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RaiL
PASSION
–
PARTIE)
/ SUISSE : UN TRAIN À CRÉMAILLÈRE À L’ASSAUT DES ROCHERS-DE-NAYE
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est à l’intérieur
Voyage dans les coulisses
de la ligne D
(2
e
partie)
Fin de partie
pour les BB 25200 R
L. Mollard
J. Quatorze
La BB 25259 au TER 83321 à Argentine, en Savoie, le 6 juillet 2011.
Engagée sur le train 1841 Paris – Vesoul, la CC 272151 à Pont-sur-Saône, en Haute-Saône (22 octobre 2011).
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Actualité Brèves
usqu’à présent, la longueur
des trains de fret en France, à
la différence d’autres pays, était
limitée à 750 m. Ce verrou a sauté
à la suite d’une demande, en mai
2011, des ministres de l’Écologie
et des Transports. RFF s’est alors
engagé à réaliser les adaptations
nécessaires pour permettre à des
convois de 850 m de circuler à
120 km/h sur le réseau national.
Depuis le 11 janvier, ces circula-
tions ne sont plus exceptionnelles
puisqu’un convoi de 833 m assuré
par Euro Cargo Rail, premier opé-
rateur privé de fret, et T3M, pre-
mier opérateur privé combiné
rail-route, assure un service régu-
lier de messagerie cinq jours par
semaine entre Paris et Marseille.
Cette première sur une distance de
848 km, avec des pointes à
120 km/h, a tout de même néces-
sité quelques aménagements por-
tant notamment sur les systèmes
de freinage ou encore le contrôle
des trains, soumis à de nouvelles
réglementations. Les wagons et les
terminaux ont également dû tenir
compte de ces nouvelles dimen-
sions. Rien d’insurmontable
puisque ECR et T3M espèrent
maintenant porter dès que possible
la longueur des convois à 1 000 m.
Dans la foulée, SNCF Geodis a fait
circuler, le 19 décembre 2011,
dans le cadre de l’autoroute ferro-
viaire (AF) Le Boulou – Bettem-
bourg, un train plus long et plus
lourd que les convois habituels de
750 m pour 1 800 t. Cette circula-
tion relevait ainsi de la catégorie
des trains longs de 850 m (dans
les faits, 833,32 m) et affichait
une masse de 2 400 t. Elle s’est
fort bien déroulée. Avec une
vitesse limite autorisée de
100 km/h, il lui a fallu 15 heures
pour franchir les 1 045 km qui sé-
parent les deux plates-formes de
chargement. Lorry Rail prévoit, à
partir du 9 janvier 2012, d’étendre
progressivement aux quatre AR
quotidiens de l’AF Le Boulou –
Bettembourg la formule des trains
longs. Celle-ci nécessite la mise
en œuvre de rames de 24 wagons
Modalohr (20 de type Na2 de
32,94 m et quatre de type NA1 de
33,87 m), soit une capacité de
48 semi-remorques (contre 20 et
40 précédemment), et d’une UM
de 27000/37000 (soit une lon-
gueur totale de 39,04 m). Ces
locomotives sont fournies par
Akiem, alors que la traction est
assurée par Fret SNCF.
Cette évolution, rendue possible
par l’implication de RFF, doit per-
mettre à Lorry Rail, contrôlé ma-
joritairement par SNCF Geodis, en
partenariat avec CFL Cargo et
Modalohr, de conforter ses résul-
tats (50 000 passages en 2011) et
de préparer de nouveaux déve –
loppements. SNCF Geodis ambi-
tionne à terme (aux alentours de
2014) de faire circuler des trains
de ferroutage mais aussi de
combiné de 1 050 m de long et
de 3 000 t.
Ph.-E. Attal et S. Meillasson
ECR Vs SNCF : la guerre des trains longs
Ci-dessus : le terminal du Boulou de l’AF Le Boulou –
Bettembourg (septembre 2011).
Ci-contre : le premier train long Paris – Marseille opéré
par ECR (11 janvier 2012).
S. Meillasson
ECR
Le 11 janvier 2012, deux demi-rames Eurostar « North
of London » utilisées jusqu’à la fin du service annuel 2011
sur le parcours domestique Paris-Nord – Rang-du-Fliers, ont
été acheminées du Landy au technicentre de Romilly-sur-Seine
par la CC 72148 – ici à Hermé, en Seine-et-Marne – pour y être
garées. L’entrée en vigueur du SA 2012, accompagnée
de la mise en service progressive des nouvelles rames Duplex
sur la LGV Rhin – Rhône, a dégagé des rames Sud-Est, leur
permettant ainsi de réintégrer le réseau Nord.
C. Masse
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n concomitance avec l’inau-
guration de la LGV Rhin –
Rhône, en décembre dernier, la
rénovation intérieure intégrale de
60 rames TGV PSE a été confiée à
Compin Group et RCP Design
Global . Les concepteurs de cette
opération, curieusement peu mé-
diatisée par la SNCF, ont privilégié
pour les nouveaux aménagements
intérieurs un design axé sur
l’usage dont tous les détails por-
tent une attention dédiée aux be-
soins du voyageur et à son confort
général : lumière, signalétique,
acoustique, aménagement et
personnalisation de l’espace. Il
se dégage, effectivement, de l’en-
semble une impression de sérénité
à laquelle le parti pris de sobriété
et de classicisme, loin des flam-
boiements des TGV Lacroix, n’est
certainement pas étranger.
R. P.
60 rames TGV PSE rénovées
’application du plan Rail Au-
vergne a fortement affecté,
l’automne dernier, la section Cler-
mont – Langogne de la ligne des
Cévennes, avec suppression des
circulations ferroviaires et rem-
placement par cars. Ainsi, à partir
du 3 octobre, des travaux de voie,
de confortement de tunnels et
pose de filets de protection contre
les chutes de rochers (versant des
Ombries) au sud de Saint-Georges
d’Aurac se sont déroulés pendant
huit semaines. Le trafic des TER
Clermont – Le Puy et Nîmes a été
rétabli le 25 novembre. Dès le 6
du mois, au terme de quatre se-
maines de coupure, les trains
avaient été réintroduits jusqu’à Is-
soire, Arvant, après traitement de
sécurisation des parois rocheuses
des tranchées du Saut-du-Loup,
du Brassaguet, de Sainte-Florine,
d’Arrest et le remblai de Brossel.
D’Arvant à Aurillac, tronçon, af-
fecté par d’importants chantiers,
le trafic voyageurs a, lui, repris le
11 décembre.
B. C.
Réouverture de Clermont –
Nîmes au sud de Clermont
X 73500 sur un TER venant de Clermont à Sarliève-Cournon (24 oct. 2009).
B. Collardey
Un aspect des aménagements intérieurs (voiture et bar) conçus
par Compin Group et RCP Design Global pour la rénovation de 60 rames
TGV Sud-Est.
Images SNCF/RCP design global
Les BB 22200 investissent le Nord sur des relations Intercités
Paris – Saint-Quentin/Maubeuge, et complètent les 15000 ainsi
que les 16000, vieillissantes. Ici la 22228, en livrée grise, au
Corail intercités 12314 Maubeuge – Paris-Nord, vue à Quessy,
le 24 décembre 2011.
’est fin 2012 que la ligne 4 du
métro doit être prolongée de
la Porte-d’Orléans à la Mairie-de-
Montrouge. Cette nouvelle station
n’est, en réalité, que la première
phase d’une extension program-
mée jusqu’au centre-ville de
Bagneux. Le 14 octobre 2011, le
conseil d’administration de la RATP
a approuvé cette extension, qui
comprendra deux nouvelles sta-
tions à Verdun-Sud, près de l’ave-
nue Marx-Dormoy, et Bagneux, au
niveau du boulevard Victor-Hugo.
Du 9 janvier au 10 février s’est te-
nue l’enquête publique concernant
ce prolongement de 1 975 m qui
permettra à environ 40 000 voya-
geurs par jour de gagner en moins
de 30 min le centre de la capitale.
Il faudra tout de même être un peu
patient, l’ouverture de ces deux
nouvelles stations devant interve-
nir à la fin 2019.
Ph.-E. Attal
Métro : la ligne 4 à Bagneux
En attendant
le prolongement vers
Bagneux, les travaux
se poursuivent
à la station Mairie-
de-Montrouge, dont
l’accès sud débouche
déjà en chaussée
(12 janvier 2012).
Ph.-E. Attal
A. Braida
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Actualité France
a Petite Ceinture sud est en
sommeil depuis le début
1993, époque de la cessation de la
desserte fret des gares de La Gla-
cière-Gentilly et des Gobelins.
Seuls de très rares trains de ser-
vice ou des engins d’inspection
des ouvrages ont par la suite
parcouru ce tronçon. Le 18 janvier
dernier, un train a fait sensation
en s’engageant sur cette voie
mythique par le seul accès encore
praticable, raccordé à la ligne C
du RER, entre Boulevard-Victor et
Issy-Plaine. Il s’agissait de pousser
quatre voitures-bars Corail ser-
vant de base logistique aux per-
sonnes en réinsertion employées
par la mission Solidarité de la
SNCF à l’entretien de la plate-
forme de la Ceinture sud. Garées
jusqu’à présent dans le tunnel
Vaugirard, sécurisé par des grilles,
les voitures ont été poussées
jusqu’au tunnel d’Ivry, dans le 13
arrondissement, qui constituera
désormais la nouvelle base.
Le travail a été effectué par la
CC 72084, engin en utilisation
spéciale ayant conservé sa livrée
d’origine au titre du patrimoine,
tandis qu’une voiture-club 32
assurait le transport des agents
d’accompagnement. Cette circu-
lation constituait, en outre, le
dernier train d’un cadre traction
de Sotteville avant son départ en
filiale. À noter que la section de la
Ceinture située entre Boulevard-
Victor et Vaugirard doit être amé-
nagée en coulée verte à « titre
précaire » afin de pouvoir revenir
si besoin à une utilisation ferro-
viaire.
Dominique Paris
En haut, la CC 72084 et la voiture-club 32, en utilisation spéciale, dans le 14
arrondissement de Paris, à hauteur de la rue des Plantes.
Ci-dessus, à gauche: le convoi sur la Ceinture sud, Boulevard-Victor, Paris 15
; à droite, le train spécial est photographié à son retour
dans l’ancienne gare de Montrouge, dont le BV sera bientôt réhabilité par la Ville de Paris. (Photos du 18 janvier 2012.)
La CC 72084 réveille la Petite Ceinture
C. Masse
C. Masse
D. Paris
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des travaux est revenue à RFF
pour la construction du quai pro-
prement dit, de 400m de long et
7,85m de large; à Gares et
Connexions pour celle des accès à
celui-ci et son équipement – a
été réalisé par l’entreprise Eiffage
TP. Le chantier, ayant employé
200 ouvriers réunissant 20 corps
de métier différents, s’est étalé
sur 10 mois au cours de l’année
2011, en perturbant légèrement
le fonctionnement de la gare
(suppression passagère de la cir-
culation sur voieK), mais en
affectant au minimum le chemi-
nement de la clientèle dans le
hall et les commerces. Il a néces-
sité notamment:
•
l’adaptation des supports caté-
naires et de la signalisation,
avec déplacement de câbles de
télécommunications;
•
la démolition d’un pont enjam-
bant le hall de la gare, reliant les
deux parkings des loueurs de
voitures nord et sud, remplacé
par un nouvel ouvrage de 67m
sur lequel le quai prend appui;
•
la construction du quai à la cote
mi-haut et d’une marquise sur
toute sa longueur, identique à
celles équipant les autres quais
en service;
•
l’établissement d’une rampe
d’accès pour handicapés de
75m, dont 39 couverts, des
escaliers d’accès de 2,40m de
largeur avec une volée centrale
depuis la zone Villette et deux
volées de part et d’autre d’un
ascenseur vitré (d’une capacité
de 21 places);
•
la pose de deux escaliers méca-
niques;
•
l’installation des sièges sur quai,
de l’éclairage, de la sonorisation,
de la signalétique et du téléaffi-
chage voyageurs, de la sécurité
incendie et de la vidéosurveil-
lance, des panneaux de publi-
cité, des distributeurs.
