Description

MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION
–
N° 179 SEPTEMBRE 2012/
BREST RETROUVE SON TRAMWAY
/ LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1
partie)/
AUSTRALIE : UNE CROISIÈRE FERROVIAIRE À BORD DE L’ « INDIAN-PACIFIC »
/ DIABOLO DÉSENCLAVE LA GARE DE BRUXELLES AÉROPORT
Le rail en Bourgogne
Franche-Comté
re
partie)
retrouve
son tram
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
3
Inspiro et Avenio,
deux nouvelles viennoiseries
PHILIPPE HÉRISSÉ
P
P
lus que jamais, l’avenir du ferroviaire se joue dans l’urbain. Voilà pourquoi
le constructeur allemand Siemens a mis les bouchées doubles pour sortir
simultanément deux nouvelles plates-formes de matériel roulant, l’une sur le
marché des métros à grand gabarit, et l’autre sur celui du tramway. Un événe-
ment assez exceptionnel au sein de la profession…
L
L
e marché mondial des métros doit croître de 4% par an jusqu’en 2016. Var-
sovie est le premier client de la nouvelle plate-forme métro baptisée Inspiro.
Au prix de grands chantiers en centre-ville, la capitale de la Pologne construit sa
deuxième ligne, d’orientation est-ouest, la première, s’étendant sur 23 km du
nord au sud, étant déjà en exploitation. Les 35 rames, pour un montant global
de 272 millions d’euros, serviront à doter la deuxième ligne ainsi qu’à renforcer,
à raison de 10 à 15 unités, le parc de la première. Entre 1998 et 2008, le nombre
annuel de voyageurs a plus que triplé, pour atteindre 130 millions. Une option
sur 17 rames figure donc au contrat.
L
L
a construction en aluminium de l’Inspiro et une «chasse aux kilos» menée
sur tous ses sous-ensembles en font le métro le plus léger du monde! Les 10
premiers seront entièrement construits par Siemens sur son site de Simmering,
au sud de l’agglomération viennoise, autrefois l’usine du constructeur autrichien
SGP (Simmering-Graz-Pauker). L’assemblage final des suivants s’effectuera chez
Newag (à Nowy Sacz, en Pologne), fournisseur des aménagements intérieurs
ainsi que des systèmes embarqués, dont l’ATC. Les deux premières rames doivent
arriver dans la capitale polonaise en décembre prochain.
S
S
i Varsovie ouvre le bal pour la plate-forme des métros Inspiro, c’est à La
Haye que revient l’honneur d’inaugurer celle des tramways Avenio. La ville,
siège du gouvernement néerlandais, a été la première à se déterminer en faveur
du produit marquant le retour inespéré de Siemens sur le marché du tram, après
l’épisode malheureux du Combino. Chat échaudé craint l’eau froide, aussi le
constructeur s’est-il résolument écarté de l’architecture multi-articulée, au
demeurant toujours de mise chez ses concurrents.
L
L
’Avenio adopte une formule «simplement articulée», caractérisée par des modules de longueur équivalente reposant
sur des bogies conçus pour une rotation de 4,5°. De la sorte, on améliore le comportement dynamique au franchisse-
ment des courbes, avec un meilleur confort et une moindre usure des roues et des rails. Surtout, on évite de trop solliciter
les structures de caisse en leur faisant reprendre des efforts dynamiques élevés… Après de nombreuses années où le
«multi-articulé» semblait être la panacée, il est amusant de constater un retour vers d’autres architectures, y compris
à base d’articulations non plus flottantes mais sur bogies Jakobs, comme le ForCity de Skoda…
L
L
’Avenio de La Haye sortira, lui aussi, de l’usine viennoise de Simmering, où 900 collaborateurs travaillent aujourd’hui.
La commande de 40 rames, pour 100 millions d’euros, prévoit une option de 40 unités. L’acheminement des premiers
Avenio doit démarrer en février 2014. En attendant, Siemens révèle avoir engrangé un deuxième contrat, mais refuse enco-
re d’en dire plus…
De haut en bas:
dans le hall d’assemblage de l’usine Siemens
de Vienne (Autriche), la maquette en vraie
grandeur de l’Avenio pour La Haye,
dans son design définitif, et le premier
chaudron en cours d’habillage pour l’Inspiro
de Varsovie (29 juin 2012).
Photos Ph. Hérissé
Photo de couverture:
À la sortie du pont de Recouvrance, un tram brestois se dirige vers Porte-de-Plouzané (23 juin 2012).
Prise de vue:
Sylvain Lucas.
Le numéro180de «Rail Passion» paraîtra le 26 septembre 2012
ÉDITORIAL
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
4
L. Battestini
S. Lucas
La BB 26164 sur le Téoz 4758 Nice – Bordeaux-Saint-Jean, à Agay, dans l’Estérel (23 août 2011).
À la sortie du pont de Recouvrance, une rame du tramway de Brest commence à gravir la rue de Siam, en rampe légère, pour desservir la station Château; au fond à gauche,
la tour Tanguy (24 juin 2012).
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, Guy Landgraf,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTEUR DE LA DIFFUSION
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
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Simon Raby (prépresse);
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Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
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Numéro de commission paritaire:
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dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 à 45 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Le pôle d’échanges multimodal de Toulon prend tournure.
Deux BB 22200 passent au bleu Transilien. Bientôt des TGV
low cost.
Des BB 36000 prêtes à partir pour le Maroc.
Orléans: ouverture de la seconde ligne de tram. RER A:
homogénéité du matériel à l’horizon. La VU Saint-Georges-
d’Aurac – Le Puy coupée six mois pour travaux. iDBus:
la SNCF prend la route. Essais de gabarit pour le Régiolis.
Le T 2 inaugure son nouveau centre de maintenance.
Appel d’offres pour Transilien. Travaux de restauration sur
Clermont-Ferrand – Volvic. Fin de la 1
classe sur les TER
Picardie. Un locotracteur à batteries à Dijon. Les fourgons
MC 76 ex-SNCF toujours en service aux CFF. Les ICE 3
de la DB reçoivent des essieux plus solides. Une nouvelle
gare sur le RER vaudois à Prilly-Malley. CFF: levée d’options
d’ETR 610? Nouveau
look
pour les rames POS Lyria.
Des Coradia Nordic supplémentaires.
FRANCE:
(pages14 à 17)
Brest retrouve son tramway.
(pages 18 à 23)
Tunnel de Saverne: un premier tube percé.
(pages 24-25)
Régiolis: un calendrier d’essais chargé.
(pages26 à 29)
L’électrification du Sillon alpin a débuté.
(page30)
Réaménagements en gare de Munster.
(pages32 à 35)
Transilien ligne N: un redressement qui se confirme.
(page36)
SNCF: les commandes de matériels en cours.
INTERNATIONAL:
(pages 38-39)
Diabolo désenclave la gare de Bruxelles Aéroport.
(pages40 à 43)
Le nouveau printemps du tramway norvégien.
Un concurrent de taille, le T-Bane d’Oslo.
(pages 44-45)
Les projets du Nant de Drance et les défis de CFF Énergie.
46 à 49 / Vos plus belles photos
50 à 64 / Étude régionale
Le rail en Bourgogne et en Franche-Comté
partie).
66 à 69 / Engins moteurs
(pages66 à 68)
Nouveaux acteurs du fret: les mouvements de matériels
récents.
(page 69)
Mouvements du matériel moteur SNCF en mai
et juin 2012.
70 à 77 / Évasion
Australie: une croisière à bord de l’
Indian-Pacific.
Le
Ghan:
l’Australie du nord au sud.
78 à 80 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
81 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
� Bulletin d’abonnement
en
page21.
� Bon de commande
en
page22.
DVD: information aux lecteurs
À partir de ce mois, pour les lecteurs qui achètent
Rail Passion
en kiosque ou chez leur marchand de journaux, le DVD n’est plus
inséré dans le magazine. À la place, nous leur proposons, pour le même prix, soit de télécharger la vidéo, soit de commander
le DVD. Les abonnés qui ont pris l’option DVD dans leur abonnement continueront, quant à eux, de recevoir leur DVD.
Ce changement dans le mode de diffusion des vidéos ne préjuge en rien de leur contenu et nous comptons bien proposer aux
amateurs un maximum de sujets inédits, à commencer par la 2
e
partie de
En cabine de conduite d’une CC 72100 sur la ligne 4
de Paris à Troyes
. (Voir également page 31.)
La rédaction.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
6
Actualité Brèves
réfecture du département du
Var, adossée au mont Faron,
siège d’un actif port militaire,
la localité toulonnaise compte
166000 habitants. Sa gare, en
plein centre-ville, assure un im-
portant flux de migrants journa-
liers vers Marseille et un trafic
conséquent de touristes fré-
quentant les rivages de la Médi-
terranée. Quelque 3700000
voyageurs ont été récemment dé-
nombrés, chiffre en constante
augmentation. Les installations
voyageurs comprennent un bâti-
ment voyageurs, dont l’architec-
ture originelle a été préservée lors
des travaux de restauration me-
nés à l’occasion de l’électrification
Marseille – Vintimille, dans la se-
conde moitié des années 60 (1), et
cinq voies à quai longues.
En synergie avec divers parte-
naires, SNCF Gares et Connexions
a conçu le projet d’un pôle
d’échanges multimodal (PEM) en
utilisant les surfaces foncières
existantes. Il repose sur trois
principes favorisant la place du
piéton:
la réorganisation des espaces
extérieurs, de l’intermodalité, pour
faire coïncider tous les transports
(cars urbains, régionaux et dépar-
tementaux, taxis, voitures parti-
culières, modes doux);
la restructuration des œuvres
vives du bâtiment historique
(corps et ailes encadrantes) en le
rendant plus fonctionnel;
le développement des services et
des commerces en gare avec
amélioration de l’accessibilité des
personnes à mobilité réduite.
En valorisant l’image du site dans
un quartier en renouveau et au
centre de projets urbains ambi-
tieux, l’opération est un maillon
essentiel de la rénovation urbai-
ne de la localité. D’un coût de
26,68millions d’euros, elle est fi-
nancée par la SNCF, la région
Paca, le conseil général du Var,
Toulon Provence Méditerranée et
la Ville de Toulon. Inaugurés par la
cérémonie de pose de la première
pierre sous les auspices de Guil-
laume Pepy, président de la SNCF,
le 24 février 2011, les travaux se
déroulent depuis selon le planning
établi. Durant l’actuelle période
d’été seront livrés le nouveau par-
king ouest et l’espace de vente.
Puis suivra, jusqu’à la fin 2013, la
livraison du parvis de la gare dé-
barrassé de la circulation auto-
mobile, favorisant l’ouverture du
bâtiment voyageurs sur la ville,
avec suppression des avancées
inox en demi-rond. À l’intérieur,
de nouveaux espaces seront créés
au niveau des ailes, avec une su-
perficie d’accueil passant de
284m
à 630m
, le hall principal
voyant son plafond, ouvragé, res-
tauré. Des halls d’été ombragés et
protégés des intempéries seront
aménagés au droit des ailes, dont
les façades seront reconstituées
en pierre et en brique.
En 2014, RFF se chargera de re-
hausser le quai 1 longeant le BV,
de remplacer les deux ascenseurs
sur les quais centraux, et de
moderniser les deux passages
souterrains, la Ville, quant à elle,
améliorera l’accès à la passerelle
piétons côté ouest et aménagera
la place Albert-1
B. C.
(1) À cette occasion, le hall métallique
qui recouvrait les voies à quais a été
déposé.
Le pôle d’échanges multimodal de Toulon prend tournure
De g.à d.: vue côté ville du corps central du bâtiment voyageurs de la gare de Toulon, dont l’intérieur est en cours de rénovation; en attendant le TGV
9864 Nice РBruxelles/Lille, affluence en gare de Toulon sur le quai 1, qui sera rehauss̩ (6 juillet 2012 les deux photos).
B. Collardey
our réaliser les achemine-
ments de ses rames vers les
technicentres de province, l’ac-
tivité Transilien utilise deux
locomotives BB 22200, qui rem-
placent depuis deux ans des BB
25500. Ces nouvelles locomo-
tives ex-fret ont reçu la livrée
Transilien à base de bleu avec
une bande blanche en partie su-
périeure au-dessus des per-
siennes en inox, complétée par la
grande feuille verte, symbole de
l’activité. Première sortie, la BB
22218 s’en tient à cette livrée
complétée par un grand logo du
pôle d’appui conduite Transilien.
Plus récemment, la BB 22223 a
aussi reçu cette livrée rehaussée
d’une large bande blanche en des-
sous des persiennes avec les ber-
lingots de couleur, à l‘image de la
livrée des BB 27300 et 7600.
M. Carémantrant
Deux BB 22200 passent au bleu Transilien
La BB 822223 à Villeneuve-SG, son établissement d’attache (27 juin 2012).
M. Carémantrant
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Actualité Brèves
La BB 7399 dans la rotonde du dépôt de Villeneuve-Saint-
Georges, le 13 juin 2012. Après être entrée aux ateliers
d’Oullins, en janvier 2011, pour une OC (opération caisse),
où elle a reçu une remise en peinture partielle de la caisse
et complète des parties basses, elle a rejoint les ateliers
de Quatre-Mares, en janvier dernier, pour l’installation
de la climatisation. Elle en est ressortie courant mai. C’est la
première locomotive de la série à recevoir ces modifications
sans que la livrée dite «fantôme» ne lui soit appliquée.
Les travaux de la LGV Est phase 2 avancent. Ici, le pont
qui franchit le Rohrbach entre Schaffhouse-sur-Zorn
et Gougenheim (photo de droite, 4 juin 2012) et, près
d’Eckwersheim, sur le canal de la Marne au Rhin, le futur
pont TGV (photo de gauche, 7 juin 2012).
D. Hostalier
epuis 2009, la fragilité
des essieux équipant les
63rames ICE 3 sorties d’usine en-
tre 2000 et 2006 donne des soucis
aux techniciens de la DB chargés
de la maintenance. Leur usure pré-
maturée, susceptible de provoquer
une rupture, a imposé, pour éviter
tout accident, de revoir à la baisse
le cycle d’inspection de ces oganes
vitaux. Celui-ci a dû être ramené
de 240 000 à 30 000 km, posant
de sévères problèmes de disponi-
bilité du parc, avec, de temps à
autre, obligation de recourir à des
rames tractées de substitution. Le
remplacement des quelque 1200
essieux par des organes plus so-
lides, dont l’homologation a été
laborieuse, va débuter en décem-
bre pour se terminer au début
2015, le coût de la substitution
étant partagé avec le constructeur,
Bombardier, et Siemens.
