C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
Patrick LAVAL
