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  • © L. Battestini

    Les X 73622 et 73663 en UM assurent un TER Gap - Grenoble et passent ici Saint-Michel- les-Portes (28 décembre 2017).

  • © Borgé/Photorail

    Decauville et trolleybus au passage à niveau du cours Jean-Jaurès, à Grenoble. Le site sera profondément remanié en 1964 avec la création d’une estacade accueillant la voie ferrée (été 1962).

  • © A. Grouillet

    A la demande de cheminots s’occupant de préservation du patrimoine, la BB 25236 a retrouvé sa livrée d’origine dès 1994 ; elle arrive ici en gare avec le train 17669 en provenance de Lyon-Part-Dieu (3 septembre 2004).

Grenoble, un dynamique bastion ferroviaire rhônalpin

29 novembre 2018
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Par : Bernard Collardey

Deuxième ville de la région Aura, la métropole dauphinoise a toujours drainé un trafic important et les Jeux olympiques d’hiver de 1968 lui ont fourni l’occasion de se doter d’installations plus en rapport avec son niveau d’activité. La liaison avec Lyon n’a pourtant été électrifiée que tardivement en 1985, permettant dès lors aux TGV de prendre progressivement le relais des turbotrains et de rapprocher la ville de la capitale. Avec la rénovation de son BV en 2017, la gare a désormais tous les atouts pour faire face à la croissance de son trafic grandes lignes et régional.

Capitale du Dauphiné, la ville de Grenoble s’étire dans le site au confluent des vallées de l’Isère et du Drac, encadré par les chaînes de la Chartreuse, de Belledonne et du Vercors, dont les sommets enneigés en hiver lui donnent une parure sans égale. Le chemin de fer n’a pas eu le choix pour s’implanter et a suivi le tracé de ces cours d’eau au caractère torrentueux et fougueux. Son étoile ferroviaire se limite donc à trois branches en direction de Chambéry, Veynes et Lyon, avec un embranchement vers Valence à Moirans à 18 km au nord-est.
Métropole industrielle et touristique très innovante et dynamique, Grenoble est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon avec laquelle se sont tissés les plus importants échanges économiques. Préfecture du département de l’Isère, avec 191 000 habitants (900 000 dans l’aire urbaine), elle se classe devant Saint-Étienne et Clermont-Ferrand. C’est ce qui explique que de tout temps les relations par le rail avec la cité des Gaules ont toujours été dominantes.
Avec la ville de Nantes, Grenoble partage en France une particularité : toutes deux ont vu effectivement leur do­­maine ferroviaire bousculé pour des raisons d’urbanisme, avec la déviation de portions de lignes urbaines. La réalisation du contournement de la ville par le sud en préalable aux Jeux olympiques de 1968, voici donc 50 ans, a été une étape cruciale de son histoire. Les électrifications de Lyon – Grenoble en 1985 et de la totalité du sillon alpin en 2014 constituant un autre jalon complémentaire.

Les Jeux olympiques de 1968 et leurs aménagements préliminaires

Dès le début des années 60 avec l’extraordinaire poussée de la circulation automobile dans l’agglomération, il est apparu aux édiles que l’existence de la voie ferrée au cœur du tissu urbain, avec sa dizaine de passages à niveau entre les gares de Grenoble et Gières, devenait insupportable. Leur existence était une source de danger permanent et provoquait des embouteillages inacceptables. En accord avec la SNCF, une solution de dégagement a pu être trouvée qui tenait compte des futurs Jeux olympiques d’hiver, dont une partie des manifestations devaient se situer au sud-est de la ville.
Une première étape démarrée en 1962 concerne le remplacement du passage à niveau n° 1 du cours Berriat et de sa passerelle piétons par un pont-rail à la sortie sud de la gare, la construction d’une estacade en béton armé à deux voies devant permettre d’éliminer les passages à niveau 1 bis (rue Nicolas-Chorier), 2 (cours Jean-Jaurès) et 3 (quartier de l’Aigle). Avec profil en dos-d’âne (rampe de 12 ‰ puis pente de 15), cet ouvrage de 455 m formé de travées en béton armé reposant sur des piliers se situe entre l’extrémité sud des quais voyageurs (poste 3) et la bifurcation de Veynes au Km 131,6. Sa construction a été permise par la pose d’une voie unique provisoire sur la chaussée de la rue latérale Joseph-Rey. Dès le 15 octobre, l’estacade était exploitable en voie unique, puis en double voie le 20 novembre suivant.
Plutôt que de mettre en tranchée en pleine localité la section séparant la bifur de Veynes de la gare de Gières, recoupée par plusieurs traversées routières très passagères (PN 4 à 10), la formule choisie consiste à doubler la ligne de Veynes sur 2 100 m avec voies banalisées jusqu’au Km 133,7, puis à créer sur 8 200 m une double voie apte à 140 km/h faisant un arc de cercle vers le nord (2) jusqu’à Gières sans passage à niveau, équipée en BAL. Une gare olympique est insérée au Km 137 de Lyon, avec un BV modeste, quatre voies avec quai central et passerelle, sur le territoire de la commune périphérique d’Eybens, non loin d’Alpexpo et des complexes sportifs. Cette déviation s’apparente, sur le réseau SNCF, avec celles :
– semi-souterraine de l’artère de Nantes au Croisic en 1955, pour éviter un trajet le long des quais de la Loire jusqu’à Chantenay ;
– de la ligne à voie unique du Briançonnais, beaucoup plus longue, ouverte en 1960, entre Chorges et Embrun, pour les besoins de la retenue d’eau du barrage hydroélectrique de Serre-Ponçon.



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