B.C.
Une nouvelle gare sur le RER
vaudois à Prilly-Malley
ans les années 90, la SNCF a
cédé 48 fourgons MC 76 à la
Suisse, répartis entre les CFF (41)
et le BLS (sept).
Aux CFF, ils ont été modifiés pour
le transport des vélos, avec poi-
gnées ergonomiques pour facili-
ter l’ouverture des quatre larges
portes coulissantes d’accès. Une
cloison longitudinale en bois,
avec portes au droit de celles
d’accès, coulissantes, a été mon-
tée, délimitant le couloir. Le WC a
été supprimé et des barreaux de
protection sur la baie de ce der-
nier ont été montés. Sur la ver-
sion BLS, également convertie
aux vélos, la teinte noire est rem-
placée par du bleu foncé.
240 MC 76 avaient été construits.
À la SNCF, il n’en restait récem-
ment que sept, utilisés com-
mercialement dans les trains de
pèlerins.
B. Vieu
Le fourgon D 50859275308-3 en queue de l’IR 1723 Genève Aéroport –
Brigue en gare de Martigny (11 juillet 2012).
Photos P. Rigal
B. Vieu
La nouvelle gare de Prilly-Malley (juin 2012).
R. Chessum
Les fourgons MC 76 ex-SNCF
toujours en service aux CFF
Les ICE 3 de la DB reçoivent
des essieux plus solides
e 5 juin les CFF ont ouvert à
l’exploitation commerciale la
gare de Prilly-Malley, entre Lau-
sanne et Renens. Construite dans
les faubourgs ouest de l’agglomé-
ration lausannoise, sur des friches
industrielles, elle constitue un
maillon important dans le tissage
du RER vaudois, initié en 2007.
6000 voyageurs quotidiens y sont
attendus dès cette année. La gare
dessert un bassin d’emplois qui
devrait atteindre 16000 emplois
d’ici 2030. Pour les autorités vau-
doises, cette gare s’inscrit dans la
modernisation du cœur du réseau
romand des CFF avec de nouvelles
fréquences d’ici 2018. Ce projet,
mené dans l’intérêt des Romands,
est menacé financièrement par
l’appétit grandissant des Zuri-
chois, soucieux de leurs propres
intérêts, déjà très bien lotis avec
trois fois plus de RER. Prilly-Mal-
ley est desservie toutes les heures
dans chaque sens de circulation
par les RER des lignes S 1 et S 3
(Villeneuve – Allaman et Ville-
neuve – Yverdon) et S 4 (Palézieux –
Allaman).
R. Chessum
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
Actualité France
naugurée le 23 juin 2012, la
première ligne du tramway de
Brest est longue de 14,3km et
ponctuée par 28 stations. D’une
orientation géographique nord-
est – sud-ouest, elle relie les por-
tes de Guipavas et Gouesnou à la
porte de Plouzané, sur l’autre rive
de la Penfeld. Le point névralgique
du réseau reste, sans nul, doute le
franchissement de cette rivière par
le pont mobile de Recouvrance. Il
a connu une longue période de
fermeture lors des travaux, les au-
tomobilistes affluant tous alors
vers le pont de l’Harteloire, situé
plus en amont. C’est sur ce pont
de Recouvrance qu’ont débuté les
premières manifestations inaugu-
rales avec 200000 personnes
venues de toute la Bretagne et qui
ont déjà emprunté ce nouveau
tramway. Sur la fin juin jusqu’au
début juillet, la fréquentation quo-
tidienne se chiffrait en moyenne à
19000 voyageurs.
Le long des 14,3km du tracé,
ligne dessert des zones densément
peuplées et les principaux secteurs
d’emplois et d’activités de Brest.
Ainsi, 27 % de la population et
38 % des emplois sont localisés à
moins de 450m de la ligne de
tram. À celle-ci sont connectées
les 14 lignes de bus de Brest Mé-
tropole océane (BMO). La ligne du
tram a pour particularité de fran-
chir en certains endroits des
rampes, mais ces dernières n’excè-
dent pas les 8,5 %, la déclivité
maximale qu’un Citadis est capa-
ble de gravir. On rencontre ces dif-
ficultés, par exemple, rue de la
Porte entre les arrêts Recouvrance
et Saint-Exupéry et vers les sta-
tions Liberté, Jean-Jaurès et Saint-
Martin, sur l’autre rive. La particu-
larité reste, sans nul doute, le pont
Vue plongeante de la rame
1009 circulant en haut
de la rue de Siam, l’artère
principale de la ville,
avant d’atteindre la place
de la Liberté
(23 juin 2012).
Brest retrouve son tramway
Depuis la reconstruction de la ville au lendemain de la Seconde Guerre mondiale,
jamais Brest n’avait connu un tel chantier. Deux ans ont été nécessaires pour doter
la métropole bretonne d’un nouveau tramway, qui succède à celui disparu en 1970.
Les rames Citadis vert anis de Brest Métropole océane sillonnent les rues depuis
le 23 juin dernier.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
ments, il est, bien évidemment,
dimensionné pour accueillir les
20 rames et le parc autobus. Il
peut aussi abriter 15 autres
rames dans l’éventualité de pro-
longements ou de l’ouverture
d’une seconde ligne… De plus, sa
construction a permis de déminer
les lieux: pas moins de 16t de
munitions ont été retirées et 11
blockhaus de l’armée allemande
détruits. D’un point de vue envi-
ronnemental, 1279m
de pan-
neaux photovoltaïques ont été
disposés en toitures, sur des
sheds orientés plein sud. Ces cel-
lules photovoltaïques produiront
annuellement 165000kWh,
l’équivalent de 80 t de CO
moins dans l’atmosphère. Autre
économie substantielle, les eaux
pluviales de toitures, collectées
dans des bassins de rétention si-
tués sous les parkings, qui assu-
rent l’alimentation de l’arrosage
automatique des rames.
L’idée d’une seconde ligne
n’est
pas rejetée et les personnes at-
tentives ne manqueront pas de
remarquer une voie de croisement
perpendiculaire à l’actuelle située
avenue Georges-Clemenceau.
Mais celle-ci n’est pas encore à
l’étude, ni même budgétisée.
Brest Métropole océane
penche actuellement sur le pro-
jet de téléphérique, prévu pour
2014, reliant le quartier des Ca-
pucins à l’autre rive de la Pen-
feld. S’il y a une seconde ligne
de tram, par déduction, elle
s’approchera des abords de la
gare SNCF près du rond-point
Henri-Rol-Tanguy, mais cela
dans un nouveau mandat muni-
cipal…
De haut en bas et de g. à d.: après avoir descendu la rue de la Porte, un Citadis arrive à la station Recouvrance (24 juin 2012);
bogie de Citadis au centre d’exploitation et de maintenance, qui peut accueillir les 20 rames plus 15 à venir;
vue d’une cabine de conduite de la rame 1011;
aménagements intérieurs de la rame 1013, avec des sièges bleu foncé pour les éléments d’extrémité. Noter la disposition en 2 + 1.
Actuellement en kiosque:
Rail Passion hors-série 20:
es nouveaux acteurs
du fret en France
Abonnez-vous page 21
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
18
Actualité France
i deux des lignes nouvelles à
grande vitesse construites
par la SNCF dans les années
80-90, celles reliant Paris à Lyon
(LN 1) et Paris à Lille (LN 3), n’ont
pas comporté de tunnels, l’im-
plantation des autres a nécessité
la construction d’ouvrages sou-
terrains. Néanmoins, ceux-ci
restent peu nombreux si l’on
compare les infrastructures
étrangères, notamment la DB et
les FS, où les tunnels ont fleuri
pour éviter de recourir à des dé-
clivités importantes, ou pour s’af-
franchir de l’environnement
semi-montagneux.
Ainsi, leur liste sur le territoire
de la SNCF se résume aux tunnels
suivants, indépendamment des
galeries couvertes construites à
ciel ouvert:
LN 2 Atlantique, Villejust
(4800m à deux galeries) (1),
Vouvray (1496m);
LN 3 interconnexion, Limeil
(1635m);
LN 4 Rhône-Alpes, Dombes
(500 m), Côtière (291 m),
Meyssiez (1787m), Galaure
(2686m);
LN 5 Méditerranée, Tartaiguille
(2340m), Saint-Geniès (150 m),
Chartreuse de Bompas (270 m),
Lambesc (440 m), Marseille
(7835m);
LN 7 Rhin РRh̫ne, Chavanne
(1970m).
Sur les 300 km
de la première
phase, la LGV Est (LN 6) ne com-
portait pas de tunnel, mais de
simples tranchées couvertes au
nombre de trois (Ocquerre, Cour-
mont, Janvry).
Un ouvrage majeur sous
le massif vosgien
Sans conteste, le tunnel de Sa-
verne,
long de 4020m, dont le
coût prévisionnel est de 150 mil-
lions d’euros, sera l’ouvrage em-
blématique du parcours à grande
vitesse entre Paris et Strasbourg,
tout comme, dans la catégorie
grands viaducs, figurent ceux
Sur le site de la tête ouest de l’ouvrage, plusieurs centaines d’invités ont pu assister à l’émergence du bouclier du tunnelier (19 juin 2012).
Tunnel de Saverne:
un premier tube percé
Le forage de la première galerie de cet ouvrage majeur de la seconde phase
de la LGV Est, long de plus de 4km, s’est achevé le 19 juin dernier. Le tunnelier
s’attaquera au tube de la voie 2 à partir d’octobre.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
23
Les invités, au nombre de plusieurs
centaines, ont pu, après les dis-
cours d’usage, assister en direct,
sur le site de la tête ouest, à
l’émergence du bouclier. Dès 13h
30, on entendait nettement son
ronronnement souterrain ponctué
par le détachement de blocs de
grès rouge à l’extérieur au fur et à
mesure que la roue grignotait les
derniers mètres. Enfin, à 13 h 47
précises, elle apparaissait en tota-
lité sous les acclamations du pu-
blic, les ouvriers sortant des dra-
peaux dans les interstices au
travers des dents de l’engin.
Au cours des 196 jours de fo-
rage
non-stop, 307000m
roche rouge ont été excavés,
1932 anneaux, soit 15456 vous-
soirs, posés, et 22000m3 de
mortier utilisés. La moyenne du
creusement a atteint 22,80m par
jour, jusqu’à 46 m dans le meilleur
des cas et même 18 m pour le
meilleur poste de 8 heures!
Les semaines suivantes,
le bou-
clier a été démonté et réacheminé
par la route à la tête est, alors que
le train suiveur y revenait lui aussi
en marche arrière dans le tube
achevé. Pendant l’été, l’ensemble
après remontage aura été reposi-
tionné en vue d’attaquer le forage
du tube voie 2 à partir d’octobre.
Fin septembre, une seconde jour-
née portes ouvertes est prévue, où
le public pourra découvrir et cir-
culer dans le tube terminé. Selon
les prévisions, le tunnel de Sa-
verne sera livré en intégralité à la
fin décembre 2013, avant de rece-
voir les équipements ferroviaires:
voie, caténaires, signalisation et
télécommunications, le contrôle
de sa sécurité devant être confié
au PCD (poste de commandement
à distance) de Pagny-sur-Moselle,
gérant l’ensemble de la LN 6.
Tout au long du chantier,
l’envi-
ronnement local traversé par l’ou-
vrage, relevant du parc naturel
régional des Vosges du Nord et
d’une zone Natura 2000, a fait l’ob-
jet de soins attentifs. Ainsi, la flore,
constituée notamment de l’orchis
de Fuchs (orchidée), identifiée
comme espèce végétale à préserver,
présente à la tête, a dû être dépla-
cée pendant les travaux. De même,
un système d’assainissement provi-
soire a été mis en place pour limiter
les pollutions des eaux. Afin de ga-
rantir l’insertion paysagère de l’ou-
vrage, des têtes architecturées en
grès des Vosges seront construites
à ses deux extrémités.
�
(1) Cet ouvrage était le seul à être réa-
lisé jusqu’ici avec un tunnelier.
De g. à d.: l’intérieur du premier tube en voie d’achèvement et une vue intérieure du tunnelier: long de 110m et pesant 2200t, il se compose
d’un bouclier et d’un train suiveur en cinq parties.
Photos RFF/Éric Laurent/Photos Lab Services
La construction du faux tunnel à la tête est: il y aura un ouvrage
de ce type de part et d’autre du tunnel proprement dit.
RAIL PASSION N°179
SEPTEMBRE2012
24
fin d’obtenir de l’EPSF (Éta-
blissement public de sécurité
ferroviaire) l’autorisation de mise
en exploitation commerciale du
train régional Régiolis (plate-forme
Coradia Polyvalent) avant la fin de
l’hiver 2013, Alstom mène tam-
bour battant une campagne d’es-
sais en s’appuyant sur 10 rames
de présérie. Les essais statiques
ont débuté, sur le site alsacien
d’assemblage de Reichshoffen, en
février 2012. Le 19 janvier 2012
s’est déroulé un
crash test.
Juillet
2012 marque le démarrage des
essais sur le RFN (Réseau ferré
national). Alstom a, pour cela,
mené à bien des tests prélimi-
naires afin de constituer un dos-
sier d’admission en essai en vue
de l’obtention de l’autorisation de
circulation en essai. Alstom et la
SNCF, en tant que promoteur,
entendent remettre le dossier de
sécurité (DS) en novembre ou
décembre 2012. La priorité est
d’obtenir l’autorisation de mise en
exploitation commerciale des
trains Régiolis en unité simple.
L’unité multiple est prévue ulté-
rieurement. L’objectif est de met-
tre en circulation commerciale un
premier train – la 11
rame pro-
duite – en avril 2013, en Lorraine.
Proche de l’usine de Reichshof-
fen, dotée d’installations de
maintenance idoines, la Lorraine
permettra un meilleur accompa-
gnement du matériel dans sa
mise en service commerciale. No-
tons que le contrat stipule la ré-
ception du premier train en juillet
2013, en région Aquitaine, ce qui
laisse une marge au constructeur
afin de parachever le dévermi-
nage du matériel.
