and Yukon, seuls les numéros et le sigle USG
ont été rajoutés.
Pour terminer
rappelons qu’un rapport intitulé
Transports,
investir dans notre futur
a donné lieu à une conférence de
presse en septembre 2007 pendant laquelle transporteurs
routiers et ferroviaires, associations de défense des automo-
bilistes, associations des autoroutes américaines, écologistes,
industriels, se sont assis face à face et « main dans la main ».
Tous se sont accordés sur le fait que les transports sont
conçus sans aucune coordination par le secteur privé, soumis
aux nécessités économiques du marché mondial, et non pas
par une structure publique raisonnée. Tous se sont accordés
aussi sur le fait que si des investissements ne se font pas tout
de suite, la crise vécue par les transports va s’aggraver rapi-
dement. L’engouement de la nouvelle administration Obama
pour le ferroviaire fait espérer un retournement de situation.
La Californie a d’ailleurs devancé la crise en investissant dans
les trains de voyageurs, mais elle est contrainte financière-
ment sans aide du gouvernement fédéral.
Mais que tout ceci ne fasse pas oublier
que, quel que soit
l’endroit visité en Californie, le spectacle du train est tou-
jours au bout du chemin et que l’on n’est jamais déçu. Si le
passionné a besoin d’être ébahi à peu de frais, une semaine
dans le Cajon Pass et à Tehachapi Loop, distants de 90km
et proches de Los Angeles, suffit.
�
Un attelage formé
de deux C 44 AC-CTE
et une AC 4400 CW,
tractant un train
céréalier, s’engage
sur le croisement
de Stockton.
P. Zaggia
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74
Bonnes feuilles
e métro de Paris a maintenant
110 ans. Ce «petit réseau
secondaire» d’un peu plus de
200km n’a pas à pâlir des compa-
raisons avec le réseau national;
il transporte désormais quelque
quatre millions et demi de voya-
geurs au quotidien… mais sur de
plus courtes distances!
C’est un sujet riche, car toutes les
caractéristiques du chemin de fer
sont concentrées en un seul et
même lieu: infrastructure, amé-
nagements, services au voyageur,
énergie, maintenance, matériel
roulant – l’intégration dans la ville
n’autorise pas l’étalement et le
fractionnement propres aux
grands réseaux. Pour la première
fois ont été rassemblées un en-
semble de photos issues d’auteurs,
mais aussi de collections privées et
institutionnelles, afin de repro-
duire, de la façon la plus fidèle,
ses multiples facettes au fil de
l’histoire.
Les infrastructures
sont l’objet du
premier chapitre. La construction
du métro, réalisée initialement
avec l’emploi quasi exclusif
d’hommes et d’animaux de trait,
est illustrée au fur et à mesure de
la mécanisation des méthodes,
jusqu’à la réalisation de la ligne
14. Le sujet se poursuit sur leur
entretien (ouvrages de génie civil,
mais également voie ferrée),
l’occasion de lever le voile sur les
mystères de la nuit, avec une belle
part donnée aux trains de travaux,
certains étant encore aujourd’hui
tractés par des véhicules cente-
naires. Le chapitre se termine sur
d’autres points invisibles au
voyageur: une superbe galerie
d’images des plus beaux tunnels.
Les stations
sont d’abord illustrées
par les emblématiques accès Gui-
mard. On continue avec la vie au
quotidien des voyageurs: le temps
passé à faire la queue pour l’achat
du billet et devant le poinçonneur
a évolué vers le billet magnétique
puis plastique; mais les contrô-
leurs veillent! Quelques souvenirs
des rames à finances sont aussi
montrés. Le chapitre se clôt sur
l’évolution des quais et sur l’envi-
ronnement publicitaire, source de
bien des souvenirs.
On passe aux trains
. Une géné-
reuse partie est réservée aux trains
en exploitation de tous temps et
en tous lieux, permettant d’appré-
cier le charme des différents
matériels roulants, avec une sym-
pathie particulière pour le
Sprague-Thomson, bien sûr. Les
coulisses du matériel montrent
ateliers, convois spéciaux, livrai-
sons, prototypes et… destructions.
