Quelle que soit leur configuration les passages à niveau sont un facteur de danger pour la circulation ferroviaire comme routière. Pour améliorer la sécurité, la mesure la plus efficace est encore… leur suppression pure et simple, mais vu leur nombre et vu les coûts induits, on ne peut y recourir qu’avec parcimonie. Ainsi, à défaut, diverses solutions sont mises en oeuvre comme leur automatisation, l’installation de radars, voire de détecteurs d’obstacles.
Sur les 30 000 km de lignes du réseau ferré français, on dénombre encore plus de 15 000 passages à niveau (PN) traversés chaque jour par 16 millions de véhicules routiers et où le passage de trains entraîne près de 450 000 fermetures quotidiennes. Les accidents demeurent toujours trop nombreux : une centaine de collisions en 2014 et 25 morts l’année dernière, dont 11 piétons et quatre cyclistes, et 17 blessés. Après avoir décrit les différents types de passages à niveau, nous examinerons leur fonctionnement, les règles du code de la Route et les évolutions à venir. C’est actuellement l’arrêté du 18 mars 1991 qui fixe le classement, la réglementation et l’équipement des PN. Il y a tout d’abord les PN sans barrières, au nombre de 3 468 fin 2014. Le signal avancé à 150 m présente la silhouette d’une locomotive à vapeur (tout un symbole !) en noir dans un triangle jaune à liseré rouge. Ensuite trois balises à 150, 100 et 50 m du PN avec trois, deux ou une bande rouge oblique et, enfin, un signal de position symbolisé par une croix de Saint-André rouge et blanc sur fond gris qui peut s’accompagner d’un panneau « Stop ». L’usager doit s’arrêter avant le PN et vérifier avant de s’engager qu’aucun train n’arrive, ni de droite ni de gauche. Si ce PN est doté d’une annonce automatique (dite SAL 0 pour signalisation automatique lumineuse sans barrières), la croix de Saint-André est accompagnée d’un feu rouge clignotant et d’une sonnerie. Le SAL 0 n’est plus installé depuis 1973. Ces PN sans barrières sont parfois accompagnés d’une pancarte « S » lorsque la visibilité n’est pas optimale, qui invite les conducteurs des trains à faire usage du sifflet de la locomotive. Pour les PN munis de barrières, le signal avancé, toujours de forme triangulaire, présente une barrière. On retrouve les trois balises puis le signal de position constitué en fait par les barrières manuelles ou automatiques. Elles sont complétées par des feux rouges clignotants systématiques pour les PN à SAL, éventuels pour les PN manuels. L’allumage des feux rouges impose l’arrêt aux automobilistes (mais aussi des piétons, cyclistes et deux-roues) quelle que soit la position des barrières.
En cas de ligne à plusieurs voies, il existe une pancarte « Un train peut en cacher un autre ». Pour les PN manuels, les barrières ferment toute la chaussée. Il s’agit désormais uniquement de barrières oscillantes, c’est-à-dire en position levée lorsqu’elles sont ouvertes. Ces PN gardés peuvent être à régime ouvert (les barrières ne sont fermées qu’à l’annonce d’un train) ou fermé (les barrières sont ouvertes à la demande de passage d’un véhicule routier) ; le régime peut être différent le jour et la nuit. Ils sont en général accompagnés d’un portillon pour les piétons et cyclistes. Pour les PN à SAL, il s’agit de demi-barrières barrant, comme leur nom l’indique, la moitié de la chaussée. Avant 1991, il a pu exister des PN dit SAL 2 B où les barrières barraient toute la chaussée. Selon les caractéristiques de l’intersection, le PN à SAL peut comporter quatre demi-barrières (SAL 4) : deux dites d’entrée et deux dites de sortie. La chaussée est alors entièrement barrée. Selon les configurations, la signalisation routière peut être complétée par une limitation de vitesse, l’annonce d’un dos-d’âne par exemple pour une voie ferrée en courbe où le platelage du PN peut être préjudiciable aux véhicules bas ou une limitation de hauteur lorsque la caténaire n’est pas au moins à 6 m. En zone urbaine dense à proximité de carrefour, des feux routiers peuvent être couplés aux annonces du PN.