Le dimanche 11décembre,
voie K expédiait son premier train
commercial à 8h20, un TER à
destination de Saint-Étienne.
Jusqu’au 8janvier, la SNCF a
choisi de développer un concept
de communication
in situ,
habillant le quai et la rampe
d’accès à la voie K d’une exposi-
tion de photos signées Nicolas
Robin, retraçant le travail des
équipes qui ont collaboré au
chantier.
Avec ses 11 voies à quai,
la gare
de Lyon-Part-Dieu, dont la ges-
tion des circulations est confiée
depuis l’été 2010 non plus au PRS
(poste tout relais à transit souple)
datant de 1983, mais à la com-
mande centralisée Rhône-Alpes,
sise à Lyon-Guillotière, a pu
affronter le «big bang» des
horaires au niveau de Lyon. Outre
l’importante réorganisation de la
trame des TGV intersecteurs
(voir
Rail Passion
n° 172),
parmi les
nouveautés TER il faut citer:
•
l’adjonction de trois AR supplé-
mentaires directs de Lyon à
Saint-Étienne, reliés en 40 min,
dont deux prolongés au Puy;
•
un renforcement de la desserte
Des voyageurs attendent le TGV 4823 pour Marseille sur le nouveau quai de la voie K (15décembre 2011).
Malgré ses 11 voies à quai, Lyon-Part-Dieu reste moins à l’aise que de nombreuses autres gares françaises.
RUE LALANDE
PLACE
JULES-FERRY
RUE BÉRANGER
RUE DE LA VILLETTE
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RUE PAUL-BERT
AVENUE FÉLIX- FAURE
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COURS LAFAYETTE
R. BONNEL
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N
Ex-
PRS
Ex-BV de
Lyon-Brotteaux
Km 5,770
LYON-PART-DIEU
Km 507,525 de Paris
Km 5,010 de Perrache
Remisage pair
Remisage pair
Gare de Lyon-Part-Dieu
Situation 2012
(Lyon-Perrache
Grenoble/Marseille)
(Paris/Bourg/Genève)
Infographie D. Paris/Rail Passion
Grenoble – Montmélian), pour
un total de 34 millions d’euros;
•
en 2009, la voie 1 de Saint-Fons
à Chasse, les voies 1 et 2 de
Givors à Trèves-Burel, les voies 1
et 2 sur le contournement de
Grenoble, et la voie unique de
Grenoble à Jarrie-Vizille, pour
45 millions d’euros;
•
en 2010, la voie 1 de Bourg à
Ambérieu pour 29,8 millions
d’euros, avec dépose corréla-
tive de la voie d’évitement de
La Vavrette.
Préalablement à ces derniers
travaux,
la région SNCF de
Chambéry avait mis en place deux
pas d’IPCS (installation perma-
nente de contresens) entre Bourg
et Ambérieu.
Un vaste chantier
et un plan de transport
bouleversé
Datant de 1974,
les constituants
de la voie paire du parcours Ambé-
rieu – Bourg entre les Km 66,890 et
37,736 nécessitaient leur moder-
nisation. L’opération, évaluée à
28 millions d’euros, a été confiée à
l’entreprise Européenne de travaux
ferroviaires (ETF), qui a utilisé une
suite rapide permettant de traiter
de 1000 à 1300m de voie par
jour. Avant l’engagement de ce
vaste chantier, qui s’est déroulé les
jours ouvrables de base dans le
sens sud – nord du 3octobre au
15 novembre entre 8h et 17 h,
des travaux d’assainissement, de
réfection du filtre anticontaminant
et d’abaissement de plate-forme
avaient été entrepris. À compter du
19 septembre, il fut procédé au
déchargement des longs rails sou-
dés, nécessitant des intervalles
temporels avec d’éventuelles
suppressions de trains, ainsi que la
démolition des quais des gares et
des sondages. Outre 130 agents de
la fonction Équipement pour les
tâches de sécurité, quelque
370 ouvriers de l’Entreprise ont été
occupés.
De grosses quantités de maté-
riaux
furent nécessaires, comme
52800t de ballast neuf (disposé
à raison de 0,20 m d’épaisseur),
43100 traverses béton mono-
blocs, 52100m linéaires de rails
U50.
La base arrière de garage
et de
formation des divers trains de
chantier évoluant en fin de jour-
née à Bourg avait été prévue en
gare de Culoz, sur des terrains
jouxtant l’ex-triage RA. Le ballast
usagé y a été trié, les traverses
récupérées concassées et recy-
clées, les rails étant en partie des-
tinés à renouveler la voie unique
coordonnée Virieu-le-Grand –
Brens-Virignin, actuellement neu-
tralisée en vue de sa réouverture
pour un trafic céréalier. Les autres
rails seront expédiés à l’atelier-
magasin de Saulon, près de Dijon.
On a profité des travaux
renouvellement pour déposer
l’évitement pair de Pont-d’Ain,
dont l’utilité pour l’exploitation ne
se justifie plus compte tenu de la
baisse des circulations fret et de
l’existence des liaisons d’IPCS.
Les travaux de finition
(libération
des longs rails soudés, reconstruc-
tion des quais) ont été program-
més entre le 21 novembre et le
3 décembre derniers.
Vu la longueur du train de coupe
(environ 1000m) et des nom-
breux engins spécialisés d’accom-
pagnement, les 15 passages à
niveau qui jalonnent le parcours
furent cadenassés 24 heures
sur 24 pendant environ trois
semaines, en fonction du déplace-
ment du chantier (sauf le PN 42,
qui a vu sa fermeture limitée de
8h à 17 h). Aussi des itinéraires
de déviation balisés avaient-ils
été mis en place.
L’information des riverains
communes touchées par le chan-
tier, soit Péronnas, Montagnat,
Certines, Tossiat, Saint-Martin-
du-Mont, Druillat, Pont-d’Ain,
Saint-Jean-le-Vieux, Ambronay et
Ambérieu-en-Bugey, a été une
préoccupation essentielle, avec
distribution directe dans les boîtes
aux lettres d’un document expli-
citant les travaux et les consé-
quences en matière de circulation
routière.
Le plan de transport
pendant les
travaux principaux a dû faire l’objet
d’ajustements. Les TGV Paris –
Annecy et les trains TET Stras-
bourg – Lyon ont circulé en IPCS et
furent affectés par des retards
limités. La trame TER a dû être
contractée, avec mise sur route des
mouvements Mâcon – Ambérieu,
Bourg – Annecy et Besançon –
Bourg – Ambérieu – Lyon. La clien-
tèle pouvait s’informer sur les
modifications soit en consultant le
centre d’appel Allô TER ou le site
Internet ter-sncf.com Rhône-Alpes,
soit par voie d’affiches ou grâce aux
annonces sonores dans les gares.
En outre, des SMS et des mails per-
sonnalisés furent adressés aux
adhérents du « Club Fidélité TER ».
Pour ce qui est des trains de fret,
leurs horaires avaient été provi-
soirement remaniés, avec concen-
tration en période nocturne.
Au centre opérationnel de circu-
lation des trains,
une téléconfé-
rence régularité permettait
d’analyser les dysfonctionnements
éventuels de la veille et de mettre
en place des mesures correctives.
Ainsi rénové,
le tronçon Bourg –
Ambérieu, voie d’accès aux Savoies
et à l’Italie
Modane, va pouvoir
de nouveau assumer le rôle de
transit qu’il a perdu récemment
avec les TGV Paris – Genève déviés
par la ligne du haut Bugey et
depuis le 11 décembre avec le cou-
rant transversal Strasbourg – Lyon,
du fait de la mise en service de la
LGV Rhin – Rhône. Son rôle dans le
domaine du fret devrait par contre
augmenter les prochaines années
avec le contournement ferroviaire
de Lyon, qui est appelé à drainer
tout le trafic Nord – Sud pour
éviter la section Dijon – Lyon et
le nœud lyonnais.
�
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Actualité France
Section de ligne de Bourg à Ambérieu
Situation 2012
Tria
Infographie Amarena/Rail Passion
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tir au choix du train pour les
déplacements quotidiens. Le
cadencement sur la plupart des
lignes, accompagné d’une aug-
mentation des fréquences, attire
de plus en plus d’Alsaciens vers le
train. Des matériels confortables,
des gares accessibles aux per-
sonnes à mobilité réduite (dont
les malvoyants) ne peuvent que
favoriser cette tendance.
En novembre
ont été inaugurés
les aménagements de la gare de
Sélestat, qui comprennent, en par-
ticulier, des ascenseurs sur chaque
quai, bien pratiques pour les PMR
mais également pour les voyageurs
chargés de bagages. Aujourd’hui,
la moitié des points d’arrêt du ré-
seau sont accessibles facilement.
Les actions les plus spectaculaires
sont certainement celles qui por-
tent sur le renouvellement du ma-
tériel. À cet égard, l’Alsace avait
fortement répondu à la nouvelle
offre des X 73500, qui avait
concrétisé le point de départ du
renouveau du parc TER hexagonal.
La deuxième génération de ce re-
nouveau s’est matérialisée avec
l’apparition des AGC de Bombardier,
aujourd’hui omniprésents sur le
réseau TER Alsace –35 exemplaires,
dont 22 XGC 76500, sept BGC
82500 et six ZGC 27500. Mais
l’élan se poursuit puisque 22 rames
Régiolis ont été commandées chez
Alstom, celle de présérie ayant été
présentée le 5 décembre 2011 en
gare de Strasbourg. D’un montant
de 203 millions d’euros, la com-
mande comprend six rames de
220 places et 16 rames proposant
345 sièges, ce qui fera de l’Alsace
le principal client d’Alstom, sa-
chant que ces rames sont montées
aux ateliers du constructeur à
Reichshoffen et qu’elles seront
livrées d’août 2013 à mai 2015.
À ces efforts
correspond une
hausse de la fréquentation du TER
Alsace puisque, pour les 10 pre-
miers mois de 2011, cette hausse
a été de 7,2 % par rapport à la
même période de 2010; cette
augmentation résulte à la fois
d’un accroissement des abonne-
ments domicile – travail (+5,1%)
et d’une forte progression des
déplacements occasionnels
(+10,7%), sachant que, quoti-
diennement, 75000 Alsaciens
empruntent le réseau TER. Il ne
fait pas de doute que l’augmenta-
tion continue du coût des carbu-
rants devrait contribuer à soutenir
la hausse, alors que cela ne sera
pas sans poser de problèmes de
stationnement aux abords des
gares. En effet, malgré les nom-
breux aménagements entrepris
par les collectivités locales, la
saturation commence, ici et là, à
se faire de plus en plus sentir. Ce
problème crucial implique forte-
ment la chaîne du transport et
pose le problème pour les espaces
disponibles (de plus en plus rares)
du choix entre des zones nouvelles
d’habitat ou d’activités tertiaires
et des espaces dédiés au station-
nement, dont les retombées pour
les décideurs sont certainement
moins spectaculaires et rentables
que les premières. Certes, il s’agit
là d’un aspect qui ne met pas
directement en cause la compé-
tence de la région mais qui n’en
est pas moins capital pour l’essor
futur des transports régionaux.
