Petit clin d’œil « historique » : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite à Pont-du-Garigliano. 24 janvier 2011: c’est au tour du prolongement du T3 de Porte-d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique – 3 499 autres suivront –, et qui s’est déroulée sous l’œil vigilant de la « marraine » de l’opération, la championne de France de soudure, Marine Brégeon, 22 ans, médaille d’or aux Olympiades des métiers en 2009. La technique choisie, qui porte le métal en fusion à 2 000 °C, est celle qui offre une bonne tenue dans le temps pour les rails de 18 m, et le meilleur confort sonore pour les riverains du tram.
« Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. A la mi-2010, la plupart des travaux de déviation des réseaux étaient achevés. Cinq carrefours, points stratégiques et lourds à réaliser, ont été élaborés en dalles préfabriquées comprenant les rails. A l’été prochain, les dalles des onze carrefours les plus importants seront posées. Cette technique permet à la fois de réduire le temps de montage sur le site et d’améliorer la qualité des interfaces. Et depuis septembre, les premières plates-formes sont mises en place. Ces travaux précèdent la pose de voie de seulement six à sept semaines. En bref, tout s’enchaîne, et une dizaine de « fronts d’attaque » sont prévus, avec des travaux lancés simultanément sur des tronçons d’environ un kilomètre.
La mise en service de ce prolongement de 14,5 km et de 26 stations est prévue pour la mi-décembre 2012. « Ce sont des quartiers où la ville n’est pas belle, le tram permet de la réaménager pour la rendre plus agréable », a souligné le maire de Paris. De son côté, Jean-Paul Huchon a précisé que ce prolongement « participe au maillage autour de Paris » et qu’il « va vraiment changer beaucoup la vie des habitants du Nord et de l’Est ». Avec « 165 000 personnes attendues chaque jour sur ce tronçon, ce qui portera à 283 000 le nombre de passagers sur la ligne, j’espère que ce sera un maillon important de l’arc de cercle qui contournera Paris », a ajouté le président de région.
Comme sur la section précédente du T3, les 8 km du tramway des Maréchaux sud, le tramway remplacera le bus PC (lignes PC2 et une partie du PC3). Fin 2012, le T3 desservira donc 42 stations sur près de 23 km. Comme toute ligne de rocade, elle aura « un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle porteur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris ». La ligne T3 doit ensuite être prolongée jusqu’à la porte d’Asnières, soit 4,7 km de plus.
Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170 000 habitants à moins de 400 m et 100 000 emplois qui seront directement impactés. « Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, explique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voyageurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien. » Selon les projections, 61 % des déplacements sur le prolongement du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49 % entre la périphérie et Paris et 12 % de banlieue à banlieue), les trajets uniquement intra-muros représentant 39 % des utilisations. Et pour ceux qui seraient encore hostiles au tramway, celui qui pilote le projet aussi bien pour la ligne que pour le site de maintenance et de remisage de la porte de Pantin construit sur un stade de la ville insiste : c’est un « vrai saut qualitatif ». Jean-Philippe Huet compare avec le premier tronçon : « Le bus PC transportait 50 000 personnes par jour, aujourd’hui en semaine, on atteint 118 000, et ça continue d’augmenter. »
Point d’étape important du chantier débuté il y a deux ans avec les déviations de réseaux concessionnaires, cette première soudure marque le début des travaux de voie ferrée. « A la fin 2011, 80 % des rails seront posés », précise-t-il. La quasi-totalité du tracé sera engazonnée – cela représentera plus de 60 000 m2 de gazon. Avec ses 23 km, puis 28 km, la ligne de tram sera incontestablement la plus longue de France, devant la ligne 2 de Montpellier, qui frôle les 20 km. « Contrairement aux trams de province, où souvent on a 4-5 km de centre-ville et le reste en périurbain, nous sommes en zone dense de bout en bout, et les multiples correspondances métro et RER amènent du trafic, précise Jean-Philippe Huet. Nous avons fait des simulations dynamiques, la ligne est trop longue pour assurer la régularité avec des intervalles de 4 minutes à l’heure de pointe. »
Il faudra donc impérativement exploiter le T3 en deux tronçons. Aussi une correspondance pour les voyageurs à la porte de Vincennes, à peu près à mi-parcours, sera-t-elle établie. Le tram fera une courte incursion sur le cours de Vincennes, qui, avec ses 83 m de large, est idéal pour installer les deux terminus en vis-à-vis.
