Après une succession de lancements, la programmation de nouvelles LGV marque le pas, la priorité étant accordée désormais aux « transports du quotidien ». D’autres LGV devraient malgré tout voir le jour, mais, en fonction du scénario retenu parmi les trois proposés dans le rapport du COI, à des horizons plus ou moins lointains…
La mise en chantier de quatre lignes à grande vitesse en même temps était un événement en France. Cela concernait la seconde phase de la LGV Est-européenne, la LGV Bretagne – Pays de la Loire entre Connerré (Le Mans) et Rennes ou Sablé (BPL), la LGV Sud-Europe-Atlantique, devenue L’Océane, entre Tours et Bordeaux (SEA) et la LGV du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Mais revenons un peu en arrière. Les cinq premières LGV ont été financées par la SNCF en quasi-totalité sur fonds propres ou par emprunts. Quelques subventions locales sont intervenues pour les gares. Après sa création en 1997, RFF assure pour la première fois avec la LGV Est-européenne son rôle de maîtrise d’ouvrage. Le projet global est estimé à 5,13 milliards d’euros. La SNCF, futur opérateur, prévoit une opération financière peu rentable, avec des prévisions de trafic jugées insuffisantes. La LGV EE sera donc la première avec mise à contribution des collectivités locales (au nombre de 17) aux côtés de l’État, l’Union européenne, SNCF, RFF et le grand- duché du Luxembourg. Pour échelonner le financement, la réalisation s’est faite en deux séquences. La première phase de 302 km entre Vaires et Baudrecourt est mise en service en juin 2007 ; la seconde, de 106 km entre Baudrecourt et Vendenheim, dont les travaux démarrent en 2010, est mise en service en juillet 2016. Le trafic annuel initial, avant LGV, entre Paris et Strasbourg était de 7 millions de voyageurs. Les prévisions tablaient sur 11,5 millions en 2010. Il y a eu 15 millions de voyageurs en 2015. Le même montage est utilisé pour la LGV Rhin – Rhône, le concours de l’État étant désormais apporté par l’Aftif (Agence de financement des infrastructures de transport en France).
Pour la construction de nos quatre LGV, la situation est si exceptionnelle que, l’État étant exsangue sur le plan financier tout comme RFF à l’époque, il a fallu avoir recours à de nouvelles formules pour le secteur ferroviaire : le partenariat public-privé (PPP). Nouvelle formule, pas complètement. Les premières lignes de chemin de fer ont été construites sous ce régime et la SNCF provient de la nationalisation d’entreprises concessionnaires. Plus près de nous, le tunnel sous la Manche a été concédée à Eurotunnel pour 99 ans et la LGV Perpignan – Figueras est une concession concédée à TP Ferro pour 50 ans. L’ouverture commerciale a eu lieu en décembre 2010, mais la liaison jusqu’à Barcelone n’a pu se faire qu’en décembre 2013. TP Ferro devait se financer sur les péages, mais le trafic n’est pas au rendez-vous, notamment côté fret avec de fortes contraintes techniques (Asfa, KVB, ERTMS). En faillite et incapable de rembourser son emprunt, TP Ferro a jeté l’éponge et a été liquidé fin 2016, l’infrastructure étant reprise par Linea Figueras – Perpignan, une filiale commune de SNCF Réseau et son homologue espagnol l’Adif. Les deux États avaient apporté une subvention de 590 millions d’euros pour la construction.