«Malheurs et bonheurs»
est
l’intitulé du dernier chapitre, où
les tristes souvenirs des guerres,
des inondations, sont vite effacés
par les réjouissances démonstra-
tives des inaugurations, des ani-
mations, des tournages de films et
des activités de conservation de ce
patrimoine exceptionnel.
Une histoire du métro parisien
Le prochain volume (tome XIX) de la collection Images de trains sera consacré
à l’histoire du métro parisien, des origines à nos jours. Son auteur,
Julian Pepinster, grand spécialiste de la question, nous en dit un peu plus
sur les thèmes qui seront abordés dans cet ouvrage.
De haut en bas:
construction d’un tunnel à République, sur la ligne 11 (1934);
désinfection des tunnels avec une chauleuse, à Bréguet-Sabin (1958);
inauguration du nouveau tablier de Bastille le 22juillet 1962. Avant de
céder la place aux trains sur pneus, l’honneur en revient à une Sprague!
Coll. S. Laferrière
RATP
RATP
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RAIL PASSION N° 153
75
De haut en bas et de g. à d. : belle ambiance à la gare d’Austerlitz en décembre1973, où train et métro cohabitent depuis 1905, et auxquels s’ajoutent
des voitures de location SNCF ; atmosphère «Paris souterrain» avec ce train de travaux Sprague-Thomson en septembre2009 dans la boucle
de Porte-d’Auteuil ; rarissime vue en couleurs d’une rame Nord-Sud en exploitation, ici à Porte-de-la-Chapelle en 1972; cette voiture
est conservée ; matériel Sprague-Thomson et rames sur pneus se côtoient pour quelque temps encore aux ateliers de Fontenay (avril1976).
G. Rannou
N. Coudreau
B. Toupance
F. Vermersch
BB 16500 : l’embarras du choix
Avec tous les modèles de BB 16500 proposés par
LS Models
(avec le fabri-
cant chinois Modern Gala) en HO, ceux-ci étant sortis peu de temps après
les BB 16500 de la jeune marque italienne
Vitrains,
on peut assurer sans
crainte de se tromper que cette grande série de 294 machines monopha-
sées de la SNCF demeurera bien présente dans le parc de nos réseaux mi-
niatures ! Ces locomotives, peu représentées auparavant en modèles
réduits, ont été bien traitées par les deux marques, avec des composants
conformes aux normes actuelles et des qualités de roulement et de traction
similaires, les unes par rapport aux autres. Les machines peuvent être ac-
quises avec ou sans décodeur et module sonore. Si leur gravure est globale-
ment bonne (notamment pour les persiennes latérales fines), les teintes
adoptées pour leur décoration par les fabricants s’efforcent d’être fidèles à
celles appliquées au fil du temps par la SNCF aux diverses sous-séries : de-
puis le vert « deux tons » des premiers exemplaires jusqu’au « bleu-blanc-
rouge » de l’Île-de-France, en passant par le vert à filets blancs, le gris béton
et la livrée fret actuelle. Naturellement, les logos SNCF correspondent aux
« époques » durant lesquelles les machines ont assuré leur service : époques
III à V, y compris les logos intermédiaires. Quant aux dépôts, ils correspon-
dent, bien sûr, aux affectations successives des engins.
Chez Vitrains, on trouve ainsi 10 machines : 16727 (béton, dépôt non précisé),
16777 (verte, de Lens), 416654 (fret, d’Achères), 816583 (Île-de-France, de
Paris-La Chapelle), 16683 (verte, de Thionville), 16701 (verte, de La Villette),
16702 (béton, d’Achères), 16755 (béton, de Thionville), 516729 (béton, de
Lens), 16671 (béton, de Strasbourg).
Chez LS
Models
(en photo),
ce ne sont pas moins de 18 modèles différents
qui sont proposés (mais les dépôts ne sont pas précisés au catalogue) :
16784 (béton) ; 16788, 16664, 16673, 16658 (vertes) ; 16789 (Arzens
verte) ; 16692 et 16515 (vert foncé) ; 16515 encore (verte et filets blancs) ;
16677 (verte) ; 416649 (vert et gris inox) ; 516575 (vert et inox) ; 16710 et
16520 (vertes) ; 16785 (béton) ; 16506 et 16636 (vertes) ; 16745 (béton).
