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à l’intérieur
Chambéry
un technicentre
au quotidien
Chambéry
un technicentre
au quotidien
Dunkerque:
une plate-forme ferroviaire
centrée sur l’activité portuaire
Les 111 DB:
une grande série
de locs voyageurs
www.laviedurail.com/rail-passion
A
A
ffluence très inhabituelle, ce matin froid du 14 décembre dernier, sur les quais souterrains de Varsovie Centralna, la
gare centrale de Varsovie: les Chemins de fer polonais (PKP) viennent de mettre en service commercial leurs pre-
miers trains à grande vitesse. Sur les terres de Chopin, il s’agit là d’un vrai événement, vécu comme tel, même si les
nouveaux trains, pour le moment, ne circulent encore qu’à 200km/h sur les lignes actuelles. Ils empruntent, entre autres, la
fameuse «magistrale» nord-sud entre Varsovie et Cracovie, dont le tracé autorise pourtant les 250km/h, mais toujours pas
les installations. Cette vitesse limite est justement celle choisie pour les 20 rames à sept caisses livrées à l’activité PKP Inter-
city par le constructeur Alstom. Des rames qui dérivent de la plate-forme Pendolino, sans toutefois être équipées de la cor-
rection d’insuffisance de dévers, considérée non nécessaire aux yeux de l’exploitant. Elles seront interopérables avec l’Alle-
magne, l’Autriche et la République tchèque, et disposent des équipements embarqués de l’ERTMS niveau 2. L’une d’elles a
établi le nouveau record polonais de vitesse sur rail à 293km/h. Dans le cadre du contrat, le constructeur a également
conçu et édifié le nouvel atelier de maintenance de Grochow, en périphérie de Varsovie, où il assure de surcroît la mainte-
nance des rames sur une durée de 17 ans. Ayant dû être établi sur une superficie restreinte, au beau milieu d’un vaste com-
plexe ferroviaire déjà existant, cet établissement flambant neuf apparaît comme un petit chef-d’œuvre d’optimisation. Voilà
un excellent coup pour Alstom, puisque la palette complète de ses compétences Transport a ainsi pu être mise à profit avec
succès pour faire entrer la Pologne dans l’ère de la grande vitesse. Reste maintenant à attendre l’achèvement des travaux
d’infrastructure, notamment sur la magistrale nord-sud, qui permettront aux PKP de relever très vite la vitesse de leurs Pen-
dolino à 220, voire 240km/h…
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
En Pendolino sur les terres de Chopin
PAR PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
BB 67300 en maintenance au technicentre de Chambéry (23 juin 2014).
Prise de vue:
Laurent Cousin/Haytam Pictures.
Ci-contre:
le Pendolino ED 250 des PKP
à l’arrivée à Cracovie,
un nez qui suscite de la curiosité:
il offre une sécurité passive encore
jamais égalée dans le monde.
En bas:
le pupitre de conduite du Pendolino
PKP: on remarque, à main droite,
l’étonnant robinet de frein au look
très américain!
(14 décembre 2014 ;
photos Ph. Hérissé.)
Le numéro210de «Rail Passion» paraîtra le 27 mars
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
4
Ph. Lagathu
C. Masse
La région Bretagne possède maintenant cinq rames Régio 2N et ce matériel est déployé sur l’ensemble du réseau breton, comme ici la rame 035 L,
sur le TER 855832 Brest – Rennes, surplombant le port de commerce de Brest (10 janvier 2015).
Les nouvelles voitures RIC construites par Siemens pour les Chemins de fer russe (RZD) ont été mises en service entre Moscou et Paris, d’une part,
et entre Moscou et Nice, d’autre part, le 25 janvier 2015. Elles sont de deux catégories: les 1
res
classes comptent huit compartiments à deux couchettes
chacun et les 2
des
classes en comptent huit à quatre couchettes chacun. 200 exemplaires ont été commandés pour un montant total de 320 millions
d’euros, et elles seront progressivement déployées sur les trains internationaux au départ de Moscou pour les liaisons avec l’Europe centrale et l’Europe
de l’Ouest. On voit, ici, ces voitures lors de leur premier jour de circulation au départ de Paris pour Moscou en gare de Paris-Est (27 janvier 2015).
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Philippe-Enrico Attal,
Marc Carémantrant, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
patrick.muzolf@laviedurail.com
Nicolas Demongeot (01 49 70 73 13)
nicolas.demongeot@laviedurail.com
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
abonnement@laviedurail.com
Tél. : 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
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ET DIFFUSION
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INFORMATIQUE ET PRODUCTION
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Ali Dahmani (informatique);
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Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 53 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Les X 73500 atteignent le cap des 15 ans. Tram
Toulouse: premiers roulages sur la ligne Envol.
Modernisation du parcours Plouaret – Lannion.
Régénération de voie entre Villefranche-de-Lauragais
et Castelnaudary. ETF Services s’empare d’un nouveau
trafic. TGV Sud-Est: plus d’un tiers du parc radié et
une rame pour la cité du Train. De nouveaux poteaux
caténaires sur Narbonne – Vias. Mise en service de la
troisième voie Marseille – Aubagne. Les nouvelles rames
Eurostar e 320 trop longues? Le troisième appel à
projets de TCSP enfin débloqué. Budget en hausse pour
les transports d’Île-de-France. Rénovation des X TER
Paca. 60millions d’euros pour prolonger la ligne 11 du
métro. Transilien: des trains en plus sur les lignes K, P
et U. La RDT 13 manœuvre pour Thello. Les TGV 4700
à Lausanne. Le chantier de Stuttgart 21 progresse
en sous-sol. Rhenus prend une participation majoritaire
dans Crossrail. Les ETR 610 sur le Gothard. .Italo: déjà
30millions de km. La ligne jaune du métro de Montréal
rénovée.
FRANCE:
(pages16 à 29)
Dunkerque, une plate-forme ferroviaire centrée
sur l’activité portuaire.
(pages 30-31)
Rosa-Parks : dernière phase avant ouverture.
(pages 32 à 35)
Les deux stations souterraines du tram T 6 en cours
d’achèvement.
(pages 36-37)
Rhône-Alpes accueille le Regio 2N.
(page 38)
La relation TGV Paris – Lyon se réorganise.
(page 39)
La rénovation de Cambo – Saint-Jean-Pied-de-Port.
INTERNATIONAL:
(pages 40-41)
La ronde franco-suisse des TGV Lyria 4400.
(pages 42-43)
Belgique: Le nouveau plan de transport en vigueur.
(pages 44 à 46)
Pays-Bas: les opérateurs privés en trafic régional.
(page 47)
Pologne: La CMK homologuée pour le 200.
(pages 48-49)
Les TGV Réseau toujours en lice à l’international.
(pages 50 à 53)
Design : triomphe de Saint-Lazare aux Brunel Awards 2014.
54 à 57 / Nœud ferroviaire
Le carrefour de Verdun transformé en impasse.
58 à 71 / Engins moteurs
Les 111 de la DB toujours actives.
72 à 77 / Arrêt sur image
Chambéry: un technicentre au quotidien.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page23.
� Bon de commande
en
page24.
Dans ce numéro un encart jeté
des Éditions Atlas
C
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S
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
11 rue de Milan, 75440 Paris cedex 09
E-mail : abonnement@laviedurail.com
Tél. : 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
6
“
Passage à Clerlande (Puy-de-Dôme) de la BB 26043 en tête d’une rame Corail
assurant l’IC 5973 Paris – Clermont (juin 2014).
BB 7246 R en tête, cette rame Corail réversible du TER Bourgogne,
au train nº 891057, en provenance de Paris-Gare-de-Lyon
et à destination de Laroche-Migennes, arrive en gare de Villeneuve-sur-Yonne
janvier 2014).
M. Solernou
F. Presta
Courrier…
la parole aux lecteurs
•
page 4:
de nombreux lecteurs, dont Serge Diebold, de
Rixheim (Haut-Rhin), Jean-Paul Metz, Philippe Mirou-
dot, Maurice Cattin et Henri Leuzinger, nous signalent
une confusion dans la légende de la photo du bas: il
s’agit du viaduc de Ballersdorf à l’est de Dannemarie
dans le Haut-Rhin, sur la ligne Paris – Mulhouse par
Belfort, et non de celui de Dannemarie dans le Doubs,
sur Besançon – Dole;
•
page 38:
la photo représente non pas une Z 8800 en
gare de Sèvres-Ville-d’Avray mais un Francilien fran-
chissant la Seine à Asnières, comme l’ont relevé Jean-
Pierre Dufour, un lecteur d’Éragny (Val-d’Oise), Roland
Laroubine et Marie-Dominique Mas, une lectrice de
Paris 13
qui observe, par ailleurs, que le
CDG-Express
va coûter 1,8milliard d’euro pour mettre l’aéroport de
Roissy à 20 min de Paris en 2023, soit 1 min de plus
qu’en 1976!
•
pages 47-58:
Jean-Paul Demoy, auteur de l’État annuel
du matériel moteur SNCF 2014, nous fait parvenir un
rectificatif: concernant les radiations, la BB 63405 est
radiée NB et non SPL (engin muté NB-SPL par l’activité
mais non repris par le domaine Matériel),
idem
pour la
64037, radiée sur SLA; à propos du tableau page 58, les
chiffres du bandeau récapitulatif en haut sont faux, il faut
prendre ceux situés en bas: 191 engins/361 caisses;
•
page 76:
un lecteur, Jean-Claude Tanguy, apporte un
rectificatif à la légende de la photo du haut: la 2D2 est la
5543 «femme enceinte» et non la 5546 «Waterman»,
par ailleurs elle n’aurait pu dépasser la vitesse limite de
140km/h, comme indiqué, car seulement apte à
130km/h.
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées dans
Rail Passion
n° 203:
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
7
P
our les fêtes de fin d’an-
née, le Musée du trans-
port urbain bruxellois a fait
circuler son traditionnel
«tram vin chaud», le 20 dé-
cembre dernier. Près de 150
personnes ont parcouru pen-
dant 2heures une boucle au
départ du musée
via
le bou-
levard du Souverain, la place
Flagey et le square Montgo-
mery. Le premier des deux
convois était composé de la
motrice standard 1064 et de
deux baladeuses, le tout joli-
ment décoré. Cette rame
était suivie par la motrice ar-
ticulée n°4032. Plusieurs ar-
rêts étaient programmés
pendant lesquels les béné-
voles du MTUB distribuaient
aux participants du vin
chaud, du chocolat chaud ou
encore des «cougnous»
(brioches de Noël). La saison
touristique reprendra début
avril.
F.Droisy
Rens.:
www.mtub.be
Les rendez-vous
Belgique
MTUB: tram et vin chaud
pour les fêtes
Manifestations
�
mars.
Monchecourt (59):
Bourse toutes collections
(trains, avec réseaux O, HO, N Z,
autos, bateaux jouets…), à la salle
Louis-Griffon.
Rens.:
�
5 avril.
Léhon (22)/Amis du rail
dinannais: 13
Bourse aux jouets
de collection (trains, voitures,
figurines…), salle du Clos-Gastel.
Rens.:
�
6 avril.
Tollent (62)/Association
France-autorails: 2
Eurobourse
(trains, maquettes agricoles, autos,
jouets anciens…), à la salle
polyvalente (route de Caumont).
Rens. :
�
11-13 avril.
Le Creusot (71):
premier voyage de la saison pour
la 241 P 17: Le Creusot – Lyon –
Valence – Grenoble – Montmélian –
Chambéry – Aix-les-Bains –
Ambérieu – Lyon.
Rens.:
info@241p17.com
�
25 et 26 avril.
Forest (Belgique)/
PTVF: fête pour les 30 ans
de circulation du petit train
à vapeur dans le parc du Bempt.
Rens.:
32 (0)2 376 69 96.
�
25 et 26 avril.
Maubeuge/Association ferroviaire
Sambre-Avesnois: Salon du train
2015 (trains miniatures, vapeur
vive, Bourse d’échanges, musée
ferroviaire, CFT), à l’espace
Sculfort.
Rens.:
Le Transsibérien
Grégory
Lassablière,
Fabrice David,
I. Del Ribero,
J. Albarran
Troisième volet
de la collection
Trains
de légende (après
l’
Orient-
Express
et le
Transcontinental
cet album BD nous invite à bord
du célèbre train au temps
de la Guerre froide (1979) en
compagnie d’un couple
de jeunes Canadiens dont nous
sera dévoilée peu à peu la
véritable identité. Une aventure
suivie d’un court dossier
sur l’histoire de la ligne.
Un album cartonné de 56 pages
en couleurs. Éditions Soleil.
Prix: 14,50
Contre la LGV
Limoges – Poitiers
Le collectif opposé à la LGV
Limoges – Poitiers et partisan du
Polt manque d’argent pour payer
les honoraires d’un avocat
attaché au Conseil d’État dont
l’aide lui serait nécessaire pour
faire un recours en contentieux
auprès du Conseil d’État contre
la DUP de cette LGV. Les
personnes qui souhaiteraient
l’aider dans cette démarche
peuvent envoyer leurs chèques
(libellés à l’ordre de l’Association
anti-TGV Limoges – Poitiers) à:
Association anti-TGV Limoges –
Poitiers et pro-Polt,
8, rue René-Pechieras,
87100 Limoges.
Expo: les cheminots
donnent de la voix
Une exposition intitulée «Voix
cheminotes, une histoire orale
des années 1930 à 1950» se
tiendra du 8 avril au 20 juin sur
le site de Pierrefitte-sur-Seine
(93) des Archives nationales.