Quoi qu’il en soit,
le transport
ferroviaire en Alsace, fort de ses
gros investissements, apparaît
comme offrant d’excellentes pers-
pectives d’avenir.
�
Travaux de terrassement,
côté alsacien, dans le cadre
de la phase 2
du TGV Est-européen
(29novembre 2011).
En décembre2012,
le TGV Rhin – Rhône
fréquentera la gare de
Fribourg-en-Brisgau, vue
ici le 6décembre 2011.
MARS 2012
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FF a entrepris, sur ses fonds
propres, des travaux de pé-
rennisation de la ligne fret Rive-
saltes – Axat – Saint-Martin-Lys
(60,8 km), travaux sur 45,1 km,
programmés en deux phases :
•
la première, d’un montant de
1,9 million d’euros, réalisée du
3 octobre au 16 décembre der-
niers entre Rivesaltes et Saint-
Paul-de-Fenouillet (33,3 km) ;
•
la seconde, d’un montant de
0,6 million d’euros, programmée
pour l’automne 2012 entre
Saint-Paul et Caudiès (11,8 km).
Lors de la première phase,
les
travaux ont porté sur :
•
les ouvrages d’art, avec le rem-
placement des longrines sur
cinq ponts métalliques (dont les
viaducs d’Estagel et de Cases-
de-Pène) et le blocage et la pro-
tection contre les affouillements
sur deux ouvrages à l’ouest de
Maury et d’Estagel ;
•
le remplacement de 6 400 tra-
verses, le renouvellement de
1,2 km de ballast, le relevage sur
2,8 km (entre Saint-Paul et
Cases), le remplacement de rails
usés (4 km avant et 2 km après
Estagel) par des rails double
champignon de réemploi et la
création de fossés de drainage
sur 600 m.
Le plus gros chantier
était loca-
lisé sur la gare de Cases-de-Pène,
où deux aiguilles et une traversée
simple donnant accès à une ITE
(installation terminale embran-
chée) non utilisée ont été dépo-
sées. La continuité de la voie a été
réalisée en rails Vignole. La ligne
est équipée en rails double cham-
pignon Midi de 44 kg/m aptes à
22,5 t à l’essieu. Des PN ont été
refaits, dont le n° 94.
La SNCF était le maître d’œuvre
et les travaux ont été réalisés par
Colas Rail épaulé par TPCF. TPCF
est le premier opérateur ferro-
viaire de proximité ayant eu sa
licence (25 mars 2010) et son cer-
tificat de sécurité (19 mai 2010).
Son premier train a circulé entre
Rivesaltes et Cases-de-Pène
(7 km) le 27 juillet 2010. Actuelle-
ment, le trafic de dolomie s’effec-
tue depuis cette dernière gare et
constitue l’unique trafic avec une
desserte deux fois par semaine. En
2011, 11 000 t ont été transportées.
TPCF emploie trois salariés et
dispose, en engins de traction, de
six BB 63000 (48,138,160,165,
226, 240) et de la BB 66105. Pour
le fret, la BB 63226, en livrée TER,
est actuellement utilisée. La SNCF
n’assure plus de trafic sur la ligne.
Le programme technique
de la
seconde phase était en cours de
finalisation fin janvier dernier. Les
travaux doivent être terminés
pour le service annuel 2013, où un
nouveau trafic de transport d’alu-
mine sera mis en place en gare de
Caudiès. Ultérieurement, la so-
ciété Imerys devrait revenir au rail
pour le transport de dolomie de-
puis son usine établie en gare de
Saint-Martin-Lys, ce qui nécessi-
tera de poursuivre la remise à ni-
veau des 15,7 km de la section
terminale de la ligne.
TPCF
est à l’origine le Train touris-
tique du Pays cathare et du Fenouil-
lèdes, ouvert depuis 2002 entre
Rivesaltes et Saint-Martin-Lys.
L’an dernier, 18 000 touristes l’ont
emprunté. Des travaux d’un mon-
tant de 254 000 euros, cofinancés
par l’État, la région Languedoc-
Roussillon et le conseil général des
Pyrénées-Orientales, ont permis
de réaliser, ces dernières années,
l’édification de nouveaux quais
normalisés dans les gares du par-
cours et des points d’accueil à
Espira, Cases, Estagel, et Caudiès.
Par ailleurs le pont de Bourrec, peu
avant Saint-Martin, endommagé
par un camion, a été réparé.
�
La 63226 à Cases-de-Pène, au premier plan la voie renouvelée, au fond l’usine expédiant la dolomie (29 déc. 2011).
Travaux sur Rivesaltes –
Saint-Martin-Lys
Après une première tranche de travaux de réhabilitation à la fin de l’an dernier,
cette ligne va bénéficier cet automne d’une nouvelle opération de remise à niveau
sur une seconde section. Des aménagements réalisés dans la perspective
d’un prochain accroissement du trafic fret sur la ligne.
EXTEETPHOTODE
B
ERNARD
V
IEU
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
26
Actualité France
e 21 mars 2011, la SNCF, en
accord avec le Stif, cofinan-
ceur, décide de suspendre la ré-
ception des rames Francilien de
Bombardier. Il était alors limité
aux relations Paris – Luzarches et
Paris – Persan-Beaumont par
Monsoult-Maffliers. Sept mois
plus tard, le 26 septembre, la
SNCF accepte la reprise progres-
sive des livraisons sous conditions.
Après la livraison de 20 rames
depuis octobre 2009, ce matériel
neuf ne répondait pas aux objec-
tifs de fiabilité du contrat. La
situation était même préoccu-
pante: 10 fois plus de défail-
lances que le contrat prévoyait et
un taux de pannes plus important
que les autres matériels. Jusqu’à
près de 1000 incidents au million
de kilomètres (80 au contrat).
Les voyageurs de la ligne de
Luzarches et de Persan-Beau-
mont se retrouvent à plusieurs
reprises victimes de ces pannes à
répétition entraînant des trains
courts ou supprimés et des arrêts
en pleine circulation, voire des
blocages de portes. L’essentiel des
pannes réside dans les dispositifs
liés aux portes, aux emmarche-
ments mobiles et dans les sys-
tèmes informatiques embarqués.
Malgré les alertes répétées
auprès du constructeur début
2011, les résultats ne suivent pas.
D’où la décision exceptionnelle
du 21 mars. À cette époque, le
programme de livraison est
déjà en retard de trois mois,
mais, selon Bombardier, il devait
être rattrapé fin juin. Début
mars, seuls 17trains sont récep-
tionnés au lieu de 31 au contrat.
On pense alors reprendre les
livraisons fin juin d’autant que
Bombardier continue de produire
les rames à son usine de Crespin,
une seconde chaîne de produc-
tion ayant été mise en place
en janvier. Quatre rames sortent
La rame 01 Pontoise – Paris à quai à Ermont-Eaubonne. Cet axe est desservi par le Francilien depuis novembre 2011 (7 janvier 2012).
Francilien, le retour?
Suspendue en mars 2011 pour des raisons de fiabilité, la réception des rames
Francilien avait repris en septembre après une sensible diminution de leurs défaillances,
permettant le retour de ces automotrices sur la ligne H et la reprise du grand
mouvement de renouvellement du matériel en Île-de-France. Mais de nouveaux
incidents fin 2011 compromettent ce retour à la normale…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
29
our un constructeur ferro-
viaire, il est très important de
pouvoir disposer de sa propre voie
d’essais; et plus ses caractéris-
tiques se rapprochent des condi-
tions d’exploitation du matériel en
cours de construction, plus cette
voie sera intéressante… Mais dis-
poser d’une voie de plusieurs kilo-
mètres n’est pas chose courante,
surtout qu’il faut qu’elle soit régu-
lièrement entretenue! Très peu
de constructeurs en ont; à notre
connaissance, AEG à Henningsdorf
(près de Berlin) dispose de ce genre
de voie, de même que Bombardier
à Vasteras, à environ 160km au
nord-ouest de Stockholm.
En France,
une voie de RFF a été
louée par Alstom l’an dernier, et
cela pour plusieurs années; il
s’agit d’une ancienne voie de l’ar-
tère classique Paris – Strasbourg
qui permettait de doubler la voie
montante près de Loxéville. En
effet, la bosse dite «d’Ernecourt-
Loxéville» comporte deux rampes
opposées de 8 ‰ chacune, im-
paire à partir de Nançois-Tronville
et paire à partir de Lérouville.
Mi-2011,
Alstom a érigé un petit
hangar en gare de Nançois-Tron-
ville et RFF a grillagé la voie 1
bis
de cette partie de son réseau (en-
tre cette gare et Ernecourt-Loxé-
ville), qui devient ainsi une voie
d’essais pour le nouveau train
Régiolis de la gamme Coradia
d’Alstom, le nouveau matériel
régional à plancher bas intégral
commandé par la SNCF pour le
compte des régions. L’infrastruc-
ture a été reprise afin de permet-
tre la vitesse de 160km/h. Ce
train, extrêmement modulable,
peut se décliner en versions élec-
trique, thermique ou bimode et
doit entrer en service l’année pro-
chaine, en même temps que le
train de Bombardier à deux ni-
veaux, régional également (dit
Regio 2N) et faisant partie de la
gamme Omnéo du constructeur.
Le Régiolis est construit
sur le
site Alstom alsacien de Reichshof-
fen et a, à ce jour, été commandé
à 166 exemplaires pour le compte
de 11 régions. Alstom construit
une dizaine de rames de caracté-
ristiques différentes (représentant
chacune une configuration sou-
haitée par les régions) et va tester
ces configurations diverses afin
de les faire homologuer par l’Éta-
blissement public de sécurité fer-
roviaire (EPSF), en principe en
février 2013. Ces configurations
sont obtenues grâce à la modula-
rité qui permet d’avoir, à partir de
la même base, des trains de trois,
quatre ou six caisses, électriques
(bi ou tricourant), diesels ou bi-
modes, avec un nombre de portes
par caisse pouvant varier et des
aménagements intérieurs con-
formes aux souhaits du client… La
motorisation, concentrée sur les
bogies d’extrémités (avec motori-
sation éventuelle du «véhicule de
sécabilité»), utilise des moteurs
de traction à aimant permanent
(développés sur l’AGV) qui amélio-
rent, notamment, le freinage élec-
trique.
Le premier train d’essai
est du
type bimode à quatre caisses; nu-
méroté B 85901/902, il est testé,
depuis octobre 2011, sur la voie
en question, où il peut atteindre
sa vitesse maximale; les rames
suivantes seront amenées de
Reichshoffen à Nançois-Tronville
pour prendre le relais. Après ces
essais se dérouleront les tests
d’homologation classiques (sur le
RFN, l’anneau de Velim…). Pen-
dant ce temps, une seconde rame
(B 83559/560, l’une des 22 rames
bimodes, bicourant, périurbaines
à quatre caisses commandées par
la région Alsace) était présentée
officiellement en gare de Stras-
bourg le 5 décembre.
�
André Grouillet
La rame B 85901/902, bimode à quatre caisses, quitte sa base de Nançois-Tronville pour s’élancer sur la voie d’essais. C’est le lendemain,
lors d’une ultime séance, que trois salariés d’Alstom seront percutés (30 novembre 2011).
