Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, forme actuellement ses agents à la conduite de locomotives « RFN » (Réseau ferré national), en vue de lancer un premier trafic international dès la réouverture complète du tunnel, annoncée pour la mi-février 2009. L’activité d’opérateur ferroviaire d’Europorte 2 consistera en une première liaison intermodale entre la plateforme logistique de Dourges (Nord) et le site britannique de Daventry, près de Birmingham. Selon une source proche du dossier, le client pourrait être l’opérateur de transport combiné Novatrans, déjà très présent à Dourges, qui a annoncé la réactivation d’une ligne entre la France et la Grande-Bretagne pour cette année. A cette fin, Europorte 2 loue deux locomotives Prima E 37500 chez CB-Rail. La partie britannique du parcours sera assurée en sous-traitance par un prestataire encore inconnu.
« Ce type de train pourrait être le premier d’une longue liste, précise François Coart, directeur d’Europorte 2, la saturation des ports et des routes britanniques joue en notre faveur. » Ce constat avait abouti à la signature d’un accord de partenariat stratégique, le 13 juin 2007, entre Eurotunnel et le port autonome de Dunkerque, pour lequel la Grande-Bretagne fait clairement partie de son hinterland.
Plus récemment, l’armateur CMA-CGM a annoncé sa volonté de créer des navettes ferroviaires entre le port du Nord et le nord de l’Angleterre, via le tunnel sous la Manche. Des discussions sont en cours en vue de lancer un train hebdomadaire de 72 EVP dont le démarrage pourrait intervenir avant la fin de l’année. Les opérateurs tractionnaires en France, dans le tunnel et en Grande-Bretagne ne sont pas légion. Ainsi, François Coart a des raisons d’être optimiste et ne voit pas pourquoi le trafic transmanche ne pourrait pas au minimum rattraper le niveau de 1998, avant la crise, soit 3 millions de tonnes. Il espère également que le lancement des premiers trains Europorte 2 va créer un effet boule-de-neige et inciter les deux opérateurs principaux déjà présents dans le tunnel, Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR), filiale d’EWS, à redynamiser cet axe international.
Depuis la mise en œuvre de la nouvelle tarification par Eurotunnel, en octobre 2007, l’objectif escompté d’endiguer la chute du trafic conventionnel et de renouer avec la croissance se fait attendre. Les 9 premiers mois de l’année 2008 ont vu le nombre de trains de fret baisser de 7 % pour atteindre le chiffre de 2 097. Fret SNCF avait pourtant pris des dispositions l’an dernier pour enrayer ses pertes (15 millions d’euros en 2006 pour ce seul trafic transmanche). L’opérateur historique annonçait ensuite reconquérir le marché avec un premier objectif de multiplier par deux ou trois les volumes transportés, sans préciser l’échéance.
Mais, aujourd’hui, les services opérés par Fret SNCF se réduisent et sont loin de la politique de croissance alors souhaitée. Cet automne devrait voir le transport d’acier Scunthorpe-Ebange assuré par ECR et non plus par Fret SNCF. Ce changement de prestataire s’inscrit sur la liste des basculements déjà intervenus : Manchester – Bari (GTS), Hams Hall – Novare (Norfolkline) ou Dagenham – Silla (Ford), tous désormais opérés par ECR/EWS. Ce dernier s’en sort-il mieux que Fret SNCF sur le créneau transmanche ? Citons un avantage : la participation britannique aux coûts fixes d’infrastructure, ce que Fret SNCF et Eurotunnel n’ont pas obtenu du gouvernement français. ECR/EWS n’a toutefois pas réalisé le plan ambitieux de développement du transport combiné annoncé en début d’année : Daventry – Bruxelles, Manchester – Duisbourg, Manchester – Milan, etc. A ce jour, rien ne roule, la conjoncture n’étant pas favorable, selon certains clients du dispositif. Pour Eurotunnel, l’objectif annoncé il y a un an de trois millions de tonnes à l’horizon 2010-2012 reste d’actualité.
Laurent CHARLIER
