La semelle de frein composite : une révolution silencieuse

Il existe deux façons d’appliquer l’effort de freinage sur la roue :

• soit un seul ensemble porte-semelle + semelle(s) vient appuyer sur la roue,
• soit deux ensembles porte-semelles + semelle(s) installés diamétralement viennent enserrer la roue de chaque côté.

On comprendra que dans la configuration à deux porte-semelles, la roue n’a aucune échappatoire : elle est « prise en étau » entre les deux porte-semelles, qui peuvent alors la serrer à loisir. 

Dès lors, des semelles avec un coefficient de frottement élevé ou faible conviennent, sous réserve d’un réglage adéquat de la pression du porte-semelle.À l’inverse, dans une configuration avec un seul porte-semelle, la roue n’est pas prise en étau, donc par le biais inévitable des jeux mécaniques, la roue va partiellement « s’échapper » sous la pression du porte-semelle. Ceci impose alors le recours à des semelles à haut coefficient de frottement, afin de compenser cette perte d’efficacité due à l’absence de prise en étau.

Les wagons à essieux ont généralement une configuration à deux porte-semelles par roue, de type « Bg » ou « Bgu ». Les wagons à bogies ont quant à eux un ou deux porte-semelles par roue, de type « Bg » ou « Bgu ».

Les configurations avec un seul porte-semelle par roue sont couramment mises en œuvre sur les wagons pour lesquels la place est comptée sous le châssis, au point que la présence d’une tringlerie de frein à l’extérieur du bogie est gênante et/ou peut entraîner un risque de détérioration notamment lors du déchargement.
C’est typiquement le cas des wagons-trémies à déchargement axial par gravité (céréaliers, transport de granulats, ballastières, etc.).