Tour d’horizon
de quelques sites
d’essais notables. Le 22 mai 2012,
Alstom a démarré un ensemble
d’essais de confort dynamique, en
mode diesel, sur la section «Cae-
sar A» de voie unique non électri-
fi̩e Wissembourg РHoffen, au
nord de Strasbourg, et à proximité
de l’usine de Reichshoffen. L’ob-
jectif est «la mise au point de la
traction diesel dans différentes
configurations de
powerpack
al-
lant de la puissance maximale au
mode dégradé», explique Alstom.
La voie, de «qualité moyenne»,a
permis au constructeur d’obte-
nir un bon retour du comporte-
ment dynamique du Régiolis. Le
dossier pour ces essais de nuit
(21h30-5h00), hors circulations
commerciales – cette section du
RFN supporte, en effet, un service
Régiolis: un calendrier d’essais
très chargé
Les premières unités devant être livrées courant 2013, Alstom mène actuellement
une batterie d’essais à un rythme soutenu afin de valider les différents paramètres
de son nouveau matériel régional. Pas moins de 10 rames Régiolis sont impliquées
dans ces campagnes de tests, sur divers sites en France et à l’étranger.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
Actualité France
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
27
nière gare pour supprimer les
interférences avec le courant
Lyon – Grenoble, en septembre
2009;
•
création d’un îlot de double voie
de 6 km entre La Sône et Saint-
Hilaire-Saint-Nazaire en mai
2011;
•
mise en place d’une signalisa-
tion automatique, sous forme de
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) de Romans
à Poliénas, BAL (block automa-
tique lumineux) de Poliénas à
Moirans, assortie d’IPCS (instal-
lations permanentes de contre-
sens) de Saint-Marcellin à Moi-
rans et télécommande depuis le
PCD/PIPC (poste à commande
déportée/poste informatique
de technologie PC) de Moirans,
agissant jusqu’à Romans.
L’année écoulée,
à la faveur d’une
interruption totale du trafic édic-
tée par la région SNCF de Cham-
béry du 28 mai au 4 septembre,
Réseau ferré de France a procédé
à un cortège de travaux visant à
moderniser, cette fois, la section
nord, comprise entre Grenoble-
Gières-Universités et Montmélian,
soit 43 km. Ont ainsi été réalisés:
•
la régénération de l’armement,
constitué de rails de type variés
U 33, U 36, U 50, en barres sou-
dées, avec remplacement d’un
linéaire de 110 km de longueur
et changement de ballast, ayant
nécessité des stocks (70000t)
constitués dans plusieurs gares,
et reprise du nivellement;
•
l’amélioration du tracé du rac-
cordement direct de Montmé-
lian, utilisé par des trains de fret;
•
la mise aux normes des quais
pour les personnes à mobilité
réduite dans les gares de Lancey
et Goncelin;
•
l’amélioration des platelages de
23 passages à niveau;
•
le renforcement des murs de
soutènement aux abords des
ponts-canaux de Domène et
Tencin, avec abaissement des
voies de 0,70m.
Cette année,
la coupure estivale
du trafic s’étend du 2 juin au
2 septembre sur le tronçon nord
de Grenoble-Gières-Universités
à Montmélian, avec, comme de
coutume, la mise en place d’un
service de cars TER soit directs en-
tre Grenoble et Chambéry, soit
omnibus de Grenoble-Gières-
Universités à Montmélian. Elle
sera mise à profit pour réaliser le
cortège des travaux suivants:
•
la démolition de ponts-routes à
Domène (rue Casimir-Julhiet) et
Tencin, avec construction d’un
ouvrage neuf à Domène, lance-
ment d’une passerelle à Tencin
pour relier par mode doux la
base de loisirs située côté Isère;
•
la suppression du passage à ni-
veau 18 à Domène avec rempla-
cement par un pont-route;
•
la mise en place d’une artère
câbles enterrée pour la signali-
sation et la fibre optique;
•
l’aménagement d’une plate-
forme destinée à recevoir une
sous-station traction 25 kV sur
le territoire de la commune des
Molettes entre Sainte-Hélène-
du-Lac et Pontcharra;
•
la réalisation d’un corridor éco-
logique sur la commune du
Cheylas, pour favoriser la migra-
tion d’une espèce de grenouilles
protégées;
•
la pose d’écrans acoustiques
dans diverses zones sensibles
À l’aire de stockage de Tencin, un hélicoptère affrété par Cegelec
emporte un support au Km 25 côté Grenoble (6 juin 2012).
Reconstruction d’un pont-route rue Casimir-Julhiet à Domène
(6 juin 2012).
Au nord de Domène, où la tranchée a été confortée en 2011, les supports ont été déposés par avance (6 juin 2012).
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
29
inférieure de Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV, où l’emplacement
d’une voie à quai a été réservé le
long du quai impair. Long de
3500m, entièrement situé sur le
territoire de la commune de Châ-
teauneuf-sur-Isère, il longera le
parc d’activités du 45
parallèle de
Rovaltain et passera sous la RD 101
par un ouvrage. La plate-forme des
1500 premiers mètres avait été
édifiée lors de la construction de la
LGV Méditerranée en 2001, reste
donc à créer le complément au
nord en déblais sur 10m de hau-
teur, avec insertion d’une commu-
nication voie 1-voie 2.
En outre,
des travaux complé-
mentaires seront réalisés,
comme:
•
la pose d’écrans acoustiques
dans certaines zones sensibles;
•
la création d’un passage souter-
rain à Saint-Hilaire-du-Rosier,
d’un passage mode doux pour
piétons et cycles à Moirans à
hauteur du pont du Gaz;
•
l’équipement du passage à ni-
veau 71 de Moirans-la-Galifette
à quatre demi-barrières;
•
l’aménagement de pôles
d’échanges multimodaux dans
les gares de Moirans et Tullins-
Fures.
C’est donc au début 2013,
conformément aux prévisions,
que la traction électrique régnera
en maître de Valence à Grenoble
et Chambéry, maillant ainsi étroi-
tement le réseau ferré alpin. Les
engins diesels, de la série des BB
67300, attachés à Chambéry dis-
paraîtront alors totalement du
décor du Grésivaudan après une
carrière honorable de 45 ans. Pour
assurer le trafic TER, il sera fait
usage des B 82500, déjà en place,
mais également des TER 2N NG
Z 24500 ainsi que, le cas échéant,
des futures rames Régio 2N, dont
la région Rhône-Alpes a com-
mandé 40 éléments.
Disparues depuis 2001,
les liai-
sons grandes lignes à longue
distance réapparaîtront sous la
forme de TGV reliant Annecy,
Chambéry, Grenoble, à Marseille,
Nice, Montpellier, Perpignan et,
peut-être, Barcelone. Ils observe-
ront le plafond de vitesse actuel,
soit au plus 140km/h (3), cer-
taines sections curvilignes restant
frappées de vitesses plus basses,
comme:
•
de Montmélian à Sainte-
Hélène-du-Lac (120 km/h);
•
du Km 133,682 au Km 131,17, à
’entrée de Grenoble (110 km/h);
•
du Km 79,990 au Km 79,00,
bifurcation et traversée de
Montmélian (90 km/h);
•
du Km 70,95 au Km 70,00
(130 km/h);
•
du Km 66,53 au Km 65,54, tun-
nel de Rochefort (120 km/h);
•
du Km 65,54 au Km 60,54
(130 km/h);
•
du Km 54,29 au Km 52,18
(120 km/h);
•
du Km 38,69 au Km 35,00
(120 km/h);
•
du Km 35,00 au Km 33,00
(110 km/h);
•
du Km 33,00 au Km 17,80
(120 km/h);
•
du Km 16, 25 au Km 15,50, via-
duc de Vernaison sur l’Isère
(120 km/h);
•
du Km 2,00 au Km 1,309
(90 km/h);
•
du Km 1,22 à Valence-Voya-
geurs (110 km/h).
�
Ste-Helene-
du-Lac
Km 46,844
Pontcharra-sur-Bréda –
Km 41,393
Bif St-Marcel
lès-Valence
Km 135,2
Situation fin 2013
Infographie V. Morell/Rail Passion
(1) Ce procédé n’avait jamais été appliqué en France, sauf en 1983 pour des portiques de signalisation à la faveur de la création
du PRS (poste tout relais à transit souple) de Valenton. Par contre, la DB avait fait figure de précurseur lors de l’électrification de
sa ligne Wittenberge РBerlin, dans les ann̩es 90.
(2) La mise en place des supports lourds (1 200 kg) au niveau du futur point de changement de phase au Km 7,730, au nord de
Gières, a été réalisée avec des moyens routiers.
(3) Un relèvement à 160 km/h aurait nécessité des travaux hors d’intérêt par rapport au gain de temps infime récolté. Rappe-
lons que ce seuil n’est en vigueur que de Moirans au Km 123,6, en amont de Saint-Égrève-Saint-Robert, sur le tronc commun
Moirans – Grenoble.
De g. à d.: un engin rail-route avec un train de chantier d’électrification en gare de Domène (6 juin 2012); le quai impair en gare de Valence-Rhône-
Alpes-Sud-TGV, avec, à sa droite, l’emplacement de la future voie se raccordant au Sillon alpin (6 juin 2012).
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
32
Actualité France
a ligne N dessert l’Ouest pa-
risien. Elle a son origine en
gare de Paris-Montparnasse, où
elle utilise principalement les
voies 10 à 17. Situées en zone
contrôlée des titres de transport,
elles sont courtes (225 m au
maximum) et équipées pour la
conduite à agent seul. En venant
de la province, l’accès à ces voies
est repéré par la présentation
d’un tableau B (pour « ban-
lieue») sur les signaux de pro-
tection. Les voies 18 à 24 peu-
vent être utilisées aussi. En
soirée, une rame de réserve sta-
tionne d’ailleurs voie 18. La ligne
N possède trois axes principaux:
Rambouillet, Mantes-la-Jolie et
Dreux. Au départ,la ligne N uti-
lise les quatre voies de la ligne
de Chartres. Elle laisse rapide-
ment sur sa gauche la LGV
Atlantique et l’accès au techni-
centre de Montrouge. Au Km 5,1,
la gare de Clamart possède une
longue voie de garage où sta-
tionnent en journée deux rames.
Au Km 9,6, la gare de Sèvres-
Rive-Gauche sert de terminus
aux heures de pointe. Elle dis-
pose d’une voie de garage entre
les voies
bis.
Peu avant Viroflay-
Rive-Gauche (Km 13,9) arrive le
RER C en provenance des Inva-
lides. Peu avant Versailles-Chan-
tiers (Km 16,6), où arrive une au-
tre branche du RER C depuis
Massy-Palaiseau, se situe la bi-
furcation de Porchefontaine (Km
Transilien ligne N: un redressement
qui se confirme
Au moment où arrivent les BB 7600, qui vont permettre d’éradiquer les «petits gris»,
la ligne N, l’une des plus modeste en termes de fréquentation en ÃŽle-de-France,
connaît un redressement spectaculaire de sa qualité de service en matière de
desserte et de ponctualité. Un saut qualitatif que l’apport de ces nouveaux matériels
va encore amplifier.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Sous la rotonde du technicentre de Montrouge, la BB 7602 aux côtés des BB 27303, 27324, et d’une BB 25500 (28 juin 2012).
cembre 2008, avec une augmen-
tation de près de 20 % de l’offre
en journée, extrême soirée et les
week-ends. À l’occasion du
changement d’horaires de dé-
cembre 2011, la nouvelle grille
des horaires du RER C a néces-
sité la modification des horaires
de la ligne N à offre constante.
C’est la contrainte du tracé des
sillons à la bifurcation de Por-
chefontaine entre ces deux li-
gnes qui a imposé cette refonte.
Pour la même raison, les horaires
de la ligne U ont aussi évolué.
Quelques erreurs de conception
de la grille de 2009 ont égale-
ment été rectifiées, principale-
ment sur l’axe Plaisir-Grignon –
Dreux ou Mantes-la-Jolie. La
région de Paris-Saint-Lazare
n’ayant pas eu d’adaptation de
ses horaires, il a fallu examiner
avec précision l’insertion des
trains de la ligne N avec ceux de
la ligne J qui circulent sur les
mêmes voies entre Épône-Mé-
zières et Mantes-la-Jolie. La ligne
U se retrouve avec les mêmes
contraintes. Ce travail précis per-
met, aujourd’hui, à la ligne N
d’avoir l’un des meilleurs résul-
tats de ponctualité de Transilien:
94,6 % de voyageurs à l’heure ou
avec un retard de moins de 5 min
en cumul depuis janvier.
Pour assurer cette desserte,
ligne N dispose de 31 Z 5300, 24
BB 27300 et 24 rames VB 2N de
sept voitures. À ce jour, les rela-
tions de Dreux et Mantes-la-
Jolie, qui nécessitent des engins
bicourant, sont assurées en tota-
lité avec des VB 2N associées
aux BB 27300. Ces rames assu-
rent aussi la majeure partie des
Paris – Plaisir-Grignon. Les Z
5300 assurent tous les Paris –
Sèvres en unité simple, puis, en
UM 2, quelques-uns des Paris –
Plaisir-Grignon et la quasi-tota-
lit̩ des Paris РRambouillet. Sur
cet axe, une ligne de roulement
est assurée en VB 2N et BB
L’arrivée des BB 7600
avec
rames VB 2N
(voir
Rail Passion
n° 178)
va bouleverser ce pay-
sage. Une première rame circule
en exploitation commerciale de-
puis le 9 juillet sur l’axe Paris –
Rambouillet. Sur une ligne de
roulement commutable si besoin
avec des Z 5300, elle assure cinq
AR les lundis, mercredis, jeudis
et vendredis: premier train dé-
part 6h52 de Rambouillet, der-
nier train départ 22h35 de Pa-
ris. Le mardi, elle n’assure qu’un
AR, la journée étant réservée à
l’entretien à Montrouge. Le sa-
medi, on la retrouve sur un AR le
matin et un AR en début de soi-
rée: elle stationne au faisceau
Vouillé en journée. Le dimanche,
entre 11 heures et 22h30, qua-
tre AR lui sont réservés. Le ga-
rage nocturne a lieu à Trappes
sauf la nuit de samedi à di-
manche, où elle reste en gare de
Paris-Montparnasse. Avec les
mar-ches d’acheminement,
cette rame totalise 2538km
par semaine. Pour roder cha-
cune des locomotives modifiées
par le technicentre d’Oullins, il
devrait y avoir un changement
de locomotive chaque semaine.
