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  • © Ph.-E. Attal

    Une rame d’essai pour la formation des conducteurs arrive à la station Collège-Hawking qui servira de terminus avant le prolongement vers Fleury-Hauts-de-l’Orne (12 février 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Les équipes de TSO achèvent les travaux de pose de voies sur la partie basse de la rue des Muets (12 février 2019).

  • © Ph.-E. Attal

    Le terminus Ifs-Jean-Vilar a été mis à voie unique pour favoriser les échanges avec les bus (12 février 2019).

Dernière ligne droite pour le nouveau tram de Caen

28 mai 2019
- -
Par : Philippe-Enrico Attal

Après le démantèlement du TVR, les travaux du nouveau tramway de Caen s’achèvent. Redéployé sur trois lignes avec une nouvelle antenne vers Presqu’Île, le réseau entrera en service à la rentrée de septembre.

On a déjà beaucoup disserté sur le TVR, transport sur voie réservée, le tramway sur pneus de Nancy et Caen. Sur le papier, le véhicule a toutes les qualités, il peut gravir des rampes jusqu’à 13 % grâce à ses pneus tandis que sa faible longueur de 24 m lui permet de s’inscrire dans des courbes très serrées. Le système, qui évolue sous ligne aérienne de contact, est bimode et rejoint son centre de maintenance par ses propres moyens en diesel. À toutes ces qualités s’ajoutent des frais d’établissement de la plate-forme réduits d’environ 20 %. Pour les deux agglomérations Nancy et Caen, qui ont choisi le tram sur pneus proposé par Bombardier, la déception sera à la hauteur des espoirs placés dans ce nouveau matériel. Développé et testé dans les années 80 par Brugeoise-et-Nivelles en Belgique, le GLT (Guided Light Transit) ne remplit pas les conditions d’une mise en service commerciale. Pourtant, quand Bombardier prend le contrôle du constructeur belge, le véhicule figure au catalogue. Devant la forte demande des agglomérations françaises à la fin des années 90 pour un tramway à moindre coût, Bombardier propose le GLT dans une version relookée pour lui donner des airs de tramway. Il s’agit pourtant bien d’un véhicule routier, un trolleybus guidé par un rail central. Il est unidirectionnel et possède tous les attributs d’un autobus, volant, clignotant et plaques minéralogiques.
La mise en service commerciale confirme rapidement le manque de développement du système, qui cumule les pannes en exploitation, sans oublier de creuser d’exceptionnelles ornières en station. La mise au point technologique s’opère finalement sur les réseaux de Nancy et Caen au détriment des exploitants, dont les coûts de maintenance explosent. Les économies promises sont finalement absorbées sans que l’on puisse disposer d’un transport performant et fiable.
Après 15 ans d’exploitation plus ou moins chaotique, Caen jette l’éponge. Devant l’impossibilité de moderniser le TVR, aucun constructeur ne proposant des véhicules compatibles, pas même Bombardier, qui l’a retiré de son catalogue, Caen tire les conclusions qui s’imposent. La seule issue est le remplacement total du système par un autre mode. Dans les faits, le choix s’est avéré assez simple à faire. L’autre tram sur pneus, le Translohr (devenu NTL) n’est pas compatible. De plus, en dehors de la dizaine de réseaux équipés dans le monde, son carnet de commandes reste vide. Pour se diversifier, son constructeur a d’ailleurs choisi de développer un nouveau bus électrique modulaire, Aptis, qui vient de remporter à Strasbourg son premier contrat.
Pour Caen, la seule solution fiable est de remplacer le TVR par un tramway fer conventionnel. Car, malgré ses déboires, le tram sur pneus a fait le plein, atteignant les 42 000 voyageurs par jour. Impossible donc d’envisager sérieusement autre chose qu’un tramway. Rapidement, les deux métropoles de Caen et d’Amiens décident de mutualiser leurs projets de tram pour réduire les coûts. Une première concertation s’engage en 2013 avec l’objectif d’accroître la taille du réseau. Le TVR est alors exploité sur deux lignes A et B, qui sont en tronc commun sur l’essentiel du parcours, seules les quatre branches terminales étant distinctes. L’idée est de reprendre le même principe pour une nouvelle infrastructure partant du centre-ville vers Bretteville sur deux branches formant les lignes C et D. À l’autre extrémité serait également construite l’amorce d’une desserte du quartier de la Presqu’île desservant une station, Rives-de-l’Orne.



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