6,93 

UGS : RP143 Catégories : ,

Description

3:HIKONJ=ZU^^UZ:?a@l@e@d@k;
M 04395
– 143 –
F:
9,90
n° 143
SEPTEMBRE 2009
Actualité
Grands travaux en Alsace
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION

N° 143 SEPTEMBRE2009 /
GRAND TRAVAUX EN ALSACE
/ UN RÉSEAU MINIATURE: LE GREAT COCKCROW RAILWAY /
LA SAGA DE PARIS-NORD(2
PARTIE)
/ LE MÉTRO DE BRUXELLES ENFIN ACHEVÉ/
FESTIRAIL 2009: MONTLUÇON TRANSFORME L’ESSAI
La saga de Paris-Nord (2
partie)
AGRANDEVITESSEEN
ELGIQUEETAUX
AYS
Les stars
des autorails
à Montluçon
DVD
en cabine
sur le TGV Duplex
Lyon-Marseille
partie)
DVD
en cabine
sur le TGV Duplex
Lyon-Marseille
(2
e
partie)

La saga de Paris-Nord (2
de
partie)

AGRANDEVITESSEEN
ELGIQUEETAUX
AYS
Les stars
des autorails
à Montluçon
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Le cinquième volume de cette
collection est consacré
aux autorails et aux chemins
de fer secondaires
En vente à la boutique de
La Vie du Rail
service commandes, 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09
Téléphone : 01 49 70 12 03 – Fax : 01 49 70 01 77
(de 9 h à 17 h, du lundi au vendredi)
www.laviedurail.com/boutik
Depuis quatre décennies Yves Broncard,
amasse de la documentation sur les
autorails, dont il tire aujourd’hui cette étude
de référence en cinq volumes.
Ce cinquième volume accorde une large
place aux chemins de fer secondaires. Ceux-
ci ont expérimenté très tôt des automotrices,
dérivées des autocars de l’époque, pour
tenter d’enrayer la concurrence routière.
Après avoir passé en revue les réalisations
contemporaines (Tartary, Baert et Verney,
Saurer), un volumineux chapitre est consacré
à De Dion- Bouton, un nom prestigieux dans
le monde de l’automobile qui s’est largement
investi dans le domaine ferroviaire.
Brissonneau et Lotz a produit la quasi-totalité
de ses automotrices pour les réseaux
secondaires français et ceux d’outremer,
avec pour point commun une chaîne de
traction diesel-électrique, suivant le principe
développé par l’ingénieur Collardeau au sein
de la �rme Crochat.
C’est à sa �liale SOMUA que la fabrique
Schneider de canons et de locomotives à
vapeur a con�é sa production de moteurs,
de locotracteurs et d’automotrices. Après
un prototype d’autobus sur rails, suivi d’une
première série de voitures à essence, cette
�rme a livré des matériels plus élaborés, à
structure articulée. Tout aussi originale
est
l’initiative de Corpet-Louvet, constructeur
de
locomotives à vapeur, qui a réalisé deux
automotrices appliquant la technologie de
son partenaire danois, la maison Frichs.
Alsthom, réputé comme constructeur de
locomotives diesels et électriques, s’est
associé avec l’usine pyrénéenne Soulé dans
l’aventure du premier matériel bimode :
l’automotrice « amphibie ». Plus récemment,
il a produit de petites séries d’autorails
diesels-électriques pour l’exportation, avant
de se lancer dans la production massive de
rames modernes TER (non étudiées dans
ce volume).
Après le second conit mondial, une
douzaine d’autorails de la Deutsche
Reichsbahn demeurés en France ont été
incorporés au parc de la SNCF, tant
comme autorails que comme remorques.
Et ce thème des remorques, compléments
indispensables des autorails, fait l’objet
d’un important chapitre qui couvre trois
décennies, depuis les adaptations des
années d’après-guerre jusqu’à la grande
famille des remorques uni�ées à bogies.
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110 198
Pour commander :
Référence à rappeler sur notre bon de
commande qui se trouve en page 30
Un livre de 352 pages, grand format 24 x 32 cm,
relié sous couverture pelliculée en couleurs,
illustré par 486 photos dont 44 en couleurs.
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D
ans un article intitulé « La grande vitesse s’installe en Belgique et aux Pays-Bas », que vous lirez dans ce numéro, Lau-
rent Charlier rappelle, à bon escient, les atermoiements de la mise en service des équipements ERTMS
(European Rail Traf-
fic Management System),
le nouveau système de contrôle-commande inventé, comme l’on sait, pour faciliter l’interopérabili-
té ferroviaire entre pays européens. Des atermoiements qui auront eu une lourde part de responsabilité dans l’ouverture – ô
combien retardée– des nouvelles infrastructures…
C
C
hez nous aussi, dans les prochaines décennies, la grande vitesse ferroviaire pourrait être profondément influencée par l’ar-
rivée d’ERTMS. Le nouveau système de contrôle-commande, dans sa version dite « de niveau 2 », doit être opérationnel sur
le TGV Est,mais en complément de la TVM 430, et selon le mode inédit de la « double signalisation ». Car la France (à l’image de
la Suisse) a fort judicieusement joué la carte de la prudence. Et
l’exemple néerlandais montre qu’elle a visiblement bien fait, même si la
ligne nouvelle Rome – Naples est parcourue en service commercial à
300 km/h avec le « niveau 2 »sans aucun système de secours!
