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  • © M. Carémantrant

    La réforme annonce la fin de l’embauche au statut et le transfert du personnel lors de la mise en concurrence, ici un conducteur en cabine de la Z 5368, sur ligne R du Transilien, le 8 décembre 2017.

  • © M. Carémantrant

    En Île-de-France, la mise en concurrence s’étalera de 2023 pour les lignes du Transilien jusqu’à 2039 pour les lignes A et B du RER exploitées en commun avec la RATP. Ici, à la station La Défense, une rame MI 09 pour Boissy-Saint-Léger (4 octobre 2017).

  • © M. Carémantrant

    Agents de l’infrastructure (SNCF Réseau) lors des travaux de création de la CCR de Vigneux, à Paris-Lyon (18 mars 2017).

La SNCF en pleine effervescence

3 juillet 2018
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Par : Marc Carémantrant

Confrontée à la perspective prochaine de l’ouverture à la concurrence, alors même qu’elle a entamé un vaste mouvement de réorientation de ses investissements en faveur des « trains du quotidien », la SNCF est à la veille de profonds changements concernant son organisation, son statut juridique et celui de ses salariés. Une réforme qui ne va pas sans soubresauts mais que l’exécutif actuel semble déterminé à mener à son terme.

Conformément aux annonces du président de la République en juillet 2017, le gouvernement avait lancé à l’automne les Assises nationales de la mobilité car, comme l’indiquait Élisabeth Borne, ministre chargée des Transports, « la pause sur les grands projets d’infrastructures était une première étape indispensable en réaction immédiate aux 10 milliards d’écart entre les besoins d’investissements et les ressources disponibles sur le quinquennat. Mais une pause seule ne fait pas une politique ». En trois mois de débats, les Assises avaient pour but de penser collectivement la mobilité et les infrastructures autrement. Le Conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, a remis son rapport le 1er février après quatre mois de travail (voir Rail Passion n° 248). Le Parlement va maintenant examiner le contenu et choisir un scénario qui donnera les financements et se traduira par une loi de programmation.
En même temps, le Premier ministre a confié à Jean-Cyril Spinetta une mission sur l’avenir du secteur ferroviaire. Son rapport explosif pour la SNCF, ses représentants syndicaux et ses agents, a été remis le 15 février. Dès le 22 février, devant le souhait de réformer la SNCF par ordonnances, la menace d’une grève illimitée est brandie. Et dès le 26 février, Édouard Philippe, Premier ministre, annonce les grandes lignes de la réforme qu’il veut mener avant l’été car « la situation est alarmante pour ne pas dire intenable » : fin du statut, ouverture à la concurrence, société nationale à capitaux publics. On ne parle pas de la dette. Pour les petites lignes, le gouvernement ne suit pas le rapport Spinetta, mais renvoie le sujet aux régions au prétexte que les dessertes locales ne se traitent pas depuis Paris. Les ordonnances restent d’actualité en cas de blocage et de non-respect du calendrier. La loi correspondante est présentée le 14 mars.
Le 15 mars, les syndicats annoncent le mouvement de grève (voir encadré ci-contre). Élisabeth Borne mène une concertation de deux mois en mars et avril avec l’ensemble des parties prenantes. Sur les thématiques de l’ouverture à la concurrence, la nouvelle organisation de la SNCF, la modernisation sociale et l’amélioration de la qualité du service ferroviaire, plusieurs décisions sont actées et incorporées dans le projet de loi. Ce dernier est débattu dès le 9 avril à l’Assemblée nationale avant un vote solennel du 17 avril sans appel : 454 voix pour, 80 contre et 29 abstentions. Le projet est parti au Sénat : examen en commission le 23 mai, puis en séance à partir du 29 mai pour un vote prévu le 5 juin. Si besoin, il y aura une deuxième lecture à l’Assemblée fin juin, début juillet, avant le vote définitif en juillet.



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