Il s’appelait à l’origine MF 2000, on l’a finalement rebaptisé MF 01. Avec l’arrivée de ce nouveau venu sur la ligne 2 (Nation – Porte-Dauphine) du métro parisien, quatre générations successives de matériel roulant « fer » se retrouvent aujourd’hui exploitées par la RATP. La plus ancienne reste constituée par les différentes sous-séries de MF 67 introduites de 1968 à 1978. C’est aussi numériquement la génération la plus importante, avec un total de 296 rames livrées. Vu son grand âge, ce matériel va devoir être remplacé dans les prochaines années. Vient ensuite, par ordre chronologique, le MF 77, mis en service de 1978 à 1982. Construit à 197 exemplaires, il forme la deuxième série la plus importante du réseau. Quant au MF 88, apparu en 1992 et mieux connu sous le nom de son prototype, « Boa », il n’aura été produit que sous la forme d’une minuscule série, finalement reconfigurée à trois caisses pour la ligne 7-bis. Ce serpent mal aimé demeure pourtant le grand précurseur de l’intercirculation large, justement reprise pour le MF 01, et qui vise à assurer une meilleure répartition des voyageurs à l’intérieur de la rame en période de pointe, tout en leur conférant un sentiment de plus grande sécurité aux heures creuses. Mais son concept totalement atypique, faisant appel à des caisses courtes montées sur bogies mono-essieu, lui aura été fatal, car générateur de nombreux déboires dans les premiers temps de l’exploitation…
L’architecture du MF 01, elle, demeure relativement classique. La rame se compose de cinq voitures à faces latérales galbées, chacune montée sur deux bogies. Les véhicules d’extrémité sont, en réalité, des remorques-pilotes pourvues d’une loge de conduite, et donc référencées « S » dans la numérotation propre à la RATP. En revanche, les trois véhicules intermédiaires sont des motrices sans loge, autrement dit des « N ». La conception parfaitement modulaire des caisses entraîne une différence notable dans la longueur des véhicules selon qu’ils disposent ou non d’une loge (15,69 m contre 14,79). L’écartement entre pivots de bogie est commun (fixé à 10,30 m), et la loge vient donc se positionner en porte-à-faux sous la forme d’un module complémentaire. Pour la construction des structures de caisses, c’est l’acier HLE (haute limite élastique) qui a été retenu. À l’image des derniers matériels « fer » MF 88 et « pneu » MP 89 livrés à la Régie, les dossiers de caisses avec simple porte d’intercirculation laissent place à une ouverture libre de section impressionnante (environ 2 m de haut sur 1,9 m de large au droit de la partie la plus extérieure du galbe). La continuité d’une caisse à l’autre est assurée par un simple vissage de leurs soufflets, la rame s’apparentant ainsi à un long tube ininterrompu entre ses deux loges de conduite.
Chaque face latérale de caisse possède trois larges portes d’accès (1,65 m) de type « louvoyantes-coulissantes ». Les baies vitrées, elle-même galbées, se démarquent par leurs dimensions imposantes, assurant ainsi une luminosité intérieure et une visibilité extérieure assez exceptionnelles, au moins sur les tronçons aériens de la ligne 2. L’aménagement des espaces voyageurs marque l’abandon définitif de la classique disposition des sièges en vis-à-vis de type « 2+2 » au profit de la formule « 2+1 », déjà retenue pour la modernisation des rames MF 77. Compte tenu de l’évolution constatée dans les mensurations moyennes des voyageurs durant les dernières décennies, cette nouvelle formule va dans le sens d’une amélioration du confort pour les voyageurs assis, tout en majorant la capacité en places debout, même si le nombre total des voyageurs transportés (557) reste en léger retrait par rapport à celui d’un MF 67 (575, au ratio commun de 4 voyageurs par m2). L’aménagement intérieur prévoit également des sièges longitudinaux faisant alors face à des groupes de deux sièges transversaux, à l’image de la rénovation des rames MF 67 de la ligne 3. Les sièges sont entièrement fixés « en console » aux parois latérales, ce qui supprime définitivement tout piétement, facilitant du même coup le nettoyage du sol. D’une façon générale, l’ensemble donne l’image d’une combinaison plutôt réussie entre considérations d’ordre esthétique et contraintes purement pratiques…