Le Régiolis en essai dans la Meuse
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
30
Actualité France
a mise en service en 1998 de
la ligne 14 (projet Météor)
marque la transition entre la pre-
mière vague de modernisations
des années 60 et un nouveau pro-
gramme. Puis, le 30 août 2000, à
la station Notre-Dame-de-Lorette
(ligne 12), une motrice MF 67 dé-
raille, se couche, glisse sur plus de
100m et s’encastre dans le nez du
quai de sens inverse, juste devant
une rame arrêtée à quai. Fort heu-
reusement, l’accident ne fera que
24 blessés légers. Dans cette zone
en conduite manuelle, l’excès de
vitesse est la cause de l’accident et
met en avant la faillibilité de
l’homme. En 2002, alors que les
installations, âgées de 30 ou 40ans,
sont vieillissantes, un bilan de l’ex-
ploitation de la ligne14 amène
la RATP à décider d’automatiser
une ligne existante et de mettre en
œuvre le contrôle continu de la
vitesse lors de la conduite ma-
nuelle. Un délai de 15 ans est fixé
pour équiper toutes les lignes
(système Ouragan ou Octys).
Métro parisien: l’automatisation
de la ligne 1 (1
partie)
Ouverte en juillet 1900, la ligne 1 est la plus ancienne du réseau de métro parisien
mais aussi la plus fréquentée avec près de 725000 voyageurs quotidiens. Après une
première modernisation, dans les années 60, avec l’introduction du métro sur pneus,
il devenait nécessaire de franchir une étape nouvelle pour la fiabiliser et lui permettre
de suivre le développement de sa fréquentation. C’est l’automatisation totale qui a été
retenue à l’image de la ligne 14. Mais avec un défi de taille: automatiser une ligne
en service. Une première mondiale pour les équipes de la RATP!
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
À gauche, l’afficheur dynamique annonce la prochaine station et le temps de parcours
(29 décembre 2011). Ci-dessous, une rame MP 05 circulant entre Pont-de-Neuilly
et Esplanade-de-la-Défense (4 janvier 2012).
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
31
L’étude de faisabilité est lancée
en 2003. La ligne 1 est pressentie
et devient une candidate privilé-
giée. C’est la plus intéressante au
niveau de la qualité de service. Elle
a de nombreuses zones d’attracti-
vité: tourisme, loisirs, business,
grands magasins. Revers de la mé-
daille: son exploitation est diffi-
cile. Les besoins des voyageurs
sont très divers, très variables dans
le temps et l’espace, et peu faciles
à dimensionner y compris les
week-ends ou en heures creuses.
La croissance de sa fréquentation
(+ 50 % en 15 ans) est une diffi-
culté supplémentaire. Par son
axe est – ouest bien implanté, la
ligne 1 demeure, par ailleurs, la
variable d’ajustement du RER A
dans son tronçon central: en cas
de problèmes sur ce dernier, les
voyageurs se reportent sur la ligne 1.
À infrastructure constante, l’auto-
matisation permet de resserrer
l’intervalle entre deux trains. Elle
permet aussi d’injecter plus facile-
ment et rapidement des trains
supplémentaires en cas de besoin.
Les caractéristiques de la ligne 1
sont les suivantes. Aujourd’hui, les
rames circulent avec une fré-
quence de 105 s en pointe, 4min
en heures creuses et soirée, 7 min
la nuit. Le matériel est relative-
ment obsolète pour des installa-
tions ferroviaires: signalisation de
1956, pilotage automatique de
1972, poste central de commande
de 1967. Seul le matériel roulant
MP 89 CC (= cabine de conduite),
de 1997, est quasiment neuf.
C’est d’ailleurs l’épine écono-
mique du dossier: une étude de
transformation en MP 89 CA
(=conduite automatique, comme
la ligne 14) est lancée. Mais l’exa-
men des autres lignes montre que,
sur la ligne 4, le MP 59, à bout de
souffle, est prêt à être réformé.
L’équation économique est réso-
lue. De plus, une ligne automa-
tique est économe en parc car les
rames roulent plus vite, suivent au
plus près les courbes de vitesse et
ont des stationnements aux ter-
minus plus courts. La réserve est
stationnée en milieu de ligne au
lieu des terminus. De ce fait, les
52 rames actuelles seront rempla-
cées par 49 rames neuves MP 05.
Par contre, il faut obligatoire-
ment installer des portes palières
dans toutes les stations. Au
global, l’amortissement se réalise
en neuf ans, l’essentiel des gains
étant apporté par la suppression
des conducteurs.
En décembre 2003,
la présenta-
tion de l’étude de faisabilité
Un MP 05 à la station Esplanade-de-la-Défense (4 janvier 2012).
Le MP 05 ressemble beaucoup au MP 89 par ses dimensions,
sa composition et son aspect extérieur. Longue de 90,28m,
chaque rame comporte six véhicules: quatre motrices au centre
et deux remorques d’extrémité. Les caisses sont identiques avec trois
doubles portes par face. Hormis le pelliculage de démarrage, la livrée
extérieure est identique: bas de caisse en blanc, bandeau vert jade
de part et d’autre des baies, larges baies vitrées aux entourages noirs.
L’alimentation se fait en 750 V par troisième rail. La chaîne de traction
fait appel à la technique des IGBT, identique à celle qui équipe
le MF 01, avec des moteurs de traction de type asynchrone triphasé.
Le MP 05 reçoit de nouveaux convertisseurs statiques. De ce fait,
les dispositions sous caisse sont différentes.
L’aménagement intérieur est entièrement nouveau et crée la rupture
avec le MP 89 par le choix de teintes plus chaleureuses, plus colorées
pour le sol (rouge orangé), pour le tissu de velours des sièges
(rayures multicolores) et les parois (crème ou coloré sous les vitres).
Les intercirculations sont hyperlarges entre les voitures.
Aux extrémités de chacune d’elles, les sièges individuels sont
disposés par trois, en longitudinal. Les plates-formes reçoivent trois
ou six strapontins, ou plutôt des sièges à assise relevable. Entre
les deux, les sièges sont disposés de façon classique en 2 + 1, alterné
entre deux travées. Dans le MP 89, ils sont en 2 + 2 dans les quatre
voitures centrales et en 2 + 1 en motrices d’extrémité. Chaque voiture
propose ainsi 36 places assises dont 12 strapontins. La capacité totale
est donc de 216 places assises dont 72 strapontins (242 dont 88 pour
le MP 89), soit 772 voyageurs assis et debout.
Le MP 05 dispose d’une ventilation réfrigérée (naturelle dans
le MP89). Chaque rame possède un équipement de vidéoprotection
embarqué. Et il y a quatre écrans LCD d’information dynamique par
voiture (temps de trajet, arrivée en station, correspondance, sens de
descente…). Et, bien évidemment, il n’y a pas de cabine de conduite…
mais seulement un poste de conduite simplifié escamotable utilisable
en secours et pour les manœuvres en atelier. La caisse diffère donc
un peu du MP 89 avec des vitres latérales en lieu et place de portes
d’accès à la cabine.
M. C.
Les sièges du MP 05 sont disposés en 2 +1 alterné entre deux travées.
Le matériel MP 05, un air de MP 89, mais pas que…
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
32
débouche sur le lancement du
projet. Le Stif l’approuve en 2004.
Les principes techniques sont vali-
dés en 2005 avec le lancement
des appels d’offres. Les travaux
sont lancés sur l’ensemble de la
ligne en 2008.
La plus grande difficulté
de ce
chantier sera la pose des façades
de quai. La ligne 14 a reçu des
portes de 2,25m de haut dans
des stations rectilignes et plates.
Trop haut pour les stations de
la ligne 1. Alors que le Japon
utilise des portes de 1,10m,
l’appel d’offres est lancé pour des
portes d’une hauteur minimale
de 1,50m. Il y en a 18 par quai.
Elles seront testées en 2006 sur la
ligne 13 aux stations Saint-Lazare
et Invalides. Ce module est validé,
mais son poids, de 480kg, et les
mouvements de sollicitation né-
cessitent de nombreuses reprises
des quais. En novembre 2008 est
équipé le « quai mort» à Porte-
Maillot. Bérault est la première
station équipée intégralement en
mars 2009. La plus compliquée,
Bastille, avec ses courbes, sa
bosse et son pont-rail, est dotée
la dernière, en avril 2011. Deux à
trois portes seulement sont
posées chaque nuit et doivent
fonctionner dès la prise de service.
Pour les quelques lacunes qui
n’ont pas pu être supprimées dans
les stations Charles-de-Gaulle,
Nation et Bastille, on installe des
scrutateurs laser (détecteurs
d’individus dans les lacunes) ainsi
que des marches passives sous le
quai.
La coexistence de portes palières
avec des rames non automa-
tiques a entraîné des modifica-
tions sur les rames MP 89. Un
système de communication a été
ajouté pour dialoguer entre les
trains et les blocs de commande
des portes. Lors de l’action par le
conducteur sur le bouton d’ou-
verture ou de fermeture des
portes du train, un signal est émis
par une antenne fixée sous le
train vers une balise au sol puis
répercutée vers le bloc de com-
mande des portes. L’essentiel des
travaux d’aménagements sera
mené la nuit pendant l’interrup-
tion naturelle du trafic (jusqu’à
100 chantiers par nuit!), voire
en allongeant cette période les
dimanches en matinée lors des
essais des automatismes.
Pendant ce temps,
le nouveau
matériel, commandé à Alstom le
20 octobre 2005, et dénommé
MP 05, se construit et fait ses
premiers pas… non pas sur la
ligne 1, dont l’exploitation com-
merciale ne doit pas souffrir des
essais, mais au Centre d’essais
ferroviaires de Valenciennes. Une
miniligne 1 y a été reconstituée.
La première rame est arrivée
début 2008 sur ce site. La RATP a
pris livraison à Paris de sa pre-
mière rame (la 505) en mai 2010.
Toutes les rames seront testées à
Valenciennes avec un stock tam-
pon d’une quinzaine de rames.
Cette méthode-là encore assez
innovante a permis de déverminer
les rames neuves sans empiéter
sur les courtes pauses du trafic
durant la nuit et donner ainsi la
priorité aux travaux d’adaptation.
Début décembre 2011, 22 avaient
été réceptionnées, dont 16 livrées
Actualité France
Une vue du quartier de la Défense depuis l’arrière d’une rame MP 05 se dirigeant vers Paris (4 janvier 2012).
Les MP 89 passent à la 4 et les MP 59 à la casse
À son ouverture, la ligne 4 était exploitée avec
des rames Sprague Thomson de cinq voitures.
En octobre 1965, après allongement des stations
à 90m, leur composition a été portée à six caisses.
Il en fut ainsi jusqu’en 1967 à l’arrivée de rames
neuves MP 59. La livraison se réalise d’octobre 1966
à juillet 1967 avec un complément en 1974. Lorsque
les MP 89 arrivent sur la ligne 1, les 52 MP 59 de
cette ligne, modernisés entre 1989 et 1992, rejoignent
la ligne 4 après une mise à niveau technique où ils
poussent les premières rames MP 59 vers la ligne 11.
Et l’histoire continue, le MP 05 chasse le MP 89
de la ligne 1… à nouveau vers la ligne 4. Mais cette
fois, le MP 59 est radié. La première ramey arrive
le 12 avril 2011. Fin 2011, 10 rames MP 89 circulaient
sur la ligne 4 au milieu des MP 59. Toute la ligne sera
équipée fin 2012.
M. C.
Croisement à Gare-de-Lyon d’un MP 05 et d’un
MP 89 en double exploitation (22 novembre 2011).
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
33
à Paris. Deux seront livrées
chaque mois jusqu’à fin 2012.
Dès juillet 2011,
huit rames ont
circulé sur la ligne 1 mais sans
prendre de voyageurs. Un pellicu-
lage particulier permettait de les
repérer facilement. Ces huit rames
ont leurs voitures d’extrémité re-
couvertes d’une couleur différente.
Le 4 novembre 2011,
jour de
l’inauguration, huit navettes sont
mises en circulation au milieu
des rames à conduite manuelle.