Cette manifestation, centrée sur
la période de la Seconde Guerre
mondiale, mêlant extraits
sonores, montages audiovisuels
et documents, s’appuiera sur
des témoignages de cheminots
de 15 à 30 ans recueillis par les
équipes de Rails & Histoire
(AHICF).
Archives nationales, 59, rue
Guynemer, 93383 Pierrefitte-
sur-Seine Cedex.
E-mail:
voixcheminotes@ahicf.com
LIBRAIRIE
AGENDA
Les deux convois du «tram vin chaud» illuminés dans les rues de Bruxelles
(20 décembre 2014 ; F. Droisy).
Cartes postales: les Corail en famille
Pour ce début d’année, l’ACACF propose une série de 16 cartes
entièrement consacrée aux voitures Corail, représentative de leurs
versions les plus caractéristiques (livrées d’origine, Corail Plus,
couchettes, régionales…).
Le coffret, vendu 12euros franco, est à commander (chèque libellé au
nom de l’ACACF) à:
Daniel Richer, 4, allée du Vézelay 72560 Changé.
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
8
Actualité Brèves
Sur la LGV Est, la pose des pendules a été effectuée entre
Gingsheim
(photo)
et Gougenheim. Malgré la météo hivernale,
les équipes ont travaillé d’arrache-pied (16 décembre 2014).
P. Rigal
euxième série de la gamme
TER, les X 73500 ont été
commandés à 312 exemplaires
par la SNCF pour le compte de 18
régions de province: Nord-Pas-
de-Calais, Picardie, Champagne-
Ardenne, Alsace, Haute et Basse-
Normandie, Bretagne, Pays de la
Loire, Centre, Poitou-Charentes,
Limousin, Aquitaine, Midi-Pyré-
nées, Bourgogne, Franche-Comté,
Auvergne, Rhône-Alpes, Langue-
doc-Roussillon.
Engins monocaisses climatisés de
514kW à transmission hydromé-
canique, aptes à 140km/h, cou-
plables entre eux jusqu’à trois ap-
pareils, ces matériels produits par
Alstom et De Dietrich Ferroviaire
ont débuté leur carrière en 1999-
2000 dans les régions Centre,
Alsace, Pays de la Loire et Midi-
Pyrénées, avec affectations à
Tours-Saint-Pierre, Strasbourg,
Nantes et Toulouse. Destinés à
remplacer les RGP 1 et ex-TEE, X
2800, 4300, 4500, 4630, leurs dé-
buts ont été entachés par des pro-
blèmes de jeunesse. Leur livraison
s’est achevée en 2004, la plus
grosse dotation, attribuée à
Rhône-Alpes, portant sur 50 ap-
pareils. À ce stade, ils rayonnaient
sur de multiples lignes de l’Hexa-
gone à l’exception, toutefois, de la
Côte d’Azur et des Pyrénées (1).
En 2006, six appareils supplémen-
taires, provenant du réseau CFL,
qui s’est séparé des ex-2101-
2106, identiques, ont été versés
au compte de la région Lorraine
sous n
73813-73818. En 2011, la
région Nord-Pas-de-Calais s’étant
dotée d’AGC bibi 82500, elle
cède son parc de 10 engins à l’Au-
vergne et à la Franche-Comté.
Parmi eux, quatre unités de la STF
SAU, à Clermont, sont utilisées
par l’activité TET (Trains d’équili-
bre du territoire) sur la relation
Clermont-Ferrand – Béziers
ligne des Causses.
Aujourd’hui, la série, qui a perdu
l’X 73535, de Toulouse, suite à ac-
cident d’exploitation, tourne sur
un rythme de5 000 à9 000 km
par mois. Au mieux, les meilleurs
parcours depuis construction
avoisinent aujourd’hui les
1400000km.
B.C.
(1) À partir de 2010, le parc
de Bordeaux a investi les lignes
de Bayonne à Saint-Jean-Pied-
de-Port, de Bayonne à Pau et de Pau
à Oloron-Sainte-Marie.
Les X 73500 atteignent le cap
des 15 ans
’est par la dernière rame li-
vrée, la 28
(n°5028) que la
ligne T 2, baptisée «Envol», a été
parcourue officiellement pour la
première fois le 19 janvier, entre
la bifurcation des lignes T 1-T 2
(après la station Ancely) et l’aéro-
port de Toulouse-Blagnac, en pré-
sence des élus et de la presse. La
dernière soudure des rails type 54
G 2 (54,5kg/m) a eu lieu le 25 no-
vembre dernier et la caténaire de
150mm² de section a été mise
sous tension le 5janvier en cou-
rant continu 750 V. Jusqu’au 15
mars, les rames en essais circule-
ront entre la bifurcation et l’aéro-
port. Après cette date débuteront
les marches à blanc depuis Palais-
de-Justice, prélude à l’ouverture
au public au cours de la première
quinzaine d’avril. Longue de
2375m, la ligne est dotée d’une
sous-station et de trois stations
dénommées Nadot, Daurat et
Aéroport. Ces dernières sont
achevées et celle du terminus Aé-
roport est dotée d’un local tech-
nique et commercial. Une rame
sur trois sur le tronc commun sera
terminus/origine Aéroport, les
autres seront pour Garossos. La
nouvelle municipalité toulousaine
a décidé d’arrêter l’extension du
tramway en ville et donc le projet
Canal, qui devait prolonger la
ligne T 1 au-delà du terminus sud
de Palais-de-Justice vers la gare
Matabiau
le Grand-Rond et le
long du canal du Midi pour se
raccorder sur cette ligne T 1 au
niveau de Casselardit, est annulé
bien que les études soient en
cours. La mairie ambitionne une
troisième ligne de métro à l’hori-
zon 2024. Le projet de prolonger
sur 600m la ligne T 1 au nord au-
delà de Garossos pour desservir le
futur parc des expositions reste
toutefois d’actualité.
B. Vieu
Tram Toulouse: premiers
roulages sur la ligne Envol
F. Droisy
Un X 73500 Limousin quitte Tulle pour Brive (2 février 2013).
Sur le T 2, après
les essais de la
nuit, deux rames
stationnent au
terminus devant
l’aérogare
(20 janvier 2015).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
10
Actualité Brèves
epuis le changement de ser-
vice du 14 décembre 2014,
ETF Services (groupe Vinci) a re-
pris à VFLI (groupe SNCF Geodis)
la traction de la navette T 3 M en-
tre la plateforme multimodale de
Champigneulles, en aggloméra-
tion Nancéenne, et le complexe
portuaire de Fos, quelques kilo-
mètres au sud de Miramas.
Or rappelons que ETF Services
assure depuis l’an dernier une
navette trihebdomadaire entre le
de Blainville-Damelevières et
Miramas pour le compte du logis-
ticien belge Eurorail. Cette na-
vette achemine des bobines de
papier en provenance de l’usine
Norske Skog de Golbey (Épinal) et
à destination du Boulou, en coo-
pération avec les OFP Régiorail
Lorraine et Languedoc-Roussillon.
Ce trafic Blainville-Damelevières –
Miramas, utilisant presque le
même itinéraire que la navette T 3
M Champigneulles – Fos, ces deux
trains ont donc été fusionnés. Les
wagons de papier sont ainsi ache-
minés de Blainville-Damelevières
à Champigneulles par CFR Bour-
gogne-Franche-Comté pour être
incorporés à la navette T 3 M. Ils
sont ensuite séparés à Fos et re-
pris par Régiorail Languedoc-
Roussillon jusqu’au Boulou.
Ce regroupement permet à ETF
Services d’économiser des moyens
de traction. En effet, ce nouveau
trafic, nécessitant deux machines,
utilise la locomotive qui assurait
les rotations Blainville-Damele-
vières – Miramas précédemment.
La navette T 3 M effectuant cinq
AR par semaine, les wagons de pa-
piers sont répartis sur l’ensemble
des navettes, afin d’homogénéiser
la longueur de chaque train. Ce-
pendant, la présence des wagons
de papier limite la navette Cham-
pigneulles – Fos à 100km/h,
contre les 120km/h pratiqués pré-
cédemment par VFLI.
Th. Roux
ETF Services s’empare
d’un nouveau trafic
La navette Blainville-Damelevières – Champigneulles, assurée par une UM
de G 1206, arrive à son terminus avec un wagon de papier (29 déc. 2014).
Th. Roux
n a franchi fin 2014 la barre
des 50 rames TGV Sud-Est ra-
diées, soit pratiquement la moitié
du parc. Amorcées fin 2012 avec
les rames tricourant Lyria (rames
110 à 118) et deux rames clas-
siques, les radiations se sont pour-
suivies en 2013 avec 10 rames + la
motrice 23018 (incendie au Landy
le 30 mai 2013). L’année 2014
n’est pas en reste avec pas moins
de 30 radiations. Toutes les rames
radiées prennent la direction du
Mans, afin d’y séparer les motrices
des tronçons. Les motrices sont
envoyées à Sotteville, alors que les
tronçons vont du côté de Woippy,
Conflans-Jarny ou Ambérieu.
Le technicentre de Bischheim réa-
lise, pour la cité du Train, la trans-
formation d’une motrice et de
deux remorques (R1 et R4) qui
revêtiront la belle livrée orange
d’origine. La motrice sera imma-
triculée 23121, mais il s’agit en
fait de l’ex-23119 (M1 de la rame
60, en meilleur état que l’origi-
nale). Elle portera donc le n°61.
Avec la livraison des TGV Duplex,
d’autres radiations de TGV Sud-
Est non rénovés suivront en 2015.
R. Vergnères
TGV Sud-Est: plus d’un tiers
du parc radié et une rame
pour la cité du Train
À quai en gare du Nord, une UM de Régiolis de la région
Picardie s’apprête à regagner le technicentre du Landy après
avoir assuré un TER en provenance de Laon (6 janvier 2015).
C. Masse
La BB 26069 achemine au Mans les TGV SE 62 et 51 radiés (16 déc. 2014).
R. Vergnères
Le dernier «NachtZug»
Paris – Berlin/Hambourg/Munich
Vendredi 12 décembre 2014… 20h05 et un peu plus… Voie 5…
Paris-Est… À l’heure où les échanges européens se développent,
le
NachtZug
Paris – Berlin/Hambourg/Munich s’élance pour la
dernière fois au crochet de la BB 26162 qui l’avait amené le matin
même. La DB, qui généralise l’arrêt des trains de nuit, met
officiellement en avant le coût élevé de l’entretien du matériel, et
explique que la fréquentation en déclin ne justifie pas l’achat de
voitures neuves. Arrivant à Paris-Est au service d’hiver 2008-2009,
après avoir fréquenté Paris-Nord auparavant, ce train acheminait
la voiture-lit russe des RZD en provenance ou à destination
de Moscou jusqu’à l’inauguration du train direct Moscou – Paris
en décembre 2011.
J.-C. Mons
Le dernier
train de nuit
pour Berlin/
Hambourg/
Munich à
Paris-Est
(12 déc. 2014).
Église des dunes», telle est la
traduction de Dunkerque en
langue de Flandre occidentale, cité
maritime bordée par les rivages
dunes de la mer du Nord à l’extré-
mité de la Côte d’Opale. La ville
compte de nos jours 91000 habi-
tants (200000 avec les communes
satellites), la quatrième de la
région Nord-Pas-de-Calais, et son
port, à vocation internationale,
le troisième de France, spécialisé
dans les trafics industriels, fait
preuve d’un dynamisme soutenu.
Les racines de cette métropole
sont très anciennes, avec la tra-
dition de la pêche côtière au
hareng, la figure du corsaire Jean
Bart, personnalité emblématique
de la ville, et les fortifications éri-
gées par Vauban. L’arrivée du rail
au
XIX
siècle est venue compléter
un ensemble de canaux connectés
entre eux (Bergues, Bourbourg,
Furnes et Moëres) débouchant
dans l’avant-port.
Isolé au cours du premier conflit
mondial
et ravagé lors du second,
après lequel tout (ville, port,
usines et voies ferrées) était à
reconstruire, Dunkerque s’est pro-
digieusement relevé de cet épi-
sode et s’est développé depuis
pour devenir aujourd’hui un puis-
sant complexe industriel tourné
notamment vers la sidérurgie et la
chimie. Le rail a accompagné
l’agrandissement et la métamor-
phose du port au fil des ans, la
dernière étape étant constituée
par le renouveau de la ligne de
Calais
(voir
Rail Passion
n°208).
Connue par son festival excen-
trique
avec ses célèbres géants, la
ville peut s’enorgueillir de son
beffroi et de son hôtel de ville
classés au Patrimoine mondial de
l’Unesco. En été, elle connaît une
grande affluence de visiteurs nor-
diques venant goûter les joies des
bains de mer sur la belle plage de
sable fin de Malo-les-Bains.
Actuellement,
les TGV et TER
assurent une desserte voyageurs
de qualité, tant avec la capitale
qu’avec Lille, la métropole régio-
nale.