Déjà pour le développement du MF 88, le souci d’en finir avec le problème du crissement des roues intérieures en courbe de faible rayon s’était retrouvé au cœur des préoccupations. Bien des voyageurs du métro parisien vivent régulièrement la désagréable expérience de devoir supporter ces grincements stridents liés au comportement du bogie des MF 77 sur les tronçons de voie les plus sinueux. À cet égard, sur le MF 88, on n’y avait pas été avec le dos de la cuillère ! L’orientation des bogies mono-essieu asservie par un système mécanique et, surtout, le recours systématique aux ponts différentiels avaient certes pu annihiler ce phénomène désagréable, mais la mise en œuvre d’une telle solution technologique avait coûté fort cher, et « plombé » les coûts de maintenance. Pour le MF 01, on a choisi une technique beaucoup plus simple, mais néanmoins extrêmement efficace. Développée par Valdunes avec le concours d’un industriel tchèque, elle fait appel à des joncs métalliques amortisseurs qui viennent s’encastrer sous la table de roulement, formant deux cercles de chaque côté de la toile de roue. Paramétrés en fonction des fréquences audibles qu’il importe d’atténuer pour parvenir au meilleur confort acoustique, ces joncs peuvent réduire de 25 dBA les bruits émis dans la gamme des plus hautes fréquences !
Rien de très nouveau, en revanche, concernant la suspension des bogies. L’étage primaire est de type Metalastic, l’étage secondaire de type pneumatique. Sur l’essieu le plus extrême de chaque remorque pilote, on trouve des graisseurs de boudins, contribuant, eux aussi, à réduire le bruit en courbe de faible rayon, tout en renforçant encore la sécurité vis-à-vis du déraillement, même si, dans le cadre d’une exploitation de type « métro », l’impact d’un tel équipement sur ce facteur de risque n’est guère significatif. Pour restaurer l’adhérence, le bogie moteur est muni de sablières, dispositif généralement réservé au seul chemin de fer. Il est équipé de deux moteurs de traction triphasés asynchrones d’une masse unitaire de 525 kg. Chacun entraîne son réducteur par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Les quatre moteurs de traction d’une même motrice sont alimentés en parallèle par un onduleur de tension. La technologie Onix utilisée dans la chaîne de traction fait naturellement appel à des composants IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Le freinage (mécanique et électrique, avec possibilité de récupération) est conjugué, sa composante électrique disparaissant en dessous de 5 km/h.
Pour la première fois sur un matériel destiné au métro urbain parisien, l’option de la ventilation réfrigérée a été prise en compte, apportant un surcroît de confort significatif aux voyageurs en abaissant de quelques degrés, l’été, la température intérieure par rapport à l’ambiante, sans pour autant générer les coûts élevés d’une climatisation stricto sensu. L’information aux voyageurs a également fait l’objet d’un soin particulier, avec des plans de ligne lumineux qui leur permettent de connaître à tout instant le nom de la prochaine station ainsi que celles que la rame s’apprête à desservir avec, en complément, un dispositif d’annonce sonore des arrêts. Signe des temps, comme désormais sur la plupart des réseaux de transports urbains européens, la vidéosurveillance est devenue un équipement de série.
Les loges de conduite ont été conçues pour pouvoir encaisser, en déformation élastique, un effort de 150 kN appliqué en partie haute de la toiture. Des absorbeurs d’énergie disposés en partie basse protègent le conducteur en cas de choc frontal. Le nez des remorques-pilotes a été exécuté en matériau plastique, et confère à l’engin sa physionomie caractéristique.
La première commande du MF 01 a été passée le 12 juillet 2001. Elle intéresse 805 caisses, soit 161 rames composées de cinq voitures. La construction de ce nouveau matériel a été essentiellement répartie entre Alstom (structures, assemblage, partie électrique, informatique), Bombardier (bogies, partie mécanique, loges), et CSEE (automatismes de conduite), tandis qu’Areva pilote l’interfaçage général du projet, avec un rôle tout particulier au niveau de l’informatique de sécurité. L’arrivée progressive des nouvelles rames devrait améliorer très sensiblement le paysage du métro parisien, en effaçant peu à peu le MF 67 devenu gentiment obsolète…
Philippe HÉRISSÉ