Encore une grande première avec
cette mixité de trafic! Fin janvier,
elles étaient au nombre de 16 et il
était envisagé de faire fonction-
ner la ligne 1 en mode tout auto-
matique à partir de 21h30. Au
printemps, 28 rames circuleront
et il n’y aura que des navettes
automatiques le week-end. Et
elles seront 49 fin 2012. La com-
mande passée à Alstom comprend
10 rames supplémentaires en op-
tion. Toutes seront entretenues à
l’atelier de Fontenay, qui, à la fois,
assure l’entretien des rames de la
ligne 1 et joue le rôle d’atelier di-
recteur du matériel sur pneus. Un
atelier de proximité est aménagé
dans la boucle de Maillot pour la
petite maintenance et le rem-
placement de bogies. La fosse de
Vincennes devient inutilisable
avec des rames automatiques
(protection du personnel).
Si l’ancienne signalisation
a été
rénovée avec, par exemple, l’arri-
vée de feux à diodes, il a fallu
équiper l’ensemble de la ligne des
automatismes sol en superposi-
tion. L’automatisme repose sur
des échanges par radio entre le
sol et les mobiles par le CBTC
(Communication Based Train
Control). Chaque train a son an-
tenne et il y a 70 antennes fixes.
Plus de 700 balises localisent les
trains. Six ensembles de calcula-
teurs sont répartis le long de
la ligne. La supervision du trafic
est assurée par
le Saet (système
d’automatisation
de l’exploitation
des trains)
depuis le PCC
(poste de com-
mande centra-
Installé boulevard Bourbon, non loin de la station Bastille, le nouveau
PCC de la ligne 1 est presque classique. On y retrouve un immense
TCO (tableau de contrôle optique) avec, en partie basse, l’alimentation
de la ligne et, en partie haute, le tracé des voies (les itinéraires tracés
sont en vert) et le positionnement des navettes (en rouge):
les numéros des rames manuelles apparaissent en bleu,
ceux des navettes automatiques sont en blanc ou en rouge.
Au-dessus, un mur d’images constitué de 32 écrans: au gré des
événements, l’opérateur peut y visualiser des stations, des intérieurs
de rames et même ce que verrait le conducteur grâce à la caméra
frontale équipant chaque extrémité de train. Deux postes de
manœuvre, à Maillot et Château-de-Vincennes, ont été informatisés.
Au PCC, une première rangée de postes de travail est occupée par
le superviseur principal (chef de salle) et de ses deux assesseurs.
Les trois postes sont équivalents en terme de fonctionnalité.
Le second rang est affecté à l’information voyageurs et à une aide
technique pendant la phase de développement.
M. C.
Ci-dessus, un détail du TCO et une vue générale du PCC de la ligne 1
(22 novembre 2011).
Le nouveau PCC de la ligne 1
Ci-dessus, une rame MP 05
à Bastille. La station a été
la dernière à être équipée
des façades de quai en raison
de la complexité de son tracé
(22 novembre 2011).
proposée par les TPF et les CFF.
Celle-ci prévoit la mise en place
d’une desserte ferroviaire directe
Bulle – Romont – Fribourg caden-
cée à la demi-heure pour l’horaire
2012. La première étape du RER
Fribourg/Freiburg nécessite d’in-
vestir 15millions de francs suisses
dans la remise à niveau complète
de Bulle – Romont. La tâche prin-
cipale sera d’aménager les trois
évitements de l’itinéraire (Vaulruz
Nord, Sâles et Vuisternens-
devant-Romont) afin d’autoriser
des vitesses de franchissement
plus élevées. Voie, caténaire et si-
gnalisation sont modernisées. Les
PN les plus importants sont sécu-
risés. La ligne est désormais télé-
commandée dans son intégralité
depuis Bulle (système Iltis).
La nouvelle offre
se présente
comme suit. La relation Bulle –
Fribourg (44 km) est couverte en
36min (3) à raison d’un train
toutes les 30 min (33 trains) ou
toutes les 60 min de 20h30 à
23h 00 et les week-ends. Trois
courses le matin et quatre l’après-
midi sont prolongées jusqu’à
Berne (trajet couvert en 62 min).
Des correspondances sont possi-
bles à Romont (IR) ou à Fribourg
(IC) pour Berne avec un temps de
parcours de 67 ou 66 min ainsi
qu’à Romont pour Lausanne (IR)
en 55min. La relation Fribourg –
Bulle est assurée en 37min à rai-
son d’un train toutes les 30 min
(au total 31trains quotidiens).
Trois trains sont amorcés à Berne
le matin et quatre l’après-midi
(Berne – Bulle en 61 mm), avec,
là aussi, en complément des cor-
respondances à Fribourg ou à
Romont. Des Dominos CFF et des
Flirt TPF (quatre livrés pour le lan-
cement du 11décembre 2011 sur
les huit commandés) sont utilisés
conjointement pour la desserte.
La nouvelle trame qui rapproche
la Gruyère des grands centres ur-
bains de la Suisse et qui devrait,
dans un premier temps, concerner
1400 voyageurs/jour, deviendra,
dans un second temps, une des-
serte par tranches pour Bulle et
pour Palézieux (4) avec coupe/
accroche à Romont.
En seconde étape,
la fréquence
aux 30 min sera généralisée à
toutes les dessertes ferroviaires
du canton, à l’exception de la
relation Fribourg – Neuchâtel du
fait de problèmes de saturation.
La mesure suppose d’ici à 2014
d’importants travaux sur l’axe
Fribourg – Payerne – Yverdon
dans les gares de Givisiez (où se
trouve la bifurcation entre la
ligne CFF vers Yverdon et la ligne
TPF vers Morat/Anet), Grolley et
Cheyres. De nouveaux matériels
devront aussi être acquis. En troi-
sième étape, le réseau à voie mé-
trique des TPF sera modernisé,
avec l’accélération des trains sur
la section Bulle – Palézieux (Pro-
jet RER Sud). Enfin, il n’est pas
exclu que le trafic omnibus puisse
réapparaître sur Bulle – Romont,
mais pas à court terme. Le dou-
blement d’une section de 2 km
sera préalablement nécessaire. En
attendant, les localités intermé-
diaires ne sont plus desservies
que par bus.
�
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
39
(1) Ligne complétée par une antenne vers Broc (4,67 km de Bulle Bifurcation à Broc
Fabrique), ouverte en 1912 par les CEG, qui ont absorbé le CP en 1907, et connectée
au réseau MOB (75,3 km).
(2) Les TPF sont issus de la fusion des GFM avec les Transports fribourgeois (TF) et
détenus à 56,54 % par le canton de Fribourg. En plus du train, les TPF exploitent les
réseaux urbains de Fribourg et Bulle ainsi qu’un réseau de bus très étoffé. Au total,
700 collaborateurs, 940 km de lignes, 25,7millions de voyageurs et un CA de
118millions de francs suisses en 2010.
(3) Bulle – Romont en 17min et Romont – Bulle en 18min.
(4) Ultérieurement, les trains seront amorcés à Vevey et transiteront par Puidoux.
Composition TPF ancienne placée en réserve en gare de Bulle (28 décembre 2011).
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
41
Pour faire face au détournement de plusieurs trains
de la transversale Lyon – Stras-
bourg pendant les travaux de la transversale du pied du Jura entre Franois et Arc-et-
Senans, Mouchard et Saint-Amour, le parc des 25200 R du Sud-Est est renforcé par les
25247, 25250, mutées de Rennes à Chambéry en septembre1992. Elles assurent ainsi
avec des rames Corail, à la place de RTG, des mouvements
la ligne de la Bresse, ou
Mâcon et le raccordement de Perrigny. À la faveur de la mise sous tension des deux
sections précitées, en mai1993, les 25201, 25202, 25246, 25248, 25249, 25251,
quittent à leur tour la Bretagne (1),cette fois pour Vénissieux, où est regroupé le parc
détenu par Chambéry.
Dorénavant, les 18 machines 25200 R à l’inventaire,
quoique privées de la 25238,
en réparation accidentelle car victime d’un incendie, suivent un roulement chargé
de 13journées couvrant l’ensemble des fréquences diurnes Lyon – Strasbourg
Lons-le-Saunier, plus l’AR nocturne 6692/93-6192/93et de nombreux TER de Lyon vers
Genève, Grenoble, Annecy, Saint-Gervais. À titre exceptionnel, l’une d’elles assure un train de
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
43
L. Mollard
Les grandes dates des BB 25200
•
1965 :
début de la livraison de la série,
au dépôt Ouest de Montrouge.
•
la 25236 modifiée monte jusqu’à
211km/h lors d’essais sur Paris – Strasbourg.
•
1987 :
début de l’application de la réversibilité
aux 25236-25245.
•
1988 :
les 25201, 25202 et 25246-25251 sont
à leur tour équipées de la réversibilité.
•
début de la modification des 25203-
25235, dont le couple passe de 160 à 130km/h.
•
les 25203-25235 sont mutées au fret.
•
2004 :
début de l’amortissement des 25200
fret.
(1) Les tournées réversibles Paris – Le Mans sont alors confiées à des BB 9200 R de Paris-Sud-Ouest.
A. Braida
N. Giambi
L. Gra
L. Mollard
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
54
Engins moteurs
LES BB 25200 RÉVERSIBLES RAYÉES DES LISTES
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
57
•
BB 163948 Bordeaux – Villeneuve (9/2011);
•
BB 163972 Nice – Villeneuve (8/2011);
•
BB 464705/464805 Avignon – Achères
(4/2011);
•
BB 464718/464818 Achères – Metz (2/2011);
•
BB 666116, 666121, 666192, 666197,
666200, 666205, 666207, 666220, 666232,
666249, 666269, 666289, 666303
Chalindrey – SLI (7/2011);
•
BB 666151 Chalindrey – Nevers (11/2011);
•
BB 466401, 466404, 466406-466408,
466417, 466435, 466479, 466497, 466500,
466502, 466504 Dijon = 666401, 666404,
666406-666408, 666417, 666435, 666479,
666497, 666500, 666502, 666504 – SLI
(11/2011);
•
BB 466712 Villeneuve – Lens (5/2011);
•
BB 466713 Villeneuve – Strasbourg (5/2011);
•
BB 466721 Villeneuve – Lens (6/2011);
•
Ensemble BB 267400 Bordeaux – SAQ;
•
Ensemble BB 567500 Nevers – SAU (9/2011);
•
Ensemble BB 667400 Nevers – SLI (10/2011);
•
BB 467460 Bordeaux – SFT (8/2011);
•
BB 467471, 467472 Nevers – Bordeaux;
•
BB 867511 Longueau = 567511 Strasbourg
(9/2011);
•
BB 567561 Bordeaux – Marseille (9/2011);
•
CC 772049, 772074 Chalindrey – SCA
(9/2011);
•
CC 472084 Nevers = 772084 SCA (9/2011);
•
Ensemble CC 272100 et 572100 Chalindrey –
SCA (7/2011);
•
BB 475055 Avignon – Longueau (11/2011);
•
BB 475055 Longueau – SFT;
•
BB 475056 Avignon – Longueau;
•
BB 475404 Longueau – Avignon (10/2011);
•
BB 475406 Longueau – Avignon (11/2011);
•
X 4800 Nevers – Metz;
•
Ensemble X 72500 Aquitaine-Limoges – SAQ
(8/2011);
•
Ensemble X 73500 Épernay – SCA (7/2011);
•
X 73549, 73551, 73554, 73567 Strasbourg –
SBF;
•
X 73749, 73763, 73764, 73766, 73768-
73770 Calais – SAU;
•
X 73765, 73767 Calais – SBF;
•
Ensemble X 2200, 72500, 73500 Limousin –
Limoges – SLM (11/2011);
•
Ensemble X 73500 Aquitaine-Limoges – SAQ
(11/2011);
•
Ensemble B 81500 Bordeaux – SAQ (8/2011);
•
Ensemble B 81500 Limoges – SLM (10/2011);
•
Ensemble B 82500 Chalindrey – SCA (7/2011).