Le boom de la sidérurgie sur
l’eau et ses conséquences
Dès 1956,
le gouvernement, pour
pallier l’épuisement prévisible à
moyen terme du bassin ferrifère
lorrain, a pris la décision de créer
des pôles sidérurgiques en bor-
dure de mer alimentés par du
minerai riche d’importation. Les
deux sites visés diamétralement
opposés étaient Dunkerque et Fos.
Pour le premier,
les travaux
gigantesques d’implantation du
futur combinat, géré par la
société Usinor, vont se situer à
l’ouest du port historique. Locali-
sés sur la commune de Mardyck,
en partie à l’emplacement de l’ex-
plage de Saint-Pol-sur-Mer, ils
occupent 450ha de terrains, dont
88 repris à la mer, ce qui a néces-
sité un mouvement de sable de
14millions de m
, adossés à un
large bassin maritime, créé dès
1962, acceptant des navires de
115000t de port en lourd, pro-
tégé par la digue du Braek et
accessible par l’avant-port est au
moyen de l’écluse De Gaulle, de
grandes dimensions. Un quai
minéralier long de 1600m per-
met l’accostage de cinq navires
minéraliers et charbonniers et
communique avec l’usine, com-
prenant trois hauts-fourneaux,
une cokerie, une aciérie à l’oxy-
gène pur (quatre coulées conti-
nues, trois convertisseurs), deux
agglomérations, un laminoir à
chaud, un laminoir à froid, plus
une usine de tubes exploitée par
Vallourec.
Sur son flanc ouest,
l’ensemble
est limité par le canal à grand
gabarit Dunkerque – Valen-
ciennes, créé à cette occasion,
branché sur celui de la Haute
Colme et débouchant au nord
dans le nouveau bassin de Mar-
dyck. Des faisceaux de voie de
formation et d’échanges, dénom-
més QP 1 et 2, sont reliés au sud
à la voie Calais – Dunkerque à la
nouvelle bifurcation de Puyt
Houck est. La mise à feu du pre-
mier haut-fourneau intervient le
10 février 1963, ouvrant une ère
nouvelle prometteuse.
Parallèlement,
la SNCF construit
le moderne triage RO de Grande-
Synthe (10 voies de réception, 32
de débranchement, 12 d’attente
au départ, quatre postes d’aiguil-
lage 5, 6, 7, 8)
(1)
parallèlement à la
ligne de Calais, remise à double
voie entre les bifurcations
d’Adriansen et de Puyt Houck est,
avec électrification prolongée sur
les voies des quais à pondéreux QP
1 et 2. En remplacement du dépôt
vapeur situé dans le triangle de
Coudekerque, deux grils traction
sont aménagés aux abords du
triage. Ils reçoivent la visite des
machines Crocodiles du Nord-Est,
CC 14000 et 14100, chargés des
trains lourds, car la jonction élec-
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
17
Vue aérienne des installations portuaires et ferroviaires de Dunkerque
en 1963 (Henrard/Photorail).
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
22
En mai 1987,
le canal dit des
Dunes, en prolongement du bas-
sin maritime verrouillé par l’écluse
éponyme, débouche dans l’avant-
port ouest. À cette époque, deux
grands terminaux céréaliers (Silo-
nor et Sica Nord) sont édifiés en
bordure du bassin maritime.
La desserte voyageurs
de Dun-
kerque a peu à peu été étoffée
avec quatre trains Corail directs
plus un cinquième les vendredis.
En 1992, la tôlerie gérée par GTS
Industrie, intégrée dans le com-
plexe sidérurgique, produisant des
tubes en acier et des gros tubes
soudés, devient une filiale de la
firme allemande Dillinger Hütte.
TGV Nord: Dunkerque
se rapproche de Paris
Grâce à une bretelle greffée
sur
la branche Lille – Calais de la LGV
Nord-Europe et se raccordant à
Cassel, Dunkerque va pouvoir tirer
bénéfice de la grande vitesse.
Dès l’été 1993, deux fréquences
directes par TGV sont program-
mées en 2heures02, avec
rebroussement provisoire à Lille-
Flandres et deux autres
Arras,
Hazebrouck, en 2heures 12. Avec
l’ouverture de la gare de Lille –
Europe, le 23 janvier 1994, la liai-
son Paris – Dunkerque est rame-
née à 1 heure 45. Les années sui-
vantes, l’étoffement de la desserte
Paris – Dunkerque est réalisé, tan-
dis qu’en période de sports d’hiver
une liaison hebdomadaire est
programmée vers Bourg-Saint-
Maurice
Lille.
Le complexe sidérurgique
est
repris par la Sollac. Les achemine-
ments marchandises sont peu à
peu confiés aux séries de locomo-
tives modernes BB 26000, 27000,
37000, 75000, 75400.
Les liaisons omnibus
vers Arras et
Lille sont revalorisées, avec de
nouveaux sillons utilisant des élé-
ments TER 2N 23500, puis 24500.
À partir de 2003, des TGV TER
sont ajoutés entre Lille-Europe et
Dunkerque avec un temps de par-
cours réduit à 30 min. De même,
les week-ends d’été, l’opération
TER-Mer, avec des billets à 1euro,
favorise les séjours sur le littoral
de la clientèle peu fortunée du
Nord-Pas-de-Calais et connaît un
gros succès. En octobre 2002 est
réalisée l’extension à 12 voies du
faisceau portuaire du Colombier.
Arcelor-Mittal
a repris à son
compte en 2005 la gestion du
complexe sidérurgique dunker-
quois dirigé par Sollac. Il ne tarde
pas à signer avec Fret SNCF et B-
Cargo un contrat portant sur l’ex-
pédition d’une trentaine de trains
de 2300t brut par semaine char-
gés de coils entre Dunkerque et
Liège avec des garanties d’ache-
minement. En sus des trains de
charbon pour la centrale EDF de
Bouchain, un courant de trains de
même type quitte le faisceau du
Colombier pour les usines Solvay
de Varangéville, en Lorraine, et
Tavaux, en Franche-Comté. En
2006, la voie des Huttes est élec-
trifiée et certaines voies du
Colombier équipées de caténaires.
Le trafic portuaire,
de 57,7mil-
lions de t en 2008, plonge en
2010 à 45millions du fait de l’ar-
rêt du raffinage de la raffinerie
Total, avec réduction des arrivages
d’hydrocarbures. Cette année est
aussi marquée par l’extension du
Actualité France
À gauche: manœuvres sur le port de Dunkerque (1964 ; Cuvellier/Photorail).
À droite : les commandes des freins de voies du poste 8 de Dunkerque (avril 2003 ; P. Staehlé).
En bas: un X 4500 assurant TER Calais – Dunkerque entre en gare des Fontinettes (18 avril 2004 ; B. Collardey).
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des autres marchandises diverses
(33%). À ce titre figurent les
conteneurs, en hausse, dont ceux
chargés de fruits et produits frais,
et surtout la forte poussée du tra-
fic roulier avec la Grande-Bre-
tagne, assuré par la Norfolk Lines,
faisant partie du groupe DFDS
Seaways, compagnie de ferrys
avec 12 escales quotidiennes vers
Douvres, chargeant camions, voi-
tures et passagers (elle exploite
également une ligne Calais – Dou-
vres). Notons aussi, au départ, les
expéditions de céréales et sucre à
l’export, d’acier, au terminal dédié,
de produits chimiques (éthylène,
propylène) par Polimeri Europa et
Total.
En 2013,
avec l’escale de 6186
navires, 43,6millions de t ont été
traitées, en léger repli, suite à la
chute de réceptions de pondéreux
du fait de l’arrêt de l’un des trois
hauts-fourneaux et au tassement
des besoins en charbon industriels,
mais avec, à nouveau, augmenta-
tion des conteneurs (292000 uni-
tés). Sur ce total, la part des mine-
rais (12millions de tonnes) est
équivalente au trafic roulier
(12,3millions de t), suivis par le
charbon et les hydrocarbures, à
égalité avec 5millions det.
La réfection du haut-fourneau
n°2 d’Arcelor-Mittal doit permet-
tre, en 2015, une capacité de pro-
duction portée de 3700 à 4500t
de fonte par jour, participant à
l’alimentation des sites sidérur-
giques du groupe de Florange et
de Liège, dont la filière liquide
a été récemment mise à l’arrêt,
mais aussi de ceux de Mardyck,
Creil (Montataire) et Desvres, spé-
cialisés dans la galvanisation des
bobines d’acier.
Actualité France
Ci-dessus: une diesel Arcelor tire une rame de coils en direction de l’usine de Mardyck (22 juin2014).
Ci-dessous: dans les dépendances du port original, une diesel VFLI va prendre en charge une rame de wagons chargés de plaques de cuivre pour
Chauny (14 octobre 2014).
Photos B. Collardey
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
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Le triage de Grande-Synthe,
ouvert 24heures sur 24, gère l’en-
semble du trafic marchandises
intéressant les composantes du
GPMD, avec alimentation des dif-
férents faisceaux. Le trafic SNCF
représente une part modale de
30%, la voie d’eau 14% et la
route le reste. Avec 14millions
de t, c’est incontestablement la
première gare fret du réseau
national, où cohabitent Fret SNCF,
VFLI, ECR et Veolia Cargo repris
par Eurotunnel.
Depuis la disparition récente
la notion de wagon isolé, la for-
mule multilots-multiclients ras-
semble les wagons vers les anciens
triages à raison d’un train-jour
vers Le Bourget, deux par semaine
vers chacun de ceux de Somain,
Woippy et Sibelin. Grande-Synthe,
véritable miroir de l’activité indus-
trialo-portuaire, reste avant tout
un site d’expédition exceptionnel,
unique à la SNCF, de trains com-
plets pouvant aller jusqu’à des
compositions de 4000t.
Si à l’arrivée,
on note ceux char-
gés de castine de Caffiers, de
chaux de Caffiers et Sorcy
(Meuse), de coke de Pologne pour
Arcelor-Mittal, de sucre, de
céréales, de tuyaux en fonte pour
l’export, au départ les transports
principaux intéressent:
•
le minerai de fer vers Dieulouard
pour la SA Pont-à-Mousson;
•
le charbon pour EDF à Bouchain,
Solvay à Varangéville, Tavaux;
•
les coils pour Liège (rames de
4000t), pour Florange, Desvres,
Montataire;
•
des produits métallurgiques
pour Desvres;
•
des plaques de cuivre pour
Chauny;
Ci-dessus: chantier d’entretien des wagons au triage de Grande-Synthe (14 octobre 2014).
Ci-dessous: un cargo néerlandais à quai en darse VI (14 octobre 2014).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 209
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28
•
des scories et laitier pour les
Ciments Lafarge au Havre;
•
des lingots d’aluminium pour
Neuf-Brisach et Neuss près de
Cologne;
•
des produits chimiques vers
diverses destinations;
•
des conteneurs vers Bonneuil.
Pendant la fermeture de la ligne
de Calais,
d’avril 2013 à octobre
écoulé, les trains de et vers Caf-
fiers, Desvres, ont été détournés
par Hazebrouck.
Côté voyageurs,
Dunkerque est
particulièrement bien relié, avec
une desserte TGV recouvrant:
•
huit fréquences directes avec
Paris-Nord, dont trois
Lille-
Europe avec correspondance
pour Bruxelles, Strasbourg,
Dijon, Mulhouse, Rennes,
Nantes, Bordeaux, Brive, Lyon,
Marseille, Nice, Montpellier,
Genève; cinq
Arras, Lens,
Béthune, Hazebrouck;
•
quatre fréquences TGV-TER
directes vers Lille-Europe.
La trame TER,
fortement renforcée
Actualité France
COMPLEXE INDUSTRIALO-PORTUAIRE
DE DUNKERQUE
En rouge : voies du GPMD gérées depuis 2010 par Europorte
: projets ferroviaires du GPMD
(Calais)
(Hazebrouck, Lille)
(Bray,
Dunes)
Centrale
nucléaire
Gravelines
Faisceau du
Colombier
ALUMINIUM
DUNKERQUE
TL.
PONDEREUX
OUEST
Quai de
Flandres
Projets
P
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P
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Terminal
conten.
Faisceau
de Loon
Terminal RO/RO
DUNKERQUE
LOGISTIQUE
INTERNATIONAL
POLIMERI
EUROPA
FRANCE
ARCELOR-
MITTAL
ARCELOR
Mardyck
Terminal aciers
Terminal multivracs
ARCELOR
Chantier QP2
Racc.
ouest
Racc.
est
TOTAL
Gril machines
Futur terminal
méthanier
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COMILOG
Jetée des
Huttes
Bifurcation du
raccordement sud
Bifurcation de la
Ferme Coupvent
Bifur du
Vert Gazon
Bifur Vandenbrouck
Bifur Adriansen
Bifur Pood Weg
Racc.
supprimé
Racc.
de l’Yser
Bif des
Sept Planètes
Bif du canal de Bourbourg
Port
�uvial
Bifurcation de
Puythouck ouest
PORT
OUEST
Bassin de
l’Atlantique
Darse
de la
Manche
AVANT-PORT
OUEST
AVANT-PORT EST
Jetée
du Dyck
Jetée
du Clipon
Jetée est
Ex-gare
maritime
Port
d’échouage
Jetée ouest
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Écluse des Dunes
Écluse de
Mardyck
Écluse Watier
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D
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1
D

2
D

3
D

4
D

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Écluse Trystram
Écluse Charles-
de-Gaulle
Bassin de
Mardyck
LA MANCHE
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Canal de
Bourbourg
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Canal de
Bergues
Canal des
Moëres
Canal
Exutoire
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Classement
BP – FLP
Chantier
maritime
Relais port
Triage
Dunes
Bassin
Arrière-Port
Bassins de
la Marée
Bassin
commerce
SILONOR
Faisceau QP1
Céréales
Infographie V. Morell/Rail Passion
B. Collardey
Locs SNCF 27000 et 75000 au gril machines du chantier QP 2 de Dunkerque (14 octobre 2014).
