Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
Pascal GRASSART
