Description

RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
8
Actualité Brèves
Les EuroDuplex s’imposent
entre Paris et l’Alsace
Les rames EuroDuplex (capacité
unitaire de 509 places) ont investi,
le 27 août, dernier les relations
Paris – Strasbourg/Sélestat/ Colmar
et couvrent depuis 34 des 112 TGV
hebdo-madaires reliant la capitale
à l’Alsace. Sont ainsi assurés (ces
circulations s’effectuent en US) :
le lundi, les TGV 2404 et 2410
Paris-Est – Strasbourg, 2365 Paris-
Est – Colmar, 2358 Col-mar – Paris-
Est, 2377 Paris-Est – Sélestat – Col-
mar;
le mardi, le mercredi et le jeudi,
les TGV 2350 Colmar – Sélestat –
Strasbourg (- Paris), 2365 Paris-Est
– Colmar, 2358 Colmar – Stras-
bourg (- Paris) et 2377 Paris-Est –
Sélestat – Colmar;
le vendredi, les TGV 2350 Colmar
– Sélestat – Strasbourg
(- Paris), 2365 Paris-Est – Colmar,
2433 Paris-Est – Saverne – Stras-
bourg, 2358 Colmar – Strasbourg (-
Paris), 2443 Paris-Est – Strasbourg,
2452 Strasbourg – Paris-Est, 2457
Paris-Est – Strasbourg et 2470
Strasbourg – Paris-Est;
La deuxième phase des travaux du
doublement de la ligne Toulouse –
Saint-Sulpice (30,7 km), débutée
le 30 avril, s’est achevée le 2 sep-
tembre dernier avec la réouver-
ture des lignes Toulouse – Maza-
met et Toulouse – Albi – Rodez le
lendemain. Ces travaux portaient
sur la régénération de la voie
existante et la pose de la seconde
voie du dédoublement (18 km) en
dehors des gares de Toulouse-
Matabiau, Montrabé, Roquesé-
rière et Saint-Sulpice, munies
d’une voie d’évitement
(1)
. L’an
prochain, du 2 septembre au
8 décembre (2013), la seconde
voie sera raccordée aux anciens
évitements cités, permettant sa
mise en exploitation dans le cadre
d’une commande centralisée Tou-
louse – Tessonnières (CCTT), qui
sera une adaptation de la CCVB
(commande centralisée de voie
banalisée) actuelle. Corrélative-
ment, le BAPR sera mis en place
entre Saint-Sulpice et Lavaur sur
la ligne de Mazamet. Ces travaux
La deuxième phase du doublement
Toulouse – Saint-Sulpice achevée
C’est à la fin 2012 que le public pourra monter à bord des rames du
T 3 b sur le prolongement du tramway des Maréchaux de la porte
d’Ivry à la porte de la Chapelle. Pour l’heure, l’infrastructure,
quasiment achevée, sert de parcours de formation pour les
conducteurs de la ligne. Les rames se succèdent ainsi à intervalle
régulier, évoluant à petite vitesse, comme ici aux abords du très
difficile carrefour de la porte de Pantin, où le tram doit se frayer un
passage au milieu de la circulation automobile (10 septembre 2012).
constitueront la troisième et
dernière phase. Le BAPR sera mis
en service en 2014 entre Tesson-
nières et Albi, voire Carmaux. Par
ailleurs, la ligne Toulouse – Rodez,
fermée quatre mois jusqu’à Albi
et durant les deux mois de l’été
jusqu’à Rodez, s’est dotée d’une
accessibilité améliorée avec des
quais rehaussés et des rampes
pour les PMR. 17 gares ont été
traitées, dont celle de Tanus, non
desservie depuis décembre 2006…
B. Vieu
•
le samedi, les TGV 2420 Stras-
bourg – Paris-Est, 2369 Paris-
Est – Colmar, 2360 Colmar – Stras-
bourg (- Paris) ;
•
le dimanche, les TGV 2369 Paris-
Est – Colmar, 2360 Col-mar – Stras-
bourg (- Paris), 2443 Paris-Est –
Strasbourg, 2457 Paris-Est – Stras-
bourg, 2465 Paris-Est – Strasbourg
et 2460 Strasbourg – Paris-Est.
Le recours à des EuroDuplex (qui
induit une augmentation de 10 %
de l’offre sur Paris – Strasbourg)
s’explique par le report progressif
des rames POS vers Lyria. Il permet
aussi d’habituer les personnels ainsi
que la clientèle à ce nouveau maté-
riel. À l’exception des Paris-Est –
Francfort et Francfort – Marseille,
déjà assurées en EuroDuplex, la liai-
son vers Stuttgart et Munich relè-
vera des POS jusqu’au changement
de service. Mais cette desserte
reviendra également, avec le nouvel
horaire, aux EuroDuplex, qui céde-
ront en contrepartie les tournées
intérieures aux TGV Réseau.
S. Meillasson
(1) Le détail de ces travaux étalés
sur trois ans a été publié dans
Rail Passion
n° 171.
S. Meillasson
B. Vieu
Ph.-E. Attal
La voie régénérée à
g. et la nouvelle voie
à d. (6 sept. 2012).
EuroDuplex sur un Paris- Strasbourg desservant Saverne (sept. 2012).
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Rame TGV 4413 : la première tournée
en nouvelle livrée Lyria
Mercredi 26 septembre, par une journée bien pluvieuse, le lendemain de
sa présentation officielle en gare de Paris-Lyon
(voir page 11),
la rame
4413 a assuré sa première journée de service sur les trains 9261 Paris –
Lausanne et 9272 Lausanne – Paris. Hasard de la programmation du ser-
vice, l’auteur de ces lignes a assuré la conduite du 9261 de Dijon jusqu’à
Vallorbe, où un collègue CFF l’a remplacé, puis repris la rame le soir dans
cette même gare-frontière pour assurer le 9272 jusqu’à Paris. Il a pu ainsi
immortaliser la première tournée de la rame sous sa nouvelle livrée.
S. A.
Le 9261 assuré par la rame 4413 vient d’arriver en gare de Dijon.
Arrêt en gare de Dole pour le 9261.
Une fois arrivé à Vallorbe, le conducteur SNCF du 9261
est relevé par un conducteur CFF de Lausanne.
À Lausanne, la rame 4413 va remonter à Paris avec le train
9272. Aux commandes, un conducteur CFF jusqu’à Vallorbe.
Photos Sylvain Assez
’est probablement la plus
incroyable
success story
chemin de fer d’aujourd’hui! Qui
aurait imaginé un instant, en
arpentant le faisceau de voies
alors maigrement rempli, tant en
visiteurs qu’en matériel roulant,
de la Foire de Berlin, lors d’Inno-
trans 1996 (premier du nom),
que cette manifestation pro-
grammée tous les deux ans
deviendrait, un jour, l’unique et
incontournable Salon mondial
de l’activité ferroviaire? Qui, sur-
tout, aurait pu prévoir pareille
expansion, menée à un train
d’enfer, en dépit des remous de
l’économie? Pour sa neuvième
édition, le Salon Innotrans, qui
s’était ouvert le 18 septembre, a
encore battu tous les records de
fréquentation en accueillant, sur
quatre jours, 126110 visiteurs
professionnels en provenance de
140 pays, soit une augmentation
de 19%! La manifestation
s’achevait le week-end suivant
(22 et 23 septembre) avec les
désormais traditionnelles «portes
ouvertes» sur l’exposition de
matériel roulant présentée en
plein air, pour lesquelles, là
encore, les chiffres s’envolèrent
littéralement, avec 19 081 visi-
teurs, soit environ 6 000 de plus
qu’en 2010.
Pour la première fois,
Innotrans
mobilisait aussi la totalité des
espaces disponibles, et, en parti-
culier, les 26 halls d’exposition.
Les 2 515 exposants (soit 272 de
RAIL PASSION N° 181
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Actualité Événement
La Traxx F 140 DEME de Bombardier utilise des moteurs diesels industriels.
Innotrans 2012 : Berlin,
plus que jamais «planète trains»
Du 18 au 21 septembre, le 9
Salon professionnel Innotrans a réuni, à Berlin,
des spécialistes ferroviaires du monde entier. Comme de coutume, les trains
de demain y étaient dévoilés. En voici un court aperçu préfigurant le reportage
complet à paraître dans notre prochain numéro.
EXTEDE
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
Le Coradia Nordic d’Alstom aux couleurs de l’opérateur suédois Skanetrafiken côtoie la Vectron de Siemens.
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RAIL PASSION N° 181
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plus qu’en 2010) représentaient
49 pays différents. Et les 104
«premières mondiales» décomp-
tées, cette fois-ci, sur les stands
(deux fois plus nombreuses qu’il
y a deux ans!) attestent, s’il en
était encore besoin, que la vitrine
de Berlin est devenue, au fil du
temps, le lieu où toute la «pla-
nète trains» se presse pour
présenter ses dernières nouveau-
tés…
Plus de la moitié
des visiteurs
professionnels étaient étrangers
à l’Allemagne, parmi lesquels des
ressortissants de 30 autres pays
qui, jusqu’ici, n’avaient jamais
encore été représentés. C’est
ainsi que, pour la toute premiè-
re fois, une délégation d’une
soixantaine de membres origi-
naires des Émirats arabes unis
avait fait le voyage de Berlin.
Chemin faisant, Innotrans est
aussi devenu un haut lieu du
business
ferroviaire avec, cette
année, la signature de contrats
pour une valeur globale proche
de 2milliards d’euros.
Comme de coutume,
la partie la
plus spectaculaire d’Innotrans
résidait dans l’exposition de
matériel roulant «en vraie gran-
deur», avec 115 véhicules sta-
tionnés sur 3,5km de voies.
Parmi les plus innovants, on
remarquait: la locomotive Traxx
F 140 DEME de Bombardier, qui,
pour la toute première fois sur un
engin de cette catégorie, com-
porte quatre «petits» moteurs
diesels de type industriel; le
tramway dit «Tramlink» de Voss-
loh, préfigurant une gamme de
produits totalement modulaires
qui se distinguent par leur apti-
tude à négocier, avec un excel-
lent comportement dynamique,
un tracé en plan aux courbes de
très faible rayon tout en mino-
rant bruit et vibrations; le pre-
mier Inspiro de Siemens, avec
trois voitures pour Varsovie qui
préfigurent la nouvelle plate-
forme «métro» du constructeur;
le Coradia Nordic d’Alstom, recy-
clable à 95% et qui peut circu-
ler, sans aucune difficulté, par
des températures hivernales de –
35°C; ou encore le nouveau
matériel DT 8.12 de Stadler, taillé
sur mesures pour le très spéci-
fique réseau Stadtbahn de Stutt-
gart, et basé sur la plate-forme
tramway «Tango» du construc-
teur suisse, qui, décidément,
réussit une incroyable percée sur
le marché des opérateurs alle-
mands de transports urbains,
après avoir remporté, cet été,
l’improbable contrat du métro à
petit gabarit de Berlin!
Ces locomotives,
éléments auto-
moteurs, métros et tramways de
demain,
Rail Passion
se propose,
justement, de vous les faire
découvrir dès son prochain
numéro. À tout bientôt.
Le tramway Tramlink de Vossloh préfigure une gamme de produits totalement modulaires.
Le nouveau matériel DT 8.12 de Stadler, taillé sur mesure pour le réseau Stadtbahn de Stuttgart.
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Actualité France
près les grands chantiers liés
à la réalisation de la LGV
Méditerranée, concernant sa
jonction en amont de Saint-
Louis-les-Aygalades et le rema-
niement de gare principale de
Marseille-Saint-Charles avec PRCI
(poste à relais à commande infor-
matique), terminés en 2001, la
zone ferroviaire de Marseille a
connu, en 2008, des travaux
d’augmentation de capacité, avec
le doublement partiel de la ligne
régionale d’Aix-en-Provence.
Après une relative accalmie, un
cortège d’autres opérations sont
en cours en plusieurs points du
complexe ferroviaire phocéen.
Elles concernent:
le renouvellement des voies
principales entre L’Estaque et
Marseille-Maritime-Arenc;
la création d’une halte urbaine à
Arenc-Euroméditerranée;
le triplement des voies entre
Marseille-Blancarde et Aubagne,
qui constitue, et de loin, le projet
régional de Paca le plus lourd;
la réactivation du raccordement
de Mourepiane, pour le fret.