Mises en service matériel neuf:
•
BB 475450-475453 Longueau.
Transformations:
•
BB 663588 Sotteville = 664602 SLI
(11/2011);
•
BB 663724 Tours-Saint-Pierre = 664627 SLI.
Amortissements:
•
BB 663401, 663673 Longueau;
•
BB 463408, 463830, 463971 Vénissieux
(9/2011);
•
BB 463413 Tours-Saint-Pierre (9/2011);
•
BB 463501, 463629, 463634, 463682,
463697 Vénissieux;
•
BB 663505 SLI (11/2011);
•
BB 663519, 663593, 663777 SLI;
•
BB 463521, 463525 Lens;
•
BB 163544 Nice;
•
BB 663574 Tours-Saint-Pierre (11/2011);
•
BB 663623, 663869 Tours-Saint-Pierre;
•
BB 463836, 663717 Dijon;
•
BB 463873 Lens (6/2011);
•
BB 163912, 163972, 263532, 663416
Villeneuve;
•
BB 163962 Villeneuve (11/2011);
•
BB 463995 Metz (5/2011);
•
BB 663996 Sotteville (3/2011);
•
BB 666018, 666027 Nevers;
•
BB 666047, 666051, 666052, 666109,
666111, 666125, 666188, 466226, 466227,
466229, 466284, 466298, 466308
Bordeaux;
•
BB 666049, 666055, 666140, 666183,
666184, 666187 Tours-Saint-Pierre;
•
BB 466189, 466190, 466194, 466218,
466223, 466231, 466253, 466270, 466273,
466294, 466300, 466304, 466313 Tours-
Saint-Pierre (11/2011);
•
BB 466252, 466255, 466282, 466299 Tours-
Saint-Pierre;
•
BB 666160 Longueau;
•
BB 466196, 466214 Avignon;
•
BB 567344, 567347, 567361, 567373,
567379, 567383 Chambéry;
•
BB 567518 Strasbourg (10/2011);
•
A1A-A1A 668506 Chalindrey (11/2011);
•
X 4757 Sotteville;
•
X 4786, 4787 Nevers (9/2011).
�
Abréviations:
SAQ = Supervision Aquitaine;
SAU = Supervision Auvergne;
SBF = Supervision Bourgogne-Franche-Comté ;
SLC = Supervision Ligne C ;
SLD = Supervision Ligne D ;
SLE = Supervision locomotives électriques (Lille) ;
SLI = Supervision locomotives Infra (Chalindrey);
SLM = Supervision locomotives;
SCA = Supervision Champagne-Ardenne;
SNO = Supervision Normandie;
SPN = Supervision Paris-Nord;
STF = Supervision flotte TGV.
Au technicentre
de Limoges, les X 72500
et B 81500 sont
maintenant rattachés
à la SLM (Supervision
Limousin); photo
du 14 septembre 2011.
RAIL PASSION N° 173
58
Engins moteurs
PAR MARC CARÉMANTRANT
Les parrainages d’engins moteurs en 2011
L’an dernier, la région Champagne-Ardenne a quasiment monopolisé les parrainages.
Seule l’Aquitaine est venue lui disputer cette hégémonie en baptisant
un de ses engins du nom de la ville espagnole de Canfranc,
que l’on espère voir reliée à nouveau par le rail
à la France.
ix parrainages d’engins moteurs de la
SNCF ont eu lieu durant l’année 2011. Du
côté du matériel roulant, la répartition est la
suivante: deux rames TGV, en l’occurrence des
TGV Réseau bicourant, et quatre TER moder-
nes. Parmi ces derniers, un autorail X 73500 et
trois AGC en version électrique (Z 27500).
Du côté des régions françaises,
hormis un
parrainage en Aquitaine, les cinq autres se
sont déroulés en région Champagne-Ardenne,
une région très en pointe sur ce type de mani-
festations depuis quelques années.
Cette année 2011
apporte quelques particula-
rités. Tout d’abord, à l’occasion de l’inaugura-
tion du nouveau parvis de la gare de Reims,
s’est déroulé un double baptême de deux
rames (un TGV et un AGC) face à face sur le
même quai.
En Aquitaine,
ce baptême a concerné le pre-
mier exemplaire de la série des ATER ayant
reçu la nouvelle livrée régionale à base de
Toujours vu à Paris-Nord,
l’X 76729/30, qui arbore
l’appellation «La Vallée
de la Bresle»
(29 avril 2011).
L’X 76753/54 avec sa
dénomination «La Champagne
picarde», ici à Paris-Nord
le 1
septembre 2011.
C’est en gare
d’Oloron-Sainte-Marie
qu’a eu lieu
le parrainage
de l’X 73773 par
la ville de Canfranc
(17février 2011).
Il s’agit du premier
engin de la série
des ATER à avoir
reçu la nouvelle
livrée régionale
à base de blanc.
MARS 2012
•
X 76729/30: La Vallée de la Bresle
•
X 76731/32: Le Chaumois
•
X 76733/34: Le Creillois
•
X 76735/36: Les Trois Vallées
•
X 76747/48: Le Cantilien
•
X 76749/50: La Vallée de l’Aisne
•
X 76751/52: La Vallée de l’Oise
•
X 76753/54: La Champagne
picarde
•
X 76755/56: Le Pays de l’Ormois
Photos A. Gilbert
Photos M. Carémantrant
Les noms de la Picardie
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
La ligne 4 demeure la plus longue radiale française encore exploitée
en thermique. L’ouverture de la première tranche de la LGV Est-européenne
puis celle, plus récente, de la branche est de la LGV Rhin – Rhône
ont profondément modifié sa desserte. En écho à la mise en service
de cette nouvelle ligne, nous revenons sur l’évolution à travers
l’histoire d’une relation encore mythique.
Paris – Belfort – Mulhouse – Bâle:
un bastion de la traction
autonome
60
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
62
Mountainà compter de 1931, ce qui permet
d’augmenter la charge des trains. Aux horaires
de l’été 1932 figurent:
•
le jour, deux Paris – Belfort, trois Paris – Bâle,
dont deux avec voitures directes vers Vienne,
Bucarest et Milan;
•
la nuit, l’
Arlberg-Orient-Express,
deux Paris –
Bâle – Milan, Vienne, Budapest.
En 1938,
avec la nationalisation, la région de
l’Est maintient cette trame et désigne les
parcours Paris – Mulhouse et Mulhouse – Bâle
respectivement lignes 40 et 3.
Peu après,
le déclenchement de la Seconde
Guerre mondiale plonge l’itinéraire dans l’om-
bre, avec suppression des liaisons franco-
suisses. D’importants dégâts sont causés aux
installations en mai et en juin 1940. En font les
frais lesviaducs de Bréviandes sur la Seine, de
Hortes et de Jussey sur la Saône. Après l’inva-
sion du territoire, le Reich annexe à nouveau
l’Alsace et réinstalle la gare-frontière de
Montreux-Vieux. En 1941, la desserte grandes
lignes est au régime sec, avec seulement
deux trains de jour, l’un de Paris à Mulhouse
en 11 heures 30, l’autre de Paris à Vesoul
en 7 heures 46. La nuitcircule un train Paris –
Belfort. L’itinéraire est en revanche abondam-
ment utilisé par les trains militaires de la
Wehrmacht.
De janvier à l’automne 1944,
l’artère Paris –
Mulhouse est la cible non seulement des
maquisards, de l’aviation (avec bombardement
des nœuds de Noisy-le-Sec, Troyes, Chaumont,
Chalindrey, Belfort, Mulhouse), mais aussi de la
rage destructrice des troupes allemandes lors
de leur fuite, qui saccageront plus particulière-
Coup de rétro
PARIS – BELFORT – MULHOUSE – BÂLE: UN BASTION DE LA TRACTION AUTONOME
J. Bazot/Coll. M. Bazot
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
De haut en bas:
cette 141 P traverse
sans arrêt une petite
gare sur la ligne 10
entre Vitry-le-François
et Chaumont avec un
train du régime ordinaire
(printemps 1967);
l’A1A-A1A 68007,
en livrée Arzens, est en
tête d’un express sur
la ligne 4 (28 mai 1967);
quelle diversité dans les
trains empruntant cette
ligne dans les années 60!
ici, passage à Verneuil-
l’Étang, à proximité
du poste mécanique,
du TEE «Arbalète»,
assuré par une rame
néerlando-suisse
RAm TEE 1
avec trois voitures
(hiver 1969).
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Voyage dans les coulisses de la ligne D
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation
Philippe Hérissé
et Nello Giambi.
Montage : Sylvain Lucas.
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Voyage dans les coulisses
de la ligne D
partie)
Dans la deuxième partie de ce voyage sur le RER D
(ligne Transilien SNCF la plus fréquentée
d’Île-de-France avec 550 000 voyageurs par jour),
vous allez découvrir, en cabine de conduite du train
129810, les particularités d’exploitation de l’un
des tunnels ferroviaires les plus chargés
au monde: entre Châtelet-Les Halles et Paris-Nord,
transitent jusqu’à 1 000 trains quotidiens!
Vous visiterez également le site des Joncherolles
et son tout nouvel atelier, où s’effectuent l’entretien
des « Franciliens » et, pour partie, celui du matériel
roulant de la ligne D. Dimensionné pour 160 rames,
le « grand Joncherolles », qui reprend désormais
aussi les activités de maintenance de l’ancien dépôt
de Paris-La Chapelle, aura nécessité trois ans
d’études, six ans de travaux, et 70 millions d’euros…
Sur ce même DVD, et dans un souci de cohérence,
vous retrouverez, par ailleurs, la première partie,
déjà publiée.
Ph. H.
Durée : 62 min.
Voyage dans les coulisses de la ligne D
partie)
N Giambi
VOYAGE DANS LES COULISSES
DE LA LIGNE D
e
partie)
VOYAGE DANS LES COULISSES
DE LA LIGNE D
e
partie)
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
67
couvrent la totalité des trains Paris – Mul-
house – Bâle, soit cinq fréquences de jour et
deux de nuit. Peu à peu, un renforcement de la
desserte porte à sept le nombre des trains
entre Paris et Mulhouse. Des BB 67400 en
couplage épaulent les 72000 lors des pointes
hebdomadaires, lorsque les compositions de
certains trains chargés sont forcées, mais avec
une légère détente horaire.
Au service d’hiver 1997,
le prolongement
d’un TGV Paris – Berne à Zurich entraîne la
limitation à Bâle des deux ex-rapides
Arbalète
Le Corbusier.
On en profite pour augmenter
la trame horaire, débarrassée des arrêts
secondaires entre Paris, Troyes et Chalin-
drey (1), avec cinq fréquences Paris – Bâle et
trois Paris – Mulhouse, dont les sillons horaires
sont recalibrés. Le meilleur temps de parcours
revient au 119 de soirée, avec 3 heures 42 de
Paris à Belfort sans arrêt, 4 heures 02 de Paris
à Mulhouse, le 117 des fins de semaine reliant
Paris à Bâle en 4 heures 45. La nuit, où l’
Arl-
berg-Express
n’est plus qu’un souvenir, un seul
train subsiste avec voitures directes pour
Coire. Pour les services suivants, cette des-
serte, qui se révèle par trop opulente en regard
La célèbre CC 72084 en tête d’un train en 2012! La voici le 4 janvier dernier en charge d’un CIC
Paris – Culmont-Chalindrey.