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
31
côté BV de 1300m
en cours de
construction –, au quartier pôle
d’échanges bus et tramways, au
nord). Bref, une gare au rendez-
vous de la mobilité qui faisait tant
défaut aux résidents de la cité
Michelet et aux salariés du quar-
tier nouveau Macdonald (ex-
entrepôts du même nom, en
pleine réhabilitation).
Les installations en service
dans
moins d’un an prépareront l’avenir
en faisant de la gare Rosa-Parks le
futur terminus de la branche
ouest du RER E (une voire deux
voies de retournement des rames
seront créées côté canal). En effet,
afin de ne pas reconduire le
schéma bien connu des lignes RER
trop longues et pénalisantes en
cas de situation dégradée, le RER
E de 2020 disposera de deux ter-
minus, un à Rosa-Parks pour les
trains venant de Mantes-la-Jolie
et un autre à Nanterre pour ceux
en provenance de Chelles, Villiers
et Tournan.
Fin 2015,
Rosa-Parks sera desser-
vie par un RER tous les 4min en
pointe et tous les 10 min en heure
creuse (allongement de 3 à 4min
des temps de parcours). Il faudra
3 min pour rejoindre Magenta et
7min pour Haussmann. Les des-
sertes s’effectueront avec le parc
matériel MI 2N actuel malgré l’af-
fluence supplémentaire due à l’ar-
rêt systématique de tous les trains
à Rosa-Parks. S’ajoutent égale-
ment la création de deux trains
Haussmann – Chelles en pointe,
d’un train Tournan – Haussmann
en matinée, la prolongation de
15min de la pointe de soirée sur
les deux branches du RER E et le
renforcement des compositions
à deux éléments des RER de la
branche Chelles de 12 h à 21 h le
samedi et de 17h30 à 19h30 le
dimanche.
a demandé à la SNCF
d’étudier l’utilisation de rames MI
84 RATP modifiées pour circuler
sur le RFN. Sachant que 32 mois
sont nécessaires pour modifier ce
parc, il ne faut rien espérer avant
2017. La SNCF et RFF ont proposé
au Stif en 2013 et en 2014 une
offre de transport alternative uti-
lisant huit ou neuf rames Franci-
lien (Z 50000) disponibles dès fin
2015. Cependant, l’introduction
de ce matériel sur le RER E néces-
site son adaptation pour descen-
dre dans le tunnel Eole (système
d’identification à l’entrée de la
trémie), une adaptation des quais
des gares Haussmann et Magenta,
une adaptation à bord des Franci-
lien et au sol des balises d’ouver-
ture des portes sur le RER E.
Le recours au parc Z 50000
per-
mettrait de faire desservir, en cas
de situation perturbée, les gares
du RER E par les trains de la ligne
P (Paris-Est – Meaux) et de profi-
ter du parc Francilien en cas d’in-
disponibilité d’engins MI 2N.
Pour l’instant, rien n’est décidé. Le
choix du plan de transport défini-
tif n’interviendra qu’en fin de pre-
mier trimestre.
�
Vue futuriste du passage urbain entre la résidence Michelet et le quartier Macdonald.
RFF
Le passage urbain permettant de passer sous les voies de et vers Paris-Est. Il relie la rue Gaston-Tessier
(résidence Michelet) au pôle tramway et bus du quartier Macdonald, en cours de réhabilitation (5 janvier 2015).
Rosa-Parks
remplace L’Évangile
Rosa-Parks est cette jeune
Noire qui a refusé de céder
sa place à un voyageur blanc
dans un bus à Montgomery
(Alabama) en 1955.
Son geste fut à l’origine
de protestations qui
conduisirent à l’abrogation
des lois ségrégationnistes.
Hommage lui est rendu
désormais pour donner son
nom à la nouvelle gare du
RER E en remplacement de
celui pressenti de L’Évangile,
qui marque le quartier.
Ce sont les habitants
du quartier qui avaient choisi
ce nom de baptême.
R.C.
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
33
Vue d’artiste de la station Viroflay-Rive-Gauche, avec la mezzanine enjambant les voies.
RATP
Le tunnel, vu ici entre les stations Rive-Gauche et Rive-Droite, est
soumis à de fortes rampes, justifiant le choix d’un roulement pneus
(12 décembre 2014).
La plate-forme du T 6 à l’entrée du tunnel dans la clairière établie
à la lisière de la forêt de Chaville. Le rail de guidage va bientôt être posé
(27 décembre 2014).
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
37
fusion avec l’Auvergne amènera
son lot de changements… Et il y a
aussi un chiffre de classe en blanc
sur le fond bleu des portes. Car,
comme l’Aquitaine et la Bretagne,
les rames Rhône-Alpes compor-
tent un espace de 1
classe.
Cependant, lors de la présentation
du 19 novembre, nous avons pu
constater que le repérage de l’ac-
cès à cet espace avait tout sim-
plement été oublié. Seuls les chif-
fres «2» étaient présents, du
moins à l’extérieur.
La rame de six caisses
comporte
une alternance parfaite de véhi-
cules à un ou deux niveaux. Le
véhicule d’extrémité à un niveau
(VE 1N) comporte l’espace PMR
classique. Le véhicule adjacent à
deux niveaux (VI 2N) est celui qui
propose l’espace de 1
classe à
l’étage supérieur.
Le choix s’est porté
sur un amé-
nagement type périurbain d’abord
en configuration 2 + 2 pour les
huit premières rames puis en
périurbain grande capacité en 2 +
3 pour les autres rames, les pre-
mières étant rétrofitées dès fin
2015 pour avoir un parc homo-
gène. L’espace de 1
classe res-
tant en 2 + 2. La capacité offerte
actuelle est de 347 places assises
dont 50 strapontins et de 679 en
places assises et debout. Elle évo-
luera en 386 places assises (tou-
jours 50 strapontins) et 699
assises etdebout. La 1
comprend 42 places. Les sièges
ont une assise de 500mm et un
pas de 1650mm (1750 en 1
Les sièges sont principalement en
file avec quelques vis-à-vis, les-
quels disposent de tablettes. Ils ne
sont pas équipés de liseuses indi-
viduelles.
L’ambiance choisie
est celle de
l’harmonie domestique. Les
têtières de 1
classe sont unifor-
mément en violet clair, alors
qu’elles sont bicolores en 2
rame comporte trois toilettes dont
une adaptée UFR. Chaque véhicule
VI 1N propose des emplacements
pour les vélos. Le nombre de baga-
gerie augmentera dans les ver-
sions 2 + 3. Certaines intercircula-
tions sont équipées de portes nor-
malement ouvertes. Chaque rame
comporte aussi deux emplace-
ments pour les vélos et deux
autres toilettes positionnés dans
chacun des véhicules VI 1N.
Pour l’information,
les véhicules
d’extrémité sont munis d’un affi-
cheur frontal au-dessus des vitres
de cabine.
Le service commercial
démarre
sur la relation Vienne – Lyon-Per-
rache – Villefranche-sur-Saône
(26000 voyageurs par jour). Deux
AR sont programmés pour com-
mencer tous les jeudis matin. Un
premier voyage a eu lieu le 22
novembre… avant de reprendre
seulement le 15 janvier. La région
est donc la troisième à introduire
en service commercial des Regio
Deux rames
(20 C et 30 C) au lieu
des cinq annoncées étaient livrées
fin 2014. La troisième devait arri-
ver fin janvier. Les dernières livrai-
sons doivent intervenir en juin
2016. À réception d’une dizaine
de rames, tous les trains de
cette section de ligne doi-
vent être assurés en Regio
2N, sans doute à l’au-
tomne. Ces trains sont tous
en rame simple.
Ensuite,
le Regio 2N en
UM 2 arrivera sur Saint-
Étienne – Ambérieu avant
d’aller probablement, de
façon ponctuelle, sur Lyon –
Saint-André-le-Gaz, ne
serait-ce que pour tester
régulièrement les appareil-
lages 25kV. L’arrivée de ces
rames a été précédée de la
mise au gabarit d’environ 120
quais dans 65 gares dont Lyon-
Part-Dieu et Lyon-Perrache.
Le Regio 2N
va libérer des rames
TER 2N NG Z 24500 ou TER 2N Z
23500 qui seront reportées pour
l’essentiel sur la relation Lyon –
Grenoble. Cela permettra fin 2015
de radier les BB 67300 et leurs
coupons RRR, inutiles depuis
l’électrification du sillon alpin
début 2014.
�
De haut en
bas:
intercirculation
large avec
portes;
espace vélos
dans le VI 1N,
trois
emplacements
devant les
strapontins,
face aux
toilettes;
signalétique
dans le VE 1N
avec toilettes
PMR, accès
zone UFR,
accès
classe;
salle basse
de 2
classe.
Disposition
en 2 + 2, qui
évoluera
en 2 + 3 dès
la neuvième
rame.
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
38
a liaison TGV Paris – Lyon,
première relation à grande
vitesse mise en route en France en
septembre 1981, reste la première
liaison TGV de l’activité Grandes
Lignes avec 8millions de voya-
geurs par an, 22 AR quotidiens et
18100 circulations annuelles,
dont 85% sur Lyon et 15% sur
Saint-Étienne.
33 ans après sa création,
modèle TGV doit faire face à une
forte compétition économique avec
la route (covoiturage) et doit se
préparer à une éventuelle concur-
rence ferroviaire. La production a
donc été repensée pour augmenter
la performance et l’efficacité.
L’essentiel
s’est retrouvé dans le
gain de matériel roulant. Le roule-
ment de cette relation a été entiè-
rement remis à plat. Résultat: un
gain de cinq rames Duplex! Pour
faire toute cette desserte, il ne
faut plus que 20 rames. Dans un
premier temps, un roulement
dédié de 15 lignes a été établi. Les
cinq autres sont prises dans le
roulement global des rames
Duplex. Pour la robustesse, un
maximum de trains est assuré par
des rames Dasye de la série 700.
Attention, il n’y a pas encore de
rames dédiées, ni à ce roulement
ni à cette relation Paris- Lyon.
Le kilométrage mensuel
de ces
rames sera de 50000km, alors
qu’il est en moyenne de 40000
pour le parc Duplex. C’est mieux
mais il y a encore de la marge par
rapport aux 80000km des rames
Ouigo. Le nombre total de km-
trains est stable et il n’y a donc
pas d’adaptation de la mainte-
nance.
Pour permettre ce roulement,
quatre crochets en gare de Paris-
Lyon et un en gare de Lyon-Per-
rache sont raccourcis entre 25 et
34 min au lieu d’une cinquantaine
habituellement. Sur Paris – Lille,
certains demi-tours se font en
18 min. L’avitaillement du bar se
fait pour deux parcours. Et gare de
Paris – Lyon, deux de ces crochets
courts (6624/6665 et 6626/6669)
se réalisent sur la voie A du hall 1
avec descente des voyageurs sur le
quai de liaison entre les deux halls,
dénommé quai B pour l’occasion.
Pour le nettoyage, les équipes de
chaque rame sont prépositionnées
avant l’arrivée et disposent de
5 min. Le chef de bord prépare
l’affichage du train de retour avant
son arrivée au terminus. Et un
agent de l’escale assure le pilotage
du processus en pointant chaque
opération ainsi que la présence du
personnel. En cas de retard à l’arri-
vée, grâce à la réservation obliga-
toire, les voyageurs montants sont
mis en attente devant leur porte
d’accès. L’organisation avait été
testée durant l’été.
Après un mois d’exploitation,
ponctualité au départ de ces cro-
chets courts est d’environ 91%,
un peu meilleure que le global de
cette relation (89%).
�
Actualité France
Ci-contre: arrivée à
Paris-Lyon d’un TGV en
provenance de Marseille-
Saint-Charles sur voie A;
le quai B est à gauche
le long du bâtiment
(16 janvier 2015).
En vignette:
nouveau marquage pour
repérer le quai B en gare
de Paris-Lyon
(16 janvier 2015).
La relation TGV Paris – Lyon
se réorganise
Confrontée à une compétition plus dure de la route, la première liaison TGV française
est contrainte de serrer ses coûts. Ainsi, grâce à un raccourcissement de ses demi-
tours en gare, elle effectue la même desserte avec cinq rames Duplex de moins.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
41
tronçon, deux AR Paris – Genève
ont été assurés
Vallorbe. À
compter du 25 août, le TGV 9767
(Paris 6h11 – Genève 9h27),
nouvellement créé, a été inclus
dans le programme des rames
4400. Au nouveau service 2015,
celles-ci ont pris en compte une
nouvelle relation trihebdomadaire
Genève – Lille-Europe
Roissy-
Charles-de-Gaulle (9798/9-
9792/3) les lundis, jeudis, samedis
et dimanches.
