Un marché concurrentiel et exigeant.
« Thalys a une clientèle très VIP, très exigeante en matière de service et de confort : des parlementaires, des stars, des artistes, des hommes d’affaires…, sur le croissant nord de l’Europe. » Pour Eric Rhinn, directeur associé du cabinet de design lyonnais Avant-Première, le marché de Thalys, à cheval sur quatre pays de culture différente, est « extrêmement concurrentiel ». Pour Thalys, le confort de ses trains à grande vitesse doit être à la hauteur face à la concurrence de la voiture, beaucoup plus directe que sur des distances plus élevées, de l’avion… et d’autres trains, tel l’ICE de la DB à l’est de Bruxelles. Pour rénover les intérieurs de ses rames en service depuis 1996, Thalys a donc lancé un concours de design, remporté en 2005 par l’association Avant-Première et le cabinet belge Enthoven. Ce dernier a eu en charge le bar et les plateformes d’accès, le cabinet lyonnais étant responsable du design des salles voyageurs et des services à bord en 1re comme en 2e classes – pardon, en Comfort 1 et 2 ! Avant-Première s’est donc attaqué à la nouvelle identité visuelle de ces salles voyageurs, c’est-à-dire aux sièges, aux plafonds, au porte-bagages, aux éclairages, à la scénographie et au concept coloriel. « Pour réussir ce challenge, nous avons d’abord défini un “code ADN” du futur Thalys, indique Eric Rhinn, les deux cabinets ont travaillé ensemble avec les services marketing et techniques de Thalys et les agents de maintenance pour définir les objectifs. Puis, une fois ces objectifs acceptés, validés et bien saisis, nous sommes rentrés dans la partie plus créative, qui a duré un an. »
De l’espace en plus pour les genoux !
« Dans un premier temps, nous avons travaillé sur l’augmentation du confort à la place », c’est-à-dire sans perdre de place, « parce qu’il était hors de question de retirer quatre sièges par voiture pour répartir la distance gagnée, ce qui aurait été trop facile ! » Avant-Première a alors œuvré sur le dossier des sièges : une première piste a été de réduire l’épaisseur du dossier de manière à gagner de la distance aux genoux. Mais c’est une autre donnée qui s’est finalement avérée beaucoup plus payante : l’intrusion à l’arrière du dossier. « Lorsque les sièges actuels sont en position “relax”, le dossier empiète sur l’espace arrière. Ce n’est pas très grave quand les sièges sont en file, mais quand les sièges sont dos à dos ou contre une face, il faut effectivement les repousser d’une distance importante pour la position “relax”. Et cette distance est perdue. Nous nous sommes rendu compte qu’en dessinant un siège sans intrusion, cette cote-là pouvait être répartie dans la salle, permettant de gagner à peu près 50 mm aux genoux. » Bref, « en jouant sur le design, c’est du tout bénef », considère Eric Rhinn.
Plus de confort en Comfort 1 et 2.
Les tablettes sont un élément critique du confort des Thalys : en lieu et place du modèle escamotable actuel, « qui coulisse comme une guillotine », Avant-Première a choisi des tablettes pivotantes, « qui ont un mouvement plus contrôlable » au niveau de la maintenance. Puis le cabinet s’est penché sur les têtières, « qui sont symétriques afin d’avoir du confort à droite comme à gauche… parce qu’on ne dort pas forcément tous du même côté ». Plus généralement, le traitement du confort à la place n’a pas pour priorité de différencier Comfort 1 et 2 : « Les voyageurs en Comfort 1 ne sont pas une “race” à part qui serait tout à coup plus grosse, plus lourde, plus grande… tous les gens sont pareils », proclame Eric Rhinn : « La particularité de Thalys, c’est que chaque place a sa propre prise de courant, en Comfort 1 comme en Comfort 2. » En revanche, les voyageurs en Comfort 1 « ont des besoins spécifiques que l’on n’a peut-être pas quand on voyage en Comfort 2 ». Ainsi, la distinction entre Comfort 1 et 2 repose sur le service ; par exemple, en Comfort 1, le repas est servi à la place, ce qui nécessite une tablette plus grande.