RVB entre L’Estaque et
Marseille-Maritime-Arenc
La ligne électrifiée
accédant aux
chantiers portuaires d’Arenc et de
la Joliette, longue de 8 km, était,
jusqu’à un passé récent, exclusi-
vement réservée au trafic mar-
chandises. Notons cependant que
des trains-paquebots en corres-
pondance à la Joliette avec les
Vue d’artiste de la future halte
d’Arenc-Euroméditerranée,
dans la tranchée succédant
au tunnel de Lajout.
Le complexe phocéen en travaux
Divers chantiers touchent aujourd’hui la plate-forme ferroviaire de Marseille
et de ses environs. Le plus important d’entre eux a pour objet la construction
d’une troisième voie principale entre Blancarde et Aubagne.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
FRR
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Actualité France
toral vers Toulon, Nice et Vinti-
mille.
Le coût de cette opération,
ins-
crite au contrat de projet État-
région Paca pour la période 2007-
2013, réévalué à 293 millions
d’euros, est financé à parts égales
par l’État, la région Paca, le
conseil général des Bouches-du-
Rhône, le solde (15%) étant à la
charge de RFF. Après déclaration
d’utilité publique dès le 25 sep-
tembre 2003, ayant fait l’objet
d’une approbation ministérielle le
19 août 2004, les acquisitions
foncières, une fois achevées, ont
permis d’engager les chantiers fin
2010. La cérémonie officielle de la
pose de la première pierre a eu
lieu le 19 novembre 2010 en gare
de La Penne.
L’opération a pour but
de densi-
fier le trafic TER à la sortie de
Marseille grâce à une troisième
voie principale tout en améliorant
la régularité de la circulation des
autres courants de trafic, notam-
ment les TGV vers Toulon et la
Côte d’Azur, les trains Intercités
Marseille – Nice, les trains Téoz
Bordeaux – Marseille – Nice et les
convois de fret.
Depuis l’électrification,
avec section de séparation entre
le 1,5 et le 25 kV au Km 5,4, en
aval de Marseille-Blancarde, la
section Marseille – Aubagne, can-
tonnée au moyen du BAL (block
automatique lumineux), com-
portait quatre voies principales
jusqu’à Blancarde, puis deux voies
équipées d’IPCS (installations per-
manentes de contresens), longées
par une troisième voie paire sur
2 km servant à la desserte d’em-
branchements au niveau de
Saint-Marcel. Son tracé, en rampe
de 8 ‰, est très curviligne sur les
deux tiers du parcours, ce qui
limite la vitesse à 90 km/h (100
pour les automoteurs) jusqu’à
Marseille-Blancarde; 125 de
Blancarde à Saint-Marcel (Km 9) ;
110 (120 automoteurs) du Km 9
au Km 10,2; 135 du Km 10, 2 au
Km 15,5; 120 (125 automoteurs)
du Km 15,5 à Aubagne.
1
2
1
0
1
1
7
9
6
8
5
4
3
COMPLEXE DE MARSEILLE
Localisation des grands chantiers
(Paris)
(Paris par LGV
Méditerranée)
(Veynes)
(Marseille-Prado)
(Vintimille)
(Miramas)
1

:
11

Marseille (LGV Méd.)7 000 m
Saint-Louis
476 m
Consolat
165 m
Soulat
797 m
laCalade
395 m
laMadrague
297 m
Lajout
423 m
Cannet
528 m
Arenc
531 m
Chartreux
523 m
St-Charles
222 m
Infographie V. Morell/Rail Passion
Éléments AGC au départ des voies M et N de Marseille-Saint-Charles vers Miramas, qui desserviront la nouvelle
halte d’Arenc-Méditerranée (6 juillet 2012).
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viaire de Bordeaux » a été mis sur
pied par Réseau ferré de France
au début des années 2000. D’un
coût total de 500 millions d’euros,
il est financé par la Communauté
européenne, l’État, la région Aqui-
taine, la Communauté urbaine de
Bordeaux, le conseil général de la
Gironde et RFF.
La première tranche,
d’un mon-
tant de 240 millions d’euros, cou-
vrant un linéaire de 1500m, a
consisté à construire le nouveau
pont, supportant quatre voies, sur
la Garonne côté aval du viaduc
métallique à treillis supérieur à
deux voies existant, dont la struc-
ture vieillissante aurait nécessité
de très gros travaux de mainte-
nance.
L’ouvrage neuf,
du type mixte fer-
béton, long de 467m, aux lignes
fluides, encadré par les estacades
de la Souys et de Paludate, a été
mis en service en deux étapes
(voir
Rail Passion
134 et 153):
•
en mai 2008, pour les deux
voies situées côté aval;
•
en mai 2010, pour les deux voies
situées côté amont.
Ces dispositions
se sont accom-
pagnées de la reprise de la tête
des voies à quai de la gare voya-
geurs de Bordeaux-Saint-Jean,
avec entrée-sortie à 60 km/h pour
les voies 1-8 et circulation mar-
chandises, à 30 pour les autres, de
la création d’une bifurcation au
niveau de l’ancienne gare de la
Benauge, supprimée, en concomi-
tance avec la mise en service d’un
nouveau poste central du type
Infographie V. Morell/Rail Passion
Ci-dessus:
sous l’équipage
métallique, ferraillage
en cours de la dalle
de l’estacade
(17 juillet 2012).
Ci-contre:
vue en direction
de Cenon de l’estacade
réalisée par Eiffage
(17 juillet 2012).
RAIL PASSION N° 181
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PRSI (poste tout relais à transit
souple informatisé) remplaçant le
PRS de 1980. En sus, un passage
souterrain sous voies réservé aux
piétons et aux cycles, avec sol
consolidé par des palplanches, a
été ouvert au niveau de la
Benauge.
La seconde tranche de travaux
intéresse, cette fois, l’aménage-
ment du tronçon de 2 000 m
séparant les bifurcations de
Cenon (1) de celles de Bordeaux-
Benauge, dont le coût avoisine
260 millions d’euros. Elle vise le
quadruplement des voies à l’est de
celles existantes sur le territoire
des communes de Cenon et Floi-
rac. L’opération, dont l’enquête
d’utilité publique a été lancée en
octobre 2008, prévoit l’établisse-
ment de deux voies nouvelles,
désignées à l’avenir «voies 1 et 2
Saintes», sur une plate-forme à
l’est des voies existantes. Cette
solution, après diverses études
techniques et concertation avec le
public, a été jugée comme étant
celle consommant le moins d’es-
pace, dans un contexte urbain
dense, tout en maîtrisant les
contraintes liées à la fragilité des
sols rencontrés. Ceux-ci appar-
tiennent à une ancienne plaine
alluvionnaire avec présence de
vase en profondeur.
Pour éviter le risque de déconso-
les bases du remblai existant,
il a donc été choisi de construire, à
quelques mètres de distance, une
estacade en béton sur une lon-
gueur de 1410m s’inscrivant
entre le nord de la halte de Cenon
et le sud du pont-rail de l’avenue
de l’Entre-Deux-Mers (CD 936). De
part et d’autre de cet ouvrage, il a
été prévu un élargissement du
remblai, limité en pied par un mur
de soutènement.
Après les acquisitions foncières,
effectuées à l’amiable, les dévia-
tions de réseaux (gaz, électricité,
eau, télécommunications), les
démolitions de 25 maisons situées
sur le tracé, les chantiers de génie
civil ont démarré en septembre
2011 et sont programmés jus-
qu’en 2014.
Ils doivent concilier trois impé-
ratifs majeurs:
fragilité des sols,
densité du milieu urbain traversé
et proximité des voies ferrées en
exploitation. Ils sont divisés en
trois lots, le principal est constitué
par la construction de l’estacade
en béton armé, large de 11m,
confiée à l’entreprise Eiffage TP,
qui s’est déjà illustrée par l’édifi-
cation du grand pont sur la
Garonne et a établi sa base vie
cours Victor-Hugo. Suivant la
progression nord – sud, le marché
Actualité France
Vue d’artiste du futur pôle multimodal d’échanges de Cenon: à d., les nouvelles voies 1 et 2 Saintes.
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
23
attribué concerne un ruban de
1160m compris entre la rue du
Maréchal-Foch et la rue Gabriel-
Bès. L’ouvrage repose sur une
série de pieux de 1,20 m de dia-
mètre enfoncés à une profondeur
de 20 m, pour atteindre le subs-
tratum solide, espacés tous les
20,25 m, supportant des poteaux
de 4 à 6 m de haut. La dalle, fer-
raillée avec coulage du béton,
haute de 1 m, est réalisée par
tronçons de 30 m au moyen d’un
équipage métallique roulant sur
des poutres provisoires accro-
chées aux poteaux. Des mesures
sont prises lors de la réalisation
des fondations pour limiter les
vibrations. Outre la construction
de l’estacade proprement dite,
Eiffage est chargé du pont-rail sur
la rue du Maréchal-Foch, dont le
blindage des culées a été réalisé
par avance, et de celui sur le bou-
levard de l’Entre-Deux-Mers, de
20 m d’ouverture, enjambant
deux fois deux chaussées rou-
tières séparées, les travaux devant
être exécutés au cours de l’hiver à
venir. De plus, l’entreprise doit
assurer le déplacement d’un bas-
sin d’orage situé en bordure de la
rue Émile-Combes.
La seconde partie de l’estacade
construire, soit 250 m, est confiée
à un groupement d’entreprises
autour de Vinci. Elle englobe la
gare de Cenon, à transformer en
pôle multimodal d’échanges (2),
établie à cheval sur l’avenue
Thiers, à quatre chaussées, em-
pruntée par la ligne A du tramway
de Bordeaux. Les travaux doivent
s’étaler sur un an à partir de sep-
tembre, avec construction de
deux nouveaux quais voyageurs
de 160 m de longueur, d’abris
enveloppants, d’escaliers et
ascenseurs. Plus au nord en bor-
dure des voies Nantes, le remblai
sera élargi et conforté, avec mur
de soutènement reposant sur des
pieux en béton vibré (dits «inclu-
sions rigides») coulés dans le sol à
moins de 2 m d’intervalle et sur-
montés d’un socle rectangulaire.
Enfin, le troisième lot
concerne la
zone succédant à l’estacade
jusqu’à la Benauge, où le remblai
doit être élargi pour recevoir les
deux voies supplémentaires, avec
mur de soutènement en bordure
des rues Anatole-France et du 11-
Novembre-1918. Sa réalisation est
confiée au groupe NGE Guintoli.
Parallèlement aux travaux
quadruplement sont construits
des murs-écrans antibruit desti-
nés à préserver le cadre de vie des
riverains tout en renforçant la
sécurité des installations ferro-
viaires par suppression des incur-
sions sauvages le long des voies.
Au total, un linéaire de 7650m
de protections acoustiques, réa-
lisé avec des matériaux absor-
bants, couvrant une surface de
28350m
, doit être érigé, avec
un traitement architectural et
paysager adapté aux secteurs tra-
versés, mettant en œuvre l’al-
liance du béton et de l’habillage
bois, des lignes arrondies ou car-
rées, des murs translucides ou
végétalisés. Sa hauteur varie de
2 m à 2,50m et va jusqu’à 4m
aux abords des immeubles collec-
tifs comme au droit des tours Sel-
lier, implantées côté pair
(voir
plan de localisation page 22).
Durant toute la durée du chan-
tier,
RFF a veillé scrupuleusement
au bon déroulement des travaux,
avec la sécurité en ligne de mire
principale. Il a insisté auprès des
entreprises mandatées pour limi-
ter les travaux nocturnes, réduire
l’encombrement des voiries voi-
sines et la durée des mises en sens
unique de rues. L’information des
riverains et des habitants en
général a été soigneusement
effectuée, soit par site Internet
dédié, soit par des permanences
d’accueil sur sites, soit par la dis-
tribution systématique de feuillets
d’information explicitant la
nature des interventions, soit,
enfin, par le biais d’un journal
édité deux fois par an. Lors d’in-
tervalles nocturnes, en mars 2012,
le lancement de deux appareils de
voie longs, posés en attente pour
les futures voies 1 et 2 Paris, a été
réalisé, le tracé modifié étant pro-
grammé pour mai 2014.
Une fois les tâches de génie civil
achevées,
en 2014, débuteront les
travaux d’équipement ferroviaires,
tels que la pose des voies 1 et 2
Saintes en LRS (longs rails soudés)
avec traverses béton reposant sur
dispositif antivibratile, des supports
caténaires, des lignes de contact,
de la signalisation. En outre, une
nouvelle sous-station, alimentant
les voies en 1,5kV, sera édifiée à la
Benauge, à proximité de l’ancien
stade Trégey. Tout devrait être ter-
miné pour le 27 mai 2016, entraî-
nant à la fois la suppression de la
bifurcation de Cenon, prise actuel-
lement à 70km/h pour les trains de
la branche Nantes, la fin du ralen-
tissement permanent à 60 édicté
depuis 2008 de Cenon à Bordeaux,
c’est-à-dire une année avant la
mise en service de la LGV Sud-
Europe-Atlantique, qui mettra
Bordeaux à 2heures 05 de Paris-
Montparnasse.
