• © Alain Stoll

    2007, France, V 150 train Duplex avec traction et bogies AGV. Record mondial de vitesse sur rail.

  • © DR

    2013, Japon, le train Maglev JR Central L0 Series de cinq voitures, sur la ligne d’essais de Yamanashi.

  • © Toshinori Baba

    Le Shinkansen N 700 adopte un dispositif d’inclinaison de caisse utilisant la suspension secondaire, ce qui lui permet un léger gain de temps dans les circulations en courbe ; circulant à 270 km/h là où les autres trains Shinkansen sont limités à 255 km/h, il permet de raccourcir de 5 min le trajet Tokyo - Osaka. La variante N 700 A comporte un dispositif de suspension transversale active pour les voitures de première classe pour l’amélioration du confort transversal.

  • © Minseong Kim

    KTX II (rame articulée, motorisation concentrée).

  • © Peter Broster

    L’AGV « .italo » est le seul train combinant architecture articulée et motorisation répartie, le premier également à être équipé de moteurs à aimants permanents.

Un panorama de la grande vitesse dans le monde

23 novembre 2017
- -
Par : François Lacôte

À l’heure où la France ouvre deux nouvelles lignes à grande vitesse vers l’Ouest et le Sud-Ouest, il nous a paru intéressant de publier ce vaste tour d’horizon de la grande vitesse dans le monde, un travail tout à la fois très synthétique et très complet réalisé par François Lacôte, un des pères de la grande vitesse française, à qui l’on doit notamment les records du 18 mai 1990 (515,3 km/h) et du 3 avril 2007 (577,8 km/h). Qui d’autre mieux que lui, ingénieur de formation et industriel (il occupe, aujourd’hui des fonctions de direction chez Alstom), pouvait aborder sous toutes ses facettes, y compris les plus techniques, la complexe problématique de la grande vitesse dans un langage malgré tout accessible au plus grand nombre ?

Avec la réduction du temps de voyage comme objectif, élément essentiel de l’attractivité du mode ferroviaire et de sa compétitivité, la recherche de vitesses de plus en plus élevées a été une constante de l’évolution des chemins de fer à travers le monde.
Après plus d’un siècle de développements, plusieurs records du monde et une croissance cons­tante de la vitesse commerciale, il semblait à la fin des années 1960 que cette évolution avait atteint un palier quasi définitif :
– Au Japon, les Japan Railways lançaient le service Shinkansen à 210 km/h en 1964.
– En Allemagne, la Deutsche Bundesbahn lançait un service à 200 km/h en 1965.
– En France, La SNCF lançait le service « Capitole » à 200 km/h en 1967.
À cette époque, une opinion assez répandue voulait que cette vitesse de 200/210 km/h fût la limite raisonnable du système roue-rail, et que la poursuite de l’accroissement des vitesses passe par le développement de nouveaux systèmes de transport terrestres guidés.

Les systèmes alternatifs au système roue-rail
Parce qu’on supposait que la limite à l’accroissement de la vitesse au-delà de 200 km/h résidait dans le contact roue-rail (on verra plus loin qu’il n’en était rien), la recherche et les développements portaient alors sur des systèmes sans contact entre infrastructure et mobile. L’Aérotrain En France, sous l’impulsion de l’ingénieur Bertin, le gouvernement finança le développement d’un système à rail central et piste en béton, le guidage et la sustentation étant assurés par des coussins d’air portés par le mobile. La propulsion était assurée par des moteurs issus de l’industrie aéronautique (moteur à hélice, puis à réaction) ; des études furent lancées pour un mode de propulsion électrique (moteur linéaire), mais sans réalisation pratique.
Ce projet donna lieu à la réalisation d’une voie expérimentale de 18 km, sur laquelle l’Aérotrain établit un record de vitesse mondial de 430 km/h le 5 mars 1974.



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