Dans son dossier intitulé « Plan national de réouverture des lignes ferroviaires », la Fnaut plaide pour la réouverture de 49 lignes prioritaires, à potentiel de fréquentation d’au moins 1 000 voyageurs par jour. Ce projet qui n’occulte pas la question du financement en appelle à la volonté politique sur le choix du ferroviaire et des investissements ad hoc.
C’est un sujet sensible qui remonte régulièrement à la surface de l’actualité. Thème favori du désenclavage des territoires et de leur attractivité, alors que se déroule la campagne des élections municipales, la Fnaut, association bien connue de la défense des services publics et des usagers, a sorti un dossier en fin d’année 2025 intitulé « Plan national de réouverture des lignes ferroviaires ». Et le sous-titre est sans appel : demande de réouverture de 49 lignes prioritaires de sept à 90 km, soit un total de 1 624 km. L’ensemble du territoire est couvert.
La Fnaut précise qu’elle ne cible pas les petites lignes mais uniquement des lignes à potentiel de fréquentation d’au moins 1 000 voyageurs par jour, certaines allant jusqu’à 4 000. D’ailleurs un tiers semble éligible aux SERM. Réaliste dans le contexte budgétaire contraint, la Fnaut est consciente d’un plan ambitieux tablant sur 300 millions d’euros par an sur 15 ans.
Pourquoi choisir le ferroviaire ?
Dans une première partie, elle explique pourquoi il faut choisir le ferroviaire : coût, écologie, rejet de particules et gaz à effet de serre. Malgré un coût annuel minimal de 700 millions d’euros d’aides, l’électrification du parc automobile reste faible. Le car n’est efficace que là où le train n’ira jamais et il n’amène pas de bonus en nombre de voyageurs. Au contraire. Lors du transfert de bus vers train de Caen – Rouen en 2024, la fréquentation a été multipliée par cinq ! Le covoiturage reste marginal. La Fnaut ne croit pas non plus aux trains légers : faible capacité, vitesse réduite, accès quasi impossible au RFN sauf Telli.
Par contre, le transfert modal ne sera efficace qu’en cas de réouvertures massives de lignes pour profiter de l’effet réseau. Le train est imbattable en matière de sécurité et même de confort puisqu’on peut lire, travailler, dormir ou manger dans un train. Pour la collectivité, le train est un atout face au vieillissement de la population, à l’attractivité des territoires, au dynamisme des centres-villes où se trouve la gare. Avec les exemples plus ou moins récents de réussites sur Bordeaux – Bergerac, Cannes – Grasse, Nantes – Châteaubriant ou Avignon – Carpentras. La fréquence des trains, entre 20 et 40 AR quotidiens sur une large plage horaire, contribue à ce succès. Entre Tours et Chinon, après la régénération de l’infrastructure qui a redonné de bonnes performances, la fréquentation a bondi de 37 %.
Mais à l’inverse, certaines réouvertures récentes n’ont pas été couronnées de succès. Parmi les succès en demi-teinte, il y a Chartres – Voves de 2016, Oloron – Bedous toujours de 2016 et Avignon – Pont-Saint-Esprit de 2024. La faute sans aucun doute à un parcours limité et une absence de prolongement vital : relier Tours ou Orléans, l’Espagne et Le Teil, voire au-delà. Il y a même des échecs comme Belfort – Delle, Épinal – Saint-Dié-des-Vosges et Serqueux – Gisors.
La question des passages à niveau
La Fnaut ne cache pas son énervement sur le cas des passages à niveau. Suite à l’accident d’Allinges en 2008, une circulaire ministérielle aurait été interprétée à tort comme une interdiction de présence d’un PN pour rouvrir une ligne. Or, chacun sait qu’une suppression est toujours délicate et qu’un projet de passage dénivelé entraîne de tels surcoûts qu’aucune réouverture ne peut être financée. D’autant qu’il ne s’agit pas de création pour des PN existants sur des lignes non déclassées sans arrêté préfectoral de suppression. Cependant, il n’est pas interdit de s’adapter. Sur Chartres – Voves, neuf PN ont été maintenus et quatre supprimés. Sur Montréjeau – Luchon, 26 ont été maintenus et 11 supprimés.
La question du financement
Il reste ensuite l’épineuse question du financement de ces réouvertures. La Fnaut donne des pistes. Sur des exemples récents (Cannes – Grasse à 58 millions d’euros, Nancy – Contrexéville à 150 millions), le coût moyen est de 3 millions d’euros le kilomètre. Et de citer les fonds européens, l’État, SNCF Réseau, les collectivités (régions, départements, communautés de communes), des ressources fiscales comme le versement mobilité régional, la taxe bureau comme pour le Grand Paris Express, les taxes poids lourds ou billets d’avion, les redevances autoroutières, le certificat d’économie d’énergie et le financement privé. Les régions Aquitaine et Occitanie ont financé à 100 % les réouvertures d’Oloron – Bedous et de Montréjeau – Luchon. Le privé finance Nancy – Contrexéville. Et pourquoi pas des pays voisins pour les lignes transfrontalières.
Quelles lignes rouvrir ?
Le dernier chapitre propose les fameuses 49 lignes que la Fnaut estime urgent de rouvrir au service voyageurs. Classée par région, chaque ligne est décrite.
Sans les citer toutes, voici quelques idées : Le Teil – Pont-Saint-Esprit, Ussel – Laqueuille, Clamecy – Nevers, Troyes – Saint-Florentin, Roscoff – Morlaix, Loches – Châteauroux, La Ferté-Milon – Fismes, Coulommiers – La Ferté-Gaucher, Rouen – Elbeuf, Limoux – Quillan, Les Arcs – Draguignan.
Certaines sont éligibles aux SERM comme Guebwiller – Bollwiller, Mauron – La Brohinière, Caen – Flers, Louviers – Évreux ou Blaye – Saint-Mariens.
L’intérêt pour les petites lignes n’est pas nouveau. Outre les réouvertures, il y a également les lignes de desserte fine du territoire qui sont souvent peu circulées. Et souvent, leur avenir est compromis par le coût de l’entretien de l’infrastructure. Certaines régions ont déjà fait un transfert de gestion comme l’Occitanie, le Grand Est ou Le Havre Seine Métropole.