Les deux voies nouvelles
seront,
par principe, réservées au trafic
Nantes – La Rochelle – Bordeaux.
Mais elles absorberont également
l’ensemble des trains TER et de
fret de et vers Libourne et au-
delà vers Tours, qui rattraperont
la ligne historique au moyen du
raccordement de la Grave-d’Am-
barès.
�
Un élément Z 2 engagé sur un TER Angoulême – Bordeaux en gare de Cenon: les deux voies supplémentaires
seront construites à d. sur estacade (17 juillet 2012).
(1) Initialement, cette bifurcation donnait trois directions en venant de Bordeaux:
Bordeaux-Bastide, Paris et Nantes. Depuis 2005, la branche Bastide a été suppri-
mée et les voies du raccordement circulaire déposées. Rappelons que, de Cenon à
Benauge, la suppression des derniers passages à niveau en zone urbaine avait
donné lieu, en 1975, à la création d’une plate-forme en remblai dite «de Galin».
(2) Prévue pour être fréquentée à terme par 2000 voyageurs quotidiens, employés
dans les quartiers sur la rive droite de la Garonne.
taires, à livrer en 2016-2017. La
commande, ferme, fait partie d’un
accord-cadre signé en 2006
visant un maximum de 206 véhi-
cules à plancher bas. Cette
tranche, évaluée à environ 134
millions d’euros, porte le nombre
total de tramways Flexity Berlin
commandés à 142. La BVG avait,
à l’origine, commandé quatre
véhicules de présérie afin de les
mettre à l’essai, puis 99 tramways
en 2009. Le parc de Flexity Berlin
compte actuellement 38 véhicules
unidirectionnels longs, 53 bidirec-
tionnels courts et 47 bidirection-
nels longs. Cette commande
permettra de retirer du service les
véhicules à plancher haut fabriqués
par Tatra à la fin des années 80.
MÉTRO
MTA – N
EW
Y
ORK
(É
TATS
-U
NIS
)
Bombardier
Le 4 juin,
Bombardier Transport a
annoncé avoir signé un contrat
d’environ 599 millions de dollars
(482 millions d’euros) pour 300
voitures de métro avec la Metro-
politan Transportation Authority
(MTA), destinées à New York City
Transit (NYCT). Ces nouvelles voi-
tures, du type R 179, seront fabri-
quées à l’usine Bombardier de
Plattsburgh (État de New York).
L’accord prévoit la livraison de 10
voitures-pilotes au troisième tri-
mestre de 2014, les livraisons des
voitures de série s’échelonnant de
la mi-2015 à début 2017.
B
ART
– S
AN
F
RANCISCO
(É
TATS
-U
NIS
)
Bombardier
Le 14 juin,
Bombardier Transport
a annoncé avoir signé un contrat
de fabrication de 260 nouvelles
voitures de métro pour la San
Francisco Bay Area Rapid Transit
District (Bart). La valeur de cette
commande s’élève à environ 631
millions de dollars (502 millions
d’euros). Ce contrat comprend une
première option visant la com-
mande de 150 voitures ainsi que
d’autres options qui, si elles
étaient levées, porteraient à 775 le
nombre total de voitures com-
mandées. Ces nouvelles voitures
doivent remplacer le parc actuel
dans son ensemble et permettre
une extension du réseau. Elles
offriront, entre autres, un plus
grand nombre de portes, un nom-
bre plus élevé de sièges prioritaires
pour personnes âgées et handica-
pées, des sièges plus confortables,
des porte-bicyclettes, un éclairage
écoénergétique, des affichages
numériques d’information inté-
rieurs et ex-térieurs, un système
amélioré d’annonces aux voya-
geurs avec annonces automatisées
et des caméras de sécurité embar-
quées améliorées.
Ces voitures seront assemblées
l’usine de fabrication de Bombar-
dier à Plattsburgh (État de New
York). La livraison des 10 voitures
de présérie est prévue au prin-
temps de 2015 et doit être suivie
d’essais complets sur le réseau du
Bart. La livraison des 250 voitures
de série est prévue entre le début
2017 et le printemps 2019.
RATP – Î
LE
–
DE
-F
RANCE
Alstom
Le 29 juin,
le conseil d’adminis-
tration de la RATP a confirmé la
commande à Alstom de huit
rames de métro automatiques MP
05 supplémentaires dans le cadre
du prolongement de la ligne 14
jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen,
conformément à la décision du
Stif du 8 février 2012. Au total, 14
rames supplémentaires de six voi-
tures sur pneus, chiffrées à 549
millions d’euros et financées par
le Stif, seront mises en service
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
29
Rame Bombardier de la Metropolitan Transportation Authority (New York): 300 nouvelles voitures vont être
livrées par le constructeur à la ville.
Destiné à équiper la ligne A du RER francilien, le MI 09, cofabriqué par Alstom et Bombardier, offre une capacité
accrue de respectivement 50% et de 40% par rapport au MI 84 et au MS 61.
Photos Bombardier/SP
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
30
pour exploiter le nouveau tronçon
de la ligne 14.
N
ANJING
M
ETRO
– N
ANKIN
(C
HINE
)
NPRT
Nanjing Metro
a annoncé, le
3septembre, avoir passé com-
mande de 15 trains (90 voitures)
pour sa liaison rapide vers Lukou,
l’aéroport international de la ville,
à Nanjing SR Puzhen Rail Trans-
port (NPRT), un consortium formé
de Midas, une compagnie singa-
pourienne, de Shanghai Alstom
Transport Electrical Equipment et
d’Alstom Transport. La ligne de
35,6 km reliera la gare du Sud, à
Nankin, à l’aéroport, et comptera
huit stations. Le contrat est estimé
à 72,5 millions d’euros et le calen-
drier des livraisons est prévu en
2013 et 2014. À noter que la
coentreprise Thales Saic Transport,
formée du français Thales et du
chinois Shanghai Automation Ins-
trumentation Co (Saic, une filiale
de Shanghai Electric Corporation),
a signé, le 30 août, un contrat de
signalisation et équipera donc la
ligne de son système SelTrac CBTC.
KMRC – C
ALCUTTA
(I
NDE
) /
CAF
Kolkata Metro Rail Corporation
vient de commander 84 voitures,
soit 14 trains d’une capacité de
2136 passagers chacun, pour la
ligne est-ouest de la capitale du
Bengale-Occidental. En obtenant
ce contrat de 110 millions d’euros
avec cette métropole de 21 mil-
lions d’habitants, CAF raffermit sa
place en Inde: le constructeur
espagnol équipe déjà le Delhi Air-
port Rail Link avec 48 voitures, qui
viennent d’entrer en service.
BVG – B
ERLIN
(A
LLEMAGNE
) /
Stadler Pankow
« Les rames de métro berlinoises
viendront à nouveau de Berlin »,
titre la presse locale. C’est, en effet,
de l’usine Stadler de Pankow, un
des arrondissements de la capitale
allemande, que devrait sortir la
prochaine génération du matériel
roulant destiné aux lignes U-Bahn
de petit gabarit du réseau BVG.
Mais aussi de deux autres sites
également situés à Berlin, donnant
au total du travail à un millier de
personnes. La compagnie des
transports berlinois a commandé
Stadler Pankow, filiale allemande
du groupe suisse, une présérie de
deux rames du type IK, à livrer d’ici
2015, qui devrait être suivie de 34
rames de série à partir de 2017,
l’ensemble étant chiffré à 158 mil-
lions d’euros. Destinées à rempla-
cer les rames A 3 L 71, aujourd’hui
quadragénaires, les IK compteront
quatre caisses à intercirculation,
dont le profil galbé présentera une
largeur de caisse de 2,40 m, au lieu
de 2,30 m actuellement pour le
matériel de petit gabarit. Si, avec
ses 330 voyageurs dont 80 assis, le
futur matériel offrira 44 places
assises de moins que le matériel
actuel, à longueur égale, il offrira
des espaces supplémentaires
aux PMR et pour les bagages.
Enfin, les rames IK devraient
permettre la récupération de
l’énergie en freinage.
Il s’agit, en tout cas,
du premier
contrat remporté par Stadler dans
le domaine du « vrai » métro, si
l’on ne tient pas compte des
métros légers de type tram à plan-
cher haut. Et pour la BVG, il s’agit
de la première commande de
matériel roulant sur fer passée
depuis la réunification à un autre
constructeur que Bombardier.
De fait, ce dernier a repris les
anciennes usines AEG de l’Ouest et
l’essentiel de l’ancienne industrie
ferroviaire de l’ex-RDA, à l’excep-
tion de l’usine de Pankow, reprise à
Adranz par Stadler. Et si les tram-
ways Flexity à plancher bas de
Bombardier donnent satisfaction à
la BVG, qui en a récemment passé
une nouvelle commande, les
rames de métro H et leur version
petit gabarit HK (K pour
« Klein-
profil »
) livrées de 1996 à 2007 ont
posé des problèmes techniques
dont certains ont été résolus
devant des tribunaux. D’où la pru-
dence de la BVG, qui commande
désormais des préséries pour
« essuyer les plâtres » avant de
lancer toute construction en série.
Une démarche qui a d’ailleurs été
suivie pour le tram de Bombardier,
présenté à Innotrans dès 2008
pour la présérie, mais livré depuis
2011 seulement, après une soixan-
taine de modifications.
RER
SL – S
TOCKHOLM
(S
UÈDE
) /
Alstom
SL, l’autorité organisatrice
transports du Grand Stockholm,
a commandé à Alstom 46 rames
automotrices X 60 de six caisses
pour le Pendeltåg (RER) de la
capitale suédoise. Chiffrée à
440 millions d’euros, cette tran-
che, qui fait partie du contrat-
cadre signé en 2002 par Alstom et
SL, portera à 129 le nombre de
rames du type Coradia Nordic en
service dans le Grand Stockholm.
Livrables à partir de 2016 par
l’usine allemande de Salzgitter
(Basse-Saxe), ces 46 rames seront
affectées au renouvellement par-
tiel du parc du Pendeltåg, ainsi
qu’à l’extension de son réseau.
Alstom précise que, sur la nou-
velle tranche destinée à SL,
l’équipement ERTMS sera « le plus
récent », de même que les normes
d’interopérabilité, qui seront
satisfaites.
RATP – Î
LE
–
DE
-F
RANCE
Alstom-Bombardier
Le 29 juin,
le conseil d’adminis-
tration de la RATP a confirmé l’ac-
quisition auprès du groupement
Alstom-Bombardier d’une tranche
optionnelle de 70 éléments MI 09
pour la ligne A du RER. Cette
tranche de rames à deux niveaux,
qui permettront de remplacer,
d’ici 2017, les rames MS 61,
remontant aux débuts du RER,
fait suite aux 60 premiers élé-
ments, dont la livraison a com-
mencé en décembre dernier et
devrait s’achever en janvier 2014,
et qui sont destinés à remplacer
les MI 84. L’acquisition des 130
éléments MI 09 représente un
coût total « de plus de deux mil-
liards d’euros, dont un milliard
pour la tranche conditionnelle »,
1,350 milliard financé par la RATP
et 650 millions par le Stif dans le
Actualité International
ETR 610 (New Pendolino) :
les CFF vont acquérir huit
rames supplémentaires.
Alstom/SP
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
32
a division Cargo (17 collabo-
rateurs) du Chemin de fer
rhétique (RhB) a produit 47 199 t-
km en 2009. C’est nettement
moins qu’en 2008 (52 412 t-km)
ou qu’en 2006 (56 341 t-km).
Comme ailleurs, la demande pour
le fret ferroviaire dans le canton
des Grisons a globalement dimi-
nué. Selon les secteurs, cette
baisse a été très accentuée (bois)
ou bien modérée, voire nulle
(construction, alimentation, huile
de chauffage…).
Ce repli n’enlève rien au fait
le nombre de circulations fret
régulières – les acheminements à
la demande se font par le biais de
trains mixtes MV, plutôt le soir –
demeure important sur le réseau
RhB, avec pas moins de 42
convois quotidiens. Leurs horaires
sont particulièrement foison-
nants. Circulent ainsi 13 trains sur
Landquart – Coire – Albula –
Samedan – Pontresina, 12 sur
Landquart – Coire – Ilanz (- Disen-
tis) (1), huit sur Landquart –
Davos, quatre sur Samedan –
Scuol et cinq sur Scuol – Zernez –
Landquart.