Cinq engins étaient à disposi-
RAIL PASSION N° 179
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34
Actualité France
La ligne N en chiffres
•
145 000 voyageurs
par jour
•
272 trains par jour
•
117 km de ligne
•
35 gares
•
42 communes
•
2600 agents contributeurs
À Mantes-la-Jolie, le 7 mai 2009, la BB 817025 + RIB/RIO pour Paris-Saint-Lazare (ligne J), la BB 27317 + VB 2N pour Paris-Montparnasse (ligne N) et
une VB 2N en arrière-plan pour Paris-Saint-Lazare (ligne J).
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
36
Actualité France
’est le calme plat du
côté des locomotives
avec la fin des livraisons,
en juin, des 68 locomo-
tives diesels type 75400
équipées d’un moteur R 43
de 2400kW. Les livraisons
se font à Longueau, mais
Avignon a reçu quatre lo-
comotives par transfert. Il
n’y a plus, à ce jour, de
commandes de locomo-
tives pour la SNCF et il ne
semble pas que des appels
d’offres soient à l’ordre du
jour. Il faudra pourtant
évoquer le cas des loco-
motives pour TER comme
les BB 25500 ou les BB
L’offre est plus riche
côté des automotrices
électriques. Les rames à
grande vitesse à deux ni-
veaux sortent régulière-
ment des usines Alstom à
raison d’environ une rame par
mois en moyenne. 11 rames TGV
Euroduplex type 4700 (3 à 13)
étaient disponibles fin juin au
TSEE de Villeneuve. La livraison de
ces 30 rames se poursuivra
jusqu’en début 2014. Celle des
10rames aptes à l’Espagne série
800 démarre à l’automne pour
une année. Les 15 rames natio-
nales série 800 arriveront en
2014-2015. La levée d’option sur
40rames prendra la suite. D’ici là,
la SNCF aura défini quelles seront
leurs caractéristiques.
Côté Francilien,
49 rames de huit
caisses étaient arrivées à Jonche-
rolles fin juin. La livraison a repris à
un rythme élevé. La ligne H de Pa-
ris-Nord devrait avoir ses 82 rames
en janvier 2013. Les livraisons dé-
buteront alors pour la ligne P de
Paris-Est, qui attend 35 rames. No-
tons que la ligne P recevra les pre-
mières rames de la ligne H puisque
le matériel arrivera à Joncherolles.
Les rames courtes de Paris-Saint-
Lazare arriveront à partir d’avril
2013. La production globale de-
vrait être de six rames par mois.
Deux séries de rames tram-train
nouvelle génération sont en cours
de livraison. Pour les lignes de
l’Ouest lyonnais, il s’agit de
24rames bicourant (750 V,
1,5 kV), dénommées U 52500. Six
rames sont déjà arrivées au dépôt
de L’Arbresle. Le reste de la livrai-
son doit intervenir d’ici fin sep-
tembre 2012. Elles seront dé-
ployées progressivement sur la re-
lation Lyon – Sain-Bel le 24sep-
tembre. Puis, à partir du 9 décem-
bre, sur la relation Lyon-Saint-
Paul – Brignais. À Nantes, le dépôt
de Doulon a reçu sept rames bi-
courant (750 V, 25kV), série U
53500. Les 17 autres rames né-
cessaires à l’exploitation des
lignes Nantes – Clisson et Nantes
– Châteaubriant arriveront d’ici
fin 2014.
Venons-en maintenant au maté-
riel
en construction pour le TER.
Sur un marché de 1 000 exem-
plaires, le Régiolis d’Alstom est
aujourd’hui commandé à 171
rames par 11 régions: 42 auto-
motrices électriques bicourant de
quatre caisses (72m), 129 bimode
bicourant dont 81 à quatre
caisses et 48 à six caisses (110m).
Une première rame (85901/02) est
en test depuis octobre 2011; une
deuxième (B 83559/60) a été offi-
ciellement présentée en gare de
Strasbourg le 5 décembre. Les li-
vraisons officielles aux régions
sont programmées mi-2013.
Au titre d’un marché
rames, Bombardier construit
129rames Régio 2N commandées
par six régions: 71 rames courtes
(six caisses, 81m), 18 rames
moyennes 2 (sept caisses, 95m)
et 40 rames longues (huit caisses,
110m). La première rame a été
présentée le 4 juillet (Z 53503/04)
avant de partir sur les anneaux
d’essais. La livraison aux régions
démarre, elle aussi, mi-2013.
M. Carémantrant
La rame Régio 2N Z 53503/504 à l’usine Bombardier de Crespin lors de sa présentation, le 4 juillet 2012), avant
de partir sur les anneaux d’essais.
SNCF: les commandes de matériels en cours
SNCF/J.-M. Anglès
Commandes Régio 2N
• Aquitaine: 24 courtes
• Bretagne: 7 courtes
et 10 longues
• Centre: 14 longues
• Nord-Pas-de-Calais:
18 moyennes 2
• Paca: 16 longues
• Rhône-Alpes: 40 courtes
Commandes Régiolis
• Alsace: 6 bibi 4 caisses
et 16 bibi 6 caisses
• Aquitaine: 22 Z 4 c.
• Auvergne: 12 bibi 4 c.
• Basse-Normandie: 15 bibi 6 c.
• Haute-Normandie: 10 bibi 4 c.
• Lorraine: 8 bibi 4 c.
• Midi-Pyrénées: 10 Z 4 c.,
15 bibi 4 c.
• Pays de la Loire: 5 Z 4 c.,
15 bibi 4 c.
• Picardie: 17 bibi 6 c.
• Poitou-Charentes: 10 bibi 4 c.
• Paca: 10 bibi 4 c.
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
38
’est depuis 1958 que Bruxelles
dispose d’une liaison directe
avec son aéroport après la
construction d’une antenne sur
la ligne 36. L’arrivée de la grande
vitesse, le développement de
l’aérien ont donné l’idée de placer
cette gare au cœur du réseau
ferré belge. Connectée au sud par
un double raccordement à la ligne
Bruxelles – Louvain, la gare de
Bruxelles National est désormais
dotée au nord d’un semblable
double raccordement vers la nou-
velle L 25 N, transformant ainsi la
station de l’aéroport en gare de
passage.
Cet événement d’importance
été officiellement inauguré le
7 juin en présence du roi Albert II
et du Premier ministre Elio Di
Rupo. Pour le grand public, qui n’a
pas pu prendre part aux festivités,
une journée découverte était or-
ganisée le 9 juin (la veille de la
mise en service), offrant une visite
du tunnel à bord de navettes.
C’est en décembre 2005
que le
projet Diabolo (rappelant la forme
du jeu du même nom) a com-
mencé à prendre corps avec l’ou-
verture de la courbe de Nossegem
reliant directement l’aéroport à
l’axe Liège – Limbourg – Louvain.
Avec cette nouvelle liaison, les
voyageurs en provenance du Bra-
bant wallon ont pu gagner entre
15 et 40 min sur leurs trajets vers
Bruxelles National. Le 10 juin der-
nier, c’est le raccordement nord
qui est entré en service, Infrabel,
le gestionnaire de l’infrastructure,
livrant une liaison ferroviaire
souterraine entre la ligne 25 N
Schaerbeek – Malines et Bruxelles
National Aéroport. Construite le
long de l’autoroute E 19, cette
toute nouvelle ligne vient doubler
l’ancienne ligne 25 tout en per-
mettant d’atteindre des vitesses
de 160km/h. Ce désenclavement
nord, réalisé par deux raccorde-
ments souterrains de 3,4 et 4 km,
permet ainsi de connecter direc-
tement l’aéroport à la ligne An-
vers – Malines – Bruxelles, offrant
aux passagers un gain de temps
de 30 min sur les liaisons air-fer.
Commencés en 2007,
les travaux
ont été réalisés par forages, deux
tubes à voie unique de 1,07km
étant creusés par tunnelier tout en
respectant le trafic aérien situé
juste au-dessus. Côté signalisa-
tion, l’ensemble du projet, raccor-
dements Diabolo et nouvelle ligne
25 N, est équipé du système euro-
péen ETCS de niveau 1 ainsi que
du réseau de communication nu-
mérique GSM-R (GSM for Rail-
ways). En parallèle à ces travaux,
la gare de Bruxelles National a été
modernisée pour faire face à ces
nouveaux trafics. Les quais ont
ainsi été allongés pour atteindre la
longueur de 420m, tandis que le
nombre d’escaliers fixes et méca-
niques a été doublé. Le nouveau
hall de la gare, quasiment sept fois
plus grand que précédemment, a
Actualité International
Diabolo désenclave la gare
de Bruxelles Aéroport
Depuis le 10 juin, la gare de l’aéroport de Bruxelles, autrefois enclavée, est connectée
au nord à la nouvelle ligne 25 N sur l’axe Bruxelles – Anvers. Le projet Diabolo place
ainsi la station au cœur du réseau ferroviaire à grande vitesse belge et européen.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
De g. à d.: la nouvelle ligne 25 N, établie parallèlement à l’autoroute E 19 (6 juin 2012); le viaduc de la nouvelle ligne 25 N, élément essentiel
du projet Diabolo (6 juin 2012).
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
39
été porté à 2658m
. En prévision
d’une extension éventuelle de l’aé-
roport, la possibilité de construire
un quai supplémentaire, portant
de trois à cinq le nombre de voies,
a également été ménagée.
Ces travaux d’importance,
d’un
montant total de 678millions
d’euros, ont été réalisés en partie
par le biais d’un partenariat pu-
blic-privé. Si Infrabel a réalisé la
construction de la ligne Schaer-
beek – Malines pour 388millions
(provenant d’une dotation pu-
blique), le raccordement à la L 25 N,
d’un montant de 290millions, a
été réalisé par le consortium Nor-
thern Diabolo. Concrètement, ce
groupement dispose d’une con-
cession de 35 ans à l’issue de la-
quelle, en 2047, Infrabel récupère
l’infrastructure. Ses revenus du-
rant cette période sont assurés
par une contribution de 9millions
par an d’Infrabel, un versement
des opérateurs ferroviaires à
hauteur de 0,5% des recettes du
trafic voyageurs et une taxe sur
chaque billet vendu vers l’aéro-
port de Bruxelles National. An-
ciennement de 2,10euros, ce sup-
plément a été porté à 4,30euros
depuis le 1
juillet dernier. Cette
taxe (critiquée par certains voya-
geurs) donne accès à une desserte
ferroviaire de l’aéroport profondé-
ment modifiée. Ainsi, la durée du
trajet entre Anvers et Bruxelles
National est réduite de moitié
tandis que le nombre de liaisons
quotidiennes est revu à la hausse.
Précédemment, quatre trains par
heure, en semaine, desservaient
l’aéroport depuis Bruxelles, deux
trains assurant la liaison à partir
de Louvain. Depuis juin, un Inter-
City direct depuis Anvers et un IR
(InterRégional) La Panne – Gand –
Bruxelles – Malines renforcent la
desserte en semaine. Au mois de
décembre, ce sont huit trains par
heure qui desserviront la gare de
Bruxelles National tandis qu’une
nouvelle liaison vers Anvers sera
créée.
Placé au cœur du réseau à grande
vitesse,
Diabolo a également d’im-
portantes conséquences sur les
liaisons internationales, à com-
mencer par Thalys. En connectant
l’aéroport à la L 25 N, Diabolo per-
met une desserte internationale
vers Paris, Cologne et Amsterdam.
L’utilisation de la nouvelle ligne
permet aux Thalys de circuler à
160km/h, assurant une meilleure
fluidification du trafic et un respect
des sillons attribués. Les liaisons
entre Anvers et l’aéroport bénéfi-
cient ainsi d’un gain de 4 min, qui
pour l’heure ne sont pas réper-
cutées sur la durée du trajet. Ces
précieuses minutes ont, en effet,
permis de passer le temps d’arrêt à
Anvers de 2 à 3 min, autorisant des
échanges plus confortables pour
les voyageurs. L’exploitant dispose
également d’une petite marge pour
garantir l’horaire face aux goulots
d’étranglement constitués par la
jonction centrale de Bruxelles et la
ligne Bruxelles – Anvers.
Après la mise en service de Dia-
deux autres infrastructures
sont appelées à renforcer la des-
serte de l’aéroport de Bruxelles.
Dans le cadre du futur RER, le
tunnel Schuman Josaphat, dont
l’ouverture est prévue pour la fin
2015, permettra de gagner 15 min
sur la liaison entre le quartier eu-
ropéen et l’aéroport. Peu après en
2016, c’est un
by-pass
ferroviaire
qui sera livré au nord à hauteur de
Malines au bénéfice de l’axe
Bruxelles – Anvers – Pays-Bas.
�
De g. à d.: au nord de la gare de Bruxelles National, l’un des deux tubes du raccordement souterrain creusé en direction de la ligne 25 N (6 juin 2012);
la gare de l’aéroport a été modernisée, et le nombre d’escaliers mécaniques augmenté (6 juin 2012).
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
40
Actualité International
e tramway de Bergen (ou By-
banen Bergen) circule depuis
le 22 juin 2010 sur une ligne de
9,8km dont la construction a dé-
buté le 7 janvier 2008. Cette pre-
mière section relie le centre-ville
de Bergen à la commune de Nest-
tun, qui fut desservie de 1883 à
1964-1965 (avant le percement
du tunnel d’Ulriken sur la ligne
ferroviaire de Bergen – Oslo) par
chemin de fer. La section reprend,
aujourd’hui, en partie, la plate-
forme du tram qui a circulé à Ber-
gen de 1897 à 1965, mais qui ne
s’étendait pas aux faubourgs de la
ville. Comme bien souvent à cette
époque en Europe, et même si une
partie du réseau a été reprise par
des trolleybus, la municipalité
s’est «débarrassée» du tramway
pour permettre le développement
du transport automobile. La satu-
ration du trafic conduit cepen-
dant assez rapidement Bergen à
établir un périphérique et à réflé-
chir à la mise en place d’un mode
de transport alternatif. Ainsi, le
plan élaboré dans les années 70
prône-t-il l’établissement d’un ré-
seau ferroviaire express, selon le
modèle du métro d’Oslo
(voir en-
cadré page 43),
avec section sou-
terraine et trois lignes en direc-
tion de Flaktveit, Olsvik et de
l’aéroport. Mais aucune décision
ne sera alors prise. Malgré le péri-
phérique, créé durant les années
80 et 90, la congestion routière
ne disparaît pas. En 1995, les ser-
vices de la ville et l’Association
norvégienne de protection de la
nature songent à réintroduire le
tramway. Malgré l’idée émise en
2004 d’instaurer un réseau de bus
articulés, la décision finale se fera
en faveur du tram. Les travaux
préliminaires commencent en
2007 alors que 12 rames bidirec-
tionnelles de type Variobahn (plus
quatre en option) sont comman-
dées à Stadler. Les travaux de
voies sont menés à partir de 2008
et l’exploitation du tramway
jusqu’en 2017 est concédée en
2009 au consortium Fjord 1 Part-
ner AS, dont fait partie Keolis.