I
I
l faut savoir que le concept ERTMS, mis au point à l’origine pour ré-
gler le seul problème de l’interopérabilité,peut aussi avoir, sur le débit
des infrastructures concernées, de très heureuses retombées. Ainsi, le
simple rééquipement de notre ligne à grande vitesse Sud-Est avec le
« niveau 2 » permettrait déjà de « passer », en théorie, 16 TGV à l’heure
au lieu de 12. Une amélioration non négligeable en termes de capacité…
M
M
ais soyons fous, et imaginonsun instant d’aller encore plus loin…
Car même au rythme de 16 TGV à l’heure, on n’a pas épuisé, pour
autant, toutes les ressources d’ERTMS!En effet, la séquence d’arrêt res-
tetoujours dimensionnée en partant du principe que le train qui la gé-
nère à l’intention d’un train suiveur se trouve arrêté. Ce qui, en général,
n’est pas le cas. Or, avec ERTMS, il devient justement possible de
connaître,avec précision et surtout « en sécurité»(dans toute l’accep-
tion ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant
l’hypothèse réaliste qu’un TGV lancé à 300 km/h ne saurait s’arrêter ins-
tantanément, l’intervalle entre deux circulations successives pourrait
être alors resserré davantage encore pour permettre, cette fois, le passa-
ge de 19 TGV par heure!
L
L
e « niveau2 », dont l’investissement global rapporté au kilomètre de
ligne avoisine le million d’euros, devrait ainsi se positionner comme
une performante alternative à de coûteux travaux d’infrastructure en
vue d’endiguer la saturation des axes existants. Il faudrait juste faire ad-
mettre à tous qu’il n’est plus nécessaire (moyennant quelques précau-
tions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l’on faisait jusqu’ici non pour de prétendues raisons de sécurité,
mais bien parce qu’on ne savait pas techniquement faire autrement! Casse-cou? En tout cas, ce
challenge
reste encore à ga-
gner car même si,à la réflexion, le raisonnement n’est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomberun sacré tabou…
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Soyons fous…
Le numéro144de «Rail Passion» paraîtra le 25 septembre 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Assurant un «phototrain» dans le prolongement du FestiRail 2009 de Montluçon, l’X 2403 et l’X 4039 des CFHA et ABFC, en jumelage, quittent la gare de Lavaufranche, dans la
Creuse, en direction de Felletin et Guéret (21 juin 2009).
Prise de vue:
Sylvain Lucas.
Photos Ph. Hérissé
En Suisse comme en Italie, ERTMS fait désormais partie
de la vie. En haut, le conducteur d’une Re 460 des CFF
en pleine vitesse entre Mattstetten et Rothrist. Ci-dessus,
quelques instants avant le départ de Rome Termini, l’équipe
de traction d’un ETR 500 pour Naples prépare sa marche
à 300 km/h (bien qu’il s’agisse d’un train commercial, une
caméra enregistre, ce jour-là l’image du visualisateur).
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
4
F. Pobez
R. Chessum
La 8592, sur le train 862416 Le Mans – Nogent-le-Rotrou, arrive en gare de Montfort-le-Gesnois (8 juillet 2009).
Avec deux ans de retard, les rames ETR 610 Cisalpino ont été mises en service sur Genève – Milan, à raison d’un AR quotidien. Ici, le train Cisalpino 40 après son
passage au pied du château de Chillon, près de Montreux (26 juillet 2009).
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEFADJOINT
Olivier Bertrand.
MAQUETTE
Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page29.
� Bon de commande
en page30.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 31 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
Les TGV Normandie-Dijon et Strasbourg en service.
Une BB 63500 reconditionnée par les CFD. Gros travaux
en vue sur Brest-Quimper. Un quatrième TGV Lyon-
Toulouse. Renforcement sur la ligne 14.
La rénovation lourde des RIO Paca. La Savoureuse,
dernier grand ouvrage de la LGV Rhin-Rhône…
… Où la pose de voies a débuté en grand. LGV Poitiers-
Limoges: un projet discuté. Demande de secours
entre SNCF et Veolia. L’ex-
Aubrac
transformé en auto-
moteur? Transdev roule pour le Grenelle de l’environne-
ment. Des ZGC et bientôt des Flirt à Mulhouse.
Oyonnax-Saint-Claude: des nouvelles rassurantes.
Des Desiro Classic pour les DSB. Le Variobahn
de Stadler à Mayence. Ferroutage: l’AFA «service
public» en 2011.
Rail Passion
en Autriche. Fret SNCF
marque un point face à Schenker Rail. CFF: remise
de la première Ee 922.
FRANCE:
(pages12 à 19):
Grands travaux en Alsace.
(pages20 à 22)
Trois prolongements du métro parisien en chantier.