On l’aura compris,
Landquart est
central pour la production Cargo
du RhB. C’est, en effet, à Land-
quart qu’un chantier dédié per-
met d’assurer l’interface entre les
réseaux à voie métrique et à voie
normale ou encore la route.
Grâce à ses systèmes de préhen-
sion (grues, ACTS) et à ses quais
de transbordement, ce site per-
met de traiter une grande variété
de chargements, dont un nombre
grandissant de conteneurs. Le
RhB peut également transporter
certains wagons marchandises
CFF grâce à des véhicules spé-
ciaux de Landquart à Thusis. Les
wagons de marchandises ache-
minés sur la ligne Coire – Arosa
circulent incorporés aux trains de
voyageurs. Le RhB maintient éga-
lement une activité marchandises
sur la ligne de la Bernina (Pontre-
sina – Poschiavo – Tirano), qui est
cependant légèrement contrainte
Une UM de Ge 4/4 II du RhB, emmenée par la 630, avec un train de marchandises sur Ilanz – Landquart (9 juillet 2012).
Le Rhétique veut croire en l’avenir
de son trafic fret
Malgré des chiffres en baisse, le trafic fret du RhB reste très significatif et la compagnie
grisonne espère l’accroître grâce au développement du transport combiné.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
T. Keller
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
34
Vos plus belles photos
Le TER 885660, reliant Briançon à Grenoble,
aperçu sur le viaduc de Saint-Martin-
de-Clelles, en Isère
(22 août 2012 ; photo: Thibault Copleux).
Le rail en Bourgogne
Le rail en Bourgogne
Le troisième et dernier volet de cette étude s’ouvre sur l’inauguration de la LGV Sud-Est
et se referme avec celle de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, deux nouvelles lignes
qui ont profondément modifié la physionomie du trafic ferroviaire dans les régions
considérées. Mais le réseau classique a également eu sa part avec la mise en œuvre
d’un important programme d’électrifications au cours de cette période.
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
38
Le TGV s’empare du Sud-Est
En dépit des améliorations apportées précédemment
sur
l’artère impériale, il est clair que sa saturation à certaines
heures ne permettra plus aucune expansion du trafic. Or,
dans les années 70, celui desmarchandisesest à son point
culminant en France et les mouvements de voyageurs ne
cessent de croître tant pour des motifs professionnels que
pour les loisirs et vacances. Après diverses palabres, le choix
d’une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris et Lyonest
prise par le gouvernement, avec un tracé le plus direct pos-
sible. Celle-ci, dont l’origine est à Lieusaint,à 30km de
Paris-Lyon, traverse les terres de la Brie, la Seine à Monte-
reau et entre dans le département de l’Yonne au Km 50.
Au-delà de Sens,
elle recoupe la forêt d’Othe, la ligne his-
torique à Saint-Florentin et se déroule dans le passage val-
lonné du Morvan, évitant Avallon par le nord. Sectionnant
la ligne Nevers – Chagny à Montchanin, elle escalade les
monts du Mâconnais, passe au large de la ville de Mâcon,
puis traverse la Saône, où elle quitte la Saône-et-Loire pour
l’Ain au Km 337 de Lieusaint.
Conçue avec des courbes de 3200m,
des rampes de
35‰, cette LGV à double voie banalisée, apte à 260km/h,
équipée d’une signalisation en cabine, se caractérise par un
point haut à l’altitude 488 au Km 218,2. Outre des raccorde-
ments utilisables pour le trafic voyageurs à Saint-Florentin,
Pasilly vers Aisy(Dijon), Mâcon Nord et Sud, un autre est ré-
servé au service à Montchanin. Deux garesnouvelles ont été
construites, au Creusot-Montchanin-Montceau-les-Mines
et à Mâcon-Loché,et des voies d’évitement installées à Vau-
mort, Tonnerre, Lacour-d’Arcenay. Des liaisons de report sont
disposées tous les 20km en moyenne. Sur le territoire bour-
guignon, la ligne comporte cinq viaducs, sur le Serein, le
Saulieu, la Digoine, la Roche, la Saône, mais aucun tunnel.
Le tracé réutilise, en Saône-et-Loire, une partie des lignes
Montchanin – Saint-Gengoux et Cluny – Mâcon.
La construction de cette infrastructure
a nécessité l’enga-
gement de trains de matériels depuis Saint-Florentin par
l’ex-voie unique de Pontigny, depuis Montchanin et Satho-
nay au sud. Profitant d’un tronçon achevé par avance dans
le Tonnerois, la rame bicourant TGV 16réussit l’exploit de
rouler à 380km/h au Km 156 le 26février 1981. Une
première mise en service a été effectuée le 27septembre
suivant entre Saint-Florentin et Sathonay avec le raccorde-
ment Pasilly – Aisy vers Dijon.
La desserte TGV, utilisant la ligne classique
sur 170km
jusqu’à Saint-Florentin, a d’abord porté sur 13 fréquences
Paris – Lyon en 2heures40 dont trois prolongées Saint-
Étienne, plus deux Paris – Dijonen 2heures07, uneParis –
Besançon, deux Paris – Genève s’échappant à Mâcon. Un
premier balayage des trains classiques de jour s’ensuit avec
disparition des rapides 185/184, 5009, 187/5728,
5029/5012, limités à Dijon. Des liaisons Paris – Marseille et
Montpellier sont ajoutées à l’été puis à l’hiver 1982. Cette
fois succombent les 181/180 ex-
Mistral,
5461/5524,
5025/5024, 5055/5054, remplacés au sud de Dijon par des
mouvements Reims et Metz – Nice/Toulouse.
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
Une rame TGV SE
au raccordement
de Mâcon lors des
débuts de la LN 1,
en 1981.
L. Pilloux/LVDR
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
40
Rennes et Nantes – Lyon shuntant Paris. Ceux-ci entraînent
la réduction de quatre à trois des trains transversaux Corail
Lyon – Nantes.
En décembre1992,
conséquence de l’ouverture partielle de
la LGV Rhône-Alpes, la desserte Paris – Chambéry et Annecy
est confortée, avec désormais cinq fréquences pour cha-
cune de ces destinations. En juillet1994, en raison, cette
fois, de la mise en exploitation du barreau d’interconnexion
des TGV à l’est de Paris, la trame des TGV intersecteurs passe
à quatre AR Lille – Lyon et s’enrichit d’un Lille – Montpellier/
Marseille, un Lille – Nice/Montpellier et un Lille – Marseille.
À l’hiver suivant, il y a 11 fréquences Paris – Marseille/
Toulon, huit Paris – Montpellier/Béziers et deux Paris – Nice
(quatre l’été).
À la faveur d’incidents variés
(déraillement de Mâcon le
14décembre 1982, arrachement de caténaires, travaux
lourds en fin de journée), les circulations TGV ont emprunté
en détournement, moyennant un allongement du temps de
parcours, la ligne historique soit de Lieusaint à Saint-
Florentin, soit de Saint-Florentin ou Pasilly à Mâcon.
La montée en puissance des liaisons TGV
se traduit no-
tamment par un renforcement des fréquences sur Paris –
Besançon, Genève, Grenoble, Paris – Marseille, Montpellier,
ainsi que Bruxelles, Lille – Midi de la France, mais aussi à:
•
l’hiver 1996, par la création de deux AR Paris – Milan
Modane, d’un Dijon – Lille, amorcé ensuite à Besançon, d’un
Melun – Marseille, empruntant la LGV à Saint-Florentin ;
•
l’hiver 1997, par le cadencement à l’heure et aux 30 min
en pointe sur Paris – Lyon, l’introduction d’un Dijon – Nice,
d’un Eurostar Londres – Bourg-Saint-Maurice de jour,
plus un de nuit un an plus tard ;
•
l’été 1998, par un troisième Nantes – Lyon ;
•
hiver 199 par un Thalys Rotterdam/Ostende – Bourg-
Saint-Maurice les samedis.
À ce moment, un TGV Bruxelles – Genève
est également
prévu, mais sa fréquentation insuffisante le condamne rapi-
dement. La nuit, un convoi Sernam, circulant entre Valen-
ton et Orange avec une BB 22200 à couple 200 TVM 430,
utilise partiellement la LGV Paris – Lyon. Lors des samedis et
pointes d’hiver,les TGV des neigesde Paris, Lille,
Nantes/Rennes vers Saint-Gervais, Bourg-Saint-Maurice,
Modane sont, eux aussi, en augmentation.
En perpétuelle augmentation,
le nombre moyen de circu-
lations sur la LGV atteint alors 186 par jour entre 6 h et
23h, en amont de Pasilly, 160 en aval, avec des sommets à
350 les samedis de superpointe des vacances de février.
De 1996 à 2000,
une campagne de régénération de la
superstructure a été menée sur la LGV de Saint-Florentin
jusqu’à Mâcon et au-delà, avec travaux nocturnes de rem-
placement de ballast et d’appareils de voie obligeant à des
ralentissements glissants. À cet effet, des voies de garage
ont été ajoutées à Sully et Vaux-en-Pré (Km 247 et 293).
L’électrification des lignes du Bourbonnais
et du pied du Jura
Si la LGV Paris – Lyon
a largement focalisé l’attention, la
SNCF n’en a pas moins continué, pendant la montée en
puissance de son trafic, à effectuer des opérations de
modernisation localisées et à améliorer les relations sur le
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
Ci-dessus:
Caravelle en gare de
Pontarlier en février
1985. Ces engins ont
assuré la desserte
jusqu’en 1986 avant
d’être remplacés
par des Z 2.
Page suivante
de haut en bas:
TGV en gare de
Besançon-Viotte
(août 1985);
de 1981 à 1983, les
TGV Paris – Lyon ont
emprunté la ligne
classique: ici, une
rame au droit de
l’aqueduc de la Vanne
à Pont-sur-Yonne
(juillet 1982).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
42
•
en 1988, le BMVU (block manuel unifié de voie unique) de
Besançon au Valdahon.
Longtemps en suspens,
l’électrification de la ligne du Bour-
bonnais en 25kV depuis le sud de Montargis est enfin enta-
mée. Auparavant, pour supprimer le tunnel de Saint-Pierre-
le-Moûtier, long de 651m, en mauvais état, une déviation
de 2100m apte à 160 km/h a été construite en 1987. En
parallèle, le parcours Saincaize – Moulins a reçu des IPCS
(installations permanentes de contresens). En Bourgogne, la
modernisation de l’artère vise l’introduction du BAPR (block
automatique à permissivité restreinte) jusqu’à Fourcham-
bault puis du BAL (block automatique lumineux) vers
Nevers, de la création de voies de garage à entrée directe à
Cosne avec PRG, de la refonte du plan de voies de Nevers
avec allongement des quais et PRCI (poste à relais à com-
mande informatique) avec suppression de l’arrêt général. La
mise sous tension intervient en mars 1988 de Moret à Ne-
vers, en septembre de Nevers à Saincaize, l’achèvement vers
le sud jusqu’à Clermont n’étant effectué qu’en mars 1990.
Dès lors, le trafic voyageurs, mettant en jeu cinq trains de
jour avec BB 22200,est amélioré avec un temps de par-
cours Paris – Neversramené à 1heure51. En profitent éga-
lement quatre AR express Paris – Nevers et le trafic fret. Il
existe toujours un train de nuit de Paris vers Nîmes/Béziers.
Une fusion de postes avec PRG,
assortie de simplification
du plan de voies, touche la gare de Vesoulen 1990. Fin jan-
vier 1991, la ligne 16.5 Aillevillers – Port-d’Atelier, qui avait
été mise à voie unique en 1974 et avait vu passer des ex-
press Metz – Dijon, est abandonnée au profit de l’itinéraire
électrifiée de Toul à Chalindrey. En dernier ressort, elle
n’écoulait plus que deux TA Chalindrey – Épinal, un train de
nuit périodique Épinal – Nice et un train de permission-
naires en fin de semaine Épinal – Avignon.
Profitant de l’électrification en 25kV
de l’antenne indus-
trielle de Tavaux en mars 1991, il est procédé à la mise en
place d’une section de séparation avec le 1,5kV en amont
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
De haut en bas
et de g. à d.:
la rame RAe 1052
des CFF quitte
Frasne pour Berne
(21 avril 1987);
avant l’électrification
Frasne – Saint-
Amour, un X 2800
au départ de Lons-
le-Saunier
pour Besançon
(10 septembre 1990);
le TGV 22 Lausanne –
Paris dans les gorges
du Fourperet,
où coule le Doubs,
près des Longevilles-
Rochejean
(17 juillet 1990).