Sans entrer dans le détail ajoutons quand même que les angles des cabines
sont vitrés (disposition d’origine) ou non, que certaines machines compor-
tent plus ou moins de filtres latéraux (selon les sous-séries), et que les
nuances de vert et les filets décoratifs peuvent différer d’un modèle à un
autre, en fonction de l’époque représentée. Enfin, la décoration « Arzens »
est restée unique malgré son originalité. La machine BB 16515 figure deux
fois dans la liste en raison de ses deux livrées successives : vert d’origine et
bandes vert foncé, et vert avec bandes blanches.
On peut sans doute critiquer la sortie d’un même modèle par des fabricants
différents, et ce presque en même temps ! Toutefois, les critères de choix
habituels des amateurs (rendu général, qualités intrinsèques de chaque
modèle, détails, prix de vente, etc.) doivent pouvoir « faire la différence ».
Dans le cas présent, l’attribution du label « Modèle de l’année 2009 » décerné
par la Fédération française de modélisme ferroviaire (FFMF) au modèle de
BB 16500 de Vitrains peut évidemment avoir une influence décisive sur le
choix des modélistes.
En tout cas, ce label constitue en quelque sorte ici la récompense pour la
rapidité de mise sur le marché du modèle par rapport à son concurrent…
Prix :
190 à 200
(modèles Vitrains) ; 200 à 210
(modèles LS Models).
BB 9200 : la famille s’est agrandie
Depuis les changements intervenus chez
Roco
à la suite de la restructura-
tion de la firme, on a noté la réapparition (plutôt inattendue…) de certains
modèles dans sa gamme HO. C’est notamment le cas des BB 9200 de la
SNCF. Ont ainsi été proposés, depuis quelques mois, les modèles suivants :
BB 9229 (référence 62522) en livrée verte avec larges bandes blanches.
Cette livrée est appelée parfois « Oullins », du nom de l’atelier directeur de la
série, situé en banlieue lyonnaise et à l’origine de la création et de l’applica-
tion de cette livrée ; BB 509256 (réf. 62515), en livrée dite « multiservice »;
et enfin, BB 109284 (réf. 62516), également en livrée « multiservices », mais
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF – PHOTOS NELLO GIAMBI
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
Nom : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .
Code postal : . . . . . . . . Ville : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .
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COLLECTION RAIL PASSION
2 HORS-SÉRIES
1 SEUL SUJET
Rail Passion consacre cette année
ces deux hors-séries (juin et
novembre 2010) au réseau
à voie métrique en France.
Avec, pour chacun d’eux, un
historique, un point sur la situa-
tion actuelle, une carte du réseau,
une présentation des matériels et
de très nombreuses illustrations
souvent inédites.
Parachevant le maillage du terri-
toire hexagonal réalisé par les
lignes à voie normale, le réseau
à voie métrique a compté jusqu’à
20000 km de voies ferrées.
Frappé par les fermetures à partir
des années 20, avec une accélé-
ration du mouvement
dans les
années 50-60, il n’occupe
plus,
aujourd’hui, qu’une place anecdo-
tique au sein du réseau ferré
national. Les lignes survivantes, à
vocation régionale ou touristique,
n’en
sont pas moins chères au cœur
de tous les ferroviphiles.
En juin 2010
Le Chemin de fer de la baie de
Somme, le Blanc – Argent, le
Chemin de fer du Vivarais, le
Chemin de fer de la Rhune et le
Train jaune de Cerdagne.
En novembre 2010
La ligne de Saint-Gervais à
Vallorcine, le Chemin de fer du
Montenvers, le Tramway du Mont-
Blanc, le Chemin de fer de La
Mure, les Chemins de fer de la
Provence, les Chemins de fer de la
Corse.
BON DE COMMANDE HORS SÉRIE RAIL PASSION
RP152
portant, tout comme la précédente, le numéro complet répondant aux
« critères européens » de répartition des engins moteurs en fonction des
activités auxquelles ils sont affectés.
Remarquons au passage que l’apparition de ces modèles ne semble pas
avoir soulevé chez les modélistes un regain d’intérêt très marqué, mais
pour les collectionneurs ainsi que pour ceux qui tiennent à se constituer un
parc varié mais réaliste, avec des modèles de qualité, ces sorties inatten-
dues ont constitué une opportunité d’extension de leur parc de traction
qu’il ne fallait pas manquer.