La ligne du tramway de Bergen,
qui compte 200000 habitants et
relève du
fylke
(circonscription
administrative) de Hordaland, est
électrifiée en 750 V et comporte
quatre tunnels (longueur cumulée
2,6km), dont le Fagerastunnel
(1,1km, 60 ‰ et rayon de
150m). Cette infrastructure, dont
le rayon minimal de courbure est
de 25m, est présentée comme
étant celle d’un métro léger. La
ligne relie Byparken (dans le cen-
tre de Bergen), qui constitue un
nœud intermodal important, au
Oslo, Bergen: le nouveau printemps
du tramway norvégien
Les deux réseaux de tramways à voie de 1435mm de Bergen et Oslo, en Norvège, sont
actuellement portés par une réelle dynamique. La saturation des routes et l’essor
démographique dans ces deux centres urbains justifient pleinement, aujourd’hui, le retour
en grâce d’un mode de transport qui fut banni de Bergen pour plusieurs décennies
et longtemps menacé dans la capitale.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
43
Solli et vers Rikshospitalet), mais
menace d’arrêt complet du ré-
seau, fermeture de la ligne vers
Kjelsas et renouvellement des
voies dans les années 2000…
Les transports publics
de l’aire
métropolitaine d’Oslo concer-
nent Oslo (613000 habitants,
453,7km
), qui est à la fois un
fylke
et une commune, ainsi que
le
fylke
d’Akershus (550000 habi-
tants, 4916,6km
), qui comporte
22 communes. Les parties en pré-
sence se sont résolues à avoir une
autorité commune pour les trans-
ports: Ruter, qui appartient à
60% à la ville d’Oslo et à 40% au
fylke
d’Akershus. Opérationnelle
depuis 2008, Ruter n’a pas pour
finalité le profit, mais doit assu-
mer la planification, la promotion
et la vente de services en trans-
ports publics pour la région mé-
tropolitaine. Ruter fixe la teneur
des prestations par le biais de né-
gociations annuelles avec les ré-
seaux de tram et de métro (pro-
priétés de la ville d’Oslo) et par le
biais de contrats pluriannuels
avec les réseaux de bus et les
lignes de bateaux. Ruter passe des
accords tarifaires avec les NSB,
qui relèvent d’une compétence
gouvernementale.
Le nombre de voyages
est passé
de 244 millions en 2008 à 285
millions en 2011, soit une hausse
de 25%. C’est le bus qui assure le
plus de déplacements (126 mil-
lions en 2011 contre 119 en 2010),
face au métro (81 millions/
76millions), au tram (48 mil-
lions/45millions), au train (27
millions/26 millions) et au bateau
(4,4 millions/4,2 millions). Même
si la nouvelle structure tarifaire
(avec un nombre réduit de zones)
mise en place en 2011 est très
incitative, la très bonne fréquen-
tation des transports publics dé-
coule de la vigueur démogra-
phique de la région. La hausse de
30% de la population, pour la dé-
cennie à venir, constitue un réel
défi, qui implique notamment de
moderniser le tramway. Mais ce
processus prendra du temps. En
l’état, le parc comporte 72 rames
articulées: 40 SL 79 et 32 SL 95.
Les SL 79 ont été commandées en
1979 et livrées de 1982 à 84 ainsi
qu’en 1989.
Les rames de la première série
ont été fabriquées par Düwag et
celles de la seconde par ABB
Strommen. Elles ne sont utilisées
qu’en US sur les lignes 11, 12 et
19, voire 13 mais jusqu’à Jar. Les
SL 95 ont été livrées par Ansaldo
entre 1999 et 2004. Bidirection-
nelles et partiellement à plancher
bas, elles ont connu de nombreux
problèmes techniques. Utilisées
sur les lignes 17, 18 et 13, elles ne
sont pas appréciées de la clien-
tèle. La commande de nouveaux
trams est initiée.
Les tramways de Bergen et d’Oslo
ne sont pas les seuls à avoir tra-
versé les épreuves du temps. La
ville de Trondheim compte, depuis
1901, un tram à voie métrique
dont le réseau a atteint jusqu’à
24km (trois lignes) en 1958. Mais
le développement de l’automobile
portera un rude coup à l’activité.
Le service sera même interrompu
de 1988 à 1990 sur la ligne 1, qui
n’est dé-sormais exploitée que sur
8,8km, par Veolia Transport.
Divers projets sont à l’étude.
�
(1) Musée du Tramway à Majorstuen.
(2) Prise de contrôle communale
graduelle de 1924 (51%)
à 1934 (100%).
(Remerciements à Patrick Laval.)
La dernière ligne en activité du tram de Trondheim, en 1995.
Un concurrent de taille, le T-bane d’Oslo
Le Métro d’Oslo (ou T-bane pour
Tunnelbane
) a une longueur de 84,2km et comporte six lignes:
1 Frognerseteren – Helsfyr (- Ellingsrudasen), 2 Osteras – Ellingsrudasen, 3 Sognsvann – Mortensrud,
4 Bergkrystallen – Ringen, 5 Storo – Vestli et 6 Ringen – Bekkestua (prolongements vers Gjonnes, Avlos
et Kolsas). Il y a 104 stations. Le métro est opérationnel depuis 1966 et a été constitué sur la base
d’infrastructures existantes, y compris des lignes de tramways, dans les faubourgs d’Oslo. Peuvent être
cités, à l’ouest, le Holmenkollbana (1898), ainsi que, à l’est, les Ostensjobane (1923) et Lambertseterbana
(1957). La connexion entre les parties est (avec troisième rail) et ouest (avec caténaire) du réseau T-bane
posera longtemps problème et impliquera le remplacement du second système d’alimentation par
le premier. La première liaison diamétrale est – ouest ne sera pas ouverte avant 1993. Aujourd’hui,
la section Majorstuen – Toyen est commune aux six lignes. Notons enfin qu’une ceinture
Nydalen,
Storo et Sinsen, impliquant les lignes 4, 5, 6, a été instaurée en 2006 et que 63 rames MX 3000
de Siemens sont actuellement utilisées. Elles ont pris la suite de matériels anciens capables pour
certains (T 1300 et T 2000) de fonctionner avec le troisième rail et la caténaire.
S. M.
Une rame MX 3000 du métro d’Oslo (juin 2012).
P. Laval
660MW) dans un délai très court
(15 min) afin de passer d’une ex-
ploitation ferroviaire nocturne à
celle correspondant aux pointes
matinales. L’exercice se complique
pour CFF Énergie, qui doit antici-
per une augmentation de 25%
des besoins en énergie d’ici à
2030 et les effets de la décision,
prise en mai 2012, de ne plus
recourir à terme à l’énergie nu-
cléaire. Cette dernière représen-
tera encore, en 2013, 18% de
l’électricité consommée (contre
82% pour l’hydroélectricité) par
les chemins de fer, avant de ten-
dre vers zéro à l’horizon 2025 (1).
Pour assurer un ravitaillement sûr,
avantageux et dorénavant écolo-
gique, la stratégie de CFF Énergie
(qui relève de la division Infra-
structure des CFF) est d’abord de
renforcer l’hydraulique. Cela né-
cessite de revoir les concessions et
d’améliorer les installations CFF
existantes ou encore de négocier
des contrats de fournitures et de
coopération avec des tiers pour de
nouveaux sites. La démarche en-
gagée prend aussi en compte l’ap-
provisionnement en électricité
d’origine éolienne depuis l’étranger.
C’est dans ce contexte
très spéci-
fique que CFF Énergie a engagé
toute une série de projets d’am-
pleur variable. En marge des
postes de conversion en projet de
Winkeln et de Romanel, le com-
plexe du Nant de Drance, qui né-
cessite un investissement d’envi-
ron 2 milliards de francs suisses et
dont la mise en service est atten-
due pour 2018, est de première
importance. Le nouvel ouvrage,
qui combinera turbinage et pom-
page, s’ajoute à un système de
production d’électricité locale-
ment très étoffé. En effet, c’est en
1925, déjà, que le barrage de Bar-
berine, associé à l’usine du Châte-
lard, est ouvert. Il sera complété,
en 1955, par le barrage du Vieux
Émosson et, en 1975, par le bar-
rage d’Émosson, ainsi que par
l’usine de Vallorcine. Le projet du
Nant de Drance implique: le re-
haussement de 20m du barrage
du Vieux Émosson (couronnement
à 2226,5 m d’altitude), l’établis-
sement de deux puits verticaux, la
construction d’une usine souter-
raine (altitude 1695 m) et de
deux conduites pour l’achemine-
ment des eaux de et vers le bar-
rage d’Émosson (exploitation du
lac entre 1830 m et 1930 m
d’altitude). Haute de 52m, la
nouvelle usine souterraine sera
capable, en turbinant les eaux
échangées entre les barrages de
Vieux Émosson et d’Émosson,
de développer pas moins de
900MWau total! Elle aura éga-
lement la faculté de pomper les
mêmes eaux (grâce à une élec-
tricité qui ne devra pas être
d’origine nucléaire…) afin de les
retourner au-dessus de la cote
2180 et de reconstituer ainsi une
réserve utilisable à la demande.
L’ouvrage comporte plusieurs ki-
lomètres de galeries (en particu-
lier, l’accès à l’usine souterraine
depuis le village du Châtelard),
dont le percement, complexe, est
en cours d’achèvement.
CFF Énergie
travaille donc d’ores
et déjà efficacement à l’alimenta-
tion en électricité de demain des
chemins de fer en Suisse. Son suc-
cès dépend cependant d’un sujet
tout autant voire plus délicat en-
core que celui de l’augmentation
des besoins ou de la sortie du nu-
cléaire: celui du transport de
l’électricité. Sans le renforcement
du réseau public suisse THT (ce qui
implique aussi des projets connus
en Valais), il ne sera pas possible
d’exploiter à 100% le fantastique
potentiel énergétique du Nant de
Drance…
�
Le site d’Émosson revêt un intérêt stratégique pour les CFF. S’y rendre
peut aussi être d’un grand attrait ferroviaire, grâce à la ligne Martigny –
Châtelard-Frontière des TMR et au parc d’attraction du Châtelard.
Ce dernier met en œuvre le funiculaire à deux cabines le plus raide
au monde (870 ‰), une ligne de 1,85km à voie de 600mm empruntée
à certaines périodes par des locomotives à vapeur, et le Minifunic.
Construit en 1919, exploité par les CFF jusqu’en 1968 et repris
par le parc d’attraction du Châtelard en 1975, le funiculaire est long
de 1,3km et couvre une dénivellation de 700m. Établie au-dessus
de la cote 1800, la voie de 60 réemploie, depuis 1975, une plate-forme
créée pour un chemin de fer lors de la construction du barrage
de Barberine et utilisée comme route lors de la réalisation du barrage
du Vieux Émosson. Le Minifunic est un funiculaire sur pneus bicabine
(écartement de 900mm, longueur 260m, rampe de 730 ‰, dénivelé
de 140m), avec dispositif d’autonivellement, qui remplace, depuis 1991,
le monorail à crémaillère installé en 1977. Les paysages traversés
et la vue sur le massif du Mont-Blanc sont exceptionnels.
S. M.
Plus sur www.tmrsa.ch et www.chatelard.net
Le site d’Émosson: un accès ferroviaire d’exception…
Évoluant dans
un paysage très
impressionnant,
le train à voie de 60
permettant de relier
Les Montuires
(arrivée du
funiculaire)
au pied du barrage
d’Émosson (départ
du Minifunic),
en juin 2012.
(1) Les CFF ont conclu un contrat avec EDF pour la fourniture, à partir de 2013,
d’électricité produite par la centrale hydroélectrique de Kembs, sur le Rhin, non loin
de Bâle. La part du nucléaire pourra ainsi être ramenée de 25% à 18% dès 2013
alors que la part de l’hydraulique sera augmentée de 16%, en sus des 66% déjà
produits par les CFF.
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46
Vos plus belles photos
Alors que le printemps s’invite dans le Midi, cette rame-bloc
d’X 2100 entièrement modernisée, menée par l’X 2129, redémarre
vigoureusement de l’Isle-sur-Tarn, en charge du TER n° 870054,
reliant Toulouse à Albi et Carmaux. En s’engageant dans une
courbe prononcée, le convoi traverse les vignobles gaillacois
(14 mars 2012; photo: Julien Chanier).
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52
Saint-Florentin-Vergigny à
Monéteau-Gurgy, en 1926 (1).
En Franche-Comté,
la pre-
mière ligne ouverte est celle de
Dijon à Besançon, en 1855,
1856, par le PLM, prolongée à
Belfort en 1858, année où la
Compagnie de l’Est ouvre, elle,
le maillon Culmont-Chalin-
drey – Vesoul – Belfort de la
radiale Paris – Mulhouse. Le
raccourci Frasne – Vallorbe,
réalisé en 1915 au prix de
graves difficultés géologiques,
évitant le dé-tour par Pontar-
lier et la ligne très accidentée
des Hôpitaux-Neufs, marque
la fin des lignes nouvelles
dans cette région.
Si la plupart des lignes
ont d’abord été édifiées à voie
unique, pour les besoins commerciaux et stratégiques la
pose d’une seconde voie a été échelonnée dans le temps
pour celles appelées à un trafic élevé. Des raccordements
entre lignes sécantes ont été établis à Port-d’Atelier, Vaivre,
Lure, Belfort, Voujeaucourt, Laroche-Migennes, Nuits-sous-
Ravières, Is-sur-Tille, Dijon-Perrigny, Longvic, Chagny,
Villers-les-Pots, Saint-Bonnet-en-Bresse, Cosne, Nevers et
Saincaize.
Progressivement, le block manuel
a été installé sur les iti-
néraires principaux à double voie, par:
•
l’Est sur Paris – Mulhouse;
•
le PLM sur Paris – Lyon, Dijon – Belfort, Dole – Vallorbe,
Besançon – Saint-Amour, Dijon – Bourg-en-Bresse, Paris –
Clermont-Ferrand, Nevers – Chagny, Moulins – Lyon,
Paray-le-Monial – Montchanin, Laroche – Auxerre. Tous
les autres et les voies uniques sont alors cantonnés au
moyen du téléphone.