Photos B. Collardey
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
45
de la bifurcation côté Dijon. Cela permet le déséquipement
de la gare commutable de Dole,devenant ainsi inaccessible
aux engins à courant continu. À ce moment, la voie unique
Auxonne – Gray, partiellement neutralisée depuis 1952, est
rouverte au fret en totalité pour l’évacuation de trains
de céréales.
Avec l’instauration du régime unique d’acheminement,
triage de Gevrey centralise le tri des wagons de toutes
natures, celui de Perrigny conservant sa fonction relais
Nord-Est – Sud-Est. Autre conséquence, la vitesse des trains
de fret, qui avait été portée précédemment de 60 à 75km/h
puis à 80 à l’été 1972, va atteindre 100km/h, permettant
leur meilleure inscription au graphique sur les grands axes.
Plusieurs messageries accélérés transportant des caisses
mobiles sont eux autorisés à 120km/h voire 140 et identi-
fiés ME 120, ME 140.
En 1992,
les voies ferrées franc-comtoises incluses dans le
département de la Haute-Saône sont transférées de la région
SNCF de Nancy à celle de Dijon. Le service voyageurs est
alors éliminé à l’automne sur la voie unique Belfort –
Delle,
mais un trafic fret en transit vers l’Italie
via
la Suisse subsiste
un moment pour soulager le point-frontière de Bâle.
Les bicourant BB 26000,après de longs essais, se sont im-
plantées sur Paris – Marseille puis, par la suite, sur Paris –
Clermont-Ferrand ainsi qu’en direction de l’Est et des Savoies,
tandis que les CC 6500 sont peu à peu reléguées au trafic
fret. Les ancestraux 5051/5050 (ex-51/52) disparaissent
de l’artère impériale à la fin de l’été 1994. Celle-ci, du fait
du raz de marée TGV, accuse un volume de trains de jour et
de nuit en nette réduction.
Le modèle TER prôné par les régions
Franche-Comté s’affirme notamment au point de vue du
Ci-contre:
engagé sur une
navette Nevers –
Saincaize, un X 4500
arrive à son terminus
(24 juin 2006).
Ci-dessous:
pour le
anniversaire
de Paris – Dijon,
arrivée à
Blaisy-Bas
d’un « Mistral»
spécial tracté
par la CC 7107
(18 septembre 1999).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
46
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
Lignes fermées au trafic voyageurs sur l’ex-réseau PLM en Bourgogne et Franche-Comté
Ligne
ExploitantSectionDépartementDate
KMKM DKM totalDVNotes et utilisation actuelle
1930-1939
Cercy-la-Tour – Bourbon-Lancy-le-Fourneau –
PLM
58-71
43,0
43,0
Rouverte durant la guerre (été 1940,
Gilly-sur-Loire
MV depuis le 06/10/1940-1945), voie verte
(Cercy-la-Tour – Gilly-sur-Loire)
L’Hôpital-du-Grosbois – Lods
PLM
25,0
25,0
Voie verte (L’Hôpital-du-Gros-Bois – Ornans)
Tamnay-Châtillon – Château-Chinon
PLM
05/04/3223,1
23,1
Montagney – La Barre
PLM
70-39
17,0
17,0
Monéteau-Gurgy –
Pontigny
PLM
26,2
26,2
Voie unique, mais la plate-forme était prévue
St-Florentin-Vergigny
pour 2 voies
Avallon-bif-L’Isle-Angely-Nuits-sous-Ravières
PLM
43,5
43,5
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945, MV)
Champagnole – Conliège – Lons-le-Saunier
SNCF
43,3
43,3
Sentier (en partie)
Dole – Mont-sous-Vaudrey
SNCF
05/05/3820,3
Chemin de fer touristique en projet depuis
39,7
2007 (Val d’Amour)
Mont-sous-Vaudrey – Poligny
SNCF
19,4
(Clamecy) – bif 2 Beaugy – Entrains
SNCF
05/05/3823,0
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1942),
ligne mise à voie unique en février 1943
Entrains – Cosne-sur-Loire
SNCF
37,2
60,1
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1942),
ligne mise à voie unique en février 1943
Clamecy – bif 2 Beaugy
SNCF
05/05/382,4
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
ligne mise à voie unique en février 1943,
71,9
projet de réouverture
bif 2 Beaugy – bif Nevers – (Nevers)
SNCF
05/05/3869,5
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
projet de réouverture
Chagny – St-Loup-de-la-Salle – Allerey-sur-SaôneSNCF
22,4
22,4
St-Gengoux – Montchanin
SNCF
25,8
25,8
Rouverte durant la guerre (15/10/1940-1943
en totalité et de 1943 au 08/05/1948
d’Étiveau à Genouilly)
(Seurre) – bif St-Amour – Allerey-sur-Saône
SNCF
21-71
17,0
17,0
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Beaune – bif – St-Loup-de-la-Salle
SNCF
21-71
10,2
10,2
Gray – Villers-les-Pots – St-Jean-de-Losne
SNCF
70-71
01/07/3854,6
54,6
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
ligne mise à voie unique en 1942
St-Germain-du-Plain – Louhans –
SNCF
71-39
49,6
49,6
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
Lons-le-Saunier P 3 – (Lons-le-Saunier)
ligne mise à voie unique en 1942
Nuits-sous-Ravières – bif Ste-Colombe-
SNCF
89-21
01/07/3833,5
33,5
XRouverte durant la guerre (09-12/1939 et
sur-Seine – (Ste-Colombe-sur-Seine –
06/10/1940-1941 + quelques trains en 1943),
Châtillon-sur-Seine)
ligne mise à voie unique en 09/1942
Montargis – Triguères
SNCF
02/10/3822,3
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
ligne mise à voie unique en mars 1955,
train touristique
Triguères – Courtenay
SNCF
13,1
61,9
XRouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Courtenay – Sens-Lyon
SNCF
45-89
02/10/3826,5
XRouverte durant la guerre (06/1940-1945),
ligne mise à voie unique
(Pouilly-sous-Charlieu) – bif Clermain – CharlieuSNCF
02/10/385,7
24,6
Charlieu – La Clayette-Baudemont
SNCF
18,9
Fontenoy – St-Sauveur-en-Puisaye
SNCF
02/10/387,6
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
train touristique
St-Sauveur-en-Puisaye – Gien
SNCF
89-45
48,5
56,1
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
sentier
Triguères – Toucy-Ville – Toucy-Moulins –
SNCF
45-89
10/10/3847,8
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
Fontenoy
train touristique (Triguères – Fontenoy entre
06/1987 et 10/1991 et depuis 08/1999) et
77,0
vélorail (St-Martin-sur-Ouanne – Villiers-
St-Benoît)
Fontenoy – Surgy
SNCF
89-58
29,2
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Toucy-Moulins – Auxerre-St-Amatre
SNCF
27,0
29,7
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Auxerre-St-Amatre – Auxerre-St-Gervais
SNCF
10/10/382,7
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Montbéliard – Audincourt
SNCF
05/12/385,6
19,4
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Audincourt – Morvillars
SNCF
25-90
13,8
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Voujeaucourt – Pont-de-Roide
SNCF
05/12/3815,8
27,1
Pont-de-Roide – St-Hippolyte
SNCF
11,3
Italique: correspondance à proximité avec un cdf secondaire. KM D : kilomètres déposés. DV: double voie. Bourgogne: départements 21, 58, 71, 89. Franche-Comté: départements 25, 39, 70, 90.
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
47
développement des dessertes avec déclassement de certains
petits express, comme entre Dijon et Reims, Paris et Dijon,
Dijon et Lyon, Dijon et Besançon, etc.
Pour supprimer un hiatus thermique
entre la Franche-
Comté et Rhône-Alpes, l’électrification en 25kV de la ligne
du piémont jurassien, formé de deux tronçons(l’un à double
voie de Franois à Arc-et-Senans, l’autre à voie unique de
Mouchard à Saint-Amour) est démarré en 1993, avec
détournement, pendant les travaux, des liaisons Stras-
bourg – Lyon en journée
la ligne de la Bresse, ou par
Mâcon, Perrigny raccordement et Dole. Ceux-ci portent sur
une amélioration de la voie et de l’accès aux gares de croi-
sement (60km/h au lieu de 40) avec un évitement supplé-
mentaire à Orbagna, au sud de Lons-le-Saunier, l’allonge-
ment des quais de cette gare, l’installation du BAPR
conjugué avec du BAL à la traversée des gares équipées de
PRCI télécommandés depuis Saint-Amour.
Inaugurée le 5 septembre 1995,
cette modernisation s’ac-
compagne de l’élimination des RTG, remplacées par des
rames Corail réversibles avec des BB 25200puis, en 1998,
avec des BB 26000.À l’été, le train de nuit survivant sur
l’itinéraire passe à la trappe. Quelques années durant,
quelques trains de fret étaient réapparus, évitant le détour
par Dijon, mais cette formule a été rapidement abandonnée.
Également en 1995,
la ligne de l’Azergues, ex-itinéraire
bis
de Paris à Lyon, vu son trafic devenu très faible, est mise à
voie unique avec block manuel unifié de Paray-le-Monial à
Lozanne, avec un seul évitement, à Lamure-sur-Azergues
sur la région de Lyon.
A contrario,
sur la ligne de Bresse,
confrontée à un gros trafic fret vers l’Italie, des IPCS per-
mettant de libérer des créneaux pour les travaux sont intro-
duites de Louhans, avec un PRCI, à Saint-Amour.
La fermeture au trafic voyageurs
de Saint-Florentin –
Troyes en septembre 1996 sera l’avant-dernière enregistrée
en Bourgogne. En 1997, une réorganisation horaire sur
Paris- Belfort – Mulhouse donne huit trains de jour, plus
celui de nuit ex-
Arlberg-Express.
De haut en, bas:
la BB 26036
en tête d’un Lyon –
Strasbourg, à Saint-
Lothain, dans le Jura
(21 juin 2008) ;
exercice de levage
avec la grue Kirov
à Perrigny, dont elle
dépend
(25 oct. 2006).
O. Julian
S. Assez
En chute libre,
les trains autocouchette ré-
duisent la voilure, tandis qu’en trafic fret,vu
la fermeture des débords des petites gares et
la fercamisation, la baisse des transports est
sensible. Les transports de conteneurs sur de
longues étapes prévalent désormais entre
Lille, Valenton et Vénissieux, Avignon, Mar-
seille-Canet, de Belgique en l’Italie
Quévy, Aulnoye, Longuyon, Chalindrey, Perri-
gny, Modane.
Après la pose de BAL entre Santenay et
Chagny
en 1986 du BAPR est introduit sur
Montchanin et Santenay en 1994, puis de
Nevers à Imphy en 1998, faisant reculer le
block manuel ex-PLM sur cette transversale
accueillant, en superpointe d’hiver,de Nevers
à Chagny, des trains de skieurs de Quimper,
Nantes vers les Savoies.
Alors qu’elles avaient évincé les ETG
sur la liaison Cler-
mont – Besançon, les RTG capitulent fin 1998 et sont rem-
placées par des EAD X 4750. En 2000, la mine découverte
de Monceau, la dernière en activité sur le sol bourguignon,
cesse d’extraire du charbon.
L’ouverture de la LGV Med amène un surcroît
d’activité sur la LGV Paris – Lyon
Dans la perspective de la future LN 5,
reliant Valence aux
portes de la cité phocéenne, la LN 1, approchant des 20 ans
de service, dont la superstructure a été récemment rénovée,
doit faire l’objet d’aménagements pour augmenter son dé-
bit. Ceux-ci concernent un resserrement de l’espacement
des circulations de 5 à 4 min, obligeant à redécouper des
cantons, pour obtenir un intervalle de 2000 m au lieu de
2300m. De plus, l’alimentation en énergie doit être renfor-
cée, avec la pose d’un
sur plusieurs sections et une
sous-station supplémentaire insérée à Villechétive, près de
Vaumort, au Km 96.
Moyennant des retouches à la voie,
la vitesse a pu être
portée de 270 à 300km/h sur:
•
la voie 1 du Km 50 (limite Yonne) au Km 205, du Km 226
au Km 254, du Km 334 au Km 337 ;
•
la voie 2 du Km 337 au Km 336, du Km 256 au Km 228,
du Km 194 au Km 50.
