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  • © Ph.-E. Attal

    Le terminus La Plage est commun aux lignes A et B. Le nouveau tram devrait y avoir également son origine, à moins que l’extension vers Sainte-Adresse ne soit mise en service (28 mai 2020).

  • © Ph.-E. Attal

    Le funiculaire modernisé en 1972 a besoin d’un rajeunissement (28 mai 2020).

Le Havre : un funiculaire tout neuf et une troisième ligne de tramway

6 octobre 2020
- -
Par : Philippe-Enrico Attal

Le Havre envisage la conversion du TER Lézarde en troisième ligne de tramway desservant les quartiers sud de la ville. Avant cela dès l’an prochain, les cabines du funiculaire seront reconstruites pour accompagner un trafic important.

En 1945, la ville du Havre est un vaste champ de ruines. Les bombardements du port ont largement débordé sur les habitations, obligeant à une reconstruction en profondeur. C’est une nouvelle cité qui est imaginée par l’architecte Auguste Perret avec de larges avenues ouvertes vers la mer. La gare, au centre de cet ensemble, est facilement accessible et permet une convergence des différents modes de transport. Mais la géographie particulière du Havre vient perturber ce bel équilibre, avec une ville dont les extensions progressives ont gagné les hauteurs d’une falaise, coupant l’agglomération en deux. Les quartiers bas, côté bord de mer, sont séparés par les quartiers hauts, plus difficilement accessibles mais où le foncier est disponible pour de nouvelles extensions. Cette césure constitue depuis longtemps une vraie difficulté et dès la fin du XIXe siècle, des escaliers puis en 1890 un funiculaire sont ouverts pour faciliter l’ascension. La route, sinueuse et au rude profil, est également parcourue par les tramways. En 1928, on inaugure même un escalier mécanique qui fonctionnera jusqu’en 1984. Mais tout cela reste insuffisant, et c’est finalement le tunnel routier Jenner qui assure une jonction efficace à partir de 1955. Cet ouvrage a l’inconvénient d’encourager le recours à l’automobile, déjà favorisée par les larges avenues du centre. La circulation routière ne cessera de croître en particulier à la faveur des nouveaux immeubles qui apparaissent sur les hauteurs au-delà de la zone pavillonnaire, repoussant plus encore les habitants de ces quartiers.
Durant les Trente Glorieuses, les transports publics sont en net recul, après la disparition du tramway en 1951 et du trolleybus qui l’a en partie remplacé en 1971. Comment donner un accès aux quartiers périphériques tout en recréant du lien entre la ville basse et la ville haute ? C’est de cette équation que naît le projet de tramway. Son objectif est multiple, desservir les quartiers excentrés, recoudre la ville et redessiner ses larges artères qui favorisent un usage important de l’automobile. Aussi génial soit-il, Auguste Perret a imaginé une cité fluide où les déplacements individuels sont favorisés. Le nouveau transport a donc l’opportunité de rectifier cette approche dépassée en redonnant sa place au transport public.



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