Le total des voies ferrées
dans les huit départements bour-
guignons et franc-comtois atteint, au milieu des années 30,
c’est-à-dire au temps de la splendeur du rail, 3949km,
dont 1993 km à double voie et plus, 1956 km à voie
unique. Parallèlement, le nombre de gares, stations et haltes
est de 366. De grands halls, pour la plupart métalliques, ont
été installés dans les gares de Vesoul, Gray, Dijon-Ville,
Dole-Ville, Besançon-Viotte (en bois); Chalon-sur-Saône,
Mâcon, Nevers et Saincaize. Afin d’augmenter le débit de
l’artère impériale d’importants travaux sont réalisés pour
le quadruplement des voies:
•
en 1916 de Dijon-Ville à Perrigny;
•
en 1918 de Laroche à Saint-Florentin-Vergigny;
•
en 1922 de Montereau à Villeneuve-la-Guyard, avec les
sauts-de-mouton du Km 86, permettant le reclassement
du courant Héricy;
•
en 1929 de Sens à Saint-Julien-du-Sault;
•
en 1930 de Saint-Julien à Laroche;
•
en 1937 de Villeneuve-la-Guyard à Sens en concomitance
avec l’installation du BAL (block automatique lumineux)
depuis Montereau.
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1
partie)
Ci-dessus
de haut en bas:
la halle de la gare
de Besançon-Viotte
vers 1920;
dans son uniforme
PLM, le chef de gare
de Talmay
(vers 1900).
Photorail/Pelletier
Photorail
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53
Les échanges entre les réseaux
se situent dans les gares
communes:
•
PO-PLM de Cosne et Saincaize;
•
Est-PLM de Sens, Saint-Florentin, Châtillon-sur-Seine,
Is-sur-Tille, Gray, Vesoul, Lure, Belfort, Morvillars;
•
PLM-Suisse à Delle, Le Locle-Col-des-Roches, Pontarlier
et Vallorbe.
Des chantiers de triage fonctionnent à Vaivre,
Is-sur-Tille,
Laroche, Dijon-Perrigny, Chalon-sur-Saône, Dole, Besançon,
Saincaize et Montchanin, alors que des dépôts de locomo-
tives sont installés à Aillevillers, Vesoul, Belfort, Laroche, Les
Laumes, Dijon-Perrigny, Dole, Besançon, Chagny, Chalon,
Mâcon, Lons-le-Saunier, Nevers, Paray-le-Monial. Ils seront
secondés par des annexes traction à Châtillon-sur-Seine, Is-
sur-Tille, Gray, Sens, Nuits-sous-Ravières, Auxerre, Clamecy,
Avallon, Autun, Montchanin, Saint-Florentin, Montbéliard,
Morteau, Mouchard, Andelot, Pontarlier, Morez, Cosne,
Saincaize, Cercy-la-Tour. Des ateliers de réparations de
locomotives sont aménagés à Nevers-Vauzelles, à Dijon-
Perrigny, pour les wagons et des parcs chargés du matériel
de voie à Port-d’Atelier, Collonges-Côte-d’Or et Saulon.
Il faudra attendre 1981
pour voir naître en terre bourgui-
gnonne de nouvelles infrastructures ferroviaires constituées
par la LGV Sud-Est.
Les grandes artères
Pour plus de clarté,
nous avons choisi de traiter successive-
ment les sections des grandes radiales quadrillant les deux
régions économiques en présence (Paris – Mulhouse, Paris –
Lyon, Paris – Clermont-Ferrand); les rocades (Dijon – Bel-
fort, Dole – Vallorbe, Dijon – Bourg, Moulins – Paray-
le-Monial – Lyon); les transversales (Dijon – Chalindrey,
Besan̤on РSaint-Amour, Nevers РChagny) puis, dans un
autre chapitre, les lignes secondaires interstitielles de
maillage entre les précédentes. L’indice E entre parenthèses
signale les lignes ouvertes par la Compagnie de l’Est.
Radiale Paris – Mulhouse (E)
Cette artère pénètre en Haute-Saône au Km 328
de Paris
en aval de la gare de Laferté-sur-Amance. À Jussey, elle suit
le cours de la Saône, qu’elle quitte à Port-sur-Saône, et at-
teint Vesoul (Km 381), dominé par la butte de la Motte.
S’élevant ensuite dans un décor vallonné semi-boisé, elle
touche Lure (Km 411) puis côtoie la base du massif vosgien
avant d’emprunter la trouée menant à Belfort (Km 443);
dont la ville abrite une citadelle et le fameux lion de Bar-
tholdi. Au-delà, elle s’échappe du département du Territoire
de Belfort avant Montreux-Vieux, au Km 455.
Radiale Paris – Lyon
Dénommée artère impériale,
elle entre dans le départe-
ment de l’Yonne au Km 87 de Paris, en amont de Ville-
neuve-la-Guyard. Elle reste continûment sur la rive gauche
de l’Yonne au pied des collines crayeuses du Sénonais,
dessert Sens (Km 113) avec sa cathédrale gothique, Joigny
(Km 145) puis Laroche-Migennes (Km 155); appelé à devenir
un haut lieu ferroviaire. Suivant dès lors l’Armançon, dou-
blé par le canal de Bourgogne, la voie se dirige au sud-est
Le BV et les quais
de la gare
de Villers-les-Pots
à l’époque du PLM.
C’est non loin que
prendra naissance
la branche est
première phase
de la LGV
Rhin РRh̫ne.
Photorail/Coll. G. Faivre
delà, elle est tracée à distance de la rive droite du Doubs et
touche Besançon (Km 406), fief de l’horlogerie, ville lovée
dans une boucle du Doubs et surmontée par la citadelle
édifiée par Vauban. Elle se rapproche ensuite de la rivière
doublée par le canal du Rhône au Rhin, en épousant ses
méandres au pied de hautes falaises rocheuses et boisées.
Enjambant à trois reprises le cours d’eau, elle atteint Mont-
béliard (Km 484), cité industrielle, renfermant un château
médiéval, remonte la Lizaine et se termine à Belfort (Km 502
de Paris).
Rocade Dole – Vallorbe et antenne de Pontarlier
Enjambant le Doubs à la sortie de Dole
(Km 361), cette
artère s’enfonce dans la grande forêt de Chaux, dessert
Arc-et-Senans, célèbre par la saline royale construite par
Ledoux, franchit la Loue et atteint Mouchard (Km 392).
Au-delà, elle s’élève rapidement selon un parcours tor-
tueux en corniche, en s’accrochant aux contreforts du
Jura, dominant le vignoble d’Arbois. À Andelot (Km 417),
elle est implantée dans les hautes sapinières de la forêt de
La Joux, avant de déboucher sur le plateau jurassien à
Frasne (Km 437). Au-delà, elle recoupe transversalement
les chaînons nord-sud du Jura, marqués par les crêtes du
Laveron et de la Croix, séparées par des cluses dont la se-
conde renferme les lacs de Remoray et de Saint-Point, ce
dernier étant alimenté par le Doubs naissant. La haute
barrière du mont d’Or est franchie par le long tunnel fron-
tière éponyme débouchant, dans la vallée helvétique de
l’Orbe, en gare de Vallorbe (Km 462). L’embranchement
joignant Frasne à Pontarlier, long de 17 km, est établi sur
la monotone plaine du Drugeon. Il se poursuit vers l’est sur
11 km dans une étroite cluse où coule le Doubs, s’insère
entre les forts du Larmont et de Joux, couronné d’un
château, véritable verrou ouvrant vers le val des Verrières,
passe la frontière au Km 465 et atteint peu après cette
gare suisse.
Rocade Dijon – Bourg-en-Bresse
Quittant l’artère impériale à la bifurcation de Perrigny,
cet axe court dans la large plaine fertile de la Saône, selon
un tracé parallèle au canal de Bourgogne. Il traverse la ri-
vière à Saint-Jean-de-Losne (Km 345 de Paris), dessert
Seurre (Km 360), recoupe le Doubs à Navilly puis entre dans
la Bresse bourguignonne, région d’élevage de bestiaux et
surtout de volailles, faiblement ondulée peuplée d’étangs et
arrosée par de modestes cours d’eau. À Louhans (Km 402),
elle traverse la Seille puis quitte le département de Saône-
et-Loire au Km 424 en amont de Saint-Amour.
Rocade Moulins – Paray-le-Monial – Lyon
Entrant en Saône-et-Loire
lors du franchissement de la
Loire peu avant la gare de Gilly-sur-Loire, cette artère reste
sur sa rive droite, dessert Digoin, connu pour ses faïenceries,
traverse l’Arroux puis suit la Bourbince, doublée par le canal
du Centre jusqu’à Paray-le-Monial, dont la basilique ro-
mane est un lieu de pèlerinage du Sacré-cœur. Au-delà, elle
s’élève dans le paysage de collines semi-boisé des monts du
Charolais, haut lieu de l’élevage bovin, dessert La Clayette-
Baudemont, dans la contrée du Brionnais puis continue
l’ascension des monts du Beaujolais. Elle s’échappe du dé-
partement de Saône-et-Loire, dans lequel elle a parcouru
72 km, après avoir dépassé la gare de Chauffailles.
SEPTEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 179
55
Panorama de la gare
de Dijon-Ville et
de ses débords
pris depuis la rue
des Perrières
en direction de Lyon
(1936).
Photorail
RAIL PASSION N° 179
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58
–Avallon à Nuits-sous-Ravières (44 km);
–Maison-Dieu aux Laumes-Alésia par Semur-en-Auxois
(45 km);
–Pouillenay à Épinac-les-Mines par Vitteaux (70 km);
–Dijon-Ville à Épinac-les-Mines par la vallée de l’Ouche
(68 km);
–Dracy Saint-Loup à Santenay-les-Bains par Épinac (37 km);
–Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire (43 km);
–Paray-le-Monial à Montchanin (51 km);
–Paray-le-Monial au Coteau (35 km en Saône-et-Loire);
–La Clayette-Baudemont à Pouilly-sous-Charlieu (17 km
en Saône-et-Loire);
–La Clayette-Baudemont à Clermain (32 km);
–Paray-le-Monial à Mâcon par le Charolais et Cluny (78 km);
–Chalon-sur-Saône à Cluny (50 km);
–Montchanin à Saint-Gengoux (27 km);
•
dans le quadrilatère limité par Dijon – Belfort, Dijon –
Mâcon et la frontière suisse:
–Beaune à Saint-Loup-de-la-Salle (11 km);
–Chagny à Seurre par Allerey (42 km);
–Chalon-sur-Saône à Dole
Saint-Bonnet-en-Bresse,
Chaussin (77 km);
–Saint-Jean-de-Losne à Lons-le-Saunier (62 km);
–Chalon-sur-Saône à Bourg-en-Bresse (43 km en Saône-
et-Loire);
–Saint-Germain-du-Plain à Louhans et Lons-le-Saunier
(50 km);
–Dole à Poligny (39 km);
–Lons-le-Saunier à Champagnole (44 km);
–Mouchard à Salins-les-Bains (7 km);
–Andelot à La Cluse (96 km dans le Jura);
–Pontarlier à Gilley (23 km);
–La Cluse-et-Mijoux à Vallorbe (22 km)
–Besançon au Locle-Col-des-Roches (76 km);
–L’Hôpital-du-Grosbois à Lods (25 km);
–Voujeaucourt à Saint-Hippolyte (27 km);
–Montbéliard à Delle (28 km);
–Belfort à Morvillars (E) (14 km).
Une collection d’ouvrages d’art bien répartis
En examinant la carte
récapitulant les tunnels (page 56),
dont le nombre atteint 126 à l’origine, on constate d’un sim-
ple coup d’œil que leur prolifération est logiquement impor-
tante en Franche-Comté, avec la bagatelle de 95 ouvrages,
dans la tortueuse vallée du Doubs et dans le massif jurassien,
très accidenté. Les plus longs sont ceux du mont d’Or
(6098m dont 5109 en France); de Blaisy-Bas (4100m) et
de la Savine (2080m). Les viaducs ont été édifiés en grande
majorité en maçonnerie avec un nombre d’arches variables.
Quelques-uns ont fait appel à des tabliers métalliques, les
plus conséquents étant ceux de Nevers, sur la Loire (383 m),
Gilly-sur-Loire (287 m), Auxonne (146 m), Saint-Jean-de-
Losne (180 m), Chauvort (200 m), Chalon-sur-Saône
(175 m), tous quatre sur la Saône, Molay (145 m), Peseux
(148 m), Navilly, tous trois sur le Doubs (180 m). Le franchis-
sement des fleuves et rivières a demandé plusieurs ouvrages
d’art successifs. C’est le cas de l’Yonne (10); de la Saône
(neuf); du Doubs (16); de la Loire (deux).
Photorail
Machine 230 B
du PLM en gare
de Laroche
avec un train
de voyageurs
et son fourgon.
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Trésors du rail (1
partie)
• Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps,
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée aux abonnés ayant pris l’option DVD. Pour les lecteurs ayant acheté le numéro en kiosque, le DVD peut être soit commandé soit téléchargé (voir page 31).
Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
TRÉSORS DU RAIL
partie)
• Le Mastrou –
• L’aventure commença
il y a bien longtemps
Au menu de ce DVD, deux films qui nous
font revivre, chacun à sa manière,
les chemins de fer d’antan; le premier
en évoquant un petit train touristique
bien connu, le second en retraçant les
débuts du rail dans l’Hexagone:
Le Mastrou,
1977, par Robert Legrand
(14 min);
L’aventure commença il y a bien
longtemps,
1974, par André Vetusto
(15 min).
Trésors du rail (1
partie)
• Le Mastrou • L’aventure commença il y a bien longtemps
Besnard/Photorail – SNCF ©
TRÉSORS DU RAIL
partie)
• Le Mastrou
• L’aventure commença il y a bien longtemps
TRÉSORS DU RAIL
re
partie)
• Le Mastrou
• L’aventure commença il y a bien longtemps
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
62
pour Vienne
Zurich, Innsbruck et Berne
Delle, l’autre
avec rame Épinal. S’y ajoutera, dans les années 30, un train
dit « des Anglais» reliant Boulogne à Bâle
Reims, Chau-
mont, avec voitures pour Vienne, Brindisi, Coire, Interlaken.
Au mieux, Vesoul et Belfort se trouvent à 5heures 05 et
5heures 56 de Paris-Est, ce qui n’est pas folichon.