Sur le plan technique, les modèles sont tout à fait semblables, entre eux et
par rapport aux autres locomotives dites « Jacquemin » (du nom de l’ingé-
nieur qui les a en quelque sorte « lancées »). Les modèles utilisent d’ailleurs
des composants déjà connus et appréciés. Ce sont, en fait, les caisses
seules, avec leur décoration et leur immatriculation modifiée, qui font ici
toute la différence.
Prix des modèles :
de 160 à 180
environ, selon la décoration appliquée.
Fourgon-chaudière ancien
Le chauffage des trains de voyageurs a longtemps été assuré grâce à la va-
peur produite par la locomotive. Lorsque la traction électrique est apparue,
puis la traction diesel de ligne, le matériel remorqué voyageurs n’était pas
nécessairement équipé des moyens techniques adéquats pour chauffer les
voitures. C’est alors qu’il a fallu mettre au point un matériel roulant possé-
dant de quoi produire de la vapeur. Des fourgons transformés, équipés
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF – PHOTOS NELLO GIAMBI
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
La première livraison de CC 6500 (six versions) et CC
21000 (deux versions) à l’échelle O proposées par AMJL
aura été un succès.
C’est pourquoi un nouveau tirage (23 versions diffé-
rentes) est effectué par la marque, cette fois-ci en colla-
boration avec La Caverne du rail. Les modèles seront
exclusivement disponibles auprès de ce détaillant. Cer-
taines machines ont été exposées à Ferrovi’Art dont: les
CC 6501 et 6502 dans leur livrée d’origine, la CC 6532
avec le logo « nouille », les CC 6547 et CC 6553 dans leur
livrée TEE, les CC 6512 et 6568 en livrée béton, les CC
6533, CC 6557 et CC 6569 en livrée fret, la CC 6572 dans
la livrée gris 804 avec le blason Résistance-fer, et, pour
finir, la CC 6549 dans sa livrée Maurienne avec les
marquages en jaune. Ces machines sont vendues sur
commande à un prix tournant autour de 3400 euros.
Par ailleurs, AMJL lance une série de BB 9200/16000 et
25000 dans différentes versions. Quatre modèles dits de
base sont proposés: deux BB 9200 et 16000 en livrée
d’origine. D’autres versions nécessitent le paiement d’un
supplément: quatre BB 9200 avec des livrées diffé-
rentes, dont celle ayant tracté le
Capitole
à ses débuts,
et deux BB 16000 ainsi que deux BB 25000.
Côté vapeur, la Mikado 141 E/F du PLM est prévue dans
trois versions différentes pour le type E et deux pour le
type F. Les 141 C et D sont éventuellement prévues. Il est
encore possible de souscrire à ces deux projets.
Pour terminer ce tour d’horizon du programme proposé
par AMJL, il faut mentionner les CC 65000, ou « sous-
marins », commercialisées dans différentes versions
pour un prix estimé entre 2500 et 2700euros. Ces
machines sortiront après la livraison des BB 66000. Par
ailleurs, la sortie d’un ABV est envisagée si la demande
suit, avec un prix de vente tournant autour de 4000euros.
S. Étaix
Contacts:
AMJL: www.amjl.com
hroddeamjl@yahoo.fr;
La Caverne du rail: 01 42 78 18 65.
AMJL : des CC 6500 en O en tirage exclusif
23 nouvelles versions différentes de CC 6500 sont proposées
par AMJL en collaboration avec le détaillant La Caverne du rail,
qui aura l’exclusivité de ces modèles.
d’une chaudière, ont ainsi été mis en service. Parmi ces matériels figurent
des fourgons à bogies Görlitz d’origine allemande (matériel unifié des
années 30 fourni au titre des dommages de la guerre de 1939-1945 et
affecté au réseau du Nord). Ce matériel était surtout employé pour les
trains de pèlerinages, tractés par locomotives à vapeur sur le réseau du
Nord et par des machines électriques sur le Sud-Ouest.
Le modèle réduit sorti par LS Models en HO reproduit bien le matériel réel,
et comporte, comme il se doit, les marquages de la SNCF (époque III, ce
matériel ayant été amorti à la fin des années 60). Gravure et décoration
sont correctes et les bogies sont bien représentés. Le modèle porte l’imma-
triculation C 734.