Aujourd’hui
gérées par la STG
(supervision TGV 2 niveaux, Paris-
Sud-Est), elles suivent un roule-
ment à 15 journées, avec, en
moyenne, 1300km par jour et un
maximum de 1869km (1). Les
samedis du plateau d’hiver, avec
les TGV 9261/9262, elles poussent
de Lausanne à Brigue par la ligne
du Valais. En superpointes, elles
couvrent les TGV 9796/9797
Lille – Brigue
le haut Bugey,
et Genève à l’aller, et
Frasne
au retour.
Les rames EuroDuplex tricourant
4700
couvrent, elles, les TGV
9773/9778 d’après midi Paris –
Genève, désormais prolongés à
Lausanne (arrivée 16h15, départ
16h45), un demi-tour Paris –
Zurich (9211/9226) et la relation
Paris – Fribourg
Mulhouse
(9589/9588).
Par ailleurs,
trois rames Duplex
classiques bicourant 200/600
assurent le reliquat des autres
mouvements Lyria, à savoir:
•
la tournée Genève – Nice
Lyon-Part-Dieu (9756/7-9750/1);
•
les Paris – Genève et retour 9761,
9775/9760, 9780, 9784.
�
(1) Les plus actifs approchent
aujourd’hui le seuil des 3millions de
km depuis construction.
Ci-dessus: premier TGV Genève – Lille lors de son arrêt en gare de Roissy-CDG-TGV (14 décembre 2014).
En haut: passage à Ars-sur-Moselle de la rame 4416 assurant un Paris – Luxembourg (16 avril 2008).
S. Meillasson
Roulement des TGV Lyria 4400
5H 6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H0H
Parcours journalier
C 001
Genève
Paris-Lyon
Lausanne
Genève
C 002
Genève
Paris-Lyon
Lausanne
C 003
Zurich HB
Bâle
Paris-Lyon
9781
Genève
C 004
Berne
Bâle
Paris-Lyon
9277
Lausanne
C 005
Genève
9798/99
Lille-Europe
9792/93
Genève
C 006
Paris-Lyon
Zurich HB
Paris-Lyon
C 007
Paris-Lyon
Lausanne
Paris-Lyon
Bâle
Zurich HB
C 008
Zurich HB
Paris-Lyon
Zurich HB
C 009
Zurich HB
Paris-Lyon
Genève
C 010
Paris-Lyon
Lausanne
Brigue(samedis)
Paris-Lyon
C 011
Paris-Lyon
Zurich HB
Paris-Lyon
Genève
C 012
Paris-Lyon
Zurich HB
Paris-Lyon
C 013
Lausanne
Paris-Lyon
Bâle
Interlaken
C 014
Lausanne
Paris-Lyon
C 015
Lausanne
Paris-Lyon
Nota: sur la journée C 004, la rame est acheminée W d’Interlaken 0 h 21 à Berne 0 h 28.
Service 2015
990km
1129km
1175km
1448km
1245km
1591km
1241km
1129km
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
43
Bruxelles- Namur – Luxembourg,
avec 14 arrêts intermédiaires,
assurée en AM 96 ou en rame
réversible de voitures à deux
niveaux M6 remorquées par des
locomotives de la série 13, la
relation IC 33 Liège – Gouvy –
Luxembourg, assurée en rame
tractée de voitures I-10 par des
locomotives série 3000 des CFL
(Chemins de fer luxembourgeois),
et la relation IC 34 Bruxelles –
Namur – Luxembourg, assurée en
AM 96, avec huit arrêts intermé-
diaires, et deux avec les Pays-
Bas: IC 13 Hasselt – Liège –
Maastricht, assurée en automo-
trice Break, et IC 35 Bruxelles –
Anvers – Rosendaël – Rotterdam –
Amsterdam, assurée en rame de
voitures néerlandaises remor-
quées par des locomotives de la
série 28 (Traxx E 186). En service
intérieur sont utilisées, selon les
relations, des locomotives séries
18, 19, 21 et 27, avec des voitures
M4, M5 et M6, des automotrices
Break, AM 96 et doubles séries
600-700 et City Rail, et, sur les
deux relations empruntant des
lignes non électrifiées, l’IC 10
Anvers – Mol – Hasselt/Hamont et
l’IC 24 Charleroi – Walcourt –
Couvin, des autorails de la série
41. À noter que la relation IC 01
Ostende – Gand – Bruxelles –
Liège – Eupen est tracée à
200km/h sur la LGV 2 Louvain –
Bierset en rames réversibles de
voitures I-11 ou de M6 à deux
niveaux autorisées à 200, avec
des locomotives de la série 18.
30 relations omnibus
désignées L
(local) sont également proposées
dont deux internationales: la L-
09 Spa – Verviers – Welkenraedt –
Aix-la-Chapelle avec l’Allemagne
et la L-12 Libramont – Marbehan
– Arlon – Luxembourg avec le
Luxembourg. Sur ces relations L
sont engagées des automotrices
séries 600, 700, 800, 900, Break,
AM 96 et Desiro AM 08, et des
autorails de la série 41 sur les
trois relations empruntant des
lignes non électrifiées, à savoir la
L 05 Renaix/Courtrai – Audenar-
de – Gand – Eeklo, la L 24 Anvers –
Lierre – Herentals – Mol et la L 25
Gand – Zottegem – Grammont.
17 lignes RER,
désignées RER A à
Q dans l’étoile de Bruxelles, sont
assurées en automotrices Desiro
AM 08 ou en automotrices série
900 pour trois d’entre elles. L’offre
RER représente actuellement
8,9millions de trains-km. En
décembre 2015, cette offre sera à
nouveau augmentée avec la mise
en service du nouveau tunnel
Schuman-Josaphat.
Le week-end
ne subsistent que
24 relations IC, 23 relations L et
neuf RER.
Les trains dits de pointes P
et les
relations touristiques estivales
sont également intégrées dans ce
nouveau plan de transport qui
sera réévalué dans trois ans.
En fret,
on note en 2015, outre
l’opérateur historique B Logistics,
les opérateurs Captrain, Crossrail,
DBSNL, ECR, Europorte, SNCF Fret
et Trainsport.
�
Ci-dessus de gauche
à droite:
l’automotrice AM 75.829,
dans l’ancienne livrée
SNCB, entre en gare de
Bruxelles Midi
(29 octobre 2012) ;
l’IC 2008 Charleroi Sud –
Anvers, assuré en rame
réversible de voitures
M6, arrive en gare de
Bruxelles Midi, voiture-
pilote en tête
(28 septembre 2012).
Ci-contre :
la rame ICE 3 4602,
assurant l’ICE 18 en
provenance de Francfort-
sur-le-Main, à quai en
gare de Bruxelles Nord
(28 septembre 2012).
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
44
ans les années 90, dans le
cadre de la privatisation par-
tielle des Chemins de fer néerlan-
dais, les NS (Nederlandse Spoor-
wegen) se sont associés avec des
compagnies de bus afin de créer
des entités exploitant en complé-
mentarité les trains et les bus, en
particulier sur des lignes non élec-
trifiées dans l’est des Pays-Bas.
En 2014, six opérateurs se parta-
geaient avec l’opérateur historique
les NS, le trafic régional aux Pays-
Bas: Arriva, Syntus, Connexion,
Veolia, Breng et DB Regionalbahn
Westfalen, qui utilisent du maté-
riel entièrement renouvelé, en
majeure partie des autorails et des
automotrices GTW construits par
Stadler, en remplacement du
matériel loué aux NS jusqu’alors
utilisé. En traction thermique, les
NS ne gardent à ce jour que les
relations Zwolle – Kampen et
Zwolle – Nijverdal – Enschede,
qu’ils exploitent avec leurs auto-
rails DM 90, mis en service en
Arriva Nederland
Le 24 mai 1998,
NS Reizigers
associés à une compagnie d’auto-
cars (Veonn) et une compagnie de
ferry (Rederij Doeksen) créent
Noordned, chargé de l’exploita-
tion des trains de voyageurs sur
les lignes non électrifiées de la
province de Frise. Entre-temps,
Arriva a pris le contrôle de Veonn
et, en 1999, Noordned est détenu
à 50% par Arriva, 49,9% par les
NS et 0,1% par le groupe ban-
caire ABN Amro. En 2005, les NS
ainsi que la banque cèdent leurs
actions à Arriva.
Depuis décembre 2005,
Arriva
Nederland a repris, pour une
durée de 15 ans, le réseau Noord-
ned, à savoir les relations
Leeu
war-
den – Groningue, Leeuwarden –
Harlingen, Leeuwarden – Stavo-
ren, Groningue – Roodeschool,
Groningue – Delfzijl et Groningue –
Nieuweschans. En décembre
2006, Arriva reprend aux NS la
ligne électrifiée Dordrecht –
Gorinchem – Geldermalsen pour
une durée de 12 ans, en décembre
2012 Zwolle – Emmen. Arriva
Nederland reprend également, au
service 2013, pour une durée de
15 ans, les lignes Zutphen – Win-
terswijk, Zutphen – Apeldoorn,
Arnhem – Winterswijk, Arnhem –
Tiel, exploitées auparavant par
Syntus et également la relation
Almelo – Marienberg. Arriva
exploite aussi depuis décembre
2006 la liaison transfrontalière
Nieuweschans – Leer (Allemagne).
Depuis 2010, Arriva est une filiale
de la DB.
22 GTW 2/6 et 29 GTW 2/8,
die-
sels, construits par Stadler et
livrés en 2006, sont utilisés sur les
relations en Frise autour de Leeu-
warden et Groningue. Trois GTW
2/6 (228-230) et sept GTW 2/8
(301-305,345 et 346) sont équi-
pés de l’Indusi/PZB, permettant
leur circulation en Allemagne.
13 GTW 2/6 et 11 GTW 2/8,
die-
sels, sont affectés à la desserte
Actualité International
En gare de Zwolle le GTW 2/6 10416 «Daniël-Lohus», en livrée bleu Arriva, rejoindra Emmen au S 3815
(15 avril 2014).
Pays-Bas: les opérateurs privés
en trafic régional
Partiellement privatisés dans les années 90, les Chemins de fer néerlandais se sont
ouverts alors à d’autres opérateurs, principalement des compagnies de bus, pour
l’exploitation des lignes régionales. Ils sont aujourd’hui six à se partager le marché
aux côtés des NS.
EXTEETPHOTOSDE
L
UC
L
EVERT
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
47
u service annuel 2015, les
PKP IC offrent des relations à
200km/h sur la CMK (Centralna
Magistrala Kolejowa). Après de
nombreux travaux d’infrastruc-
ture: voie et aiguillages, de caté-
naires et de signalisation, la
vitesse maximale a été portée à
200km/h en service commercial
sur 87km entre le Km 125,2 et le
Km 212,2 (kilométrage CMK) sur
cette ligne construite de 1971 à
1977, considérée comme la pre-
mière ligne à grande vitesse
construite en Europe. Longue de
224km, elle débute à Grodzisk
Mazowiecki (Km 0 CMK), à 34km
de Varsovie Wschodnia, et se ter-
mine à Zawiercie, avec deux gares
intermédiaires ouvertes au service
voyageurs: Opoczno Poludniowe
(Km 92 CMK) et Wloszczowa Pol-
noc (Km 154 CMK). À Wloszc-
zowa Polnoc s’embranche un rac-
cordement de 8km vers la ligne
Kielce – Czestochowa permettant
de rejoindre Wroclaw. À Psary (Km
170 CMK) se trouve la bifurcation
pour Cracovie.
Le tracé de la ligne,
Électrifiée en 3000 V
courant
continu, permet une vitesse maxi-
male de 250km/h, qui sera prati-
quée lorsque l’alimentation élec-
trique sera convertie en 25kV
50Hz et la ligne équipée de
l’ERTMS niveau 2. Depuis novem-
bre 2013, l’ERTMS niveau 1, dont
les équipements ont été fournis
par Thales, est en fonctionne-
ment, permettant ainsi aux engins
équipés de rouler dans un premier
temps à 200km/h. Jusqu’à pré-
sent, celle-ci n’était parcourue au
maximum qu’à 160km/h par cer-
tains trains de la catégorie EIC
remorqués par des EP 09 ou des
Taurus EU 44, certains étant limi-
tés à 150km/h en raison de leur
pourcentage de freinage, qui
cohabitaient avec des trains rou-
lant à 120km/h de la catégorie
TLK de PKP IC, assurés en EP 07
ou InterRegio de PKP Przewozy
Regionale.
Sur ce tronçon
ont été réalisés des
essais à grande vitesse. Le record
de vitesse sur rail polonais y a été
atteint avec 293km/h. D’autres
essais seront menés pour homolo-
guer la circulation des Pendolino à
250km/h en service commercial
avec l’ERTMS niveau 2.
Les Pendolino ED 250,
similaires
au ETR 610 suisses mais non pen-
dulaires, commandés à 20 exem-
plaires en mai 2011, au construc-
teur Alstom, sont engagés depuis
le 14 décembre 2014 sur des rela-
tions Gdansk – Varsovie – Craco-
vie, Gdansk – Varsovie – Katowice,
Varsovie – Wroclaw et les circula-
tions sont dénommées commer-
cialement Express Intercity Pre-
mium.