L’axe Paris – Dijon – Lyon
est de loin le plus chargé, car il
joue le rôle de tronc commun jusqu’à Dijon, parcouru par les
trafics vers la Franche-Comté, la Suisse, l’Italie, la région
Rhône-Alpes et l’arc méditerranéen. Un arrêt systématique
est effectué à Laroche pour changement de machine. En pé-
riode diurne sont prévus un train de Paris vers Vintimille, deux
Nice, un Marseille, un Dijon, un Dijon – Lyon et ceux s’échap-
pant à Dijon, soit un pour Vallorbe, Milan, Trieste, un pour
Genève et le
Rome-Express,
train de luxe
la Bresse et Mo-
dane. Des trains désignés directs relient Paris à Autun et
Cercy-la-Tour avec deux tranches coupées et raccordées à
Cravant. La nuit, la panoplie des grands trains est impression-
nante avec les trains de luxe
Simplon-Orient-Express,Calais-
Méditerranée,Bombay-Express,
hebdomadaire de Calais à
Marseille-Arenc, trois Paris – Vintimille, un Paris – Marseille,
un Paris РS̬te/Grenoble, un Paris РBesan̤on, Belfort, un
Paris РBerne/Lausanne, un Paris РGen̬ve/Saint-Gervais, un
Paris – Modane, un incroyable Paris – Autun/Cercy-la-Tour
Laroche, Auxerre, Cravant, sans équilibre en sens inverse.
Quelques mouvements s’ajoutent par ailleurs, l’un de Nancy à
Belfort, deux au départ de Dijon sur Besançon, Bourg. La
capitale est alors reliée au mieux à Dijon en 4heures 29, à
Chalon en 5heures 52, à Mâcon en 6heures 40, à Lyon en
7heures 41, à Besançon en 7heures47.
Sur l’artère du Bourbonnais,
il y a, le jour un Paris – Saint-
Étienne, un Paris – Clermont-Ferrand – Nîmes, un Paris –
Nevers, un Nevers – Lyon – Saint-Gervais, la nuit un Paris –
Saint-Étienne, un Paris – Nîmes. Au cours des étés 1927 à
1930, un rapide de luxe
Londres-Vichy-Pullman-Express
est
mis en marche entre Paris et la ville thermale de Vichy.
Si, à l’Est, les Pacific et Mountain
se partagent les trains
Paris – Mulhouse, Bâle, au PLM l’usage des Pacific amélio-
rées 231 G permet d’accélérer les marches, notamment sur
Paris – Laroche, Dijon – Lyon et Paris – Nevers – Clermont.
Pour les itinéraires accidentés, le réseau utilise les 241A de
Laroche à Dijon, Dijon à Vallorbe et Dijon à Ambérieu.
Au point de vue des liaisons transversales
citons en
particulier:
•
le Bordeaux РStrasbourg, achemin̩
Moulins, Paray,
Dijon, Belfort;
•
deux Lyon – Strasbourg
Lons-le-Saunier, Besançon;
•
un Dijon – Chalindrey – Neufchâteau – Nancy – Metz –
Sarrebruck;
•
un Nevers – Dijon – Chalindrey – Épinal – Nancy, un Di-
jon Chalindrey – Épinal – Nancy;
•
un Dijon – Chaumont – Reims – Lille – Tourcoing;
•
un Le Croisic – Nantes – Tours – Saincaize – Roanne – Lyon.
Les services omnibus présents sur toutes les lignes,
certains identifiés « trains légers », « trains mixtes » ou
« MV », présente un éventail de fréquences variables, faisant
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET FRANCHE-COMTÉ (1
partie)
De haut en bas:
avec son paraboloïde
caractéristique, une
241 A sort du dépôt
de Laroche pour
assurer un express
sur Dijon;
241 A à Laroche
(septembre 1935).
Photorail
Photorail/G. F. Fénino
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RAIL PASSION N° 179
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surtout appel aux 230, 240et aux machines-tenders 232,
242, dans le Morvan. Ils n’excèdent guère six AR quotidiens,
les plus longs trajets étant effectués entre Paris et Dijon
(314 km); Paris et Nevers (254 km).
Dans l’entre-deux-guerres,
le trafic marchandises bat son
plein avec des transports variés, allant des produits de
consommation (vin, légumes, fruits, pommes de terre) aux
matières premières (bois, charbon, paille, fourrages, engrais,
céréales, betteraves) en passant par les animaux vivants, re-
çus et expédiés dans une myriade de gares. Des mines de
charbon fonctionnent à Ronchamp, près de Belfort, dans la
Nièvre, à La Machine (Decize), et surtout en Saône-et-Loire,
près d’Autun, à Épinac-les-Mines, Saint-Bérain-sur-
Dheune, Le Creusot, Montchanin et Montceau-les-Mines.
Une mine existe à Autun d’où l’on extrait des schistes bitu-
mineux. Des produits de carrière sont remis au rail à Giro-
magny, et dans le Morvan à La Roche-en-Brénil, La Vau-
velle, au sud de Corbigny, La Meilleraie, près de Barnay. Des
dépôts militaires existent à Sens-Saint-Clément, Pontigny,
Auxerre-Saint-Gervais, Saint-Florentin, Dijon-Porte-
d’Ouche, Cercy-la-Tour, une poudrerie à Lamarche et un
camp d’entraînement au Valdahon.
L’industrie
est assez disséminée avec:
•
des usines métallurgiques à Conflandey (tréfileries), Gué-
rigny, Imphy, Montbard, Chalon-sur-Saône, Pont-de-
Roide, forges, fonderies, laminoirs, aciéries au Creusot,
forges à Gueugnon et Fraisans;
•
la construction électrique à Belfort, Delle, Ornans, méca-
nique à Fourchambault, Montbéliard, Audincourt (autos
et cycles à Sochaux), le machinisme agricole à Bourbon-
Lancy;
•
les produits chimiques à Clamecy, Prémery et Tavaux.
La traction des trains directs de marchandises,
limitée à
l’époque à 60 km/h, avec une proportion encore non négli-
geable de wagons non freinés exigeant la présence en
queue d’un fourgon gardienné, est surtout confiée sur ter-
rain PLM aux Mikado 141 C et Santa Fe (151 A sur la bosse
de Blaisy); celle des trains de section aux 140 B, E, H, K. À
l’Est, ce réseau fait appel aux Consolidation 4000 et aux
Baldwin.
Soulignons qu’afin de soulager l’artère impériale,
particu-
lièrement encombrée, le réseau PLM utilise abondamment,
pour l’acheminement des courants messageries venant du
sud de la France, l’itinéraire alternatif constitué par les
lignes de l’Azergues et du Bourbonnais entre le couloir
rhodanien, les régions lyonnaise et parisienne
Lozanne,
Paray-le-Monial, Moulins, Nevers, Cosne et Montargis.
Les débuts de la concurrence automobile,
avec la montée
en puissance des autocars, ont des effets néfastes sur le
trafic omnibus des lignes secondaires rurales. Une première
charrette d’entre elles, appartenant toutes au PLM et totali-
sant 178 km, voient leur service voyageurs, au demeurant
très faible, supprimé dès 1932, cas de Cercy-la-Tour à
Gilly-sur-Loire, Tamnay-Châtillon à Château-Chinon, Mo-
néteau-Gurgy à Saint-Florentin-Vergigny, en Bourgogne,
L’Hôpital-du-Grosbois à Lods, Montagney à La Barre, en
Franche-Comté, suivies en 1934 d’Avallon à Nuits-sous-
Ravières. Par souci d’économie, la Compagnie de l’Est
afferme l’exploitation à la Société générale des chemins de
fer économiques (SE), en 1934, des tronçons Châtillon-sur-
Seine – Gray, Chalindrey – Gray, puis, en 1938, de Troyes –
Châtillon.
Ci-dessus:
autorail
double Bugatti:
le PLM mettra
ce matériel en ligne
à partir de 1934 pour
améliorer le temps
de parcours de
certaines relations
longue distance.
Photorail
RAIL PASSION N° 179
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a compagnie australienne Great Southern
Rail exploite des trains de voyageurs à
long parcours. Il s’agit avant tout de trains
croisières car, vu les dimensions de ce pays (qui
a la taille d’un continent), le train peut diffici-
lement rivaliser avec l’avion. Les quatre grands
trains qu’exploite cette compagnie sont l’
Over-
land,
qui relie Adélaïde à Melbourne en
11 heures (828 km), le
qui relie Adélaïde
à Darwin en 54 heures (2979km), l’
Indian-
Pacific,
qui relie Sydney à Perth en 65 heures
(4352km), et le petit dernier, le
Southern-
Spirit,
qui relie Brisbane à Adélaïde en
144heures (environ 3000km)… Ces trains de
standing sont désignés «trains de luxe» dans
les catalogues d’agences de voyages. Il est vrai
que le service et le confort sont à la hauteur de
cette publicité. Pour se faire une idée plus pré-
cise, embarquons à bord de l’
Indian-Pacific,
ce
samedi 18 décembre 2010.
Central Station de Sydney: s
ur le billet, pris
depuis la France, l’embarquement est prévu à
14 h 00. Effectivement, à côté des trains de
banlieue, un petit guichet d’accueil nous at-
tend. Les agents présents nous renseignent sur
l’emplacement de notre voiture car le train est
tellement long qu’il est en deux parties et
monopolise de ce fait les quais 2 et 3. Une
manœuvre sera exécutée avant le départ pour
tout remettre en une seule composition. En
remontant vers notre voiture « M », nous voyons
que tout le train est composé de voitures inox.
Chacune a un énorme écusson
« Indian Paci-
fic »
en plein milieu de chaque caisse.
Nous pouvons remarquer deux classes dis-
tinctes:
le Red Service, qui se compose de
voitures avec places assises ou couchettes, ac-
compagné de sa voiture snack. Le Gold Service,
avec ses voitures-lits, sa voiture-restaurant et
sa voiture-salon-bar. Nous comprenons que,
pour chaque classe, correspond un nombre
précis de voitures. Par exemple, pour le Gold
Service, les voiture(s)-restaurant et salon sont
encadrées chacune par deux voitures-lits. Un
autre segment en tête a la même composition.
Les portes d’intercirculation sont condamnées
entre les différents segments ou classes. Un
service Platinium propose un accompagne-
Dans cette île aux dimensions d’un continent, le train est très largement supplanté
par l’avion pour les parcours de longue distance. Toutefois, pour le simple
plaisir de voyager, une compagnie offre un choix de trains de luxe grandes lignes
assurant la jonction entre les principales villes du pays. Nous vous invitons
à bord de l’un d’eux, l’
Indian-Pacific.
Australie: une croisière ferroviaire
à bord de l’ « Indian-Pacific»
Évasion
TEXTE ET PHOTOS D’OLIVIER CARMELLE
Australie: une croisière ferroviaire
à bord de l’ « Indian-Pacific»
RAIL PASSION N° 179
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Évasion
AUSTRALIE: UNE CROISIÈRE FERROVIAIRE À BORD DE L’ « INDIAN-PACIFIC»
Ghan
mérite bien le titre de train d’exception pour la longueur
de son parcours: 2979km, couverts en 54heures, avec un tracé
qui coupe l’Australie en deux d’Adélaïde, au sud, à Darwin, au nord,
en passant par Alice Springs, au centre du continent, dans
des conditions d’exploitation difficiles, et à traverse des territoires
immenses et pratiquement inhabités.
Le premier train empruntant cette ligne est parti d’Adélaïde pour Alice
Springs le 4 août 1929 à 10 h 15. Il était composé d’une locomotive
à vapeur et de 12 voitures, pour une masse de 367 t, et représentait
pour l’Australie centrale une véritable révolution en matière
de transport, la desserte de cette région étant confiée jusque-là
à des chameaux venus d’Afghanistan. D’où le nom du train d’origine,
Afghan-Express,
transformé ensuite en
Ghan,
appellation
du train actuel.
Ce chemin de fer à écartement de 1067mm, supportant une masse
de 10 t par essieu, autorisant une vitesse maximale de 50 km/h, fut
construit par étapes à partir de la section Port Augusta – Farina,
ouverte à l’exploitation en 1882. La dernière section, entre Oodnadatta
et Stuart, future Alice Springs, fut achevée juste deux jours avant la
date de l’inauguration. À l’époque, le temps de parcours entre Adélaïde
et Alice Springs était de trois jours et cette ville, au centre de l’Australie,
comptait environ 100 habitants.
Le tracé du chemin de fer fut réalisé « à l’économie », en suivant
les modulations du terrain, avec peu d’ouvrages d’art, et en traversant
la dépression du lac Eyre, où la voie était souvent submergée par les
inondations. En 1954, la livraison de locomotives diesels-électriques,
construites en Angleterre, a marqué pratiquement la fin
de l’exploitation vapeur, réduite à quelques unités en réserve
aux endroits les plus importants.
Par la suite, la dégradation de l’infrastructure, qui, à partir des années
70, a entraîné des réductions de vitesse à 20 km/h sur de longues
sections de voie, et le problème des inondations, qui découlaient
des caractéristiques peu favorables du tracé, ont amené à la décision
de construire une nouvelle ligne, à écartement standard, à environ
200 km à l’ouest de l’ancienne. Les travaux, commencés en 1975,
se sont achevés en 1980.
Le nouveau
Ghan,
avec ses confortables voitures à caisse en acier inox
et climatisation, aptes à rouler
à 115 km/h, a réduit le temps de
parcours entre Adélaïde et Alice
Springs de trois jours à 20heures
et le trafic de voyageurs a connu
une hausse immédiate. Dans le
même temps, le gouvernement
fédéral a décidé (en 1976)
la fermeture de l’ancienne ligne
du Nord, à écartement 1006mm,
entre Darwin et Birdum.
À partir de l’achèvement de
la nouvelle ligne jusqu’à Alice
Springs, on a vu naître des projets
pour la prolonger vers le nord et
atteindre Darwin. Projets jusque-là
différés en raison des doutes
concernant la rentabilité
de l’entreprise. Au mois de juillet 2001, ces travaux ont finalement
commencé et, surmontant d’importantes difficultés, liées surtout
à l’environnement, comme l’absence de tout centre urbain le long
de la ligne et une température d’environ 60° qui imposait de travailler
de nuit, ils se sont achevés en 2004. Le premier train de passagers est
arrivé à Darwin le 4 février 2004, après presque un siècle de projets
inaboutis et d’attente, et au prix d’un investissement d’environ
1,3 milliard de dollars australiens. Ce train inaugural est connu comme
le plus long train de passagers de l’histoire des chemins de fer
d’Australie. Il était composé de deux locomotives et de 43 voitures,
pour une masse de plus de 2000t.