INTERNATIONAL:
(pages 24 à 27)
La grande vitesse s’installe en Belgique et aux
Pays-Bas.
(page 28)
Stadler: le Tango en tenue de Bâle.
(page 31)
Chemins de fer du Jura: les 125 ans de la ligne
Tavannes-Tramelan.
32 à 35 / Vos plus belles photos
36 à 39 / Technique
Le Great Cockcrow Railway: une signalisation
«comme en vrai» sur un réseau miniature.
40 à 43 / Réseaux étrangers
Le métro de Bruxelles enfin achevé.
44 à 48 / Engins moteurs
(pages44 à 47)
Les rames InterCity séries 444/448 de la Renfe.
(page48)
Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2009.
50 à 71 / La saga des grandes
gares parisiennes
(pages50 à 67)
Paris-Nord, une gare francilienne de rang
international (2
partie).
(pages68 à 71)
Un temple du voyage en pleine restauration.
72 à 75 / Événement
FestiRail 2009: Montluçon transforme l’essai.
76 à 79/ Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
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u-delà de la mise en œuvre
du projet Bretagne à grande
vitesse (BGV), l’ouverture du Finis-
tère vers Nantes et le Sud-Ouest
constitue un levier favorable au
développement économique du
territoire. Cet objectif, soutenu
par le conseil régional de Bre-
tagne et le conseil général du
Finistère, s’est traduit par la
signature d’un protocole tendant
à l’amélioration quantitative
(12 AR contre six actuellement) et
qualitative de l’offre TER entre
Brest et Quimper, avec des liai-
sons directes Brest – Nantes les
week-ends dès décembre pro-
chain et en permanence à l’été
2010. Cela grâce à l’emploi de
matériels bimodes B 82500, en
cours de livraison au technicentre
de Rennes. Les temps de parcours,
actuellement de 65 min entre
Brest et Quimper avec un arrêt,
seront abaissés à 59 min en 2013,
après la réalisation d’un pro-
gramme de travaux de 60 millions
d’euros pris en charge par la
région Bretagne (25,5millions),
les collectivités finistériennes
(25,6), RFF (5,2) et l’État (3,7).
Ils impliquent, sur la voie unique
Quimper- Landerneau:

un doublement de la voie sur
13km entre Hanvec et Irvillac;

des relèvements de vitesse de
120 à 140km/h par reprise du
dévers des courbes, apport de bal-
last, changement de traverses
entre Quimper et Châteaulin;

la mise en place d’une signalisa-
tion automatique et l’adaptation
de la gare de croisement de
Châteaulin.
B. C.
Gros travaux en vue
sur Brest – Quimper
Les TGV Normandie – Dijon
et Strasbourg en service
Repris à la SNCF par sa filiale VFLI, le trafic Districhrono de la liaison Compiègne – Avignon est
assuré, du lundi au samedi et dans chaque sens, par des BB 27000 louées à la SNCF: les 27116,
27117 et 27118. Districhrono
affirme vouloir contribuer
à créer un meilleur
environnement, et fait
confiance, pour y parvenir,
au transport ferroviaire.
Ici, le train du 6 juillet 2009,
assuré par la BB 27117,
photographié aux Noues (95),
peu après son départ.
Une BB 63500 reconditionnée par les CFD
VFLI a débuté les essais d’une locomotive thermique de manœuvres
totalement reconditionnée sur la base d’une BB 63500 de la SNCF.
Une quinzaine de locomotives devrait ainsi passer aux ateliers CFD
de Montmirail pour transformation. Le 1
juillet 2009, la BB 410,
ancienne BB 63726, a assuré des marches haut-le-pied entre
Mézy-Moulins et Épernay avant de poursuivre d’autres tests
en Lorraine et en UM entre Tergnier et Reims. En 2010, cette BB 400
devrait être homologuée sur le Réseau ferré national afin de débuter,
dans l’Oise, les premiers trains de transport de déchets.
C. Masse
es TGV Cherbourg – Dijon et
LeHavre – Strasbourg sans
passer par la capitale sont entrés
en service commercial comme
prévu le 5juillet à titre expéri-
mental pour trois ans. Un premier
bilan de fréquentation sera établi
en septembre2011 afin d’étudier
la pérennisation des deux des-
sertes. Il est d’ores et déjà acquis
que, le 13 décembre, au prochain
service d’hiver, le TGV LeHavre –
Strasbourg effectuera un arrêt à
Conflans-Fin-d’Oise-Haut à
9h45 (20h37 au retour), sur la
ligne de Mantes à Argenteuil, afin
d’assurer notamment la corres-
pondance vers Cergy avec la gare
de Conflans-Fin-d’Oise-Bas
(RER A), ardemment souhaitée,
dès janvier 2008 par le conseil
général du Val-d’Oise et par le
préfet d’Île-de-France. Les amé-
nagements visant à délivrer des
billets et l’accueil des voyageurs
seront réduits au minimum. Tou-
jours en décembre, à la suite de
travaux à Stains, sur la Grande
Ceinture nord, afin de faciliter le
rebroussement des rames actuel-
lement effectué au poste 1 de
Bobigny, le temps de parcours sera
diminué de 39 min entre Rouen et
Roissy-CDG et de 38 min entre
LeHavre et Strasbourg par rap-
port à l’horaire actuel de plein été,
courant jusqu’au 17 septembre.
