On attendait plutôt l’Argentine ou la Californie, mais la crise a mis sérieusement à mal les finances des deux Etats. Au bout du compte, le Brésil, qui vient d’ailleurs de reprendre le chemin de la croissance avec un PIB en hausse de 1,9 % au second trimestre, pourrait coiffer les autres pays au poteau. Le pays deviendrait donc le premier du continent américain à réaliser une ligne à grande vitesse. C’est du moins ce qu’a estimé Dominique Bussereau, le 9 septembre. Le lieu comme la circonstance se prêtaient mal à une déclaration pessimiste : le ministre inaugurait à Brasília un colloque franco-brésilien consacré à l’expérience française dans la grande vitesse et le tramway. De plus, il venait de signer, le 7 septembre, avec son homologue brésilien, en présence des présidents Lula et Sarkozy, une lettre d’intention sur la coopération des deux pays dans les transports. Mais la circonstance et la défense des intérêts français n’expliquent pas tout. Le 18 juillet, le gouvernement brésilien avait rendu publique une étude du cabinet Halcrow-Sinergia. Son objet : une ligne à grande vitesse Campinas – São Paulo – Rio. Le 3 septembre, un séminaire gouvernemental, à São Paulo, donnait à grands traits les options financières retenues par les Brésiliens. Le président de la BNDES, la Banque nationale de développement, y assistait : c’est paraît-il un signe du sérieux du projet. Surtout, on ne doute pas de la volonté politique : Lula veut un Trem de Alta Velocidade (TAV) dans les meilleurs délais. L’occasion est toute trouvée : la Coupe du monde de Futebol se tiendra dans 12 villes brésiliennes en 2014.
2014 ? Le calendrier ne convainc pas. Très « volontariste », il apparaît peu réalisable. Cinq ans pour construire une ligne alors que le tracé n’est pas arrêté, que la géologie n’est pas bien connue, que les acquisitions foncières ne sont pas faites… La mise en service d’un premier tronçon Campinas – São Paulo, d’une centaine de kilomètres, serait une solution de repli. En fait, les Brésiliens, qui parlaient jusqu’à présent à propos de cette date d’un « objectif, pas d’une obligation », ont reconnu dernièrement, par la voix de leur ministre des Transports, que la LGV dans son ensemble ne serait pas prête pour la Coupe du monde. Pour l’instant, le calendrier officiel n’a pas bougé. Et, par hypothèse, l’étude Halcrow-Sinergia se fonde sur une mise en service en 2014. Mais qu’importe la Coupe, la ligne est bien partie. « Le Brésil est en retard, et nous allons rattraper ce retard », explique fermement Paulo Sérgio dos Passos, secrétaire général du ministère des Transports et homme clé du projet. La demande de transport est énorme entre Rio et São Paulo, les deux plus grandes villes du pays. L’aire métropolitaine de la première compte 11 millions d’habitants, celle de la seconde, 19. L’ensemble des populations concernées représente 36 millions d’habitants dans une zone, précise Alfredo Pereira do Nascimento, le ministre des Transports, « dont dépend 45 % du PIB brésilien ». Tout cela le long d’une ligne qui dépassera à peine les 500 km dans son intégralité, 400 km si on s’en tient à la relation São Paulo – Rio de Janeiro. En termes de distance comme de volume, ce sont les dimensions d’un Eurostar.
Si Eurostar a fait renaître le train entre Paris et Londres, que dire du projet brésilien ? L’Amérique du Sud n’a quasiment plus de trains de voyageurs. Au Brésil, il y a du fret. Il est d’ailleurs considérable. Comme le rappelle Gerson Toller, le directeur de la Revista Ferroviária, le pays détient même un record du monde, établi l’an dernier avec un train de plus de 3 000 m tiré par cinq locomotives. Il y a aussi des trains de banlieue. Mais de l’intercité, quasiment plus. C’est simple : entre São Paulo et Rio de Janeiro, la part de marché du train est égale à zéro. Les déplacements se font en car, en voiture ou en avion. Pour l’avion, trois compagnies assurent 70 navettes quotidiennes entre les deux villes. Avec un avantage énorme, coupant l’herbe sous le pied à l’argument classique du train, la célébrissime (et parfois discutable) desserte en centre-ville. Car à São Paulo l’aéroport de Congonhas n’est qu’à 11 km du centre. A Rio, Santos-Dumont n’en est qu’à 2 km, si bien que la marche à pied est un moyen de déplacement non négligeable pour aller prendre l’avion. Mais les deux aéroports réservés aux vols intérieurs sont complètement saturés. Le car, lui, a supplanté le train comme moyen de transport collectif terrestre, et le trafic de la gare routière de Tietê, à São Paulo, en fait la deuxième au monde après celle de New York. Les études de marché montrent (quelle surprise !) que les riches préfèrent l’avion et que les pauvres prennent le car. Ce qui est plus notable, c’est que, du fait de la congestion, les deux types de population délaissent l’automobile, possédée pourtant par 84 % de ceux qui font le trajet entre les deux villes.