Référence :
14112 (prix n. c.).
Céréaliers à essieux
Alors que, dans un passé pas si lointain, les modèles réduits de wagons cé-
réaliers étaient presque exclusivement des modèles à bogies, généralement
bien reproduits d’ailleurs, voici que des modèles HO de wagons à essieux
ont fait leur apparition.
Parmi les exemplaires de ce matériel, on peut noter les modèles produits
par la jeune marque allemande
Makette,
qui a mis à son catalogue plu-
sieurs variantes d’aspect moderne et portant les marques de maisons fran-
çaises telles que les Malteries franco-suisses, les Grands moulins Maurel de
Marseille, ou encore la Compagnie de transport de céréales (CTC). Ces wa-
gons se signalent par leur châssis métallique. Ils sont bien gravés et décorés
avec soin, avec marquages de l’époque IV. Les attelages sont normalisés, à
boucle et à système d’élongation.
À noter que ces modèles peuvent être incorporés sans anachronisme dans
des compositions comportant des wagons-trémies à bogies.
Référence :
4610.
Prix :
100
(le set de quatre wagons).
JUILLET 2010
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79
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Besnard Photorail La Vie Du rail
LES
BONNES
ADRESSES
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°149 de
Rail Passion
page 6:
un lecteur, Lombard Gaël, nous rappelle que les
X 4500 ne sont pas équipés de moteurs Poyaud, comme il est
écrit dans la «brève» qui leur est consacrée. En effet, ils possè-
dent, à la différence des X 4300, des moteurs Saurer;
page9:
le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
ne se fera pas
via
Rosny-Place-Carnot mais
via
Romainville-
Place-Carnot, ainsi que le rectifie un lecteur, Roger Duron;
page 11:
notre collaborateur Sylvain Meillasson nous précise
que c’est la Vossloh G 1206 500.1564 et non la 500.1664 qui a
roulé pour RHB Logistics;
pages 70-71
: les wagons chasse-neige 8542.9 et 8550.2, comme
nous le signale Bernard Cony, un lecteur de Sainte-Foy-lès-Lyon
(Rhône), apparaissent dans deux tableaux; ils ne doivent figurer
que dans le tableau des «Flanger double équipement»;
page75:
la photo de gauche n’est pas prise à Bourg-Saint-
Maurice, comme le fait observer un lecteur de Paris (13
), Jean-
Louis Martin, mais à Groisy, sur Saint-Gervais – Annecy.
To be belge or not to be
Je vous envoie ces photos de G 2000 BB Vossloh et Traxx 186 de
la SNCB en relais à Bonneuil-Grande-Ceinture. La G 2000 BB
est immatriculée en France, pouvez-vous me dire pourquoi?
La Traxx 186 est immatriculée en Belgique, quel en est le loueur?
Damien Labourier
Les G 2000 de B-Cargo ont été homologuées en même temps que
celles d’ECR, avec lesquelles elles sont pratiquement
«interchangeables»; c’est la raison pour laquelle elles sont nu-
mérotées en France. À noter qu’elles appartiennent à Angel Trains
Cargo (renommé Alpha Trains depuis le début de l’année), tandis
que celles d’ECR appartiennent bien à ECR –elles ne sont pas
louées. Les G 2000 ECR sont numérotées 0002.001 à 010, celles de
B-Cargo 0002.011 à 013 et… 019 à 020!
Quant aux 186, celles d’ECR (achetées) sont numérotées en
Allemagne, comme celles de la DB (Railion) qui vont suivre. Celles
de B-Cargo sont louées à ATC (Alpha Trains) et portent un numéro
ATC (186.346 à 350) et SNCB (2901 à 2905). Elles sont numérotées
en Belgique, ce qui est tout simplement normal pour une locomotive
belge… C’est donc bien la numérotation des 57 qui est plus curieu-
se et que j’explicite ci-dessus.
Tout cela s’explique par des accords passés entre B-Cargo et ECR
pour assouplir l’utilisation des conducteurs et des machines et
obtenir ainsi des prix plus faibles que la SNCF. De même, ECR a un
partenariat avec la DB et B-Cargo également.
A. Grouillet
Les G 2000 BB Vossloh
et Traxx 186
de la SNCB au relais
de Bonneuil-
Grande-Ceinture.