En marge, lors d’une visite au
Havre le 16 juillet, le chef de l’État
a réaffirmé sa volonté, déjà expri-
mée lors de son discours sur le
Grand Paris le 29 avril, de voir
construire une ligne TGV entre
LeHavre et Paris
via
Mantes et
Rouen qui profiterait aux deux
régions normandes. Aucun calen-
drier de réalisation n’a été fixé.
R. C.
Le premier TGV commercial LeHavre – Strasbourg sur le viaduc Eiffel à
Conflans-Fin-d’Oise, sur la ligne Mantes – Argenteuil (5juillet 2009).
La BB 410 lors de ses essais près de Mézy (1
juillet 2009).
C. Masse
J.-C. Mons
R. Chessum
Actualité Brèves
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
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usqu’ici, trois fréquences TGV
étaient offertes entre la cité
des Gaules et la Ville rose, à raison
d’un Dijon – Toulouse – Bordeaux,
un Lille – Lyon – Toulouse, un
Lyon- Toulouse. Ces mouvements
empruntaient les lignes à grande
vitesse LN 4 de la bifur de Grenay
à Valence-Rhône-Alpes-Sud et
LN 5 de Valence-Rhône-Alpes-Sud
à la bifur de Manduel-Redessan.
Depuis le 5juillet, un nouvel AR
accéléré, avec des horaires inter-
calaires, est proposé sur cette
relation dans les horaires suivants:

5385 régulier Lyon-Part-Dieu
19h11- Toulouse 23h09, avec
arrêts à Nîmes, Montpellier, Sète,
Béziers, Narbonne;

5307 du lundi au vendredi Tou-
louse 12h10 – Lyon-Part-Dieu
16h20, avec arrêts à Carcas-
sonne, Narbonne, Béziers, Mont-
pellier, Nîmes.
Les samedis et dimanches, il est
remplacé dans un sillon compa-
rable par le TGV 9868 Perpignan –
Lyon – Bruxelles.
B. C.
ur les rails de la région Paca,
la modernisation du matériel
roulant se poursuit. Après les
rames RRR, c’est désormais au
tour des rames RIO de changer
de physionomie. Pour celles-ci,
les modifications sont nombreuses
et touchent plusieurs aspects,
en particulier liés au confort.
Les espaces voyageurs sont pro-
fondément transformés: les
sièges sont maintenant du type
TER 2N NG, bleus en 2
classe et
rouges en 1
, tandis que les
rideaux ont cédé la place à des
stores. Les vitres de séparation
entre salles et plates-formes ont
reçu un pelliculage à motif floral
et sont complétées de portes à
ouverture assistée. L’accès central
a été supprimé sur les trois
caisses, entraînant la disparition
des portes correspondantes et la
création de salles médianes
uniques. Les mains montoirs et les
têtes de marches ont été repein-
tes en jaune, renforçant leur visi-
bilité, et les toilettes ont été
agrandies et adaptées aux PMR
(personnes à mobilité réduite).
La voiture mixte (voiture de rac-
cordement avec l’engin moteur) a
vu son organisation inversée:
la 1
classe est désormais du côté
du centre de la rame. La rénova-
tion concerne aussi le confort
intérieur: toute la rame est cli-
matisée, ainsi que le poste de
conduite. Les baies ne sont donc
plus ouvrantes. La livrée a évolué:
elle s’est elle aussi modernisée,
prenant les couleurs institution-
nelles des TER, et s’harmonise
avec celle des RRR modernisées
Paca. La région rappelle son image
par de larges aplats jaunes por-
tant son nom et son blason et qui
couvrent le bas des portes.
Ainsi rénovées, les RIO seront
engagées sur les relations Vintimille
ou Nice – Les Arcs, Marseille –
Aubagne – Toulon ou Marseille –
Miramas
via
la Côte Bleue, par-
cours traditionnels des rames RIO
sur la région Paca. Il est à noter
que, contrairement à tout le
matériel en circulation sur la
région, la RIO 191, seule moderni-
sée à ce jour, n’a pas encore reçu
de nom de baptême.
B. Régis
Un quatrième TGV
Lyon – Toulouse
La rénovation lourde
des RIO Paca
uccès oblige, la ligne 14 du
métro parisien rencontre,
depuis son ouverture en 1998, une
augmentation croissante de son
trafic. Depuis le prolongement à
Saint-Lazare en 2003 et à Olym-
piades en 2007, la fréquentation
est de 26 000 voyageurs en heure
de pointe. Le Stif a donc décidé
d’adapter l’offre dès le mois de juin
2009. Une 19
rame est mise en
service à la pointe du matin entre
8 h et 9 h, et la vitesse des trains
est portée de 70 à 80km/h sur cer-
taines sections de la ligne. Quatre
rames de type MP 05, le même qui
doit circuler sur la ligne 1 automa-
tisée, vont être commandées pour
entrer en service en 2012. Il est
également prévu d’allonger les
trains de six à huit voitures à la
faveur du prolongement de la ligne
vers la mairie de Saint-Ouen.