La nouvelle ligne (1420km) est parcourue par des trains
de marchandises (prioritaires du point de vue de la circulation) et par
le
Ghan,
qui relie Adélaïde, capitale de l’Australie-Méridionale, à Darwin,
capitale du Territoire-du-Nord. Ce train est exploité deux fois par
semaine, sauf d’avril à octobre, où la fréquence est réduite à
un train pair et un train impair chaque semaine. Sa vitesse maximale
est de 115 km/h. La composition du train peut être
« single »
« double »,
selon le trafic, avec 16 ou 26 voitures et une masse (sans
les engins de traction) de 847 t ou 1344t. La longueur respective est
de 471 m ou 710 m, y compris deux locomotives et deux wagons pour
le transport des voitures particulières. Les voitures, construites en
Australie, sous licence Budd Philadelphia USA, par Commonwealth
Engineering (NSW) PTY Limited Granville, dans les années 70, offrent
places assises et cabines-lits avec trois différents niveaux de confort.
Les locomotives Class NR Co-Co, conçues et construites en 1996
par Goninan & Co. Limited Cardiff NSW, sont équipées d’un système
de propulsion fourni par General Electric Company USA. La série
comprend 120 locomotives, dont seulement quelques unités sont
au service du
Ghan.
Elles sont contrôlées par trois ordinateurs et
disposent de réservoirs à combustible, faisant partie de la structure
de la caisse, avec une capacité de 13500l. Ce qui leur donne
une autonomie leur permettant, par exemple, d’aller de Brisbane à
Melbourne (1930km). Un système de contrôle par satellite permet de
repérer la locomotive sur le terrain. De plus, le système informatique
de bord est relié au centre de maintenance de Spotswood (Melbourne),
où une équipe technique peut intervenir avec ses propres ordinateurs
sur certaines perturbations
de la loco.
Les cabines de conduite sont
équipées de façon très confortable,
avec, par exemple, un équipement
CD-radio. 15 unités, affectées aux
services Interstate, ont reçu des
livrées spéciales (rouges,
normalement, pour le
Ghan
Les locomotives Class NR sont la
propriété du Pacific National depuis
février 2002. La NR 20 avait
parcouru, à la date du 14 mars 2010,
3536900km (*).
Renzo Marini
(*) Source:
Locomotives of Australia,
par Leon Oberg (2010).
Le « Ghan » : l’Australie du nord au sud
La cabine de conduite d’une locomotive diesel Class NR.
L’informatique de bord est reliée au centre de maintenance.
R. Marini
superbement dressée: toasts, jus de fruit, thé,
café et, selon les goûts, œufs bacon ou cake au
sirop d’érable, raisins secs avec banane. Le se-
cond choix se révèle être une vraie merveille.
Un petit tour ensuite à la voiture-salon pour
digérer et admirer encore le paysage. Dans les
quelques courbes présentes, on peut voir furti-
vement les locomotives en tête. Les quelques
eucalyptus ont disparu au profit de petits buis-
sons très piquants spécifiques du
bush:
le spi-
nifex (ou triodia).
Tous les 50 km environ
se dresse une petite
bourgade avec, de part et d’autre de la seule
route, un hôtel, une station-service, un bar-
restaurant, quelques villas avec toits de tôle et
un grand parking avec d’énormes convois
routiers. Arrêt de service à Peterborough. Une
vieille locomotive à vapeur traîne sous un petit
abri. Juste après la gare, une grande demi-
rotonde aux vitres brisées accueille de nom-
breuses anciennes voitures pour voyageurs.
Est-ce un musée? À proximité de Port Pirie
(Crystal Brook exactement), une bifurcation
permet à gauche de descendre à Adélaïde et à
droite d’aller en direction de Perth ou Darwin.
En fait, les voyageurs qui vont continuer en
train sur Perth vont reprendre cette même voie
entre Adélaïde et Port Pirie. Il est à noter que
ce dernier tronçon a été mis en service en 1982
et est donc assez récent. Le climat de la région
est tempéré, aussi nous voyons des cultures à
perte de vue. Le déjeuner à lieu à 11h45 et
toujours à la voiture-restaurant: chacun a pris
déjà ses petites habitudes. Les autres convois
ferroviaires sont rares. Aussi, il ne faut pas rater
le croisement avec le train
qui vient de
partir d’Adélaïde et qui se dirige vers Darwin.
Cela se produit à 13h35 sur une portion de
double voie: le croisement se fait donc en vi-
tesse pour les deux trains. Le
autre grand
train d’Australie et certainement le plus connu
(voir pages 74-75),
est caractéristique avec ses
deux locomotives à la superbe livrée rouge dont
le chameau est l’emblème.
À l’entrée d’Adélaïde
se trouve un grand
chantier multitechnique où des caisses mo-
biles attendent leur chargement sur wagons
(ces derniers étant de conception rustique!).
Quelques minutes après, l’
Indian-Pacific
ren-
tre à basse vitesse dans le grand terminal de la
Great Southern Rail. Un long quai permet
d’accueillir le train en entier. Le temps de des-
cendre les valises et de se rendre en tête du
convoi que déjà les locomotives ont manœu-
vré: il est bien difficile de faire des photos de
trains ici. Dans le bâtiment voyageurs du ter-
minal, on se croirait dans un aéroport:
chaque guichet a son tapis roulant pour l’en-
registrement des bagages volumineux. Un
fourgon dans le train est spécialement dédié à
ces derniers. Pour nous, le voyage avec l’
In-
dian-Pacific
s’arrête là: nous ne verrons pas la
ligne droite, longue de 476 km (sans aucune
courbe!), qui se situe entre Adélaïde et Perth
dans la plaine de Nullarbor. Nous venons de
parcourir 1693km en 24 heures. Certes pas à
une vitesse élevée, mais cette croisière en
train est un moyen extraordinaire pour décou-
vrir ce pays si particulier. Et puis, nous ne
sommes pas déçus car, en poche, nous avons
nos billets pour emprunter, dans 10jours, le
entre Alice Springs et Darwin.
�
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Exemple de double sémaphore mécanique de style britannique rencontré sur un réseau à voie métrique
en gare de Kuranda, dans le Queensland (15 décembre 2010).
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Aline Ferrant
Tél. : 01 49 70 12 33
aline.ferrant@laviedurail.fr
commercialise une série de wagons UFR monoporteurs avec leurs
remorques-citernes à l’échelle HO. Ils ont circulé entre les années 50
et le milieu des années 70 sur tout le réseau. Les wagons ont soit des
roues à rayons avec des boîtes d’essieux à coussinets, soit des roues
pleines avec des boîtes d’essieux à rouleaux ou à coussinets. Chacun de
ces wagons transporte une citerne ayant une livrée différente. Ces wa-
gons sont très détaillés et disposent d’attelages à élongation avec des
boîtiers NEM.
Huit références différentes sont disponibles (cinq couvrent l’époque III et
trois l’époque IV).
Prix:
chaque référence.
Wagons UFR avec leurs remorques-citernes
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 179
SEPTEMBRE 2012
MTH: les nouveautés 2012 de la gamme Premier
Pour l’année 2012, MTH offre de nouveaux modèles à l’échelle O pour le continent
européen. Le marché français aura le droit, après les voitures de l’
Orient-Express
à un set de cinq voitures Ocem à rivets apparents comprenant: un fourgon postal,
une voiture mixte de 1
et 2
classe, une voiture de 2
classe,
une voiture de 3
classe et une voiture de 2
classe mixte avec son
fourgon à bagages.
Pour le reste de l’Europe, toujours à l’échelle O, la Traxx F 140 AC
1, dans cinq livrées différentes (BLS, CFF Cargo, MRCE Dispolok,
Railion et InterConnex), est déjà disponible. La Taurus ES 64
recevra également cinq nouvelles livrées (Hupac, InRail,
CargoServ, Arriva et Trains of Ideas). Les Suisses auront droit
à une locomotive de type Crocodile (CE 6/8 II) soit dans sa livrée
verte, soit dans sa livrée marron, emblématique de la ligne
du Gothard.
L’Amérique du Nord sera, quant à elle, gratifiée d’une
locomotive électrique ALP 46, dérivée de la Traxx, aux couleurs
de New Jersey Transit et de voitures à deux niveaux construites
par Bombardier pour l’accompagner.
Ces locomotives sont commercialisées soit avec des essieux
fine scale,
soit avec des essieux
large scale
afin de pouvoir circuler sur des voies à faibles rayons de courbure. Elles sont
conçues avec une transmission mécanique, un châssis en métal et une caisse en plastique
avec certains détails reproduits en métal photodécoupé. Elles disposent de l’inversion des
feux, sont digitalisées et sonorisées. Les cabines de conduite possèdent même l’éclairage
intérieur grâce à des leds. Le système d’attelage est à élongation avec des boîtiers NEM.
En 2013, suite au rachat de S Helper, MTH se lancera dans l’échelle S
(1/64), intermédiaire entre le O et le HO, avec du matériel américain
et un système de voies.
Contact: www.mthtrains.com/europe
S. É.
Ci-dessus de haut en bas:
rame de voitures Ocem à rivets
apparents avec son allège postale ;
locomotive ALP 46 aux couleurs
de New Jersey Transit.
Ci-dessous de haut en bas:
Crocodile CE 6/8 II en livrée
brune du Gothard;
Traxx F 140 aux couleurs du BLS.
Photos MTH
N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
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e samedi 30 juin 2012,
l’X2830, préservé par les
Chemins de fer du Centre-
Bretagne (CFCB), a effectué
un magistral voyage dans la
baie du Mont-Saint-Michel
dans le cadre d’un parcours
Saint-Brieuc – Coutances –
Granville – Saint-Brieuc.
En service régulier jusqu’en
avril 2009, radié des effectifs
de la SNCF en juin 2009, cet
autorail a entamé, quasiment
sans transition, ce même
mois, une nouvelle carrière, à
caractère touristique cette
fois, sous l’égide des CFCB,
basés à Loudéac.
L. Thomas
Les rendez-vous
Chemins de fer touristiques
L’X 2830 des CFCB dans la
baie du Mont-Saint-Michel
Manifestations
15 et 16 septembre.
Villeneuve-la-Garenne (92)/
Chemin de fer des Chanteraines:
à l’occasion des Journées
du patrimoine, nombreuses
circulations et animations.
Rens.:
15 et 16 septembre.
Sotteville-lès-Rouen (76)/Pacific
vapeur club: pour les Journées
du patrimoine, visite du site
du PVC et mise en vente d’un
timbre à l’effigie de la 231 G
558. Et le 29 septembre, visite
du port de Rouen avec la rame
rétro du PVC tractée par la BB
63832.
Rens.:
6 et 7 octobre.
Coudekerque-Branche (59)/
Rail modélisme coudekerquois:
exposition de modélisme
pluridisciplinaire et bourse
d’échanges à l’espace Jean-Vilar.
Rens.:
6 et 7 octobre.
Talange (57):
exposition de modélisme
ferroviaire « Talange sur les
rails », avec bourse d’échanges
toutes disciplines, au centre
socioculturel Maurice-Baquet.
Rens.:
7 octobre.
Aywaille
(Belgique РLi̬ge)/Asmoco: 63
Grande Bourse internationale
(toutes disciplines), Salle Saint-
Raphaël.
Rens.:
32 (0)471 404 550.
13 et 14 octobre.
Saint-
Martin-de-Crau (13)/RMCC:
Salon de la maquette avec
exposition et bourse d’échanges
toutes collections à la salle
Mistral (ZA du Cabrau,
rue des Compagnons).
Rens.:
Svoboda! T. 2 –
Iekaterinbourg été 1918
Jean-Denis Pendanx & Kris
Cette bande
dessinée au trait
élégant et très
bien documentée
relate les
aventures de
soldats tchèques
évadés des camps de
prisonniers tsaristes en 1917
qui projettent de s’emparer
du Transsibérien pour
rejoindre Vladivostok.
L’épopée comprendra au
moins un troisième opus.
Éditions Futuropolis, 50 pages
tout en couleurs.
Prix: 13
Ex-remorque Haute-Normandie, acquise dans le cadre de la desserte
Bréauté-Beuzeville – Fécamp, l’XR 96005 était à l’origine peinte en livrée
verte. Magnifiquement restaurée par les CFCB, elle arbore, aujourd’hui,
une livrée proche de celle appliquée aux XR 6000 d’origine.
On la voit, ici, en gare de Granville, le 30 juin 2012, lors de sa première
sortie depuis restauration.
LIBRAIRIE
Le musée du Transport urbain
bruxellois (MTUB)
organise,
les 6 et 7 octobre, deux journées
festives pour clôturer sa
saison. Le samedi 6, journée
spéciale « 60 ans de PCC
à Bruxelles » et, le dimanche 7,
parade de matériel de service
du plus ancien au plus moderne
avec circulations spéciales
pour les visiteurs.
En complément, une brocante
« tramviaire » ouverte à toutes
les associations belges
et étrangères sera organisée.
Deux expositions
• Jusqu’au 16 septembre 2012,
l’exposition « Les Cheminots
dans la Résistance » est
présentée au musée Laumônier
de la machine à vapeur, 15, rue
de la Société-Française, Vierzon
(18).
Rens.
• Jusqu’au 19 avril 2013,
l’exposition « Sur les rails
du Morbihan: 1850-1947 » est
programmée aux Archives
départementales du Morbihan,
rue des Vénètes, Vannes (56).
Un catalogue est en vente
sur place (120 p, 15
Rens.
: 02 97 46 32 52.
AGENDA
Au cours de la marche 21037/38, Saint-Brieuc РGranville, arr̻t en gare
de Pontorson-Mont-Saint-Michel de l’X 2830 des CFCB (30 juin 2012).
L. Thomas
L. Thomas
Hell on Wheels (Saison 1)
Cette série,
diffusée en
France sur
Orange Cinemax,
dans la pure
tradition du
western, met
en scène un héros en quête
de vengeance que sa
recherche va mener sur
le chantier de construction
du premier chemin de fer
transcontinental américain.
Traitée avec réalisme,
la reconstitution historique,
notamment sur le plan
ferroviaire, a été saluée
par les spécialistes.
Un coffret Wildside vidéo
de trois DVD ou Blue-ray
(10 épisodes de 42 min).
VIDÉO