Des immatriculations
source de
questionnements…
PhotosD. Labourier
RAIL PASSION N° 153
JUILLET 2010
82
’est à la Cité du train, à Mulhouse, que
s’est tenu le 1
Salon du tourisme ferro-
viaire, du 7 au 9 mai. Il était difficile de choisir
ambiance plus adaptée pour cette manifesta-
tion organisée par l’Union des exploitants de
chemins de fer touristiques dans un double
but: permettre à des responsables, souvent
isolés, d’échanger sur leurs problèmes, et
inviter le grand public à voyager à bord de ces
trains historiques. C’est donc entre les presti-
gieuses machines classées du musée que
34 réseaux ont présenté leurs stands. Le 8 mai,
un dîner aux chandelles a réuni les exposants,
au cœur même de la Cité du train, mais aussi
Philippe Mirville, son président, qui travaille
activement à la réorganisation des collections,
Louis Poix, président de l’Unecto, qui maîtrise
l’ensemble des problèmes qui peuvent se poser
aux exploitants, Rémy Français, responsable
des trains touristiques à la SNCF, un repré-
sentant du STRMTG et deux représentants
britanniques de la Fédération européenne
des chemins de fer touristiques et histo-
riques, venus à Mulhouse à bord du train
spécial tracté par la 241 P 17.
Ch. Cartier
Contact:
www.trains-fr.org
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
Les trains touristiques font salon
à Mulhouse
Manifestations
14juillet.
Uzès (30):
Bourse aux jouets, à l’ancien
évêché, près de la cathédrale.
Rens.:
0490626965.
août.
Pénestin (56):
Bourse des jouets anciens
et de modélisme, à la salle
polyvalente Petit-Breton.
Rens.:
0612237723.
29août.
Mulhouse
(68)/Entente mulhousienne
handball: 14
Bourse
internationale (trains, voitures,
poupées, jouets anciens…),
au gymnase universitaire
(rue des Frères-Lumière).
Rens.:
0686429181.
-30 septembre.
Ussel
(19)/Le Rail ussellois-CE SNCF
gare d’Ussel: exposition
en gare sur le thème
de l’étoile ferroviaire d’Ussel.
4septembre.
Paris/Ajecta:
train spécial Paris-Nord – Lille –
Paris-Nord, avec la CC 40110 du
MPFN et la rame années 30-50
de l’Ajecta, à l’occasion
de la Grande Braderie lilloise.
Rens.:
Internet: www.ajecta.org
5 septembre.
Limoges
(87)/Association limousine des
amis du chemin de fer (Alacf):
tour en Limousin avec
les X 2844 et 2907, boucle
au départ de Limoges
via
Eymoutiers, Meymac, Tulle,
Brive, Saint-Yrieix…
Rens.:
Alacf/B. Moret,
2, chemin de Chanselade,
87270 Couzeix.
Le Monorail Feurs – Panissières & la ligne Panissières –
L’Arbresle des Chemins de fer Rhône et Loire
Gérard Vachez
Dans ce nouvel opus des Cahiers de l’histoire ferroviaire
ligérienne, l’auteur relate l’histoire de deux projets
qui ne virent jamais le jour, celui du monorail ayant le triste
privilège d’être l’un des tout premiers scandales
politico-financiers à caractère ferroviaire.
Éditions ARF (Amis du rail du Forez), 80 pages,
N & B et couleurs.
Prix: 9
Contact: 0628184982. Courriel: arforez@cegetel.net
LIBRAIRIE
Kaeserberg:
la vie en HO
Ouvert il y a un an, le réseau
des Chemins de fer du
Kaeserberg CFK, au nord
de Fribourg, offre une
minutieuse reconstitution
de la vie quotidienne en Suisse
dans les années 90 avec
de nombreux trains
Flèche-Churchill, Swiss-Express,
Bernina-Express
…) évoluant
dans un décor reproduisant
des scènes de la vie courante.
Rens.:
www.kaeserberg.ch
AGENDA
Un aperçu du Salon, à la Cité du train (9mai 2010).
Ce 8mai 2010, le train à destination de Mulhouse et emmené par la 241 P 17 passe près de Grandpuits (Seine-et-Marne).
J.-C. Mons
R. Woog

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