En 2010, un nouvel accès au centre
de la station Gare-de-Lyon devrait
également permettre de faire face
à l’important trafic de ce pôle
multimodal.
Ph.-E. Attal
Renforcement sur la ligne 14
Un TGV assurant la liaison Lyon – Toulouse quitte Narbonne (17juin 2009).
Faisceau de remisage de Marseille-Saint-Charles: le technicentre vient de
réceptionner une rame rénovée.
Première modernisée, la 191 lors d’essais à Saintes avec la BB 67547 (26 juin 2009).
Station Gare-de-Lyon, ligne 14 (19 juin 2009). Un nouvel accès permettra de
rejoindre la passerelle centrale dès 2010.
P.h-E. Attal
P. Staehlé
B. Collardey
B. Régis
Actualité Brèves
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
LGV Poitiers – Limoges:
un projet discuté
Pour faire face à l’évacuation des chablis de la forêt des Landes
dévastée par la tempête Klaus en janvier 2009, Euro Cargo Rail
assure la rotation de cinq trains par semaine au départ de
Labouheyre vers différentes destinations. Sur la photo,
un train pour Forbach avec un chargement complet de pins
coupés landais (17juin 2009).
e projet de LGV Poitiers – Limo-
ges à voie unique ne fait pas
l’unanimité parmi les populations
concernées par ce projet. Ce der-
nier a fait l’objet d’un débat
public en 2006 suite à son ins-
cription au CIADT (comité inter-
ministériel d’aménagement et de
développement du territoire) de
décembre2003, afin de remplacer
le projet de train pendulaire prévu
sur l’axe Paris – Orléans – Limoges.
Ce projet de LGV, porté par cer-
tains groupes politiques depuis
des lustres et depuis peu par une
partie des élus locaux de la région
limousine, ne correspond pas à
l’aménagement de l’itinéraire tra-
ditionnel. C’est pour cette raison
qu’il est combattu par un collectif
composé d’associations, d’élus et
de syndicats (1) qui refusent que
le Limousin se transforme en
cul-de-sac ferroviaire et souhai-
tent que l’itinéraire classique qui
a vu circuler le
Capitole
puisse
retrouver une desserte digne de
ce nom.
Par ailleurs, vu sa faible rentabi-
lité, ce projet de LGV pose
d’énormes problèmes au niveau
de son financement, qui n’a pas
encore été abordé, surtout si l’on
veut que le prix du billet reste
abordable pour les clients (2).
Il faut néanmoins savoir qu’après
la réalisation de travaux bien
moins coûteux, évoqués dès 1988,
on pourrait mettre Limoges à
2heures 30 de Paris sans arrêt
avec une automotrice (3) par
l’itinéraire direct, au lieu des
2heures 15 prévues en passant
par Poitiers pour la très grande
majorité des TGV dans le projet (4).
Il faut aussi noter que la ville de
Brive va avoir un nouvel aéroport
international qui va ouvrir en 2010.
S. Étaix
(1) http://limogespoitiers.com
(2) Ce qui n’a pas été le cas pour le TGV
Est, où le prix du billet plein tarif a subi
une augmentation significative allant
jusqu’à 70%.
(3) 2 heures 35 avec une rame tractée.
(4) Seul un TGV mettra 2 heures entre
Paris et Limoges, les autres TGV
seront couplés avec des rames allant à
La Rochelle.
La Savoureuse, dernier grand ouvrage de la
LGV Rhin – Rhône…
Détail des tétrapodes supportant le tablier du viaduc de la Savoureuse.
Une diesel TSO sur une rame de traverses, au Km 96 (9 juin 2009).
Sur son parcours à travers la Côte-d’Or, le Doubs, la Haute-Saône
et le Territoire de Belfort, cette ligne nouvelle de 144km, devant
fonctionner à la fin 2011, ne comportera pas moins de 13 viaducs,
un tunnel, une tranchée couverte et 160 ponts. En 2008, 80%
de ceux-ci étaient achevés. Depuis, les grosses pièces constituées par
le viaduc de la Lizaine et le tunnel de Chavanne (1970m) ont été
achevées dans les temps. Restait le long viaduc de la Savoureuse,
le plus à l’est, avec ses 792m et son architecture hardie aux travées
en béton reposant sur des tétrapodes métalliques appuyés sur des
piles en béton ouvragées, dont le chantier n’avait démarré qu’au
printemps 2008. Il enjambe la rivière éponyme, l’A 36 et la RD 437.
Son gros œuvre est en voie d’achèvement, son ultime lancement
depuis l’est se terminera fin juillet.
