Connaissant un fort développement dans l’entre-deux-guerres, les liaisons ferroviaires transversales, françaises ou internationales, s’appuient sur les grands axes évitant Paris. Elles connaîtront un nouvel essor après-guerre avec les TAC (trains auto-couchettes) et trains d’agences au trafic de nature saisonnière. Dans les années 80, les TGV commenceront à s’imposer sur ces transversales auxquelles s’ajoutent des lignes nouvelles en connexion avec les pays voisins.

Dès l’origine du chemin de fer dans l’Hexagone les grandes compagnies ferroviaires (Est, Nord, Ouest, État, Paris- Orléans et PLM) cherchent à relier en priorité la capitale aux villes de province, puis aux capitales des pays limitrophes. Quelques relations transversales de luxe shuntant le noeud parisien sont mises sur pied notamment depuis Calais vers Marseille et Nice et de Bruxelles vers Strasbourg, Bâle et la Suisse. La Première Guerre mondiale annihile ces mouvements qui ne reprendront qu’en 1919 alors que le réseau d’Alsace-Lorraine est créé sur les cendres de celui d’Elsass- Lothringen sous la férule germanique et que celui du Midi, isolé, ne veut pas rester à l’écart.

La période de l’entre-deux-guerres est propice au développement des services transversaux tant internes à la France qu’internationaux, qui s’appuient en règle générale exclusivement sur les grands axes évitant la capitale. La Seconde Guerre mondiale réduit de façon spectaculaire le nombre de ces trains. Après la Libération, la SNCF renoue avec le passé et en fonction des disponibilités en matériel moteur et remorqué, réinstalle un schéma de desserte proche des années 20 et 30, mais certaines relations disparaissent. Tandis que la modernisation de la traction grâce aux électrifications et à la livraison de matériels neufs (voitures DEV, UIC, USI, CIWL) améliore grandement les prestations, quelques nouveautés apparaissent de ci, de là. Tous les courants mis en marche s’entrecroisent et on peut observer que les ports de la Manche (Dieppe, Boulogne, Calais et Dunkerque) sur lesquels s’appuie le trafic franco-anglais sont aux premières loges, Nice et Vintimille récoltent nombre de relations au long cours tandis que Cerbère et Hendaye sont des terminus imposés vers l’Espagne du fait de l’écartement différent audelà de la frontière. Dès 1956 la gamme des trains auto-couchettes renforce le système avec une quantité de relations passe-Paris intérieures et internationales depuis et vers le Benelux, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. Les trains d’agences concédés offrent également une palette variée de liaisons à long parcours et à caractère saisonnier touchant la France et les pays limitrophes. Nous avons renoncé à recourir à une cartographie des liaisons suivant les époques, en raison des courants géographiques s’entremêlant dans divers pôles régionaux, qui auraient nui à leur lisibilité.

Les TGV s’attaquent aux parcours transversaux français en 1984 qui s’amplifient avec les différentes lignes nouvelles et débordent vers le Benelux grâce au barreau d’interconnexion contournant Paris par l’est. Ils se déploient ensuite en Grande-Bretagne avec le lien fixe transmanche, ainsi qu’en Allemagne et Espagne. Leur avènement s’accompagne de relations jusqu’ici méconnues et signe la réduction progressive des trains conventionnels, puis leur fin en 2017. Bien entendu le centre de la France reste totalement à l’écart de ce type de liaisons, à défaut de LGV de pénétration de ce vaste territoire figurant comme la diagonale du vide, avec une densité ferroviaire sévèrement amoindrie.