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  • © Ph.-E. Attal

    Au fond du puits Verdun au Bourget sur la ligne 16, l’assemblage du tunnelier « Bantan » est en cours (5 février 2020).

  • © Ph.-E. Attal

    Le tunnelier « Allison » qui creuse le prolongement de la ligne 14 vers Orly passe à Villejuif-IGR au-dessus de la ligne 15 sur un viaduc (1er février 2020).

  • © Ph.-E. Attal

    L’ouvrage Europe à Aulnay permettra aux trains de la ligne 16 de rejoindre le centre de maintenance (5 mars 2020).

Un difficile objectif olympique pour les lignes du nouveau métro

4 juin 2020
- -
Par : Philippe-Enrico Attal

Avec des Jeux olympiques à l’été 2024, la livraison des chantiers des nouvelles lignes, 14, 16 et 17 en particulier, est devenue une priorité. L’objectif est tendu, aggravé par l’arrêt des travaux durant la crise sanitaire.

La date est dans le viseur de tous les chefs de projet, mais a-t-elle vraiment un sens ? Juste avant l’été 2024, l’agglomération parisienne doit mettre en service de nouvelles infrastructures de transport. C’est l’un des aspects majeurs présentés dans le dossier de candidature pour les Jeux olympiques. On l’a répété, le projet parisien est solide, en partie grâce à son exceptionnelle offre de transport déjà en place. Pour autant, ces lignes qui constituent un maillage appréciable sont soumises à de fortes tensions. Un bon nombre en réalité est surchargé, dans la totale incapacité d’assurer au quotidien ses missions dans de bonnes conditions. Comment dès lors imaginer transporter des millions de voyageurs supplémentaires ?
Au-delà même du projet olympique, il est devenu indispensable de mailler davantage un réseau conçu pour l’essentiel en convergence vers Paris. Les lignes de RER apparues à la fin des années 60 reprennent ce schéma, même si les trains qui venaient buter dans la capitale poursuivent vers les banlieues. Ce réseau est toujours en cours de développement avec la création d’une branche ouest au RER E de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Mais depuis le début des années 90, la doctrine a changé et l’on cherche à présent à créer des relations de banlieue à banlieue. Timidement en 1992, le tramway T 1 a constitué la première vraie ligne de rocade au nord de la capitale. Son succès, avec un trafic en constante progression et des extensions multiples, montre la nécessité de poursuivre dans cette voie. Cependant les solutions proposées par le tramway restent insuffisantes pour modifier en profondeur un réseau constitué depuis plus de 150 ans en convergeant toujours vers le centre. Une remise à plat était nécessaire avec cette fois une vision multimodale globale prenant en compte tous les modes de transport ferrés et routiers. L’objectif est de créer une synergie permettant un maillage cohérent pour soulager les lignes de l’hyper­centre dont la fréquentation ne cesse de croître.
C’est la mission assignée aux lignes 14, 15, 16, 17 et 18 du métro. Par le jeu de créations et d’extensions, elles viennent s’ajouter aux différentes infrastructures existantes en créant de nouvelles correspondances. Évidemment, l’éla­bo­ration de ce réseau de 200 km de lignes nouvelles pour 39 milliards d’euros (financés en grande partie par l’emprunt) s’est faite dans la douleur avec des batailles de tracés et de gares. En parallèle, Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports parisiens, a défini les lignes à créer et à prolonger en complément de ce nouveau réseau. Aujourd’hui, le métro est en cours d’extension sur les lignes 4, 11 et 12 avec notamment pour objectif de rejoindre les nouvelles lignes.



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