B. C.
Le 29juin, RFF a convié 300 invités (médias régionaux, élus locaux,
services de l’État, cofinanceurs, entreprises) à la cérémonie de pose du
premier rail de la LGV Rhin – Rhône. À 900 jours de son ouverture et
après trois ans de travaux nécessaires au génie civil de la ligne,
l’événement s’est déroulé au Km 98, sur le territoire des communes de
Cubrial (Doubs) et des Magny (Haute-Saône), au sud de Villersexel,
où a été aménagée la base travaux. Celle-ci est reliée a la LGV par un
maillon provisoire de 4km établi sur la plate-forme d’une déviation
routière. L’installation de la voie, réalisée au rythme de 1100m par
jour, intéresse d’abord le tronçon ouest en direction de Besançon-TGV
et de Villers-les-Pots.
B. C.
B. Collardey
B. Collardey
C. Masse
… où la pose de voies a débuté en grand
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
9
ré à l’été 1982, le train de
jour dénommé
« Aubrac »
reliant Paris à Béziers par la ligne
des Causses, avait connu à ses
débuts un certain succès. On aurait
pu croire que la suppression bru-
tale du train de nuit sur le même
parcours à la fin de l’été 2003
aurait fait augmenter sa fréquen-
tation. Il n’en a rien été, car, dans
le même temps, la réalisation par
étapes de l’A 75 entre Clermont-
Ferrand et Montpellier, avec son
tracé direct se jouant des monts
et des vaux, a capté de nombreux
clients préférant recourir à l’usage
de la voiture. Débaptisé en 2003,
l’ex-
Aubrac
perd ses voitures
directes de et vers Paris au service
d’hiver 2007. Depuis, les trains
15941/15940, conservés dans le
giron de l’activité VFE puis
Voyages SNCF, sont limités au
parcours Clermont – Béziers avec
rebroussement obligé en gare de
Neussargues. Sauf au moment des
fêtes et l’été, l’occupation de ces
trains, désespérément lents en
raison du profil épouvantable de
la voie unique des Causses, est
particulièrement faible au sud de
Neussargues, avec souvent moins
de 50 voyageurs.
Dans le but de faire des écono-
mies tout en améliorant son
horaire, la SNCF envisage de
substituer en 2010 aux deux jeux
de quatre voitures Corail qui le
composent des X TER 72500 tri-
caisses du technicentre de Lyon-
Vaise. Cette solution libérerait une
diesel BB 567400 de Nevers et
une BB 108500 de Toulouse et
permettrait un gain de temps
d’une bonne demi-heure par
réduction du stationnement de
Neussargues et une meilleure
vitesse dans les rampes de 33 ‰
des Causses. L’étude en cours
pourrait donc se concrétiser assez
rapidement après levée d’opposi-
tions politiques.
B. C.
mmobilisée à Brazey-en-Plaine
suite à une avarie de sa chaîne
de traction lundi 29 juin dernier, la
Z 9515, assurant le TER Bourgogne
891812 Seurre – Dijon a dû être
secourue pour dégager la voie 2.
C’est le train 481016, acheminant
une rame de 15 wagons de céré-
ales vides, de la société Veolia,
remorqué par la G 2000 n° 1756,
qui s’est chargé du secours. Cette
section de ligne n’étant pas équi-
pée d’installations de contresens
pour effectuer le doublement du
train en panne ou l’envoi d’un
secours par l’avant (un mouve-
ment à contre-voie est possible
mais assez contraignant), il n’y
avait pas d’autre choix que de voir
le 481016 pousser le 891812.
Une fois la demande de secours
transmise par le conducteur du
891812, son homologue du
481016 a reçu l’ordre de le pous-
ser. Les Z 2 étant équipées d’un
attelage automatique Scharfen-
berg incompatible avec l’attelage
classique, il a fallu monter l’atte-
lage de secours stocké à bord de
l’automotrice. Ce montage assez
laborieux fait partie des procé-
dures qu’un conducteur n’effec-
tue que très rarement voire jamais
au cours de sa carrière.
La Z 9515 étant ensuite mise en
véhicule, son conducteur devait
guider celui de la G 2000 au
moyen des traditionnels signaux
de manœuvre. Le pupitre de
conduite du G 2000 étant à droite
et celui de la Z 9515 à gauche,
l’observation de ceux-ci allait donc
s’avérer assez délicate… Heureuse-
ment, la présence sur le G 2000
d’un deuxième agent et de postes
de radio de manœuvre a grande-
ment simplifié les choses, puisque,
monté en cabine de la Z 2, cet
agent a pu transmettre au conduc-
teur de la G 2000 les ordres fournis
par le conducteur de la Z 9515.
Circulant à la vitesse maximale de
30 km/h, l’ensemble a mis environ
une heure pour arriver à Dijon. Les
voyageurs du 891912 ont été pris
en charge par le 891814 circulant
derrière, avec un retard de plus
d’une heure du fait de la circula-
tion derrière le train précité.
S. Assez
En attente d’une nouvelle
mission, la Z 24551
est vue ici à Paris-Saint-
Lazare, arborant le logo
de la région Haute-
Normandie. Celui-ci
a été appliqué
sur une livrée elle-même
rehaussée de
«bulles» blanches et
bleues du plus bel effet
(juillet 2009).