Les meilleurs temps
de parcours
sont de:
•
3heures12 pour Varsovie
Wschodnia – Gdansk Glowna
(389km) avec sept arrêts inter-
médiaires pour les plus rapides:
Sopot, Gdansk Oliwa, Gdansk
Wrzeszcz, Gdansk Glowny,
Tczew, Malbork, Ilawa Glowna;
•
2heures21 pour Varsovie
Zachodnia – Cracovie (284km);
•
2heures29 pour Varsovie
Zachodnia – Katowice (295km)
avec deux arrêts intermédiaires
(428km): Wloszczowa Polnoc
et Sosnowiec Glowny ;
•
3heures37 pour Varsovie
Zachodnia – Wroclaw Glowny
avec deux arrêts intermédiaires:
Czestochowa Stradom et Opole
Glowne.
En dehors de la CMK,
les Pendo-
lino roulent à la vitesse des trains
classiques et bénéficient de la
modernisation des lignes engagée
ces dernières années en particu-
lier sur la ligne Varsovie – Gdansk,
dont la vitesse maximale a été
portée à 160km/h sur certains
tronçons.
La Pologne
devient ainsi le pre-
mier pays de l’Est, hormis la Rus-
sie, à faire circuler des trains à
plus de 160km/h en service com-
mercial.
�
Le 3510/1 «Fregata» Cracovie – Varsovie Wschodnia – Gdynia, remorqué par l’EP 09.014, vient d’arriver
à Varsovie Zachodnia après avoir emprunté la CMK à 160km/h (12 avril 2014).
Pologne: La CMK homologuée
pour le 200
Depuis cette année, la vitesse maximale a été portée à 200km/h sur une portion de
87km de la magistrale reliant Varsovie à Wroclaw et Cracovie. Dans un second temps
et moyennant des aménagements, elle pourrait atteindre les 250km/h.
EXTEETPHOTODE
L
UC
L
EVERT
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
48
0 rames Réseau tricourant
(4501 à 4530) ont été livrées,
avec 50 rames bicourant (501 à
550), une motrice de réserve et 10
rames PBA (4531 à 4540), à la
SNCF par Alstom, de 1992 à 1994.
Amputée d’une unité (la 502),
cette dotation a été remaniée avec
l’apparition des 19 TGV POS, com-
posés de motrices asynchrones
mais de tronçons Réseau. Cette
opération a nécessité de transférer
autant de paires de motrices
Réseau, dont trois tricourant
(issues des rames 4507, 08, 09),
fonctionnant depuis en bicourant,
sur des tronçons Duplex neufs,
formant la sous-série des TGV RD.
La dotation
en TGV Réseau tri-
courant de SNCF Voyages a, par
ailleurs, été privée de la rame
4530 (devenue
Iris-320
été renforcée de la rame 4551,
alias
ex-4531 PBA transformée.
Elle se compose actuellement de
21 unités destinées aux échanges
avec la Belgique et de six (4501 à
6) unités adaptées à l’Italie, dont
les voitures-bars (et les motrices
de la 4504) ont été pelliculées en
vue de l’Exposition universelle de
Milan
(voir encadré).
Les missions
France – Belgique comportent de
longs trajets (par ex. Nice/Perpi-
gnan – Bruxelles) en partie sur
LGV et des parcours par lignes
classiques sur la «dorsale fla-
mande» (Bruxelles – Ostende) ou
sur la «dorsale wallonne»
(Bruxelles – Liège) pour le compte
Actualité International
TGV Milan – Paris sur la rampe nord du Fréjus et sous 3 kV, à Modane (juin 2013).
Les TGV Réseau toujours en lice
à l’international
Malgré l’arrivée de nouveaux matériels interopérables, les TGV Réseau tricourant
sont encore, à l’international, les émissaires d’une certaine grande vitesse
«à la française».
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
50
Actualité International
Design: triomphe de Saint-Lazare
aux Brunel Awards 2014
Remis fin 2014 à Amsterdam, les Brunel Awards sont, pour les entreprises
ferroviaires, la plus prestigieuse des récompenses internationales dans les domaines
de l’architecture, du
design,
de l’infrastructure et du matériel roulant. Si le Japon
est de loin en tête du classement des prix attribués, la France est deuxième grâce
à SNCF Gares & Connexions, juste devant le pays hôte, avec tout particulièrement
à l’honneur la gare rénovée de Paris-Saint-Lazare. Nous vous présentons
un échantillon de ce riche palmarès.
AR
P
ATRICK
L
AVAL
SNCF Gares & Connexions-
Spie Batignolles Soaval
Gare de Paris-Saint-Lazare
Le projet de restructuration
du cœur de gare «a consisté
à maintenir l’exploitation en toute
sécurité pendant les travaux,
à préserver un patrimoine
architectural de qualité,
à optimiser l’accessibilité et les
cheminements en gare et à
améliorer les conditions d’accueil
et de services aux voyageurs»
dans la deuxième gare de France
en termes de fréquentation
(450000 voyageurs par jour).
Depuis 2012, la création d’un
grand espace baigné de lumière
naturelle organise l’accès
à 10000m
de commerces.
© Fredskitchen
© Spoorjan
ProRail-NS (Pays-Bas)
Gare centrale de Rotterdam
Terminée en 2014, la nouvelle gare centrale
de Rotterdam est un nouveau point de repère,
à l’emplacement de la gare érigée lors de la
reconstruction consécutive à la destruction de la ville
en 1940. Un nouveau monument, mais sobre: cette
gare, bien plus qu’un pôle de transport dernier cri,
est un symbole international de Rotterdam. La gare
invite le voyageur à gagner directement le cœur
de la ville. En retour, ce bâtiment devient une partie
intégrante de la ville et, dans le cadre
de la rénovation urbaine environnante,
sert de catalyseur pour de nouveaux aménagements
dans le centre de Rotterdam.
GARES FERROVIAIRES
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
51
© Luca Boldrini
Refer EPE (Portugal)
Gare de Porto São Bento
Les carreaux qui ornent le hall
d’entrée de la gare de São Bento,
à Porto, sont considérés comme
un élément important
du patrimoine culturel portugais.
Le jury a été «très
impressionné» par l’effort
de conservation et de préservation
des 22000 carreaux,
qui couvrent quelque 520m
La restauration de cet ensemble
a été réalisée en 2011.
Tosa Kuroshio Tetsudo (Japon) –
Rénovation de la gare de Nakamura
«La sagesse et les bois environnants» jouent un rôle déterminant dans l’ambiance instaurée en 2010 dans la gare de Nakamura, dont l’aménagement
intérieur est dominé par le bois de cyprès, du sol au mobilier. Cette gare construite dans les années 70 s’est progressivement retrouvée isolée, puis
sous-utilisée. Les Chemins de fer Tosa Kuroshio ont alors donné la priorité à l’amélioration des espaces d’attente de cette gare où les trains n’arrivent
qu’une fois par heure et dont la plupart des usagers sont des étudiants ou des personnes âgées. La suppression des obstacles dans le bâtiment
permet aux visiteurs de bénéficier d’espaces lumineux avec des vues apaisantes sur la rivière et les cerisiers. Les étudiants peuvent même s’installer
dans la station pour y travailler. Bref, Nakamura pourrait servir de modèle pour les petites gares de chemins de fer locaux.
© SNCF-Arep
© SNCF-Arep/M. Vigneau
INFRASTRUCTURE, TECHNIQUE ET ENVIRONNEMENT
SNCF Gares & Connexions –
Gare de Besançon-Franche-
Comté-TGV
Déployée au cœur d’un site
naturel très marqué, la gare
de Besançon a été conçue «dans
une logique de synergie entre la
nature et la technologie». Ouverte
en décembre 2011, c’est l’une des
premières gares de France à avoir
obtenu la norme Haute qualité
environnementale (HQE).
Le saillant de Saint-Mihiel, occupé par l’en-
nemi dès septembre 1914 et jusqu’à la fin de
la guerre, recélait sur ses hauteurs des batte-
ries à longue portée qui interceptaient les
lignes de Paris à Nancy et de Lérouville à
Verdun; c’est donc le Meusien, situé plus à
l’ouest, qui a massivement alimenté le front.
De plus, des lignes à voie normale, construites
par le génie et les territoriaux, pour soutenir
l’effort de guerre, sont venues combler la fai-
ble densité du réseau et ont aujourd’hui dis-
paru.
Le dernier quart du
XIX
siècle
a connu le pas-
sage de la métallurgie à la sidérurgie, favorisé
par les ingénieurs Thomas et Gilchrist, qui
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
55
Ci-dessus de g. à d. et de haut en bas:
en gare de Verdun, un train de chaux
en provenance de Dugny-sur-Meuse et
à destination de Conflans-Jarny (8 avril 1971;
F. Fénino/Photorail);
autorail pour Châlons-sur-Marne en gare
de Saint-Hilaire-au-Temple dans les années 60
(Pilloux/Photorail);
arrivée du TA 6211 de Châlons en gare
de Verdun (août 1986; B. Collardey).
Page précédente:
train de fret mené par une UM de BB 69400
au départ de Verdun pour Woippy
(3 mars 2013 ; B. Collardey).
Vers
Mohon
Challerange
Stenay
Marcq-St-Juvin
Longuyon
Vers Thionville
Saulmory
Baroncourt
Vers Thionville
Vers Metz
Onville
Lérouville
Vers Nancy
Revigny
L’étoile de Verdun
Autres lignes
Ex-lignes militaires
Vers St-Dizier
Vers Nancy
Vers Reims
Vers Amagne-Lucquy
VERDUN
Sedan
Châlons-sur-Marne
Autrecourt
Souilly
Dugny
Étain
Con�ans-
Jarny
Ste-Menehould
St-Hilaire-
au-Temple
Vers Paris
Sommeille-N
Vers Paris
Commercy
L’ÉTOILE
FERROVIAIRE
DE VERDUN
Infographie K. Labbé/Rail Passion
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
60
lors que la grande série des locomotives
électriques 110 à 1,5kV 110 vient d’achever
tranquillement sa carrière sur des trains régio-
naux – il ne reste qu’une dizaine de 115 spécia-
lisées aux trains Auto-Zug –, sa cousine directe,
la série des 111, elle aussi dédiée entièrement
aujourd’hui à des fonctions régionales dans le
cadre de l’activité DB Regio, se maintient dans
divers bastions du réseau allemand de la DBAG.
Ayant connu leurs heures de gloire
au début
de leur carrière, les machines de cette série à
vocation voyageurs, qui approchent de la
quarantaine pour les premières, ont un passé
chargé, avec une circulation sur la plupart des
artères électrifiées de l’Allemagne de l’Ouest.
Au début des années 70,
la DB poursuit acti-
vement le programme d’électrification de son
réseau, très maillé, en vue d’éradiquer les loco-
motives vapeur, dont les dernières s’éteignent
Pour la traction des trains de voyageurs,
son parc d’engins électriques construit après
le grand conflit 1939-1945 se compose des
séries 110, 141, aptes à 140 (1) et 120km/h, et
des 103, bonnes pour 200km/h, sorties à
compter de 1970. Avec l’élévation progressive
de la vitesse limite à 150 et 160km/h sur de
Engins moteurs
LES 111 DE LA DB TOUJOURS ACTIVES
Ci-dessus de haut en bas:
en livrée d’origine bleu et crème, la 111.046 avec un train D Munich – Berlin en gare-frontière
DB/DR de Probstzella (avril 1990);
la 111.083 à un PN près d’Ebersbach sur la ligne Stuttgart – Göppingen (janvier 1988).
Page suivante:
sur la rive gauche du Rhin, la 111.081 traverse sans arrêt la gare de Boppard (25 juin 1999).
B. Collardey
G. Grenier
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
61
nombreuses artères principales, ces dernières,
pleinement occupées sur les rapides de haut de
gamme (TEE et trains F et D de qualité), ne se
révèlent pas assez nombreuses pour couvrir
l’important contingent de trains susceptibles
de rouler au-dessus de 140. L’acquisition d’une
nouvelle série à vocation voyageurs s’impose
donc, d’autant qu’il est impérieux d’assurer le
renouvellement des séries d’avant-guerre vieil-
lissantes, cas des 104 ex-04, 117 ex-E 17, 118
ex-E 18 et 119 ex-19.
227 unités livrées sur 10 ans
Sur la base des 110,
qui donnent pleine satis-
faction, la conception des 111 va différer sur
des détails mineurs. Avec leur caisse d’esthé-
tique comparable de 16,75m contre 16,49m,
leur masse sur rails de 83t, soit un gain de 3t,
elles sont du type BB, avec des bogies nou-
veaux permettant une meilleure stabilité.
Équipées de pantographes en losange, elles ali-
gnent quatre moteurs, développent également
3720kW, mais leur vitesse limite est prévue
pour 160km/h. Les cabines de conduites sont
plus
design
et elles sont munies du frein
rhéostatique. Alors que les 110 ont d’abord été
peintes en bleu, la livrée adoptée pour les 111
fait appel à un mariage de bleu océan et
crème,nouvelle teinte généralisée au milieu
des années 70 sur les engins moteurs de la DB.
