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  • © J.-Y. Claude

    Sur la NBS Schliengen - Haltingen à Efringen, un ICE Cologne Hbf - Bâle SBB, assuré avec des rames ICE 3 en UM dont la première appartient aux chemins de fer néerlandais (NS) (25 juin 2020).

  • © B. Collardey

    Au-delà du tunnel de Steinbühl, la plateforme de la NBS Wendlingen - Ulm a déjà reçu ses supports caténaires (10 septembre 2019).

  • © B. Collardey

    La construction du haut viaduc de la Fils bat son plein sur la NBS la plus élevée de la DB (Wendlingen - Ulm) (10 septembre 2019).

La construction des NBS sur le réseau de la DB se poursuit

21 juillet 2020
- -
Par : Bernard Collardey

Alors que la SNCF, pionnière en Europe en matière de LGV, semble confrontée à la volonté gouvernementale de mettre un terme à l’engagement de lignes nouvelles à grande vitesse, tout au moins de marquer une pause, de l’autre côté du Rhin, les travaux de l’espèce vont encore se poursuivre plusieurs années durant, renforçant la robustesse du réseau allemand réunifié.

La NBS Karlsruhe – Bâle, une réalisation qui n’en finit pas

Dans les années 70, face à l’augmentation des déplacements à moyenne et longue distance sur son réseau d’Allemagne de l’Ouest, la Deutsche Bundesbahn met tout en œuvre pour accélérer ses grands trains de voyageurs avec désaturation des lignes conventionnelles souvent engorgées aux abords des grands complexes. Mais pour courir à plus de 200 km/h, il lui faut recourir aux lignes nouvelles à grande vitesse (NeuBauStrecke).
Les deux premières NBS allemandes : Hanovre – Wurtzbourg (327 km) et Mannheim – Stuttgart (99 km) s’étaient déjà distinguées avec une durée de 18 ans pour leurs travaux d’infrastructure, qui avaient été contrariés par les acquisitions foncières, et comportant il est vrai une multitude d’ouvrages dans des environnements vallonnés. Leur 25e anniversaire a été souligné dans Rail Passion n° 237.
C’était à l’époque le double du temps mis par la SNCF pour la mise en service de la ligne nouvelle Paris – Lyon. Pour les suivantes relatives à Hanovre – Berlin, Rhein-Main de Cologne à Francfort et Wiesbaden, Nuremberg – Ingolstadt, tout comme celle d’Erfurt à Leipzig/Halle et Erford – Ebenfurth, la DB avait notablement raccourci les délais de construction.
Entre-temps celle de la rive droite du Rhin joignant Karlsruhe à Bâle est, elle, en travaux depuis 1987 et devait fonctionner à l’origine au tout début des années 2000. Des reports de crédits d’abord nécessaires au projet Hanovre – Berlin pour le désenclavement de la capitale, puis pour les suivants, avec ouverture repoussée à plusieurs reprises, font que la totalité du trajet ne semble guère devoir être exploitable désormais avant le début de la décennie 2030. D’ores et déjà, on a dépassé le cap des 30 ans et c’est donc en tout état de cause un record !
Destinée à soulager la Rheintalbahn faisant partie du corridor international Rotterdam – Gênes, courant à distance de la rive droite du Rhin, électrifiée entre 1952 et 1957 en monophasé 15 kV, connaissant un trafic approchant les 300 circulations et comportant un tronc commun jusqu’à Appenweier avec le courant Paris – Stuttgart – Munich, celle-ci présente plusieurs points singuliers abaissant la vitesse de fond de 160 à 110 à Rastatt, 80 à Offenbourg sud, et de 100 à 70 km/h de Bad Bellingen à Efringen-Kirchen. Apte à 250 km/h et longue de 182 km, elle doit permettre de raccourcir le temps de trajet des mouvements voyageurs de 31 min.
Le projet élaboré dès les années 70 consiste, à l’inverse des deux premières NBS et des suivantes, en profitant de la platitude de l’environnement, à créer deux voies supplémentaires parallèles de bout en bout, sauf au droit de quelques zones (traversée de Rastatt, d’Offenbourg, abords de Fribourg, nord de Bâle) formant ainsi un quadruplement. De cette façon de nombreuses connexions seront possibles avec l’infrastructure existante adaptée où tous les passages à niveau sont supprimés sur les voies ABS (Ausbaustrecke).



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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 21 juillet 2020 20 h 17 min

    La décision prudente prise par le gouvernement français actuel, qui marque l’entrée d’une pause temporaire dans la construction de nouvelles lignes à grande vitesse dans le pays, n’est nulle part en cause en Allemagne ou en Espagne! En particulier, la DB a commencé à entamer un remarquable plan de construction des LGV et des lignes conventionnelles neuves, plus à renouveler son réseau existant, avec un soutien financier inégalé du gouvernement fédéral tout au long de son histoire. C’est bien sûr un peu regrettable pour un pays ferroviaire profondément enraciné qui a introduit le “Vieux Continent” au TGV il y a près de 40 ans!

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