B. Collardey
L’ex- «Aubrac» transformé
en automoteur?
C. Hector
Demande de secours entre
SNCF et Veolia
La G 2000 n° 1756 assurant la pousse de la 9515. Ici, le convoi est vu à Aiserey.
L’ex- «Aubrac» dévié Clermont, avec une 67400, dans la vallée de l’Allagnon (2006).
A. Assez
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
10
Actualité Brèves
es Mulhousiens auront bien-
tôt la possibilité de comparer
quotidiennement les automo-
trices articulées produites par
Bombardier avec celles qui le sont
par Stadler: en effet, les toutes
nouvelles ZGC de la région Alsace
assurent depuis le service d’été
des TER Mulhouse – Belfort tandis
que Mulhouse – Bâle sera bientôt
le domaine de Flirt actuellement
en construction.
Commandées par les CFF à Stadler
pour la desserte Bâle – Mulhouse
du RER de la région de Bâle, ces
14 rames Flirt sont améliorées par
rapport aux rames déjà en service
en Suisse et en Allemagne et qui
ne pouvaient pas être homolo-
guées en France pour une circula-
tion à 160 km/h (en particulier
pour la résistance des caisses aux
tamponnements). Ce contretemps
a retardé d’environ deux ans le
remplacement des rames Colibri
actuellement en service. La nou-
velle rame Flirt tête de série
devrait commencer ses essais
d’homologation en France vers la
fin de 2009. Pour accélérer cette
phase, la rame 522.002, bifré-
quence (16 2/3 et 50 Hz), com-
mandée à l’origine pour Bâle –
Mulhouse et maintenant en service
en Suisse, est venue pour une
campagne d’essais entre Mulhouse
et Colmar, atteignant la vitesse de
180 km/h.
P. Bombois
Transdev roule pour le
Grenelle de l’environnement
’est le 30 avril dernier que
Jean-Louis Borloo, ministre
de l’Écologie, de l’Énergie, du Déve-
loppement durable et de l’Aména-
gement du territoire, a présenté
les 50 projets de transports urbains
retenus dans le cadre du Grenelle
de l’environnement. 14 d’entre
eux concernent le groupe de
transport Transdev, qui obtient
près de 300 millions sur les 800
alloués. Des crédits qui vont servir
à la création de nouvelles lignes
de tramways ou à l’extension
d’infrastructures déjà existantes.
Dans des agglomérations moins
importantes, il s’agira de mettre
en place des BHNS, entendez des
«bus à haut niveau de service»,
un concept de site propre qui rap-
pelle le tramway tout en conser-
vant l’autobus. Côté extension de
lignes, on retrouve notamment
Strasbourg avec trois prolonge-
ments prévus pour la ligne A,
Mulhouse avec les lignes 1 et 2,
ou encore Montpellier, qui rallon-
ge la première ligne de son tram-
way à la rencontre de la future
ligne 3. Des lignes nouvelles vien-
nent également renforcer des ré-
seaux existants, comme à Mont-
pellier avec la création d’une ligne
3, à Orléans avec la ligne 2 ou en-
core au Mans, qui va réaliser une
seconde ligne entre la gare SNCF
et un quartier prioritaire. Appa-
raissent aussi de nouveaux en-
trants dans le « club tramways »,
comme Angers, Reims ou Tours,
qui mettront en service une ligne
d’ici à 2013. À Metz, à Saint-
Brieuc ou encore à Valenciennes,
pour n’en citer que trois, des
lignes de BHNS en site propre se-
ront mises en service.
Ph.-E. Attal
Des ZGC et bientôt des Flirt
à Mulhouse
Le 2 juillet 2009, la première rame du tramway de Toulouse a
été présentée à la presse et aux officiels. Elle a circulé entre
les stations Lycée (photo) et Beauzelle. Ce matériel, de type
Citadis 302, desservira, pour commencer, la ligne E,
la première du nouveau réseau de tram toulousain.
Oyonnax – Saint-Claude:
des nouvelles rassurantes
a région Rhône-Alpes a décidé
de maintenir, lors du change-
ment de service 2010, un AR
ferroviaire les mercredis, samedis,
dimanches et jours fériés sur la
section Oyonnax – Saint-Claude.
Cette mesure, qui répond au sou-
hait des élus locaux inquiets et des
associations d’usagers comme la
Fnaut, a été annoncée le 18 juin à
Oyonnax lors d’un comité de ligne.
Elle permettra de ne pas fermer la
ligne et de ne pas s’exposer aux
risques inhérents à la future légis-
lation sur les passages à niveau.
La région envisage par ailleurs de
réintroduire une offre ferroviaire
sur Bourg – Oyonnax – Saint-Claude
à l’occasion du service 2011.
S. M.
À Montpellier, la ligne 1 sera prolon-
gée au nord, pour rencontrer la ligne 3.
La 522.002 a rejoint Mulhouse pour
une campagne d’essais (30 juin 2009).
B. Vieu
D. Carré
Ph.-E. Attal
La ZGC 27859/60 arrive à Mulhouse, en provenance de Belfort (10 juillet 2009).