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
48
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
Le TGV 9268
Lausanne – Paris,
assuré par la rame
tricourant 112 des
CFF, ornée du logo
Lyria, à Cramans,
à la frontière du Jura
et du Doubs
(22 août 2011).
Gissey-sur-Ouche –
Bligny-sur-Ouche
SNCF
21-71
43,4
43,4
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1944)
Épinac-les-Mines
La Maison-Dieu – Époisses
SNCF
58-21
12,1
24,9
Époisses – Semur-en-Auxois
SNCF
06/02/3912,8
Pontarlier – Gilley
SNCF
23,3
23,3
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
transformée en route (N 57 – E 23, à proximité
de Pontarlier), voie verte
Pontarlier – La Cluse-et-Mijoux – Vallorbe
SNCF
25-Suisse18/04/3926,0
26,0
Voie établie en tronc commun avec la voie
Pontarlier – Neuchâtel jusqu’à la gare de
La Cluse-et-Mijoux, voie déposée puis remise
en place, train touristique depuis 1993
Chalon-sur-Sâone – St-Marcel-lès-Chalon
SNCF
15/05/394,8
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945),
projet de réouverture
St-Marcel-lès-Chalon – St-Germain-du-Plain – SNCF
71-01
73,0
77,8
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Cuisery – St-Trivier-de-Courtes – Montrevel –
Bourg-en-Bresse
La Clayette-Baudemont – Clermain
SNCF
31,4
31,4
Paray-le-Monial – Beaubery – Clermain –
SNCF
53,6
53,6
Rouverte durant la guerre (09/1943 – été
Ste-Cécile-la-Valouze – Cluny
1947), la plate-forme a servi à la construction
de la N 79 – E 62 entre la Fourche
(commune de Vendenesse-lès-Charolles)
et la Valouze (commune de Ste-Cécile)
sur 25 km
Total =404,0778,11 182,1
Ligne
ExploitantSectionDépartementDate
KMKM DKM totalDVNotes et utilisation actuelle
Lignes fermées au trafic voyageurs sur l’ex-réseau PLM en Bourgogne et Franche-Comté (suite)
G. Gacon
thermiques X 76500 en Franche-Comté ;
électriques Z 27500 en Bourgogne et en Franche-Comté ;
bimodes B 81500 en Bourgogne.
Ces derniers appareils
permettent d’assurer des liaisons
directes Dijon – Auxerre grâce à la réactivation, le 14 décem-
bre2003, du raccordement de Laroche, hors service depuis
1944, ainsi que des tournées Paris – Avallon, Clamecy,
Corbigny sans rupture de charge à Laroche.
La pénétrante morvandelle,
longtemps restée à l’écart,
après l’équipement en BMU d’Auxerre à Cravant en 1970,
l’implantation d’un PML (poste à manettes libres) à Clamecy
en 1993, voit une restructuration de la gare d’Auxerre, avec
cinq voies à quai dont deux en impasse, modernisation du
poste 2, suppression du poste 1.
Pour l’hiver 2005 le « Rhône-Océan
», reliant Genève, en
été, et Lyon à Nantes et Quimper est basculé par Dijon et la
Grande Ceinture de Paris (sa suppression est intervenue en
décembre 2010). Il n’y a donc plus de trains de nuit sur le
Bourbonnais. D’autre part, un des Lyon – Tours est trans-
formé en Lyon – Orléans.
En 2007 deux des six TGV Paris – Besançon
sont prolongés
à Belfort, le train de nuit Paris – Bâle (ex-
Arlberg
) passe à la
trappe, conséquence des liaisons TGV Paris – Zurich bascu-
lées
la LGV Est-européenne et Strasbourg. Une route
roulanteBettembourg – Le Boulou-Perthus
Perrigny est
alors mise en marche pour le transport des semi-remorques
et caisses mobiles.
Si des éléments Z 5600 Transilien
viennent jusqu’à Sens et
Laroche, l’usage de locomotives BB 507200 avec rames V 2N
et Corail réversibles concerne le parcours Paris – Dijon. Au sud,
suite au cadencement des TER Rhône-Alpes à l’hiver 2007,
des BB 22200 et 25200 avec de telles rames ont été engagées
sur des liaisons Dijon – Lyon-Part-Dieu – Grenoble.
Du fait de l’augmentation du plafond de vitesse
à 200km/h
sur l’axe du Bourbonnais depuis le sud de Saincaize en
direction de Moulins et de Saint-Germain-des-Fossés, les
trains Corail Téoz Paris – Clermont peuvent être accélérés
de 4 à 5 min.
En décembre 2009,
un TGV Metz – Montpellier prend la
place d’une des deux liaisons Corail Metz – Lyon. En plein
été, une correspondance est assurée à Dijon, grâce à un TGV
de et vers Strasbourg. Le dernier mouvement Tours – Lyon
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-CO
partie)
Ci-dessus:
l’E 37527, de CB Rail,
vue au lieu dit le Cul
de Brey entre Pont-
d’Héry et Andelot,
avec sa marche de
réception n° 806248
Les Verrières –
Belfort
(18 mars 2009).
Page suivante:
un X 76500 Franche-
Comté assurant
un TER du soir
Saint-Claude –
Oyonnax
à Molinges
(22 juin 2009).
S. Assez
O. Julian
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
assuré en Corail est transformé en automoteur X 72500.
Vu leur fréquentation en baisse,
les trains de nuit Stras-
bourg et Metz – Nice/Port Bou à certaines dates sont fu-
sionnés à Dijon.
En liaison avec un renforcement de la distribution
courant traction, la vitesse de 160 km/h est autorisée en
2009 sur la voie unique entre Dole et le Km 372,5, et sur
voie 2 seulement de Labergement à Vaux-et-Chantegrue
ainsi que de Frasne à La Joux.
La LGV Rhin – Rhône branche est: un trait
d’union de la Bourgogne à l’Alsace
Entamée en 2006,
les travaux de la branche est de cette
LGV, tracée à travers les départements de la Côte-d’Or, du
Jura, du Doubs, de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort,
ont été achevés en 2011 avec inauguration le 8 septembre et
mise en service le 11 décembre. Sa gestion a été confiée le
8 août en totalité à la commande centralisée Bourgogne,
fonctionnant à Dijon depuis l’été 2010. Par contre, la bifur de
1940-1949
Le Coteau – Pouilly-sous-Charlieu – bif ClermainSNCF
20/05/4015,7
56,1
Bif Clermain – Paray-le-Monial
SNCF
42-71
40,4
Voie verte (Montceaux-Vindecy – Iguerande)
Gray – Valay
SNCF
15,2
21,2
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Valay – Montagney
SNCF
20/05/406,0
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Montagney – Marnay – Miserey
SNCF
70-25
20/05/4011,6
11,6
Rouverte durant la guerre (06/10/1940-1945)
Lure – Villersexel – Montbozon
SNCF
29/05/4039,9
39,9
Projet de réouverture
Total =73,355,6128,8
Ligne
ExploitantSectionDépartementDate
KMKM DKM totalDVNotes et utilisation actuelle
Lignes fermées au trafic voyageurs sur l’ex-réseau PLM en Bourgogne et Franche-Comté (suite)
La
BOUTIQUE
La
BOUTIQUE
La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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PAGE 81
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LE CHEMIN DE FER DU BLANC À ARGENT
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Retrouvez dans cet ouvrage toute l’histoire
de cette ligne plus que centenaire, illustrée par
une iconographie riche et inédite et accompagnée
d’un très grand nombre de plans de matériels et
d’installations
Réf. : 121 102
51,20
RIVESALTES – AXAT – QUILAN
De la Cie du Midi au TPCF
Nous avions apprécié la qualité du travail réalisé
par Patrick Boudet avec son premier film ferroviaire :
L’Aventure du Train Jaune.
Il récidive aujourd’hui en
nous racontant l’histoire de la ligne Rivesaltes –
Quillan, depuis le temps de la Compagnie du Midi
jusqu’à nos jours sous l’égide de l’association Train
du Pays cathare et du Fenouillèdes (TPCF).
Les acteurs de ce renouveau retracent les débuts de leur exploitation
touristique avec des autorails Picassos et Caravelles confiés par
la SNCF, la venue exceptionnelle d’une machine à vapeur en 2011
et enfin la reprise du trafic Fret comme OFP (opérateur ferroviaire
de proximité).
Durée : 52 min.
Réf. : 328 634
25
PARCOUREZ LA PROVENCE ET LA CÔTE
D’AZUR À BORD DE LA BB 22245
Le 5 juin 2012, Jacques Chaussard a pris
place à bord de la BB 22245 en tête
du train TER 17487 Marseille – Nice.
Durant ce voyage de plus de 2heures30,
vous découvrirez en sa compagnie
cet itinéraire prestigieux.
Un trafic dense, la grande variété
des convois croisés, une exploitation
complexe, la beauté des paysages
traversés donnent à ce film un caractère
particulièrement varié.
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Cet ouvrage illustre dix années
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NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
55
O. Julian
1950-1959
Dijon – Gissey-sur-Ouche
SNCF
24,5
24,5
Un seul train le dimanche depuis le
06/02/1939, affermée CFD, voie verte (Talant –
Pont-d’Ouche), voie reconstruite avec un
écartement de 0,60 m et utilisée par un train
touristique depuis 07/1978 entre Thorey-
sur-Ouche et Bligny-sur-Ouche
Tamnay-Châtillon – Cercy-la-Tour
SNCF
05/10/5227,2
27,2
Train touristique depuis l’été 2012
Mouchard – Salins-les-Bains
SNCF
7,4
7,4
Corbigny – Tamnay-Châtillon
SNCF
03/10/5324,7
24,7
Train touristique depuis l’été 2012
Pouillenay – Arnay-le-Duc – Épinac-les-Mines
SNCF
21-71
70,3
70,3
Semur-en-Auxois – Pouillenay – Les-Laumes-SNCF
04/10/5319,3
19,3
Train touristique
Alésia
Chalon-sur-Saône – Allerey-sur-Saône
SNCF
23/05/5417,8
Allerey-sur-Saône – St-Bonnet-en-Bresse
SNCF
23/05/5415,4
XLigne mise à voie unique en 1946
St-Bonnet-en-Bresse – Chaussin – Tavaux
SNCF
71-39
34,5
75,6
XLigne mise à voie unique en 1947
Tavaux – Dole
SNCF
23/05/547,9
XLigne mise à voie unique en 1947, ligne
électrifiée en 25 kV depuis le 16/02/1991
Vesoul – Montbozon – Devecey
SNCF
70-25
51,1
XLigne mise à voie unique fin 1940, voie verte
(Vesoul – Fontenois-lès-Montbozon)
Devecey – Besançon
SNCF
11/05/5912,6
63,7
XLigne mise à voie unique fin 1940, rouverte le
11/12/2011 sur 10 km entre Miserey et Besançon
Total =125,1187,8312,8
Ligne
ExploitantSectionDépartementDate
KMKM DKM totalDVNotes et utilisation actuelle
Lignes fermées au trafic voyageurs sur l’ex-réseau PLM en Bourgogne et Franche-Comté (suite)
La BB 27041 en tête d’un train de fret
Dijon – Vallorbe à Courvières, dans le Doubs
(5 mars 2008).
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
57
•
sur Paris – Bâle – Zurich, on dénombre six fréquences au
mieux en 4heures03.
En octobre-novembre 2011,
en préalable à l’ouverture
commerciale de la LGV Rhin – Rhône, des courses d’essai et
d’endurancede visiteurs de marque ont été enregistrées sur
le parcours franc-comtois. Cela a été le cas d’une rame AGV
.italoconstruite par Alstom, destinée à l’opérateur NTV, puis
d’une rameICE VelaroD série 407 de la DB.
Après six mois de fonctionnement,
l’accueil du public aux
nouvelles dessertes semble être prometteur, si l’on en juge
par l’occupation des parkings des deux gares nouvelles. Rap-
pelons qu’en décembre deux des relations Strasbourg – Mar-
seille seront accélérés par emprunt du raccordement court
de Mulhouse et qu’un nouveau TGV Bâle sera mis en marche.
Dans les prochaines annéesla branche est de cette LGV
devrait être prolongée à la fois côté Dijon et vers Lutter-
bach, confortant encore son attrait.
La situation en 2012
Côté TER, la région Franche-Comté
a profité de la LGV
Rhin – Rhône pour cadencer tous sesTER avec une aug-
mentation de 15% de leur volume, leur nombre passant,
par exemple, à 17 AR sur Dijon – Besançon, 12 sur Besançon –
Belfort, sept sur Vesoul – Belfort.