Un premier marché
de 70 locomotives est
d’abord notifié aux constructeurs germaniques
Krauss-Maffei et Henschel pour la partie
mécanique et au consortium AEG, BBC et Sie-
mens pour la partie électrique. Le prototype
111.001sort d’usine le 10 décembre 1974 et il
est soumis aussitôt à de nombreuses investiga-
tions et essais en ligne sous les auspices de la
BZA Munich. La 111.003est munie, elle, des
traverses de tête susceptibles de recevoir ulté-
rieurement l’attelage automatique. Elle est
mise à disposition du BZA (centre d’essais) de
Minden, puis des ateliers principaux de Munich
Freimann. La 111.002 est équipée, pour sa part,
d’un ordinateur de bord expérimental permet-
tant des échanges d’information avec la voie
avec contrôle de vitesse et freinage automa-
tique. Ses essais se déroulent sur la BD Hano-
vre en direction de Hambourg et Brunswick.
Les premières machines affectées au dépôt
(Bw) de Munich Hbf commencent à rouler
avec limite provisoire à 150km/h au cours de
l’été 1975 en direction de Salzbourg, Ratis-
bonne, Nuremberg, Augsbourg, Stuttgart et
Garmisch Partenkirchen sur des trains de voya-
geurs rapides, directs et omnibus. En fin d’an-
née, 24 machines sont en service, les 111.001-
016, 041-048.
Vu les bons résultats obtenus,
40 machines
supplémentaires sont commandées en 1976,
où le nombre des unités livrées atteint 70 en
décembre (111.001-070), toujours au Bw de
Munich Hbf. Cette fois, leur rayon s’élargit
avec des pointes extrêmes à Mittenwald, Pas-
sau, Hambourg, Brême, Horb, Wurtzbourg,
Francfort-sur-le-Main, Sarrebruck, Oberhau-
sen en Ruhr. En contrepartie, les 110 quittent
la Bavière qu’elles sillonnaient depuis 1964.
En mars 1977,
la 111.055 est détachée au Bw
d’Osnabrück Hbf pour la familiarisation des
conducteurs en vue du remplacement des der-
nières 104. Durant l’année, après des essais
concluants, montrant la fiabilité et la robus-
tesse des équipements, la série voit sa vitesse
limite portée de 140 à 160km/h et les
machines sont équipées progressivement de
pantographes unijambistes.Le 1
janvier 1978,
il y a 80 machines à Munich Hbf, les 111.001-
075, 085, 098-101.
Une commande subsidiaire
passée dans l’an-
née concerne un lot de 36 machines destinées
B. Collardey
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
63
Ci-dessus : la 111.001, première
de sa série, en livrée d’origine,
avec un train spécial
«Rheingold» à l’occasion
de la fête d’été du musée DB de
Coblence Lützel, passe à Sinzig
en direction de Coblence
(14 juin 2014).
Ci-contre de haut en bas:
dans une livrée expérimentale
sans lendemain, la 111.150
sur une mission S-Bahn
à Deutzerfeld
(15 septembre 1995) ;
arborant également cette livrée,
la 111.158, en tête d’une rame
à deux niveaux, quitte Francfort
pour Limbourg
(26 novembre 1996) ;
rassemblement de 110 et de 111
au gril machines du dépôt de
Munich Hbf (17 octobre 2004).
F. Pobez
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
64
•
Kufstein – Innsbruck (D 881/880).
Le 17 septembre 1980,
la 111.125 est choisie
pour tracter le train inaugural de l’électrifica-
tion entre Rheine et Emden. À cette époque, le
tronçon Brême – Oldenburg est lui aussi mis
sous tension, ouvrant la porte aux 111 sur
quelques trains express.
janvier 1981,
le parc se compose de 155
machines réparties à hauteur de 110 au Bw de
Munich Hbf (001-110) et 45 à Düsseldorf Hbf
(111-149, 158-160, 168-170). Le parc bavarois
augmente alors ses prestations sur les BD
Stuttgart, Francfort, Nuremberg et Cologne,
avec des courses régionales vers Heilbronn,
Aalen, Tübingen, de Francfort à Giessen, Wies-
baden et Cologne le long du Rhin. Au départ
de Nuremberg, elles montent en gare DR de
Probstzella les trains D Munich – Leipzig – Ber-
linpar la ligne accidentée du Frankenwald.
Une journée de roulement porte à l’été sur le
chiffre exceptionnel de 1711km.
Au printemps 1981,
une nouvelle commande
est notifiée aux constructeurs pour ce qui
concerne les 111.179-188, destinées au S-
Bahn Rhin-Ruhr, et les 111.189-210, pour
usage classique. Alors que la111.109 remorque
le 27 septembre le train D 220
Donau-Kurier,
un nez à nez survient en gare de Wels sur la
Westbahn avec la machine ÖBB 1042.560.
Dans le choc, la 111 est très gravement avariée
et sera radiée prématurément le 28 janvier
1982, alors qu’elle n’a roulé que depuis trois
ans. En 1982, un dernier marché porte sur la
livraison au plus tard en 1984 des 17 dernières
machines (111.211-227).
janvier 1983,
190 unités sont à disposi-
tion des Bw de:
•
Munich Hbf (122), 111.001-108, 110, 189-
192, 195-199, 201-204;
•
Düsseldorf Hbf (68), 111.111-178.
Les machines de Munich
commencent à être
employées avec des rames réversibles légères
sur les voies uniques bavaroises de Tutzing à
Kochel, Rosenheim à Holzkirchen, Traunstein
à Ruhpolding, Freilassing à Berchtesgaden.
Elles montent toujours à Hambourg avec l’IC
780/781. En régime international, les engins se
rendent en Autriche à Klagenfurt, à Innsbruck
l’artère du Karwendel ainsi qu’à Brennero,
gare-frontière ÖBB/FS. Celles de Düsseldorf
s’éloignent de leur zone d’action en assurant le
train IC 566/567 de Düsseldorf à Francfort-
sur-le-Main par la vallée du Rhin.
Les livraisons de la dernière tranche
ont lieu au
cours de l’exercice 1984, ce qui permet d’apurer
le compte des vaillantes mais âgées 104 et 118,
datant des années 30. Au 31 décembre, 226
machines sont livrées à raison de:
•
148 à Munich Hbf (111.001-108, 110, 189-
227);
•
78 à Düsseldorf Hbf (111.111-188).
En 1985,
des essais de peinture entrepris par
les ateliers de Munich Freimann portent sur
les:
•
111.068 avec teinte rouge, grand bandeau
blanc sur les faces des cabines et mariage de
rouge et bleu au niveau des persiennes de
ventilation;
•
111.069 avec livrée blanche et grand ban-
deau rouge à mi-caisse.
Courant 1987,
l’activité de la série reste éle-
vée avec 15887km en moyenne mensuelle
pour les engins de Munich, avec maximum
de 25623km pour la 111.095, et 13708km
pour ceux de Düsseldorf, avec maximum de
19682km pour la111.188.
La nouvelle série des locomotives 120,
aptes
à 200km/h, livre une concurrence exacerbée
aux 111, qui vont perdre par décalage de nom-
breuses courses IC rapides sur le territoire de la
DB. Toutefois, elles continuent à assurer les D
498/499 Hambourg – Passau, D 2181 Ham-
bourg – Nuremberg et D 2187 Hanovre –
Munich. Courant 1988, une première entorse
intervient dans la répartition du parc de la
série avec affectation de 15 111 au Bw de
Francfort-sur-le-Main, les 095-108 et 110,
cédées par Munich. Elles prennent, entre
autres, en compte les IR en direction de
Constance
via
la Schwarzwaldbahn. En juillet
1989, la 111.110 parvient à couvrir 30267km
dans le mois. Le25 mai 1990, la 111.049,
repeinte en livrée gris et jaune,est utilisée sur
les trains concédés
Lufthansa-Airport-Express
entre Stuttgart et Francfort Flughafen. L’exis-
tence de ce service ne va durer que quelques
années.
À la fin 1991,
23 machines sont désormais à
disposition du Bw Francfort (111.087-108,
Engins moteurs
LES 111 DE LA DB TOUJOURS ACTIVES
V. Torterotot
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
66
•
Bw Francfort-sur-le-Main (50), 111.057, 058,
060, 081-108, 110, 149-161, 210, 212, 215,
216, 218.
Le développement des voitures à deux
niveaux
sur des liaisons régionales (Munich –
Passau, Francfort – Kassel,etc.) conduit à uti-
liser prioritairement les 111, qui perdent à
chaque service un peu plus de trains IC et IR.
Glissement progressif
vers le trafic régional
De nouveaux essais de peinture
entrepris
en 1997 par les AW de Dessau portent sur
les 111.156, 158, 175, 176, avec teinte
blanche et grand bandeau rouge à mi-caisse,
formule sans lendemain, remplacée ensuite
en 1998, à titre d’exemple sur la 111.096,
par la livrée classique encore en vigueur de
nos jours, à savoircouleur rouge dominante
avec du gris en bas de caisse et au niveau du
persiennage.
Les 111.173 et 174
quittent les dernières
Düsseldorf, l’une pour Munich, l’autre pour
Dortmund, en juin 1997. À fin décembre, 125
machines sont à l’effectif du Bw Munich, 45 à
Dortmund et 56 à Francfort. Celles de Dort-
mund couvrent 973km par jour en moyenne
en assurant des trains SE Aix-la-Chapelle –
Bielefeld et Iserlohn, Essen – Münster, des RB
Verden – Brême Vegesack.
Pour l’hiver 1998,
le dépôt de Nuremberg
Ouestdevient un nouveau propriétaire de 111,
utilisées sur son étoile en direction de Ratis-
bonne, Passau, Wurtzbourg, Lichtenfels,
Cobourg, Sonneberg, Probstzella, Crailsheim,
Ingolstadt et Donauwörth.
À l’orée de l’an 2000,
la répartition de la série,
qui n’assure plus qu’un minimum de trains
express, est ventilée comme suit:
•
Bw Munich Hbf (61), 111.001-006, 017-050,
065-080, 082, 088, 223, 225, 227;
•
Bw Nuremberg Ouest (60), 111.106, 107,
161-169, 172-174, 177-188, 191-222, 224,
226;
•
Bw Dortmund Bbf (61), 111.007-016, 111-
160;
•
Bw Francfort-sur-le-Main (44), 111.051-064,
081, 083-087, 089-105, 108, 110, 170, 171,
175, 176, 189, 190.
Afin de remplacer,
en 2001, les séries 110 et
141 en poste au Bw Brunswick, les 111.081,
083-085, 087, 089-092, 131, 145, y sont
mutées et servent sur les liaisons Regio
Weser-
Leine-Express
de Brunswick à Hanovre et Bie-
lefeld,
Ems-Leine-Express
de Brunswick à
Hanovre, Minden, Osnabrück et Rheine, ainsi
que sur les parcours Brême et Hanovre – Ham-
bourg, Hanovre – Brême Vegesack, Brême –
Bremerhaven Lehe.
En 2002,
la 111.030 a été la première affublée
d’une réclame pour promouvoir la comédie
musicale
Tanz der Vampire(«Le Bal des vam-
pires»).
En parallèle, huit machines de la série
viennent prendre leurs quartiers au Bw Fri-
bourg (048, 050, 054, 058, 60-62, 064) pour
trafic omnibus sur Mannheim – Karlsruhe –
Offenbourg – Bâle.
Entièrement dédiées à l’activité Regio,
les 111
cessent en 2003 d’assurer des circulations
grandes lignes, supervisées par Reise et Touris-
tik. La livraison des séries d’éléments automo-
teurs 425, 426 et des machines de la classe
146 Traxx de Bombardier, acquis par divers
Länder,
brident quelque peu leurs prérogatives.
Toutefois, à l’hiver 2004, pour le compte des
ÖBB, des 111 parvenues à Innsbruck par la
magnifique ligne du Karwendel
Mitten-
wald, sont employées sur des trains régionaux
vers Ötztal, Tels Pfaffenhoffen, Kufstein et
Rosenheim.
En 2005-2006,
une trentaine de 111 sont
délocalisées de Dortmund Bbf à Cologne Deut-
zerfeld. Le 24 novembre 2006, la 111.004 est
victime d’un accident de passage à niveau et
ne sera pas réparée vu l’importance des ava-
ries. Pour commémorer les 850 ans de la ville
de Munich, la 111.027 est décorée d’un motif à
base de gris entre mai et septembre 2008.
Ces dernières années,
après la liquidation
totale de la série des 141 et d’énormes ponc-
tions dans le parc des 110, déchues du service
de vitesse, quelques 111 ont été affectées aux
Sortant du tunnel du Klotz, à Istein, la 111.054 remorque un train régional à destination de Bâle Bad (1
août 2012; S. Faivre).
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
69
Bw Ludwigshafen et Trèves en 2009, puis
Stuttgart, Fribourg. Elles se sont bien mainte-
nues quoique les parcours mensuels dépassent
désormais rarement 10000km. Utilisées avec
des rames de voitures à un ou deux niveaux le
plus souvent réversibles, elles tournent sur de
nombreux itinéraires de l’ex-réseau DB, la série
n’ayant pas bizarrement débordé sur les lignes
ex-DR.
Concurrencé
par la floraison des nouvelles
rames automotrices électriques de la DB, le
parc des 111 est, depuis, privé des 111.001-004,
006, 034, 045, 059, 068, 072, 077, 085, 090,
154, 205, 218, 220 réformées suite à fin de
parcours ou accident.
