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  • © L. Levert

    L’engin caténaires 711.103-2 du gestionnaire du réseau allemand DB Netz passe à Hambourg Harburg (11 mars 2020).

  • © J. Anne

    Une A1A-A1A 68500 et deux chasse-neige Nevers en gare de Briançon (21 février 2019). Le déneigement et le dégagement du réseau en cas d’incident faisaient partie des missions que SNCF Infra assurait pour le compte de RFF.

  • © L. Levert

    La locomotive diesel 98 83 21-45 227-4 I-RFI du gestionnaire italien de l’infrastructure RFI (Rete Ferroviara Italiana) stationne en gare de Cagliari en Sardaigne (20 janvier 2019).

L’ouverture à la concurrence au sein de l’Union européenne (1re partie)

23 avril 2021
- -
Par : Jérémie Anne

Alors que les services voyageurs s’ouvrent totalement à la concurrence, il est bon de retracer le chemin parcouru depuis maintenant trois décennies. Dans cette partie de notre dossier, nous revenons sur les premières mesures d’ouverture à la concurrence, et leur impact sur l’organisation des chemins de fer dans l’Union européenne.

A la fin des années 80, la Commission européenne a constaté un manque de dynamisme du secteur ferroviaire au sein de l’Union européenne (UE). Après avoir organisé l’ouverture à la concurrence des autres industries de réseaux (1), elle décide donc de se pencher sur le secteur ferroviaire européen.

Le 22 novembre 1989, la Commission présente sa première directive pour les chemins de fer européens. Elle sera adoptée le 29 juillet 1991 sous le numéro 91/440. Cette directive présente les premières mesures pour permettre l’ouverture à la concurrence. Tout d’abord, elle autorise la reprise de la dette des opérateurs historiques nationaux par les États, ainsi qu’une autonomie de ces mêmes opérateurs nationaux vis-à-vis de leur État.

La mesure la plus connue créée par cette directive est la séparation au moins comptable entre le gestionnaire d’infrastructure (le GI) et l’entreprise ferroviaire (l’EF). D’autres mesures sont instituées par cette directive, notamment le libre accès au réseau. Au début, cette directive ne concerne que les trafics internationaux de voyageurs et de marchandises entre plusieurs États membres de l’Union. L’objectif poursuivi est de stimuler les trafics intracommunautaires et la vision de cette directive est clairement une vision européenne.

Avec cette directive est instituée une séparation verticale (unbundling en anglais) : le réseau est séparé de la partie commerciale. Concrète-ment, le GI devient le propriétaire du réseau (les voies, ponts, tunnels…), maintient et régénère celui-ci, régule le trafic au quotidien, reçoit les demandes de sillons et y donne satisfaction (ou pas). Le GI ne peut pas être mis en concurrence : le monopole naturel (2) est réduit à la portion congrue, le réseau en lui-même.

La notion d’EF apparaît avec cette directive : elle définit les entreprises qui proposent « une prestation de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer (3) ». Les EF doivent être détentrices d’une licence d’entre-

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