L’expérience de l’arc sud du T3 et de sa zone la plus fréquentée (entre les portes d’Orléans et de Gentilly) montre que dès que le tram est extrêmement chargé, cela peut engendrer de l’irrégularité en cascade. Mais il y a aussi beaucoup d’avantages avec ce mode de transport. Ainsi, on dénombre 40 % d’accidents en moins sur les Maréchaux depuis la mise en service du T3 au sud et une baisse de 50 % du trafic automobile.
SOUS LE STADE, LE CENTRE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE
Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité : il se trouvera pour une grande part sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti.
La question était simple : pour édifier le nouveau site de maintenance et de remisage du T3, il fallait trouver quelque 38 000 m2 en plein Paris, à proximité de la ligne en cours de construction. Et la réponse, compliquée : « C’est une surface dure à trouver », note sobrement Francis Wouts, chef de la mission tramway à la mairie de Paris. Sauf… si l’on opte pour un site couvert sur lequel on peut reconstituer les pièces du puzzle urbain que l’on vient de chambouler. C’est d’ailleurs dans la même veine que vient d’être réalisé, par exemple, le nouveau centre bus de Montrouge sur lequel on trouve une crèche, des logements étudiants…
Pour le tram T3, entre les portes de Charenton, de Bagnolet et de Pantin, le choix s’est porté sur cette dernière et l’emplacement de son stade Ladoumègue. Avantage majeur : la Ville de Paris n’a pas eu besoin de réaliser d’acquisition foncière. « C’est un terrain où la ville est propriétaire. On peut reconstituer en dessous une sorte de boîte dans laquelle on met le site RATP. Sans supprimer les équipements de la ville de Paris, en les reconstituant au-dessus. C’est une sorte de densification de l’usage de la parcelle », résume Francis Wouts. D’autant plus que, au-delà de la reconstitution et de l’amélioration des équipements sportifs, terrains de football, tennis…, cela participe à une « petite opération d’urbanisme ». Avec notamment l’édification de 184 logements étudiants, un gymnase supplémentaire avec mur d’escalade, une meilleure desserte de la centrale à béton située le long du canal de l’Ourcq et misant sur le transport fluvial, un futur ouvrage d’art pour le franchissement du canal par le tram, les vélos et les piétons, le tout à proximité de la future station de tram Jules-Ladoumègue.
Reste le cœur du projet, le site affecté au T3, conçu pour offrir les infrastructures nécessaires à l’exploitation, au garage et à la maintenance des rames. Il permettra de garer les 25 rames de tramway de 45 m de longueur chacune nécessaires à l’exploitation de cette deuxième section de la ligne du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle. Et la capacité est d’ores et déjà prévue pour pouvoir accueillir dans un deuxième temps une cinquantaine de rames en cas d’extensions ultérieures de la ligne, notamment vers la porte d’Asnières. Les opérations de maintenance préventive, les petites réparations y seront effectuées, tout comme le nettoyage des rames.
Jean-Philippe Huet, chef de projet pour la RATP, esquisse, au-delà de la totale couverture du site, les points novateurs : « l’écoconception », avec une toiture photovoltaïque au-dessus de l’atelier, du chauffage par pompe à chaleur, la machine à laver avec recyclage de l’eau, les eaux de pluie versées directement dans le canal de l’Ourcq après décantation… Sinon, c’est un « bâtiment industriel assez classique », d’environ 5 000 m2, avec ses trois voies sur fosse avec équipement en toiture, une quatrième envisagée dans l’avenir, et une voie de levage. Le site est entièrement recouvert, à l’exception de l’atelier de maintenance, des bâtiments administratifs et techniques, ainsi que du poste de commande en ligne de l’arc nord. Pour la RATP, comme le souligne Jean-Philippe Huet, « c’est “le” chantier actuellement le plus important en budget et en surface concernée ». Avec quelque 90 millions d’euros pour la partie RATP de « l’opération Ladoumègue », estimée à 125 millions d’euros.
Débutés en janvier 2010, les travaux du futur site de maintenance et de remisage sont à mi-chemin et devront être livrés en décembre prochain, soit un an avant la livraison commerciale de la ligne, fin 2012. Cela permettra de réceptionner les 25 rames – une tous les quinze jours à partir de la fin 2011 – et de les tester, d’abord sur le site. La partie RATP sera alors finie pour ce qui sera le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP. Restera, c’est la mission de la Ville, à achever le stade, qui fermera cet été pour rouvrir en septembre 2013, mais aussi les logements étudiants, planifiés pour la rentrée 2012.