P.-H. Conte-Bourges
J. Quatorze
L. Thomas
Passage à Ronchamp, ce 22 octobre 2011, de la CC 272148 «Haute-Saône» en tête du train 1035 Paris – Belfort.
B. Collardey
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
70
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE NELLO GIAMBI
Suisse: un train à crémaillère
à l’assaut des Rochers-de-Naye
Reliant Montreux au magnifique site d’altitude des Rochers-de-Naye,
dans le canton de Vaud, le chemin de fer à voie de 800mm de GoldenPass
Services, exploité par les Transports Montreux Vevey – Riviera (MVR), offre
un parcours particulièrement spectaculaire. Avec une vue imprenable
sur le lac Léman et sur les massifs montagneux environnants.
Nous vous proposons de partir à sa découverte.
à-haut, à 2045m d’altitude, le panorama
est superbe, la vue s’étend au loin sur le lac
Léman, les premiers contreforts du Jura ainsi
que sur les Alpes suisses et françaises. Sur-
plombant Montreux, l’imposante masse
rocheuse des Rochers-de-Naye est un des bel-
védères de Suisse les plus connus. De nombreux
sentiers de randonnée permettent d’y accéder,
mais, pour les amateurs ferroviaires (ou les
moins sportifs), le meilleur moyen d’atteindre le
sommet est d’emprunter la ligne à crémaillère
de 10 km qui, de Montreux, rejoint son termi-
nus en 54 min. Le départ s’effectue en gare de
Montreux, où pas moins de trois écartements
se côtoient: 1435mm pour les CFF, 1000mm
pour le MOB et 800 mm pour notre train.
Dès la sortie de la gare,
le train s’engouffre
dans un tunnel en forte rampe, au débouché
duquel un petit viaduc métallique permet de
franchir les gorges du Chauderon, juste avant
la petite halte de Montreux les Planches. Nous
nous sommes élevés de 55m en à peine 600 m
de parcours, la vue est déjà magnifique sur
Montreux et le Léman; sur notre droite, le petit
clocher de Saint-Vincent semble comme avoir
été posé là par un modéliste peaufinant
chaque détail de son réseau miniature. Le train
poursuit sa route à flanc de colline, un petit
ouvrage en maçonnerie nous permet de croiser
le funiculaire Territet – Glion, qui monte a tra-
vers les vignes et que nous retrouverons à son
terminus en gare de Glion. Après une grande
boucle en tunnel, la gare de Glion est atteinte
au Km 2,7. Établie sur un grand balcon panora-
mique à 689 m d’altitude (la vue en contrebas
sur le château de Chillon est remarquable),
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
71
L’automotrice double Bhe 4/8 n°302 est sur le point d’arriver à son terminus des Rochers-de-Naye, l’un des belvédères suisses
les plus connus. Le terminus se situe à 1973m d’altitude. Au fond, les Alpes valaisannes. À droite: une Bhe 2/4 passe à proximité
de l’église Saint-Vincent, sur les hauteurs de Montreux. En médaillon : une vue plongeante sur le château de Chillon.
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
72
la gare de Glion est le centre névralgique de la
ligne, car c’est d’ici qu’elle est télécommandée.
Glion accueille aussi une célèbre université de
gestion hôtelière, Le Glion Institut de hautes
études, qui génère un trafic voyageurs non
négligeable avec Montreux. Après un bref tun-
nel et le passage devant le dépôt, où est entre-
tenu le matériel, la rampe se fait tout à coup
plus sévère pour atteindre les 220 ‰, déclivité
que nous ne quitterons pratiquement pas
jusqu’au sommet. La seule section en palier
sera la gare de Caux, située à mi-parcours.
C’est dans cette gare
que s’effectuent les croi-
sements. Le train montant arrive toujours en
premier, ce qui laisse le temps aux amateurs de
photographier le train inverse avec le sommet
des Rochers-de-Naye en toile de fond. Dès la
sortie de la gare, la forte rampe reprend immé-
diatement. Au Km 6,5, au droit de la halte de
Crêt-d’y-Bau, la voie côtoie ce qui en hiver est
la piste de ski dite « du Diable », qui a son
origine près de la gare de Jaman, au Km 8,5,
le train pouvant être utilisé comme remonte-
pente de luxe (tous les trains poussent un petit
wagonnet ouvert qui peut être utilisé pour y
loger ses skis). Après Jaman, une pancarte
vient nous rappeler que le train se trouve exac-
tement sur la ligne de partage des eaux entre
le Rhin et le Rhône. Plusieurs galeries parava-
lanches suivent avant que la voie pénètre sous
le tunnel de 240 m creusé à travers le massif
des Rochers-de-Naye. Au sortir de celui-ci, une
grande boucle sous une galerie paravalanches
nous amène à destination, à 1973m d’alti-
tude. La gare, qui dispose de deux voies à quai
en cul-de-sac, est agrémentée d’un self-ser-
vice et d’une terrasse panoramique; c’est aussi
le point d’accès, grâce à une galerie de 200 m
creusée sous la roche, à un restaurant particu-
Évasion
SUISSE: UN TRAIN À CRÉMAILLÈRE À L’ASSAUT DES ROCHERS-DE-NAYE
Ci-contre : vue sur
le lac Léman depuis
la gare de Caux,
où se trouve la seule
section en palier
entre Glion
et le terminus.
Page de droite,
en haut:
croisement entre
deux Bhe 4/8
en gare de Caux.
Page de droite,
en bas:
intérieur d’une
automotrice double
Bhe 4/8, et arrivée
dans le brouillard
d’une Bhe 2/4
en gare de Glion.
Montreux – Glion –
Les Rochers-de-Naye
Profil en long
Issu de la fusion de deux compagnies, le Glion – Les Rochers-
de-Naye (GN) et le Montreux – Glion (MGL), le chemin de fer
des Rochers-de-Naye (Montreux – Glion – Rochers-de-Naye – MtGN)
est aujourd’hui une ligne des MVR (transports Montreux – Vevey
Riviera), partie intégrante de GoldenPass Services, nouveau nom
du groupe MOB. Ouvert à l’exploitation en 1892, le Glion –
Les Rochers-de-Naye, exploité en traction vapeur, a été construit
pour amener les curistes de Glion sur la montagne. À l’époque,
Glion n’était atteignable que par le funiculaire montant depuis
Territet; le Territet – Glion (TG), toujours en fonction, est
aujourd’hui intégré au groupe MOB.
Sous la pression des hôteliers de Montreux, voulant aussi disposer
d’un accès direct aux Rochers, une jonction directe avec Glion
fut inaugurée le 7avril 1909 par la nouvelle compagnie Montreux –
Glion en traction électrique, ce qui impliquait un changement de
train en gare de Glion jusqu’à la conversion à la traction électrique
du Glion – Les Rochers-de-Naye, réalisée le 27juillet 1938.
N. G.
Infographie Nello Giambi/Rail Passion
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
73
Deux 61000 fret en N
La BB 461006 et la BB 461013 (cette dernière dispose de la climatisa-
tion) appartiennent à la série des BB 61000, qui sont des locomotives
diesels de 1400kW construites par Vossloh et livrées entre 2001 et
2003. Elles sont affectées au dépôt de Strasbourg et assurent la traction
des trains de marchandises.
Piko
nous les propose à l’échelle N avec la
livrée Fret et son logo carmillon. Elles disposent des mêmes caractéris-
tiques techniques que les références précédemment sorties.
Réf.
versions analogiques: 94180 (BB 461006) et 94181 (BB 461013).
Prix:
(version analogique) et 162
(version digitale).
Voitures Grand Confort Euraffaires
Les voitures Grand Confort de 1
classe ayant reçu la livrée Euraffaires
(gris et pourpre), suite à une rénovation subie entre 1990 et 1993, sont
désormais commercialisées par
LS Models.
42 voitures ont reçu cette
livrée. Ce sont des A2t6u, A8rtu et A3rtux qui ont été transformées
en voitures « club ». Elles ont composé les grands trains de l’axe Paris –
Toulouse jusqu’à l’automne 1995 et les trains Paris – Luxembourg
jusqu’à l’automne 1999.
LS Models nous les propose à l’échelle HO, soit en coffret comportant
deux éléments, soit en unité simple. Elles sont toujours aussi détaillées et
possèdent les mêmes caractéristiques que les autres modèles déjà sortis.
Réf.:
40115 (A2t6u + A8rtu – voiture-bar – avec le logo Tallon) et 40116
(A3rtux + B3Dtux – livrée TEE pour ce fourgon-générateur).
Prix:
115
chaque coffret.
Réf.:
40117 (A26tu logo Tallon) et 40118 (A8rtu – voiture-bar).
Prix:
l’unité.
Cinq nouvelles CC 72000
Jouef
continue de décliner les CC 72000 à l’échelle HO dans cinq
nouvelles livrées: d’origine (CC 72023, du dépôt de Vénissieux), d’origine
avec le logo « allégé» (CC 72062, du dépôt de Nevers), multiservice
rouge (CC 172078, du dépôt de Chalindrey), «fantôme» (CC 172045,
du dépôt de Chalindrey) et «en voyage…» (CC 172058, du dépôt de
Nevers), dans le cadre de l’anniversaire du moule (20 ans!). Elles
n’étaient pas prévues au catalogue 2011.
Elles disposent de la même mécanique et des mêmes caractéristiques
techniques que celles sorties précédemment; en revanche, la platine
électronique dispose désormais d’une interface digitale à 21 broches.
Le châssis a été revu afin de pouvoir loger un haut-parleur.
Elles sont disponibles en version analogique ou en version sonorisée.
Réf.:
HJ 2179 (CC 172078/, HJ 2180 (CC 172045), HJ 2181 (CC 172058),
HJ 2182 (CC 72062), HJ 2183 (CC 72023).
Prix:
chaque locomotive est vendue 150
en version deux rails
analogiques et 250
en version deux rails sonorisés (S).
Locomotive italienne E 656
en livrée d’origine
Comme Roco,
Acme
commercialise une E 656 à l’échelle HO dans sa
livrée d’origine (locomotive électrique des FS). Il s’agit d’une BBB articu-
lée construite entre 1973 et 1989. Ces dernières viennent fréquemment
à Modane avec des compositions voyageurs ou marchandises.
Ces locomotives fonctionnent en analogique deux rails. Elles disposent
de boîtiers d’attelage NEM, de l’inversion des feux, d’un pantographe
fonctionnel et elles peuvent être digitalisées.
Réf. :
60087 (E 656.005 avec marquages de l’époque V), 60260
(E656.544 avec marquages de l’époque IV), 60262 (E 656.306 avec mar-
quages de l’époque IV).
Prix:
l’unité.
Un X 73500 aux couleurs
des Pays de la Loire
Jouef
nous propose l’X 73502, de la région Pays de la Loire, affecté au
dépôt de Nantes-Blottereau, avec le pelliculage actuel qu’il arbore
depuis 2009. Ces X 73500 sont déployés principalement sur les lignes
non électrifiées autour de Nantes.
Le modèle dispose des mêmes caractéristiques techniques que ses
prédécesseurs (éclairage intérieur, interface digitale). Deux attelages
Scharfenberg sont fournis dans le sachet de détaillage.
Réf.:
HJ 2161.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
Photo SAI
Photos N. Giambi/Modèles
prêtés par Les Cheminots
Un nouvel attelage
pour les X 73500 Jouef
Jouef
a sorti un attelage type Scharfenberg à l’échelle HO « fonction-
nel», afin de pouvoir constituer facilement des duos ou des triplettes
d’X 73500 comme dans la réalité. Ces attelages se montent dans un
boîtier NEM classique et ils fonctionnent comme les vrais. Pour le
dételage, il faudra utiliser la spatule fournie avec les attelages de type
« Goldorak » commercialisés par Roco ou tout objet similaire.
