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(c) MARC CARÉMANTRANT

la nouvelle rame Coradia Liner pour Intercités. Ce matériel a commencé son service en décembre 2016 au TER Alsace auquel trois rames ont été prêtées.

Intercités : les lignes ont bougé fin 2016

7 mars 2017
- -
Par : Marc Carémantrant

Après une période d’incertitude, l’avenir des lignes Intercités dont l’État souhaitait se séparer s’est éclairci au cours des deux derniers mois de l’année 2016. La quasi-totalité ont finalement été reprises par les régions concernées avec, à la clé, l’assurance d’un important effort de renouvellement des matériels.

En juillet, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, avait annoncé des négociations avec les régions pour la reprise éventuelle des lignes Intercités dont l’État se séparait. La fin d’année 2 016 a été riche en annonces. La plupart des lignes orphelines ont trouvé preneur, en tout cas pour les lignes de jour. Avec à la clé le renouvellement du matériel. Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice (AO) pour les Trains d’équilibre du territoire (TET), nom officiel des Intercités, a décidé début 2 016 de se séparer de plusieurs lignes de jour comme de nuit, face à l’érosion de la fréquentation et de l’augmentation des déficits. Pour les lignes de jour, l’État conserve trois lignes dites « structurantes et à haute performance » : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille.

Il garde aussi trois lignes dites « d’aménagement du territoire » : Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et Nantes – Lyon. Dans la foulée, il annonce le renouvellement du matériel. Pour les lignes structurantes, renouvellement complet pour environ 1,5 milliard d’euros, avec d’une part un appel d’offres qui n’était toujours pas lancé fin 2 016 (premières rames attendues à l’horizon 2021), et d’autre part l’acquisition de 15 rames TGV EuroDuplex liée au plan de sauvetage de l’usine de Belfort. Pour les lignes partiellement électrifiées, une commande est en cours de livraison pour 34 rames Coradia Liner d’Alstom (déclinaison Intercités des Régiolis). Pour toutes les autres (19 lignes), il lance des négociations avec les régions pour qu’elles en reprennent le financement, faute de quoi, elles cesseront d’exister.

La Normandie est la première à réagir en signant dès avril 2016 une convention portant sur la reprise de cinq lignes : Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris – Granville, Caen – Le Mans – Tours et Paris – Évreux – Serquigny. Côté matériel, Paris – Granville bénéficie de 15 rames neuves Régiolis B 84500 livrées entre juin 2014 et mai 2016 ; la desserte Caen – Tours utilise des rames X TER tricaisses rénovées récemment. Pour Paris – Évreux – Serquigny, il est fait usage des rames VO 2N rénovées ou de TER 2N NG. Pour les deux grandes radiales, outre du matériel TER (V 2N, 2N NG et VO 2N), il y a surtout un parc de 290 voitures Corail associées à 12 BB 26000 et 24 BB 15000. L’État s’est engagé à renouveler intégralement ce parc Corail.

C’est chose faite depuis le 24 novembre. Après un petit moment de flottement pour savoir si les rames Regio 2N de Bombardier pouvaient circuler sans encombre dans l’avant-gare de Saint-Lazare, la Normandie, l’État et la SNCF ont passé commande de 40 rames Regio 2N Omneo pour un montant de 720 millions d’euros (voir encadré page 17). C’est d’ailleurs la première commande d’Omneo Premium, version Intercités des trains à deux niveaux de Bombardier. La Normandie devrait être l’AO de ces cinq lignes au 1er janvier 2020 au plus tard, et supporter alors les 32 millions d’euros de déficit annuel.



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