Noisy-le-Sec : faut-il passer par la grand-rue ?
La question est toujours la même. Un passage du tramway tout droit au-delà de son terminus actuel de la gare de Noisy-le-Sec par la rue Jean-Jaurès, la très commerçante et relativement étroite grand-rue de la ville, signerait-il l’arrêt de mort du centre, ou serait-il au contraire une chance de renouveau pour ledit centre ? Trois tracés sont envisagés pour la traversée de la commune, entre la gare et l’entrée de Romainville. Deux d’entre eux empruntent les 800 m de la fameuse rue, le troisième évitant carrément le centre-ville.
– Le premier tracé (dit « tracé Jaurès ») est le plus court et le moins cher. Le plus contesté aussi. Il envisage un passage du tram dans les deux sens dans la Jean-Jaurès, avec deux options envisagées : site propre dans le sens sud-nord et site partagé dans l’autre sens, ou piétonnisation partielle de la rue (avec accès aux riverains, aux livraisons et aux véhicules de service). Il y a selon les ingénieurs chargés du dossier 300 m vraiment difficiles, avec un passage où la voie n’est large que de 14,3 m. Les 2 km de cette variante coûteraient environ 75 millions d’euros.
– Le deuxième tracé (dit « tracé dissocié Jaurès-Michelet ») prévoit le passage du tram par les 800 m de la rue Jean-Jaurès dans le sens nord-sud (en reprenant le couloir de bus existant), et par le boulevard Michelet, parallèle, dans l’autre sens, au prix d’un parcours un peu plus long (1,4 km). Ce schéma est bien connu des habitants, puisqu’il correspond à l’itinéraire actuel du bus 105. Les 2,2 km de ce tracé sont estimés à 80 millions d’euros. Il n’a bizarrement pas été envisagé de faire passer le tramway dans les deux sens par le boulevard Michelet.
– Enfin, le « tracé ouest » évite le centre de Noisy. Plus long (2,4 km) et plus coûteux (environ 115 millions d’euros), il irrigue la zone d’activités du nord-ouest de la ville, et passe à proximité de la future base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des forts. Plus long, mais aussi plus rapide, puisqu’il échappe aux secteurs les plus denses. Si les adversaires de ce tracé lui reprochent, outre son coût, de négliger les principaux équipements de la ville – et de laisser en suspens le problème d’une requalification de la rue Jean-Jaurès jugée nécessaire –, ses partisans voient en lui une chance de requalification de toute la zone traversée, pour ne pas parler de la construction d’un morceau de ville nouvelle qui agrandirait le centre. Sans parler de ceux qui ne jurent que par lui faute de mieux, parce qu’ils ne veulent pas entendre parler d’un tram en ville.

Toujours à Noisy : le pôle gare.
Une nouvelle problématique s’est ajoutée au débat, au grand dam sans doute du Stif, qui n’avait pas forcément prévu une telle dépense si tôt : la nécessité de reconstruire la gare de Noisy-le-Sec. Reconstruite après guerre et modernisée à l’arrivée du RER, celle-ci est jugée trop petite, malcommode. Idem pour ses accès. Or, sa fréquentation ne cesse de croître. Et la gare a vocation à devenir un nœud important de l’est francilien, avec, si tous les projets se réalisent, le RER E, les trams T1 et T4, la Tangentielle nord et éventuellement – sait-on jamais – Arc Express. D’où l’idée de reconstruire carrément la gare, avec pourquoi pas des bâtiments surplombant les voies. Il faudrait aussi réaménager le parvis, et en profiter pour raccrocher au reste de la ville le Petit-Noisy, le quartier isolé de l’autre côté du faisceau ferroviaire. La maire de Noisy Alda Pereira-Lemaître en a fait un « préalable » au prolongement du tramway. Reste que ce beau projet devrait coûter assez cher. Pour l’instant, il n’existe que quelques esquisses…

Romainville : franchir l’A3.
A Romainville, le tram T1 doit traverser la ville sur une longueur de 1,4 km. Pour cette commune qui attend depuis plus de soixante-dix ans son métro vers Paris, l’idée est de faciliter les communications vers le reste du département – notamment la gare de Noisy-le-Sec et a préfecture à Bobigny –, et d’ouvrir un accès commode vers le nœud d’échanges de Val-de-Fontenay. Dans le centre-ville, le tram doit jouer le rôle assez classique de catalyseur de la rénovation urbaine, avec notamment la constitution d’un pôle d’échanges à la place Carnot – en attendant le métro… Mais c’est au sud du territoire communal que la mairie attend le plus du prolongement du T1. Il s’agit de créer une liaison directe vers le quartier situé de l’autre côté de l’autoroute A3, et de remodeler ce quartier autour d’une nouvelle « avenue paysagère » construite sur les restes de l’autoroute A186, qui, elle, serait détruite.

Montreuil : oublier l’A186.
Dans la continuité de ce qui précède, le tramway T1 doit à Montreuil faire oublier la saignée de l’autoroute A186. Par sa destruction là où elle a été construite, tout d’abord, et par le réaménagement à sa place – et aussi dans son prolongement, là où l’autoroute n’a jamais été construite mais où les emprises avaient été réservées – d’un boulevard urbain autour duquel doit être reconstruit un nouveau morceau de ville. Il va falloir détruire des viaducs, supprimer des échangeurs, combler des tranchées… La discussion reste ouverte quant aux détails de l’aménagement de cette trouée dans le tissu urbain qui peut parfois atteindre 100 m de large, la nouvelle municipalité de Montreuil voulant une avenue moins large avec une circulation plus apaisée. Il y a selon la maire Dominique Voynet environ 150 ha de foncier disponible, ce qui est appréciable si près de Paris. Dans ce cadre, il reste à élaborer un plan d’ensemble pour le secteur des Murs à Pêches, où la RATP voulait installer un atelier-dépôt d’une surface de 2,3 ha – ce que refuse la nouvelle équipe municipale. Pour la fin du parcours à Montreuil, en forte pente (7 %), l’équipe de Mme Voynet ne veut pas entendre parler d’ouvrages d’art (trémies, talus ou viaduc) destinés à adoucir la déclivité, qui mettraient à mal ce tissu urbain que l’on cherche justement à réparer. Cette exigence disqualifie le matériel roulant actuellement en service sur la ligne T1.

Fontenay-sous-Bois : pacifier la N186.
En fin de parcours, le tramway franchirait l’autoroute A86 sur un nouvel ouvrage – ou sur une bretelle existante, ce qui inquiète les riverains –, avant d’emprunter l’ex-RN186 qu’il doit assez classiquement aider à requalifier en un axe moins routier. Le secteur, actuellement occupé par des locaux d’activités, est appelé à se développer avec une vocation majoritairement tertiaire.
 

François ENVER