Le modèle est livré sous un blister comprenant quatre pièces.
Réf.:
HC 8040.
Prix:
11
Des locotracteurs Y 7100/7400
LS Models
commercialise cinq Y 7100/7400 dans des livrées exotiques
qu’ils ont pu avoir au cours de leur carrière. Ces locotracteurs diesels
de type B ont été construits entre 1963 et 1972, ils servent toujours
pour les manœuvres dans les triages, dans les embranchements parti-
culiers, dans les camps militaires
ou dans les gares. Du point de vue
technique, ils ne disposent pas de
feux fonctionnels ni de prise
NEM.
Chaque référence est vendue
autour de 132
, sauf pour celui
qui adopte la robe de la Cité du
train, et qui est commercialisé
uniquement au musée du Chemin
de fer à Mulhouse.
MARS 2012
RAIL PASSION N° 173
77
Encore une CC 72000
Après Jouef, et en attendant LS Models,
Roco
nous propose, à l’échelle
HO, les CC 72000, qui furent des locomotives diesels de légende dans le
cœur des ferroviphiles. Elles ont assuré la traction des trains rapides de
voyageurs et de messagerie sur les artères non électrifiées.
Cette locomotive (un prototype a été présenté à Rail Expo 2011 et a
suscité de nombreuses interrogations) a subi d’importantes corrections
avant d’être commercialisée, mais quelques défauts subsistent: notam-
ment les nez avant, les persiennes et les essieux, qu’il serait possible de
corriger afin que cette machine soit vraiment irréprochable et devienne
la référence dans le milieu du modélisme.
Roco nous propose comme premier modèle la CC 72006, issue de la
première sous-série. Elle était affectée au dépôt de Chalindrey, dans sa
livrée bleu Isabelle, qu’elle a portée de 1995 à 2002. Elle a circulé
principalement sur la ligne 4.
La mécanique de cet engin est robuste et possède un très gros potentiel
de traction. Elle est équipée de l’inversion des feux (avec possibilité
d’allumer ou non le troisième fanal!), d’attelages à élongation, d’une
prise permettant sa digitalisation. Les versions digitales disposent d’un
certain nombre de fonctions, avec des sons très réalistes.
Réf.:
62986 (version analogique), 62986 (version digitale sonorisée),
68987 (version trois rails sonorisée).
Prix:
respectivement 200
, 330
et 340
D’autres versions ainsi que les CC 6500 et 21000 suivront, car ce n’est
que le début d’un vaste programme.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
Les Cheminots: des lamelles pour l’éclairage
Les Cheminots proposent désormais à la vente leur propre
gamme de lamelles de prise de courant afin de pouvoir instal-
ler un éclairage intérieur sur un grand nombre de voitures ou
éventuellement des feux de fin de convoi sur les wagons. Ces
lamelles sont réalisées en chrysocal de 1/10, permettant une
bonne souplesse pour un contact de haute qualité et durable.
Trois modèles sont proposés afin de couvrir 95% du matériel
vendu actuellement:
le modèle universel (réf. 10001 – 10
le sachet de
10 lamelles) est utilisable sur un grand nombre de
matériels, grâce à sa longueur inédite de 45mm;
le modèle Roco/LS Models (réf. 1002 – 5
le sachet de
10 lamelles) conviendra dans la plupart de cas;
le modèle LS Models à vis (réf. 10003 – 8
le sachet de
10 lamelles) a été spécialement étudié pour pouvoir équiper
le matériel LSM avec une fixation des bogies par vis
centrale, sans bloquer ni freiner la rotation du bogie.
Photos Les Cheminots
N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°169 de
Rail Passion
page 8 :
la photo en bas à gauche est celle de la BB 7601 et non
de la 7611, comme le rectifie Frédéric Dufetrelle, un lecteur de
Paris 14
; et la photo au-dessus est celle de la 7601 à Coignières
et non à Versailles-Chantiers, ce qui n’a pas échappé à Marie-
Dominique Mas, une lectrice de Paris 13
page 17 :
Claude Carré, un lecteur de La Varenne-Saint-Hilaire
(Val-de-Marne), relève que Brion-sur-Ource n’est pas située sur
la ligne Nuits-sous-Ravières – Châtillon-sur-Seine mais sur la
ligne Châtillon – Bricon, qui est le prolongement de la première
vers Chaumont, à 9 km au nord-est de Châtillon ;
page 30 :
notre collaborateur Marc Carémantrant nous signale
que, contrairement à ce qui est indiqué dans le « chapeau » de
l’article, la ligne D n’est pas uniquement assurée par des Z20500
mais aussi par des Z 5300, qui vont également sur la ligneR, où
les Z 5600 sont cependant très majoritaires ;
page 39 :
Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès-Remi-
remont (Vosges), précise que, sur le schéma de la LGV Rhin-
Rhône, le viaduc de la Madeleine devrait figurer après (en allant
vers Mulhouse) le futur prolongement vers Lutterbach et non
avant, et que, par ailleurs, la voie 1 LGV ne croise pas la voie2
Mulhouse – Belfort, elle s’y raccorde, après quoi une communica-
tion V 2-V 1 permet de rejoindre la V 1 vers Mulhouse
(voir photo),
subtilités que le schéma ne pouvait parfaitement illustrer ;
page 47 :
le Duplex de la photo du haut est le 731 et non le 744
comme le notent Marie-Dominique Mas, déjà citée, et Gérard
Fontaine, un abonné ;
page 50 :
les locomotives TSO de la photo du haut sont, bien sûr,
des Class 58 d’origine britannique et non pas des ex-DB, ce que
nous signale Jean-Didier Hérail, un lecteur de Béziers ;
page 52 :
Bernard Chauvin, un lecteur de Herblay (Val-d’Oise),
trouve 113,8 km pour le parcours Besançon-TGV – Belfort-Mont-
béliard au lieu des 125 km mentionnés en colonne de droite ;
page 65 :
Roger Duron, un lecteur de Joué-lès-Tours (Indre-et-
Loire), rappelle que la ville néerlandaise orthographiée « St Her-
tongenbosch » s’écrit en fait ‘s-Hertogenbosch et n’est autre que
Bois-le-Duc ;
page 66 :
notre collaborateur Jacky Quatorze corrige la légende
de la photo du haut : il s’agit d’un train pour Lourdes venant d’Italie
(Vintimille) et non l’inverse ;
page 80 :
la photo du bas montre une Z 2N et non une rame de
VB 2N, ainsi que l’observent Frédéric Dufetrelle et Marie-Domi-
nique Mas, déjà cités, Michel Marchand, un autre lecteur, et Marc
Carémantrant.
Ci-dessus :
à gauche,
le raccordement
V 2-TGV sur la V 2
Mulhouse – Belfort ;
à droite,
la communication
V 2-V 1 sur cette
même ligne.
Ci-contre:
mise en tête
de la CC 72084
pour Mulhouse
à Paris-Est
(11 novembre 2011).
J.-M. Renaud
J. Relange
RAIL PASSION N° 173
MARS 2012
82
éunir six A 4 en Angleterre en 2013 : l’idée
est dans l’air depuis quelques mois. Les
A 4 sont les Pacific carénées de l’ancien LNER
conçues par Sir Nigel Gresley en 1935 aux ate-
liers de Doncaster. But de l’opération : célébrer
le 75
anniversaire du record du monde de
vitesse (126 mph ou 202 km/h) en traction va-
peur réalisé le 3 juillet 1938 par la
Mallard,
autre A 4. Seul problème, deux d’entre elles, la
Dwight-D.-Eisenhower
et la 60010
Domi-
nion-of-Canada,
sont conservées outre-Atlan-
tique, la première aux États-Unis, la seconde
au Canada. « Nous sommes en négociation de-
puis plus de six mois avec le National Railroad
Museum de Green Bay, dans le Wisconsin, et
Exporail, le musée canadien du chemin de fer
de Montréal », déclare Steve Davies, directeur
du musée national des Chemins de fer de York.
Si tout laisse à penser que l’opération de rapa-
triement est en bonne voie, aucun accord n’a
été signé pour le moment. Un financement est
activement recherché, d’autant que les deux
machines devront retourner outre-Atlantique
après l’anniversaire.
C. Masse
Les rendez-vous
Événement
Un projet de rassemblement
de Pacific A 4 outre-Manche
Manifestations
3 et 4 mars.
Alès (30) :
Salon de la maquette
et des modèles réduits
(toutes disciplines),
avec bourse d’échanges,
au parc des expositions.
Rens. :
25 mars.
La Mulatière
(69)/Chemin de fer privé
de La Mulatière : 35
Bourse
d’échanges (trains, autos,
jouets anciens…), au gymnase
André-Malraux, chemin
des Chassagnes.
Rens. :
25 mars.
Limoges (87)/Club
des modélistes ferroviaires du
Limousin : bourse d’échanges
(trains, jouets de collection…),
salles Blanqui et Maison-
du-Temps-Libre (derrière
l’hôtel de ville).
Rens. :
avril.
Léhon (22)/
Les Amis du rail dinananais :
Bourse aux jouets de
collection (toutes disciplines),
à la salle du Clos-Gastel.
Rens. :
avril.
Tournefeuille
(31)/CCAM : 68
Bourse
internationale de jouets anciens
Rétrojouets, au Phare.
www.retrojouets.com
21 et 22 avril.
Fessenheim
(68)/Loisirs, Art et Culture :
Exposition de modélisme
(toutes disciplines), à la salle
des fêtes.
Rens. :
4 et 5 mai.
Sisteron (04) :
Salon de la maquette et du
jouet, au complexe sportif.
Rens. :
13 mai.
Aywaille
(Belgique – Liège)/Asmoco :
Bourse internationale,
salle Saint-Raphaël.
Rens. :
32 (0)471 404 550.
Le train spécial
Sussex-Belle,
reliant Londres Victoria
à Hastings
via
Ashford, est mis en route chaque
dernier mercredi des mois d’automne par l’agence
The Railway Touring Company. Composé de voitures
Mark I et Mark II de la West Coast Railway Company,
ce train est régulièrement remorqué par la Pacific
34067 baptisée
« Tangmere »
appartenant à la série
« West Country – Battle of Britain ». Sur 110 exemplaires
construits après la Seconde Guerre mondiale
par Oliver Bulleid, 20 unités ont été sauvées du
chalumeau. Ces machines portaient toutes le nom
d’un régiment ou de lieux militaires qui ont joué
un rôle dans la bataille d’Angleterre ou encore
d’une localité historique de l’Ouest ; elles
remorquaient les trains rapides du sud-est
de l’Angleterre, dont le
Night-Ferry.
Le
Night-Ferry
était ce train de nuit mythique créé
en 1937 par la compagnie du Nord et le Southern
Railway pour relier Londres à Paris par Douvres
et Dunkerque. Les voitures-lits empruntaient le ferry,
les voyageurs ne quittant pas leur compartiment. Le
dernier voyage du
Night-Ferry
a eu lieu le 31 octobre
1980. En souvenir de cet événement, la plaque
frontale a été exceptionnellement remise à l’avant de
la Pacific, 34067 comme dans les années 50.
C. M.
AGENDA
L’A 4 « Mallard »
au National Railway
Museum de York
(27 octobre 2011).
La Pacific 34067 « Tangmere » en tête du « Sussex-Belle »
Londres – Hastings à Charing (26 octobre 2011).
C. Masse
C. Masse
Le « Sussex-Belle » rend hommage au « Night-Ferry »

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