Alors qu’en France les mises sous tension se font rares, nos voisins allemands mettent en œuvre un ambitieux programme d’électrifications qui concernera quelque 1 000 km de lignes en comptant l’ouverture de nouveaux tronçons de NBS (LGV).
En France, la SNCF, profitant des matériels hybrides bimodes, limite aujourd’hui au strict minimum les mises sous tension de lignes tant en banlieue parisienne qu’en province. Il n’y aura pas eu de nouveautés en 2019 alors qu’en 2020 seule sera bénéficiaire le tronçon Gisors – Serqueux, pour les besoins du fret en relation avec le port du Havre, et, un an plus tard, le parcours Gretz-Armainvilliers – Nogent-sur-Seine avec la courte antenne Longueville – Provins pour le trafic Transilien.
A contrario, le réseau de la DB mise à fond sur l’extension de son domaine sous caténaire équipé en monophasé 15 kV-16 2/3 Hz, qui, au début 2019, comprenait environ 20 000 km, soit 60 % du total. Par exception figurent deux réseaux de S-Bahn alimentés par troisième rail, l’un à Hambourg, sous tension 800 V, l’autre à Berlin, sous 1 200 V, et les 21 km de la voie unique de la Rübelandbahn dans le massif du Harz, exploités en 25 kV.
Fin 2018, les dernières mises sous tension réalisées ont concerné :
– le parcours en territoire saxon de Knappenrode à Horka Frontière (51 km) avec connexion au réseau des PKP, notamment pour le trafic fret de et vers la Silésie ;
– la ligne Regiobahn à double voie de la Rheinisch Bergische Eisenbahn (Transdev Rheinland GmbH) depuis Düsseldorf Gerresheim à Mettmann Stadtwald, prolongée à Wuppertal Nord soit 16 km (S-28 de la S-Bahn de Düsseldorf).
Les opérations en cours et à venir à court terme sont financées le plus souvent avec une participation des Länder traversés. Elles vont profiter selon les cas à des circulations Intercités, Regio, S-Bahn et fret.
Quelques projets isolés en cours dans la moitié nord
Plusieurs lignes éparses sont concernées, avec application du monophasé 15 kV, dans ce vaste secteur peu accidenté. Il s’agit des lignes :
du Schleswig-Holstein :
– de Bad Schwartau (nord de Lübeck) à Puttgarden (Vogelfluglinie) à voie unique via Oldenbourg (Holstein), soit un ruban de 83 km, avec mise à double voie et rectification de tracé pour augmentation de vitesse en bordure de l’autoroute 1, dans le cadre du futur tunnel sous-marin du détroit de Fehmarn vers Rodby (Danemark), envisagé pour 2024 ;
– de Hambourg Eidelstedt à Kaltenkirchen (30 km), ligne privée d’AKN Eisenbahn AG devant intégrer la S-Bahn de Hambourg sous n° S-21 avec emploi de rames hybrides 491 déjà engagées sur la ligne S-3 de Hambourg Neugraben à Stade ;
de Basse-Saxe :
– d’Oldenburg à Wilhelmshaven à double voie (52 km) en 2022, pour desservir cette localité portuaire de 75 000 habitants sur le golfe de Jade communiquant avec la mer du Nord et bénéficiant aux trafics Regio et marchandises ;
de Rhénanie-du-Nord-Westphalie :
– de Wesel, gare de l’axe international Oberhausen – Emmerich, à Bocholt, localité de 74 000 habitants, en voie unique (19 km) ;
– de Düren à Juliers et Linnich, voie unique de 25 km exploitée par le réseau privé RTB (Rurtalbahn) ;
– de Neuss à Horrem via Grevenbroich et Bedburg (30 km), composée de tronçons à double voie et à voie unique ;
– de Herzogenrath à Alsdorf (6 km), voie unique exploitée par EVS (Euregio Verkehrsschiennetz GmbH), et, sur 7 km jusqu’à Landgraaf, gare NS de l’artère en 1,5 kV Heerlen – Kerkrade Centrum ;
de Hesse de Friedrichsdorf à Usingen sur 18 km, voie unique de la compagnie HLB (Hessenbahn GmbH), transformée en mission S-5 de la S-Bahn de Francfort (origine Francfort-sur-le-Main Sud) ;
de Sarre de Illingen à Lebach Jabach sur 16 km, voie unique avec trafic Regio depuis Sarrebruck Hbf.
Après des années de programme massif propice à la dieselisation (en particulier la traction thermique), la colossale Deutsche Bahn (DB), généreusement soutenue par le gouvernement fédéral, nous surprend avec ses récents et intenses projets d’électrification.