Autre particularité du projet, à l’ouest de la ligne, le corridor Campinas – São Paulo serait tout bonnement, selon l’étude Halcrow-Sinergia, la « première mégapole de l’hémisphère sud ». L’étude préalable conclut donc à une double mission, régionale et express, de la ligne, qui devrait nécessiter d’emblée deux types de trains : un matériel régional à grande vitesse pour la desserte de la « mégapole » ; un matériel à un seul niveau pour les dessertes à très grande vitesse de point à point. On retrouve des solutions prévues depuis longtemps, et mises en œuvre aujourd’hui, à grand mal entre la Belgique et les Pays-Bas, plus allègrement dans le Kent. La demande régionale est de loin la plus forte. Si l’étude prévoit 7 millions de passagers pour la desserte Express Campinas – São Paulo – Rio, elle en escompte 28 pour le transport régional dès 2014. Soit un total de 35 millions qui pourrait se monter à plus de 100 en 2044, selon des prévisions à prendre avec les pincettes de rigueur…
Le projet est aujourd’hui estimé à 34,6 milliards de reais (13 milliards d’euros, 18 milliards de dollars). Selon les décisions gouvernementales du 3 septembre, l’ensemble du projet fera l’objet d’un seul et unique appel d’offres, du génie civil à l’exploitation. Il sera attribué à un concessionnaire qui ne pourra être qu’un consortium associant, au strict minimum, un génie-civiliste national à un constructeur ferroviaire étranger. Le consortium devra apporter au minimum 30 % du montant du projet, le gouvernement apportant jusqu’à 70 % par des prêts bonifiés. Il semble que les Français, dans leur lobbying, aient préconisé des solutions éprouvées et n’aient pas tenu à faire la promotion du PPP, vérité de ce côté-ci de l’Atlantique, erreur au-delà.
L’appel d’offres serait quasiment prêt. Il le faut, si on s’en tient au calendrier officiel, qui le promet pour octobre. Des spécialistes doutent. Le gouvernement ne devait-il pas s’assurer une assistance à maîtrise d’ouvrage ? Les cinq experts de haut niveau recommandés par la Banque mondiale suffiront-ils à aider les Brésiliens à rédiger l’appel d’offres ? Autre point qui a fait couleur beaucoup d’encre à propos de la vente des Rafale : les Brésiliens demandent des transferts de technologie. C’est évidemment légitime, et d’autant plus fondé qu’ils souhaitent ne pas s’en tenir à cette ligne : « Ce premier projet fait partie d’un réseau », assure Bernardo Figueiredo, directeur général d’ANTT, l’Agence nationale des transports terrestres, chargée de mener à bien le projet. Car les Brésiliens projettent, pour la suite, un Curitiba – São Paulo et un São Paulo – Belo Horizonte qui croiseraient la première ligne. Et, cette fois, ils voudront avoir la maîtrise technique du projet. Mais à qui transférer la technologie ferroviaire ? A un organisme qui reste à créer, à des ingénieurs qui restent à former… Pas facile de retrouver le savoir-faire ferroviaire qu’on a laissé tomber 50 ans plus tôt et qui, depuis, n’a pas fait que du surplace…
Ces difficultés ne font évidemment pas reculer les candidats à la concession. Les groupes nationaux de génie civil ont été auditionnés. Six groupes ferroviaires étrangers aussi : Alstom (France), Siemens (Allemagne), Mitsubishi (Japon), Hyundai Rotem (Corée du Sud), Talgo (Espagne) et Siemens Espagne (Allemagne et/ou Espagne). Des observateurs ont trouvé Alstom jusqu’à présent peu « agressif » sur le sujet, et on a cru remarquer que Nicolas Sarkozy, lors de sa visite au Brésil, n’a pas abordé le sujet. De quoi se demander si, après le coup d’éclat du Rafale et la jolie vitrine du tram de Brasília, l’industrie française ne s’apprêterait pas à passer un tour. Pourtant, le camp français a l’air très mobilisé. D’où le colloque organisé par l’ambassade. « On tient la corde », disent des Français. Le principal adversaire identifié, ce ne sont pas les Allemands, avec qui les Brésiliens avaient fait des premières études sur le même corridor il y a dix ans, qui n’ont pas abouti. Ce ne sont pas les Coréens, qui viennent avec « leur » technologie du KTX, transférée par Alstom. Ce sont les Japonais. D’autant que leur offre s’accompagne, comme d’habitude, d’un packaging financier. Aussi Antoine Pouillieute, ambassadeur de France, pense que, pour compléter l’offre technique, il faudrait convaincre la BEI de s’impliquer dans le financement. Comme dans tous les pays, c’est la clé. La question à résoudre pour que le Brésil soit la première terre américaine à voir circuler un train à grande vitesse.
François DUMONT
Pour lire l’étude Halcrow-Sinergia, cliquez ici.