La décennie qui s’est écoulée,
où la consistance du réseau
est restée relativement stable après les nombreuses ablations
de lignes secondaires et les grandes opérations de moderni-
sation menées auparavant, n’a pas connu de grands travaux,
hormis ceux relatifs à la construction de la LGV Rhin – Rhône
et à ses opérations connexes, développés ci-avant. Par contre,
ce sont surtout des renouvellements de voie qui ont été
menés sur lignes classiques. Au cours des derniers exercices,
on a relevé la GOP (grande opération périodique) des:
•
voies 1
bis
et 2 de Villeneuve-la-Guyard à Joigny en 2006 ;
•
voies 1 et 2 du Km 178 à Cosne en 2008 ;
•
voie unique Cravant à Clamecy en 2009 et celle de Cravant
à Avallon en 2010, avec réutilisation de rails prove
nant de
la LGV Paris – Lyon, là avec relèvements de vitesse ;
•
voies 1 et 2 de Ranchot à Besançon en 2010.
Photos B. Collardey
De haut en bas:
essais de la rame
expérimentale Dasye
sur la LGV RR
(30 juin 2011);
un TGV Paris –
Mulhouse à Belfort-
Montbéliard-TGV
(25 mai 2012).
Page précédente:
à la bif d’Aisy, un TER
laisse passer un TGV
Belfort (1
avr. 2010).
Ci-dessus de haut en bas:
de passage à Perrigny, l’X 4039 sur le pont tournant du dépôt (2 mars 2007);
la BB 26074 sur un Strasbourg – Lyon à Branne, dans le Doubs (23 octobre 2011);
un TGV Zurich – Paris venant de passer Genlis, près de Dijon (21 mars 2012).
Ci-contre de haut en bas:
l’Ae 610.439, de CFF Cargo, tractant un train de bois Pontarlier – Neuchâtel,
à La Cluse-et-Mijoux, dans le Doubs (28 janvier 2009);
tiré par une UM de diesels VFLI, un train de bois, composé de 18 wagons, au départ
d’Autun, sur la ligne droite de la charmante VU d’Autun à Étang-sur-Arroux
(30 mars 2012).
S. Assez
J. Quatorze
C. Écoffey
signalisation automatique 39%, tandis que le nombre de
gares ouvertes aux voyageurs est tombé à 201 (135 en Bour-
gogne, 66 en Franche-Comté), chiffres à rapprocher de celui
des années 30 : 366. Seules deux haltes nouvelles ont vu le
jour ces dernières années sur la ligne Nevers – Chagny, celles
de Nevers-les-Perrières et Nevers-le-Banlay. À la marge, les
lignes maintenues ouvertes pour le seul trafic fret, fortement
contractés, représentent un total de 467km, celles neutrali-
sées de 194km
(voir carte page 61).
Avec l’impact du TGV Sud-Est,
qui écoule en moyenne 250
circulations journalières en amont de Pasilly et 220 en aval,
l’exploitation de l’artère impériale est devenue moins malai-
sée, avec environ 180 mouvements de part et d’autre de
Dijon. Du reste, plusieurs voies de garage, devenues moins
utiles, ont pu être déposées, comme celles de Champigny-
sur-Yonne, Flogny, Tanlay, Fontaines-Mercurey, Roma-
nèche-Thorins.
Si les dessertes TGV sont devenues omniprésentes
sur les
grandes relations, avec la perte récente des
trains classiques Corail Lyon – Strasbourg et
Lyon – Metz, gérés par l’activité TET, leur
circulation ne concerne plus que six Paris –
Nevers et huit Paris – Clermont-Ferrand. Le
schémareprésente les dessertes TER abon-
dées au fil des ans sur chaque section de
ligne. Il recouvre 340 trains quotidiens en
Bourgogne, 200 en Franche-Comté, auxquels
s’ajoutent une centaine de cars dans chaque
région, transportant respectivement 42500
et 21000 voyageurs par jour.
La faible fréquentation de la section mor-
vandelle
Avallon- Autun, qui, depuis plu-
sieurs années, ne voyait plus circuler qu’un
AR d’autorails, a vu celui-ci disparaître le
11décembre dernier, avec extension de la
desserte routière existante. Seule la section
Avallon – La Roche-en-Brénil est conservée
pour l’évacuation vers Laroche d’untrafic de
bois.
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
62
Étude régionale
LE RAIL EN BOURGOGNE ET EN FRANCHE-COMTÉ (3
partie)
B. Collardey
Infographie V. Morell/Rail Passion
Ci-dessus: diesels
d’entreprise en escale
au poste 2 de Laroche
(30 juillet 2012).
Page suivante de
haut en bas:
croisement de TER
en gare de Laroche
(30 juillet 2012);
matériel TER et TGV
en gare de Dijon-Ville
(2 août 2006).
NOVEMBRE 2012
RAIL PASSION N° 181
67
L’entourage de la station
Place de Clichy.
(Carte postale ancienne ;
coll. RATP.)
La façade principale du pavillon voyageurs
de la station Étoile, côté avenue de Wagram.
(Carte postale ancienne ; coll. part.)
L’édicule à claire-voie de la station
Gare-de-Lyon.
Il est installé sur le trottoir du boulevard
Diderot, contre la rampe d’accès à la gare.
La marquise est déposée après 1943.
(Carte postale ancienne ; coll. part.)
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
70
Bonnes feuilles
GUIMARD, L’ART NOUVEAU DU MÉTRO
Guimard a voulu adosser son pavillon contre un mur de maçonnerie en
surplomb des quais. C’est seulement en contrebas depuis les quais ou à
l’intérieur du pavillon que l’on perçoit l’utilisation de matériaux plus
traditionnels pour cette façade arrière de la salle centrale. L’architecte
retrouve sa manière habituelle des constructions plus classiques en
réservant la pierre de taille aux chaînages et aux chambranles des
baies, y concentrant le décor sculpté en quelques points. Les espaces
subsistants sont remplis par de la brique de tonalité claire.
À l’intérieur, le décor est assuré par les motifs des verres imprimés
jaunes et par les entrelacs émaillés sur les faces lisses des pierres de
lave. S’y ajoutent quelques lignes courbes sculptées qui ornent le lin-
teau de la baie donnant sur la passerelle. Cette dernière n’est pas de
Guimard et préexiste au pavillon.
(Voir photos du haut page de droite.)
Ci-dessus de hauten bas :
vue intérieure du pavillon depuis
la passerelle couverte.
La passerelle conduit du pavillon au quai opposé,
direction Porte-de-Vincennes, par-dessus
les lignes. Cliché pris en 1960.
(Tirage argentique ; coll. RATP) ;
parclose supérieure des vitrages des pavillons.
Haut. 0 m 17, larg.1 m 03. Il s’agit du seul
exemplaire aujourd’hui connu de ce modèle
de fonte, qui n’a été employé
que sur les trois pavillons du métro.
(Coll. auteurs.)
Ci-contre: vue
arrière du pavillon
depuis les quais.
À gauche, la salle
d’attente; à droite,
la passerelle
couverte enjambant
les voies et
conduisant au quai
opposé, direction
Porte-de-Vincennes.
Cliché pris en 1960.
(Tirage argentique;
coll. RATP.)
Ci-dessus: vue intérieure du pavillon depuis la salle
centrale. À gauche, descente vers le quai, direction Porte-
Maillot; à droite, la passerelle. On voit le verre imprimé
cintré recouvrant les parties hautes. À l’époque du cliché,
l’ouverture du lanterneau a été obturée. Cliché pris en 1960.
(Tirage argentique ; coll. RATP.)
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Photo
rail.f
r
LA BANQUE D’IMAGES
FERROVIAIRES ET TRANSPORTS
Dès la sortie de la gare, l’entrée
du métropolitain. Ne nous y engageons
pas, nous ferons l’économie de quatre
tickets de métro…(Coll. D. Combrexelle.)
Un de nos passe-temps favoris :
regarder passer les trains à La Varenne.
(Coll. D. Combrexelle.)
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
«L’histoire racontée dans ce livre n’est pas une histoire extra-
ordinaire. Vous n’y croiserez pas de héros courageux risquant
mille dangers au détour d’un chapitre. Vous ne voyagerez pas
non plus au bout du monde. Aucune énigme ne trouvera son
dénouement à l’issue de votre lecture. Si telle était votre espé-
rance en ouvrant la première page refermez-la.
L’histoire contenue dans cet ouvrage est celle d’une modeste
famille de cheminots vue par un petit garçon d’une dizaine
d’années qui grandira entouré d’amour et de locomotives (l’un
ne pouvait aller sans l’autre).
Si vous étiez enfant vers le milieu des années cinquante; d’une
plus jeune ou plus ancienne génération; fils d’une famille de
cheminots ou non, vous avez eu raison d’ouvrir ce livre.
Je suis bien certain qu’au détour de l’une ou l’autre de ces
pages ressurgiront avec émotion vos souvenirs et qu’ils ressem-
bleront aux miens. »
Daniel Combrexelle
Bonnes feuilles
LES TRAINS DE MON ENFANCE
Ci-contre : en rejoignant, à pied,
nous apercevons une 141 TB avec
sa rame sur le viaduc de Daumesnil.
Page de droite de haut en bas:
«Sur la voie de droite, le train
2645 départ 18 h 54 va partir,
ne montez plus… » On croirait
entendre l’annonce typique
de la gare de la Bastille.
(octobre 1961).
Remarquez l’électrification
des lanternes à pétrole
à l’avant de la machine.
(Coll. D. Combrexelle) ;
un train de marchandises
remorqué par une 141 R sur
la Grande Ceinture.
Les voies de droite sont celles
de la ligne de Vincennes
(juin 1961).
(Coll. D. Combrexelle.)
Guy Laforgerie/Coll. Didier Leroy
Une E 402 en livrée d’origine
ACME
nous propose, à l’échelle HO, l’E 402.028 dans sa robe de l’époque
V qu’elle a portée au début de sa carrière. Cette locomotive de type BB
fut construite à 42 exemplaires entre 1994 et 1996 par Ansaldo-Breda.
Elle circule uniquement sous 3 kV et tracte principalement les grands
trains de voyageurs à l’intérieur de la péninsule italienne. Elle a une
vitesse limite de 220 km/h tout en pouvant fournir une puissance de
5 200 kW.
Le modèle (système deux rails) possède l’inversion des feux, des atte-
lages à élongation et il peut être digitalisé.
Réf.:
60013.
Prix:
Wagons-tombereaux Ocem 29
et Ocem 19
nous gratifie, à l’échelle HO, d’une série de wagons-tombereaux
Ocem 29 composée de plusieurs types: wagon de type A, en bois ou en
tôle, ou de type B, réalisé uniquement en tôle. Ils ont fait partie de bon
nombre de trains de marchandises depuis les années 30 jusqu’aux an-
nées 80. Ils sont disponibles dans plusieurs livrées différentes, dont celles
des réseaux qui devaient constituer la SNCF de l’époque II à l’époque III.
Ces wagons diffèrent aussi en fonction des roues qu’ils possèdent
(à rayons ou pleines), avec ou sans frein, en revanche ils disposent tous
de boîtes d’essieux à coussinets.
Ils bénéficient de nombreux détails, d’attelages à élongation avec des
boîtiers NEM.
10 références sont offertes: un coffret comprenant trois wagons, trois
coffrets comprenant deux wagons, et six wagons vendus individuelle-
ment.
REE décline aussi ces tombereaux à l’échelle N, quatre coffrets de deux
wagons sont proposés à la vente.
Prix:
(coffret de trois wagons); 56
(coffret de deux wagons);
(wagon seul); 50
(chaque coffret en N).
Un X 73500 à l’échelle N
Arnold
(spécialiste du N pour le groupe Hornby) met sur le marché, à
l’échelle N, les X 73500 et X 73900, également appelés ATER. Ce sont
des autorails livrés à la SNCF entre 1999 et 2004, construit à plus de 300
exemplaires. Ils opèrent des services TER pour le compte des régions
principalement sur des lignes secondaires.
Arnold, pour commencer, offre quatre versions, de différentes régions,
avec leur pelliculage: l’X 73639, de la région Rhône-Alpes, avec son logo
casquette dans sa livrée TER, l’X 73582, avec son pelliculage Languedoc-
Roussillon, qu’il a adopté en 2007, l’X 73712, de la région Rhône-Alpes,
avec le pelliculage qu’il a reçu en 2004, et l’X 73902, décoré aux cou-
leurs de l’Alsace.
