Conçues par le suédois Asea, les locomotives AEM 7 d’Amtrak ont effectué leurs derniers tours de roues en 2016. Remplacées par les ACS 64 de Siemens, elles n’ont pas à rougir de leur bilan.
Avec la radiation de deux séries de locomotives électriques aux destins très différents s’achève la fin de l’exploitation du Corridor nord-est (North-East Corridor ou NEC) (1) avec la première génération de locomotives de construction européenne. En grandes difficultés peu après sa création, l’Amtrak (pour « America Tracks », les « voies ferrées américaines ») a su choisir la locomotive qui lui a permis d’exploiter le NEC en tenant compte des erreurs du passé… Avec la récente commande des nouvelles rames Avelia Liberty d’Alstom, prévue pour remplacer les rames Acela d’Alstom-Bombardier dans les années 2021- 2023, c’est l’ensemble du matér i e l de cet axe amér icain fortement utilisé (plus de 11 millions de voyageurs par an depuis 2012 avec une augmentation de l’ordre de 2 % par an) qui sera entièrement renouvelé… par une seconde génération de matériel venant d’Europe !
Asea et Alsthom en compétition
L’Amtrak a été créée en 1971 par regroupement (fédéral) des services voyageurs des réseaux américains. En 1977, l’Amtrak rachète le NEC à Conrail ; la section Washington – New York – New Haven, électrifiée entre 1905 et 1938 en 11 kV 25 Hz AC, est réélectrifié dès 1983 en 25 kV AC à la fréquence industrielle de 60 Hz. À noter que certaines lignes de banlieue, qui étaient alors propriété des autorités de transport locales, n’ont pas été concernées par le nouvel acte de propriété de la compagnie fédérale. Quant à la liaison New Haven – Boston, elle a été électrifiée bien plus récemment, à l’occasion de la mise en service des rames rapides Acela, qui assurent depuis 2000 la liaison à grande vitesse de Washington jusqu’à Boston (735 km, 241 km/h). Pour l’exploitation du NEC, Amtrak disposait lors de sa création d’un côté des rames automotrices en inox Metroliner, commandées par le Penn Central