Clair-obscur et couleurs lumineuses.
Ensuite, Avant-Première a travaillé l’éclairage. « Il n’était pas question de faire un train très lumineux, très clair, donc salissant. Il fallait trouver une autre approche, et nous avons eu l’idée de travailler en clair-obscur, un peu comme les toiles de Rembrandt, de fournir un train extrêmement résistant à la salissure dans sa partie inférieure. » Le résultat est un écrin de couleurs sombres, de couleurs « moka, un peu figue, très tendance » pour le revêtement du sol, des bas de face et de la partie inférieure des sièges (assise, demi-dossier et accoudoir). L’ensemble forme comme une ligne d’horizon à l’intérieur du train : « C’est très radical – tout est coupé comme une tranche –, mais nous avons choisi la couleur la plus intéressante pour masquer les taches de café, de Coca et les miettes de pain. » Un choix testé sur échantillons en conditions réelles d’exploitation !
Plus haut, « on est dans un monde différent : une deuxième tranche qui fait la hauteur des masques de baies, où nous avons joué sur des couleurs très fraîches, très lumineuses ». En Comfort 1, deux tons de rouge « donnent un effet de vibration à l’intérieur du train, où deux sièges voisins ne sont jamais de couleur identique ». Et à ces deux tons s’ajoute la nuance fuchsia en Comfort 2. Enfin, au-dessus des baies, la troisième couche est une « strate un peu immatérielle, tout le côté imaginaire », avec un travail sur des sources d’éclairage nouvelles, comme les lampes d’ambiance à moitié inférieure rouge et moitié supérieure blanche, intégrées dans les cache-trumeaux entre les baies. « Nous avons travaillé les matières qui renvoient la lumière, comme le chrome ou l’inox polymiroir, et donnent l’impression que le porte-bagages est transparent ! »
Des rangements pour voyageurs high-tech.
C’est le nez du porte-bagages qui intègre toutes les liseuses et marque-places, « ainsi, on est à hauteur d’yeux et on ne cherche plus son numéro entre ou sur les sièges ». Plus généralement, la qualité du rangement à la place a primé sur la quantité : « Sur Thalys, les liaisons sont surtout des allers-retours dans la journée, donc, on n’a pas trop l’usage de grandes bagageries. » En revanche, les sièges sont mis à contribution : « Nous avons étudié un porte-revues en polycarbonate au dos du siège de devant, dans lequel on peut glisser son ordinateur portable quand le repas arrive, ainsi qu’un élastique plat et adaptable qui permet de ranger son téléphone portable ou son Palm sans empiéter sur la surface de travail, mais aussi son journal, son billet… » Avant-Première a ainsi conçu « une zone multifonction de rangement toujours à proximité », dont « les fonctions se découvrent » au gré de leurs besoins.
Des poubelles faciles à trouver.
En revanche, l’usage des poubelles est univoque… et celles-ci doivent se voir tout de suite. « Mettre une étiquette pour indiquer où se trouve la poubelle, c’est un échec », pense Eric Rhinn, qui se met à la place « du premier usager, celui qui prend ce train pour la première fois ou qui a déjà tout oublié la deuxième fois parce qu’il ne prend pas le train tous les jours ». Si ce voyageur ne trouve pas sa poubelle, « c’est qu’il y a un problème : il faut que ce soit naturel, et nous avons mis les poubelles systématiquement en face des usagers, soit dans le pied du siège de devant quand on est en file, soit intégrée dans les pieds de table pour les places en vis-à-vis ». Le directeur associé d’Avant-Première considère d’ailleurs ces poubelles, « que nous voulions toutes identiques pour la maintenance », comme un bon exemple du dialogue avec les différents acteurs de la rénovation des rames Thalys. « Nous avons vraiment pu nous écouter, prendre en compte les attentes de la maintenance, les aspects économiques ou la faisabilité technique. »
Patrick LAVAL
