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  • © J.-Y. Claude

    Le train Interloire 860007 Orléans - Nantes/ Le Croisic surplombe la Loire à la sortie de la ville de Blois (7 avril 2017).

  • © DR/Photorail

    La gare d’Orléans au temps du PO.

  • © P. Mauduit

    Le TER 860521 Paris - Orléans aperçu à la hauteur de la courbe de Sainte-Geneviève-des-Bois, avec la BB 7278 en livrée fantôme en tête (12 juin 2017).

Orléans : un carrefour ferroviaire au cœur de la France

20 novembre 2018
- -
Par : Bernard Collardey

Caractérisé par la présence de deux gares voisines, celle d’Orléans et celle des Aubrais, le complexe ferroviaire orléanais, important relais d’accès au Sud-Ouest, a toujours connu une activité soutenue. L’arrivée du TGV Atlantique l’a privé d’un fort contingent de trains grandes lignes classiques, mais l’intensification des dessertes TER et des liaisons avec Paris garantit aux deux gares un bon niveau de trafic même si le site fret des Aubrais n’est plus que l’ombre de lui-même.

La Compagnie du Paris – Orléans dont le périmètre va s’étendre de la capitale à Bordeaux et Toulouse à travers la Touraine, le Poitou, le Limousin et le rebord occidental du Massif central, qui exploitait depuis 1840 le parcours de banlieue de Paris-Austerlitz à Juvisy, va démarrer son implantation en province, précisément en 1843, entre Juvisy et Orléans à travers la Beauce. Dans Orléans, l’embarcadère en impasse, à l’altitude 118, est desservi par une construction de 215 m de long, 26 m de largeur et haute de 14 m, composée de trois nefs abritant les quais et les voies. La ville ayant refusé le prolongement de la ligne vers l’Atlantique et le sud de la France, le tronçon vers Tours dans le couloir ligérien en 1846 de la Compagnie Orléans – Bordeaux, puis l’année suivante celui vers Vierzon de la Compagnie du Centre, traversant à la sortie de la ville la Loire puis recoupant la Sologne, nécessitent un rebroussement des trains. Ce n’est que le 28 septembre 1853 que sera créée la gare de bifurcation et de passage des Aubrais à 1 640 m en amont côté Paris, avec deux halls métalliques jointifs, sur la commune de Fleury-les-Aubrais, où feront arrêt les trains express vers Vierzon, Limoges, Tours, Nantes et Bordeaux, évitant leur tête-à-queue à Orléans. L’expansion du chemin de fer sera fatale à la navigation sur la Loire.
Orléans étant touché en 1926 et 1933 par l’électrification, les liaisons voyageurs avec le reste du réseau s’en sont trouvées améliorées. Quatre lignes secondaires, aujourd’hui en semi-sommeil, sont venues se greffer au départ du chef-lieu du département du Loiret.
Au cours de l’histoire de ce complexe ballotté par les guerres, dont celle de 1939-1945, qui a causé des destructions considérables, la suppression de la gare en cul-de-sac d’Orléans lors des études de reconstruction, bien qu’ayant été étudié, n’a malheureusement pas abouti.
Ayant connu un trafic voyageurs et marchandises très important au cours des Trente Glorieuses, le rôle du complexe orléanais a brusquement perdu en importance en 1990 avec la mise en service de la LGV Atlantique (branche Touraine), puis à l’aube du IIIe millénaire avec le dépérissement des transports de fret, conduisant à la fermeture du triage des Aubrais.
Aujourd’hui Orléans, ville de 114 000 habitants, préfecture de la région économique Centre-Val de Loire, est cependant fortement tourné vers la capitale, gros réservoir d’emplois, avec laquelle elle est la plus proche.

Un site ferroviaire durement touché par la guerre reconstruit sur 10 ans

Des baraquements en bois provisoires vont remplacer les édifices constituant les gares voyageurs des Aubrais et d’Orléans, qui ont chacune vu leurs grandes halles métalliques détruites. Les ravages occasionnés par les bombardements au plan de voies, tout comme aux ponts, aux bâtiments, aux caténaires, à la signalisation, obligent à d’importants ralentissements pour la traversée de ces gares. En ligne, la destruction des viaducs sur la Loire au sud d’Orléans et de Montlouis en amont de Tours rendent impossibles les relations de Paris vers Vierzon, Limoges, Montluçon, d’une part, Tours, Bordeaux, d’autre part. Un premier autorail de liaison est mis en marche le 22 septembre de Paris à Toulouse avec transbordement à Orléans et déviation de Brive à Souillac via Saint-Denis-près-Martel. Il sera remplacé par un train le 9 octobre qui pourra franchir en voie unique le viaduc d’Orléans le 29 novembre, ce qui permet l’engagement d’un train Paris – Bordeaux via Vierzon – Tours. Le rétablissement provisoire du viaduc de Montlouis autorise le retour du trafic direct Paris – Bordeaux – Irun.

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