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  • © P.-L. Espinasse

    À Torcieu, le train n° 45506 Genève - Sibelin avec une BB 37000 (8 septembre 2016).

  • © P. Julien

    La BB 60083 manœuvre dans le triage d’Ambérieu. On aperçoit la localité en arrière-plan. C’est le chemin de fer qui a donné son essor à cette ville située sur les axes Lyon - Genève, Mâcon - Culoz et l’Italie (21 février 2016).

  • © B. Collardey

    Le poste d’aiguillage 3 d’Ambérieu-en-Bugey. Il a été construit en 1927. Il est implanté côté Genève à la bifurcation en provenance de Genève et vers les directions Lyon et Bourg-en-Bresse-Mâcon (23 janvier 2015).

Le carrefour d’Ambérieu. Porte d’Italie et des Savoies

14 juillet 2020
- -
Par : Bernard Collardey

Ce nœud ferroviaire situé à un emplacement stratégique conjugue une triple activité dans les trafics fret, grands lignes et régional. Les deux premiers plutôt en recul, bien que le deuxième connaisse de fortes hausses saisonnières avec le ski, le dernier en belle progression. Et ce, en dépit d’installations de sécurité antédiluviennes malgré un léger toilettage.

Modeste localité du département de l’Ain, Ambérieu-en-Bugey, adossé aux derniers contreforts méridionaux du Jura, est traversé par l’Albarine. Avec l’arrivée du chemin de fer au milieu du xixe siècle sous l’égide de la compagnie PLM, sa démographie s’est développée au fur et à mesure que la plateforme ferroviaire prenait de l’importance. À 486 km de Paris, 52 km de Lyon et 86 km de Chambéry, l’important carrefour d’Ambérieu, qui a connu son apogée au temps de la traction vapeur, reste aujourd’hui une pièce de choix dans le réseau ferroviaire de la région Auvergne-Rhône-Alpes gérée par la SNCF.

Avec l’électrification l’étoile brille à nouveau

Le projet d’électrification dit « de l’étoile d’Ambérieu » constitue un complément à la grande opération Paris – Lyon réalisée sous courant 1,5 kV continu. L’équipement caténaires concerne les cinq voies à quai avec dépose de la marquise, une partie du dépôt, les voies du raccordement direct, les faisceaux relais et réception côté Culoz, celui d’attente au départ, les têtes de huit voies de débranchement côté Culoz et de 17 côté Lyon. La mise sous tension avec sous-station sur le site de Bettant a lieu le 22 septembre 1953 de Lyon à Culoz. Cela autorise l’utilisation de locomotives CC 7100 de Lyon à Chambéry sur les voyageurs et la reprise sur le raccordement des trains de Paris vers les Savoies. Les BB 8100 se chargent elles du trafic fret, tandis que les machines des séries Maurienne sont autorisées à toucher Ambérieu.
Conjointement, avec la reconstruction du pont sur la Saône à Mâcon hors service depuis 1944, la troisième branche de l’étoile d’Ambérieu bénéficie de la traction électrique le 17 février 1955 de Mâcon à Ambérieu via Bourg. À cette occasion un rapide de soirée/matinée est créé sous n° 605/606 de Mâcon à Chambéry, avant de comporter des voitures directes depuis Paris par les trains 15/16. La majorité des autres trains de voyageurs de jour et de nuit et ceux de fret échangés entre Paris, les Savoies et l’Italie abandonnent la ligne de la Bresse pour circuler par l’artère impériale depuis Dijon. En outre les trains LS/SL, SR/RS Lyon – Strasbourg sont assurés électriques de Lyon à Bourg-en-Bresse. Cet épisode marque l’agonie de la traction vapeur conservée à Ambérieu, avec réduction des rotondes.

Progression parallèle des trafics marchandises et voyageurs

Avec le traité de Rome en 1956, le trafic fret France – Italie connaît une prodigieuse embellie avec des trains convergeant en provenance à la fois de Dijon et du Nord-Est et de Lyon, canalisés au départ d’Ambérieu vers Chambéry et Modane. Rapidement, des engorgements se produisent avec des rétentions en amont et au niveau de la gare. En régime voyageurs, le trafic des sports d’hiver multiplie les trains en transit vers les terminus alpins lors des pointes neige en direction d’Évian-les-Bains, Saint-Gervais, Annecy, Bourg-Saint-Maurice et Modane. En outre, de nouveaux trains nocturnes internationaux apparaissent comme l’Hispania-Express d’Allemagne vers l’Espagne via Lyon en 1963, un TAC hebdomadaire de Zurich à Avignon et le Palatino de Paris à Rome en 1969. L’été, un périodique de nuit circule aussi de La Rochelle à Saint-Gervais via Lyon.
La panoplie des locomotives s’enrichit des BB 9200, 9300, 9400, CC 6500, et des automotrices Z 7100 pour les tournées omnibus vers Lyon, Bourg et Chambéry. Par contre, les couplages Maurienne de BB 1-80 cessent de toucher Ambérieu.
À cette époque un embranchement de 18,6 km est greffé sur la ligne de Lyon entre Ambérieu et Leyment vers le sud, pour desservir le Parc industriel de la plaine de l’Ain, dénommé Pipa, où se situe notamment la centrale nucléaire du Bugey. Côté nord, un embranchement servant au stockage de voitures neuves a été installé au Km 64,9 sur la voie 1 Mâcon.
Le faisceau de débranchement du triage nécessitant un freinage manuel en aval de la butte côté Culoz, formule sujette à accidents de personnel chargé de l’enrayage des wagons et avaries aux matériels et contenus des wagons, une expérience est tentée avec la pose de chariots freineurs sur chacune des 40 voies. Mais ce dispositif d’une efficacité limitée et onéreux restera sans lendemain et sera démonté en 1988.



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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 14 juillet 2020 13 h 20 min

    Comme dans de nombreuses situations similaires en France et en Europe, la ville d’Ambérieu-en-Bugey n’a pas choisi le chemin de fer, mais c’est le chemin de fer lui-même qui l’a choisi et a transformé l’humble ville du département de l’Ain en un pur carrefour/nœud ferroviaire d’importance variable dans le temps.

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