Les modèles présentés disposent d’un intérieur aménagé avec un éclai-
rage intégré, de l’inversion des feux et de boîtiers d’attelages NEM. Ils
peuvent être digitalisés. Les attelages Scharfenberg, non fonctionnels,
peuvent être remplacés par des attelages classiques ou par une barre
d’attelage fournie dans un sachet de démaillage afin de réaliser des uni-
tés multiples. Le seul regret est que l’essuie-glace frontal soit moulé sur
la vitre et non une pièce rapportée, comme c’est le cas pour les versions
produites en HO par Jouef.
Réf.:
HN 2098 (X 73639 livrée TER basique); HN 2099 (X 73582
Languedoc-Roussillon); HN 2100 (X 73712 Rhône-Alpes); HN 2101
(X 73902 Alsace).
Prix:
170
l’unité.
Renault des 60’s
Fabricant de modèles réduits d’automobiles en plastique,
Norev
propose, à l’échelle HO, une Renault 16. Cette voiture peut agrémenter
un réseau du milieu des années 60 aux années 80. Deux coffrets de deux
voitures de couleurs différentes sont commercialisés: gris métallisé
et blanche ou bien bleu clair et blanche.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
Photos NOREV
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
Suite logique des BB 7200 présentées l’an dernier (
voir
Rail
Passion
n° 168),
Thierry Stachnick et toute son équipe vous
soumettent, à présent, un
pack
incluant pas moins de 10 BB
22200. Si le nombre de machines modélisées est déjà considé-
rable, la panoplie des livrées reproduites l’est encore plus, d’au-
tant que ses auteurs ont porté une attention toute particulière
aux « sous-livrées » arborées dans la vie ferroviaire réelle.
Débutons notre tour d’horizon par les engins moteurs conçus
« virtuellement » avec la livrée jaune de l’Infrastructure. Dans
ce concept, vous retrouverez les BB 22380 et BB 22403.
Autre machine dédiée à l’Infrastructure et incorporée dans le
pack:
la BB 22399. Elle porte les armoiries de la ville de
« Mormant », et a conservé sa livrée gris béton et orange avec,
malgré tout, l’apposition du logo SNCF de couleur carmillon
sur ses faces latérales.
Continuons notre présentation de ce
pack
par l’activité SNCF
Voyages, représentée par la BB 22347 multiservice. L’une des
particularités de celle-ci est de disposer de deux portes gris bé-
ton et orange. Signalons que ce détail a été parfaitement pris en
compte par les auteurs du modèle lors de l’opération de textu-
rage. Dans la même décoration extérieure, mais destinée à une
activité différente, citons la BB 22304. Celle-ci est, en effet,
affectée à Dijon-Perrigny, mais œuvre pour le compte de Fret,
point commun entre cette dernière et la BB 22298, de Lens.
Cette lensoise vous est proposée dans sa très belle robe verte,
distinction assez rare sur une BB 22200: seul cinq engins
moteurs de la série sont, de nos jours, revêtus de cette livrée!
Terminons notre visite « virtuelle » en signalant aux passion-
nés(e)s de trains régionaux qu’ils pourront désormais intégrer
dans leur parc régional les BB 22269 « En voyage… » et BB
22400. Cette dernière, baptisée « Montigny-en-Ostre », a une
livrée unique en son genre, compromis à mi-chemin entre les
couleurs du pelliculage « En Voyage… » sur les nez de la ma-
chine et la livrée « fantôme » sur le reste de la caisse. Ces
deux éléments moteurs, dotés du MUX, appartiennent à
Chambéry. Vous pourrez les privilégier sur vos compositions
réversibles.
Pour les parcours kilométriques plus importants en tête des
trains Intercités, Thierry Stachnick vous propose la BB 22244
« fantôme » rattachée au dépôt de Villeneuve.
Enfin, en lien avec l’actualité ferroviaire du moment, félicitons
les auteurs des texturages pour s’être penchés sur la livrée
Transilien de la BB 22218. Il faut dire que cette BB 22200 en
tenue bleu marine a fière allure! Il en va de même sur les
rails de Train Simulator pour le plus grand plaisir des pas-
sionnés(e)s du réseau Transilien.
Si cette présentation vous incite à vous procurer l’ensemble
de ces réalisations redirigez-vous à l’adresse suivante:
http://alain.morency.free.fr/YOYO8131/electrique.htm
Vous y trouverez alors le fichier « Pack_BB22200_V1.exe »
(39,53 Mo), qui, téléchargé sur votre ordinateur, ne nécessi-
tera qu’un seul clic pour le lancement de l’application destinée
à l’installation.
Texte et captures d’écrans de Romain Mercier
Simulation : les BB 22200, une série caméléon
RAIL PASSION N° 181
NOVEMBRE 2012
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Sur la ligne 2, la CC 72084 HLP, sur marche 806483 Paris-Ourcq – Thionville, passe devant l’ex-poste de cantonnement de Reims-Saint-Brice-Courcelles (31 mars 2012).
D. Courtin
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion
N° 175:
– page 7:
dans la «brève» sur les BB 22200, la BB 22254 est an-
noncée comme radiée alors qu’elle figure à l’inventaire de Ville-
neuve, comme l’observe Michel Molter, un lecteur de Saint-Jean
en Haute-Garonne, qui suggère qu’il s’agirait plutôt de la BB
22253, ce que nous confirmons. Par ailleurs, le même lecteur
ainsi que Patrick Marceau, un abonné, nous signalent que la
commune de Gudmont, citée dans la «brève» sur Montereau –
Flamboin-Gouaix, est située non pas dans la Marne mais dans la
Haute-Marne;
– page 12:
Michel Ranson, un lecteur, nous informe que, s’il est
vrai que Bruxelles n’est traversé par aucun fleuve, comme écrit
dans la «brève» sur un tram-restaurant à Bruxelles, il y coule
néanmoins une rivière, souterraine, la Senne… D’autre part,
Christian Van Wambeke, un lecteur belge, toujours à propos de
cette «brève», rectifie le développement du sigle Stib, qui signi-
fie Société des transports intercommunaux (et non interurbains)
de Bruxelles;
– page 30:
Patrick Marceau, déjà cité, et Hans Bosshard, un lec-
teur de Hünenberg See, en Suisse (canton de Zoug), indiquent
que la photo du haut montre une Pacific État et une 141 TC (et
non C) Ouest. Quant à la légende correspondant à la photo de la
page suivante en haut, ainsi que le note Marie-Dominique Mas,
une lectrice de Paris 13
, elle mentionne fautivement des 26400
au lieu de Z 6400;
N° 176:
– page 3:
de nombreux lecteurs, dont Daniel Bellest, Jean-Luc
Échard, d’Arques-la-Bataille (Seine-Maritime), Marie-Dominique
Mas, déjà citée, Michel Chapoutot, de Saint-Jean-de-Maurienne
(Savoie), ont relevé l’erreur de légende concernant la photo de cou-
verture: il s’agissait, comme nous l’avons rectifié dès le n° 177 (page
3), de BB 22200 Infra en tournée entre Chambéry et Saint-Gervais-
les-Bains, mais, alors que l’auteur du cliché avait localisé le convoi à
Passy (Haute-Savoie), Jean-Paul Barthélemy, un lecteur de Saint-
Mandrier-sur-Mer (Var), Haut-Savoyard d’origine, opterait, lui, plu-
tôt pour les environs de Groisy, également en Haute-Savoie…;
– pages 10 et 11:
Michel Chapoutot, déjà cité, nous adresse deux cor-
rectifs: le train de l’encadré du haut de la première page va à Chalon-
sur-Saône et non à Châlons-en-Champagne; et celui de l’encadré en
bas à gauche de la seconde page évolue sur la ligne des Hirondelles
(Dole – Saint-Claude) et non des Horlogers (Besançon – Morteau);
– page 18:
Reinhard Douté, de RFF, apporte quelques inflexions
à l’article «Le nouveau service horaire met des gares au tapis»,
parmi celles-ci on retiendra que: les gares de Thiennes et Steen-
becque, sur Béthune – Hazebrouck, voient toujours s’arrêter des
trains; la gare picarde de Lamotte-Brebière, entre Longueau et
Arras, n’est plus desservie; une nouvelle halte a été créée, à
Fontanil, le 10 juin 2012, sur Nice – Breil;
– pages 29 et 30:
Marie-Dominique Mas, déjà citée, observe que
le train roule dans le sens Narbonne – Béziers et non l’inverse;
– pages 56 et 58:
Michel Molter, déjà cité, pointe quelques omis-
sions dans les tableaux du matériel moteur: celle de trois BB
22200, qui seraient les BB 22233, 282 et 377, ce que nous confir-
mons; et celle d’une BB 7200, ce qui est également exact, en
l’occurrence la BB 507280, de Bordeaux.
RAIL PASSION N° 181
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82
e 8 septembre 2012, l’AAATV/Centre-Val de
Loire proposait un voyage en train à va-
peur d’Orléans à Paris-Austerlitz. Ce train
spécial était le dernier effectué par la 141 R
840, dont l’agrément de circulation arrivait à
échéance le soir même. La machine est à pré-
sent immobilisée pour levage, opération qui
s’étalera sur plusieurs mois. En attendant le
retour de cette Mikado, l’association va faire
rouler ses prochains trains spéciaux avec la
locomotive diesel A1A-A1A 68540.
C. Masse
Les rendez-vous
Vapeur
141 R 840: dernier train avant levage
Manifestations
3 novembre.
Auvernier
(Suisse – Neuchâtel):
bourse d’anciens jouets
et multicollection, à la salle
polyvalente (à proximité
de la station du tramway).
Rens.:
(0041) 32 731 22 12
ou jschetty@sunrise.ch
4 novembre.
Lipsheim
(67)/Association franco-
allemande de modélisme
ferroviaire: 8
Bourse
internationale de trains et
jouets, à l’espace culturel et
sportif.
Rens.:
décembre.
Saint-
Ghislain (Belgique – Hainaut)/
PFT: 20
Bourse de modélisme
ferroviaire, dans les anciens
ateliers à wagons de la gare.
Rens.:
8 et 9 décembre.
Limoges
(87)/Club des modélistes
ferroviaires du Limousin: Salon
de modélisme ferroviaire (avec
participation de plusieurs clubs
régionaux), salles Blanqui
et Maison-du-Temps-Libre,
derrière l’hôtel de ville.
Rens.:
9 décembre.
Haguenau
(67)/Centre socioculturel du
Langensand: 21
Bourse
de modèles réduits (trains,
voitures, jouets…), à la salle
des Corporations
(1, rue du Houblon).
Rens.:
DES TRAMWAYS
ET DES HOMMES
Au cœur du chantier
de Dijon
Philippe Maupetit
et Patrice Bouillot
À l’occasion
de l’inauguration
du tram de Dijon, un beau
reportage en images
et en couleurs sur la genèse
de ce nouveau réseau mettant
à l’honneur les différents
corps de métier qui ont
contribué à sa construction.
Un ouvrage relié de 180 pages
au format 30 cm x 26 cm.
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(www.editionsgueniot.fr).
Prix: 28
Pour sauver l’X 2816
L’association L’Autorail X 2800 du haut Doubs, basée à Valdahon (Doubs), a pour but la préservation
et la rénovation d’un autorail de ce type, en l’occurrence l’X 2816, que la SNCF a confié à l’association.
La convention de location entre la SNCF, propriétaire de l’engin, et l’association est en cours d’élaboration.
Une réunion avec divers intervenants (cellule du matériel radié de la SNCF notamment) a eu lieu fin août
autour de l’autorail. Sur place, une rapide expertise a permis de confirmer un état général apte
à la préservation active de cet engin, moyennant cependant une bonne révision technique (motorisation,
système de freinage, travaux de carrosserie…). Pour mener à bien le projet de rénovation puis le passage
de l’agrément autorisant l’X 2816 à effectuer des circulations touristiques, toute aide à l’association
est la bienvenue, tant matérielle que financière.
À noter que l’association organise un Salon du modélisme pluridisciplinaire, avec présence des grands
clubs ferroviaires de l’Est, les 3 et 4 novembre 2012 à Valdahon.
Contact :
http://www.x2800-hd.com/
LIBRAIRIE
AGENDA
Saisie dans la Beauce, à Artenay (Loiret), la 141 R 840 file vers Paris avec le dernier train de sa saison (8 sept. 2012).
L’X 2816, dont
la restauration
et l’exploitation
touristique future
ont été confiées
à l’association
L’Autorail X 2800
du haut Doubs,
lors de la réunion
d’expertise
qui s’est tenue
le 28 août 2012.
C. Masse
crédit

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