La répartition des 194 unités restantes
service était la suivante à l’été 2014 sachant
que les 005, de Munich Hbf, 008, 098, 196, de
Francfort Griesheim, 015, de Cologne Deutzer-
feld, 030, de Ludwigshafen, 073, 079, 110, 140,
198, de Stuttgart, 152, 153, de Dortmund Bbf,
189, de Brunswick, 199, de Nuremberg Hbf,
étaient en attente d’amortissement:
•
Munich Hbf (28) 111.017, 022-024, 027, 031,
035, 036, 039, 044, 052, 053, 055, 065-067,
071, 123, 130, 148, 159, 172, 175, 179-181,
200, 201;
•
Nuremberg Ouest (31) 111-056, 057, 106,
107, 170, 171, 173, 177, 178, 182-187, 202,
206-208, 213, 214, 216, 217, 219, 221-227;
•
Ludwigshafen (huit) 111.018, 026, 032, 033,
040-042, 069;
•
Trèves (cinq) 111.028, 115, 121, 127, 169;
•
Stuttgart (26) 111.019, 021, 025, 029, 043,
046, 047, 049, 051, 075, 078, 082, 088, 161-
168, 174, 176, 203, 211, 212;
•
Francfort Griesheim (21) 111.007, 063, 070,
086, 094, 095, 097, 099, 100, 102-104, 108,
188, 190-195, 197, 209;
•
Fribourg (sept) 111.048, 050, 054, 060-062,
064;
•
Cologne Deutzerfeld (22) 111.009-014, 016,
093, 096, 101, 111-114, 119, 120, 147, 155-
158, 160;
•
Dortmund Bbf (21) 111.020, 037, 038, 058,
074, 076, 080, 105, 116-118, 122, 124-126,
128, 129, 146, 149-151;
•
Brunswick (24) 111.081, 083, 084, 087, 089,
091, 092, 131-139, 141-145, 204, 210, 215;
•
FWM centre d’essais de Minden (une)
111.059.
Dans l’état actuel des prévisions,
la série
pourrait s’éteindre dans les 10 prochaines
années, alors qu’elle aura largement dépassé
le cap de la quarantaine. D’ores et déjà, la
111.001, de Munich Hbf, retirée du service, est
conservée au musée de Coblence Lützel depuis
le 5 avril 2014.
�
(1) Rappelons que certaines 110 ont été autorisées à
150km/h au début de leur carrière, tandis que 11
d’entre elles étaient transformées en 112 pour rouler
à 160 (265-270, 308-312).
De gauche à droite: la 111.054, attendant son prochain service, en gare de Bâle Bad Bf (18 mars 2010); après avoir marqué l’arrêt en gare
de Kenzingen, la 111.050 reprend sa marche en tête d’un train régional à destination de Bâle Bad Bf (6 décembre 2012).
Noter les deux modèles différents de pantographes.
Photos S. Faivre
Ci-dessus:
une BR 111, engagée sur un
train régional à destination de
Schliengen, passe à Denzlingen
(5 mai 2014; F. Pobez).
Ci-contre:
mission d’échange de matériel
régional en provenance de
Munich Est Pbf pour la 111.039
en pelliculage publicitaire,
vue sur la ligne Munich –
Rosenheim, à Bad Aibling
août 2014 ; Th. Roux).
Page de gauche en haut:
partie d’Offenbourg dans
le cadre d’un service Regio,
la 111.054, pantos type G
et tampons rectangulaires,
passe à Kenzingen en direction
de Neuenburg
(17 juin 2012; J.-C. Mons).
Page de gauche en bas:
revêtue de sa livrée spécifique
«Bahnland Bayern»,
la 111.017 arrive à Lahr/
Schwarzwald en tête d’un train
spécial à destination
de Fribourg
(5 mai 2013 ; S. Faivre).
Arrêt sur image
TEXTE ET PHOTOS DE LAURENT COUSIN/HAYTAM PICTURES
Chambéry: un technicentre
au quotidien
Lieu de mémoire s’il en est, avec son emblématique rotonde
et ses engins préservés, le technicentre de Chambéry est aussi
pleinement de son temps. Plus de 200 agents s’y activent
pour assurer l’entretien des matériels dont ils ont la charge.
Aperçu du quotidien de cet établissement savoyard,
ou le rail côté coulisses…
De g. à d. et de haut en bas: BB 67300 en attente de plein à la station-service; vue générale de
l’établissement dominé par la rotonde; Quentin Moulin, un technicien, dans la zone de remplacement
des essieux; BB 22200 et 67300 en maintenance; BB 22200 dont le réducteur a été déposé.
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
74
e bâtiment qui héberge une partie du
technicentre de Chambéry suscite à lui
seul un intérêt particulier. Il est vrai que cette
rotonde, située à proximité de la gare, est
aujourd’hui classée à l’Inventaire supplémen-
taire des Monuments historiques. Avec ses
108m de diamètre intérieur, la rotonde reste la
plus grande jamais construite. Elle couvre
9500m
et dispose de 36 voies qui lui permet-
tent de stocker jusqu’à 72 locomotives. Les tra-
vaux de restauration se sont achevés en 2011,
mais, malgré son attrait architectural, ce site
n’est pas pour autant devenu un musée, bien
au contraire. Il y règne toujours une forte acti-
vité et les missions de ce technicentre sont
multiples. Plus de 200 agents travaillent sur ce
site pour effectuer les différentes interventions
de maintenance sur le matériel roulant. Une
grande partie du personnel de l’atelier est ren-
tré avec un bac de maintenance.
C’est dans la partie technique,
située à l’arrière
de la rotonde, que les plus importantes interven-
tions mécaniques sont effectuées. Les chevalets
de levage de quatre fois 20t permettent de sou-
lever les machines diesels BB 67300 ou les loco-
motives électriquesBB 22300afin de désolidari-
ser la machine de ses bogies. À titre d’exemple,
le remplacement d’un moteur diesel nécessite
environ une semaine de travail avec deux per-
sonnes. Quant aux moteurs électriques et les
réducteurs, il faudra près de deux semaines d’in-
tervention toujours avec deux opérateurs. C’est
également dans cette zone que les visites de
base sont effectuées tous les 30 jours. Il s’agit là
d’opérations plus légères, comme par exemple la
vérification des roues, pantographes, sabots de
freins, avec éventuellement leur remplacement.
Quant aux grandes visites, celles-ci sont plani-
fiées tous les ans, avec cette fois un contrôle
encore plus approfondi.
Environ une cinquantaine de locomotives
sont rattachées au technicentre de Chambéry.
Arrêt sur image
CHAMBÉRY: UN TECHNICENTRE AU QUOTIDIEN
Ci-dessus:
BB 22200 sans
ses essieux
soutenue
par quatre
chevalets;
Ci-contre:
BB 22000
menée par
un locotracteur
sur le pont
tournant.
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
75
Cependant, depuis la mise en place des STF
(supervisions techniques de flottes), ces
machines peuvent être révisées dans un autre
dépôt selon les disponibilités de chaque centre
technique.
Machines d’hier et d’aujourd’hui
Un peu plus loin sous la rotonde,
le pont
tournant permet de desservir 36 voies pouvant
accueillir chacune deux locomotives. Elles sont
stockées ici dans l’attente de la constitution
des trains. Le carnet de bord est alors lu avec
attention. Si besoin, des petites réparations
peuvent être entreprises dans ce secteur,
comme le remplacement d’un archet de panto-
graphe, des ampoules ou encore des balais
d’essuie-glace. Si la capacité maximale est de
72 locomotives, il est cependant très rare de
voir autant de machines remisées ensemble.
À noter également que ce bâtiment abrite
quelqueslocomotives de collectionmais qui
n’appartiennent plus à la SNCF. Celles-ci sont
rénovées et gérées par l’Association pour la
préservation du matériel ferroviaire savoyard
(APMFS). Elles sont la curiosité des nombreux
visiteurs à l’occasion des Journées du patri-
moine, ou lors des visites qui peuvent se faire
en semaine. Les vedettes sont la2CC2 3402,et
la CC 20001.
Si ces machines d’exception
font figure de
stars dans le dépôt, c’est bien le quotidien qui
mobilise chaque jour le personnel. Avec, pour
chaque agent, la volonté de fournir aux clients
des rames en bon état. Justement, c’est à l’ex-
térieur que les voitures voyageurs sont, elles,
entretenues, auniveau de la demi-lune.
Comme pour les locomotives, les voitures, elles
aussi, sont soumises à des visites régulières, au
cours desquelles elles sont révisées et entrete-
nues. Ici, leschevalets de levage permettent de
soulever chacun 15t de charge, de façon, là
encore, à pouvoir entreprendre le remplace-
ment des bogies. Lelavage extérieurest égale-
ment réalisé dans cette zone, où deux voies
sont spécialement destinées à ces opérations.
Quant aunettoyage de l’intérieur des voitures,
il est réalisé au centre de préparation des
rames, dans ce que l’on nomme le faisceau, à
proximité de la gare.
Le technicentre comprend
également une
station-service,pour remplir les réservoirs des
locomotives diesels et alimenter les moteurs V
16 des BB 67300 ou ceux plus récents des BB
75000, appartenant au Fret. À noter que cette
zone a récemment été rénovée pour permettre
à ce site de répondre aux normes environne-
mentales. À proximité de la station-service, on
trouve toujours lesdeux châteaux d’eau,qui
étaient alimentés directement par la source de
Saint-Cassin et permettaient le ravitaillement
des machines à vapeur.
Le technicentre dispose
par ailleurs d’un
Locma (pour locotracteur de manœuvres) Y
2000,qui est un peu la mascotte du site. Un
petit souci d’embrayage l’avait immobilisé
pour quelque temps et son retour était attendu
avec impatience par le personnel. Une UM
(unité multiple) de BB 67300 est également à
Ci-dessus et ci-contre en haut:
deux vues de moteurs diesels V 16
de BB 67300.
Ci-contre en bas:
moteur V 16 de BB 75000, plus compact
que ceux des machines de la génération
précédente.
MARS 2015
RAIL PASSION N° 209
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Re 4/4 II
des CFF
Modelbex
présente, avec la
collaboration de Kiss Modell-
bahnen, une Re 4/4 II des CFF à
l’échelle I (1/32) d’une longueur
de 48,2cm. Les Re 4/4 II sont
des locomotives des CFF de
type BB construites à 276
exemplaires avec une puissance de 4700kW sous 15000 V. Elles ont
été construites entre 1964 et 1985. Elles assurent en Suisse la traction
des trains de voyageurs comme celle des trains de marchandises. Elles
ont même tracté le
Cisalpin
à la fin des années 70, jusqu’à l’arrivée du
TGV. Elles ont arboré différentes livrées au cours de leur carrière: verte,
bordeaux et crème, rouge et bleu et rouge pour le service marchandise
depuis la gestion par activité.
Cette locomotive est réalisée en laiton et elle peut aussi bien circuler sur
un réseau que rester dans une vitrine. Elle est mue par deux moteurs (un
par bogie). Elle est déjà digitalisée et sonorisée grâce un décodeur ESU,
ce qui permet d’avoir de nombreuses fonctions telles que la commande
pour monter ou descendre les pantographes. Les attelages sont à vis
mais on peut aussi utiliser les attelages Märklin. Les tampons sont à res-
sorts. Les cabines de conduites sont aménagées et disposent de l’éclai-
rage. L’inversion de l’éclairage (cabine et feux) se fait suivant le sens de
la marche. Cette locomotive ne peut circuler que sur des rayons de cour-
bure supérieure à 1,020m.
Sept références sont disponibles, couvrant les différentes livrées que la
Re 4/4 a pu porter au cours de sa carrière.
Prix:
2695
Pour plus d’informations:
info@modelbex.com ou par téléphone au 00
41 24463 02 50.
Des légumes et des fleurs
Faller,
fabricant de décors, commercialise désormais des plantations réa-
lisées en plastique à l’échelle HO afin de confectionner jardins et pota-
gers. C’est ainsi que Faller propose des choux et des choux-fleurs, des
plants de tomates, des choux rouges ou blancs. Des tulipes sont aussi
présentes au catalogue afin de réaliser un joli parterre et de reproduire à
l’échelle HO les fameux jardins de Keukenhof, aux Pays-Bas.
Réf.:
F181257 (choux et choux-fleurs), F181259 (plants de tomates),
F181262 (48 tulipes), F181263 (choux blancs et rouges).
Prix: 15
Camionnette Citroën HY
Wiking
lance à l’échelle HO l’utilitaire Citroën de type HY. Il a été pro-
duit entre 1948 et 1981 à près de 500000 exemplaires dans l’usine
située rue de Javel à Paris dans le 15
. C’était un véhicule réalisé en tôle
ondulé qui était pratique, robuste et rustique. Sa tenue de route était
excellente. Il était très utilisé par les commerçants à la campagne. Ici,
Wiking nous gratifie d’un HY dans une livrée beige clair. Ce véhicule uti-
litaire aura toute sa place sur un réseau campagnard voire urbain de
l’époque IV.
Réf.:
026201.
Prix:
Modélisme
EN VITRINE
RAIL PASSION N° 209
MARS 2015
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:
•
Le service horaire 2015
•
Le carrefour ferroviaire de Brive
•
Les Chemins de fer turcs
B. Collardey
Modelbex
Wiking