P. Bombois
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
11
Fret SNCF marque un point face à Schenker Rail
«Rail Passion»
en Autriche
Le premier voyage
Rail Passion
en Autriche s’est bien déroulé.
Le mauvais temps n’a eu que
très peu d’incidence sur
l’organisation du périple
– une petite section du
Mariazellerbahn a dû cependant
être couverte en bus – et n’a en
rien entamé l’excellente humeur
des participants. Rendez-vous a
été pris avec Historia Swiss pour
de nouvelles aventures l’année
prochaine…
S. M.
Des Desiro Classic
pour les DSB
Les Chemins de fer danois (DSB)
ont signé avec Siemens TS
un contrat-cadre portant
sur la livraison d’autorails Desiro
Classic. Il fait suite à l’acquisition
en 2002 d’une première tranche
de 12 éléments de ce type.
Il prévoit que huit éléments en
commande ferme seront livrés
à partir d’octobre 2010 et que
92 autres unités pourront être
acquises optionnellement.
Avec une vitesse maximale
de 120 km/h, les Desiro Classic
des DSB ont une capacité
de 116 places. Les Desiro Classic
attendus doivent être déployés
depuis Aarhus en direction de la
presqu’île du Djursland.
S. M.
Le Variobahn de
Stadler à Mayence
Stadler Pankow va livrer, dès 2012,
neuf tramways (+ six options)
de type Variobahn aux Mainzer
Verkehrsgesellschaft.
D’une longueur de 30 m, le futur
Variobahn de Mayence est à cinq
caisses et il est surbaissé à 100 %.
Sa capacité est de 74 passagers.
La valeur du contrat est de
20 millions d’euros.
S. M.
Ferroutage: l’AFA
«service public»
en 2011
Dominique Bussereau,
le secrétaire d’État français
aux Transports, a confirmé la
tenue en septembre prochain
d’une consultation qui permettra
de procéder, début 2011, au
lancement d’un service concédé
sur l’autoroute ferroviaire alpine
(AFA). Ce contrat de concession de
service public, qui prendra la suite
de la phase d’expérimentation,
s’appliquera à l’actuelle relation
AFA Orbassano – Aiton, qui
devrait, en seconde étape, être
étendue à la région lyonnaise.
S. M.
près avoir repris, en juin
2008, les trois AR Gennevil-
liers – Firenzuola d’Open Kombi
–cette relation aujourd’hui arrê-
tée pourrait être relancée en
septembre pour une société autri-
chienne –, Fret SNCF a récemment
marqué un point face à Schenker
Rail. En effet, grâce à sa coopéra-
tion avec Europorte 2 et Crossrail,
Fret SNCF assure pour le compte
de Norfolkline deux nouveaux AR
hebdomadaires entre Hams Hall
(Royaume-Uni) et Novare (Italie)
avec transit par la France et Bâle.
Ces trains de combiné impliquent
Freight Europe UK – cette filiale de
la SNCF recourt à Colas Rail com-
me tractionnaire – en Angleterre,
Europorte 2 pour le tunnel sous la
Manche et Crossrail en Suisse et
en Italie. Norfolkline, qui avait
abandonné la SNCF au profit
d’ECR pour ses expéditions entre
Daventry et Novare, fait donc de
nouveau appel à l’opérateur fran-
çais, sans délaisser pour autant
Schenker Rail.
Norfolkline emploie ainsi ponc-
tuellement les deux AR hebdoma-
daires Daventry – Novare nouvel-
lement créés par Schenker et
ouverts à tous les affréteurs.
S. M.
Un convoi Novara – Hams Hall vu entre Saint-Louis et Mulhouse (juin2009).
La première des Ee 922 qui doivent être livrées aux CFF.
Les 21 engins seront réceptionnés d’ici à fin 2010.
S. Meillasson
S. Meillasson
S. Meillasson
CFF: remise de
la première Ee 922
tadler a officiellement remis aux CFF, le 3 juillet,
la première des 21 Ee 922 destinées à la ma-
nœuvre des rames voyageurs dans sept gares les plus
importantes de Suisse. Le contrat, de 40 millions de
francs suisses, passé en 2007, prévoit que les nou-
velles locomotives de 750 kW seront toutes livrées
d’ici à la fin 2010. Stadler précise que cette nouvelle
série, fabriquée sur son site de Winterthur, peut aussi
être proposée avec une puissance de 1500kW…
S. M.
Le groupe «Rail Passion» au sommet de la ligne du Schafbergbahn (juil.2009).
n juin2007, l’Alsace accueillait
le TGV Est-européen, dans une
gare de Strasbourg embellie, dis-
posant d’un PRCI (poste à relais et
à commande informatique) central
et de faisceaux de garage nouvel-
lement aménagés pour le matériel
TER sur le site de Sainte-Hélène et
celui de Neudorf pour le garage
des rames TGV. Depuis, la région
de Strasbourg a entrepris plu-
sieurs grandes opérations avec le
concours financier du conseil
régional. Il s’agit de l’augmentation
de la capacité de la ligne3 sud
entre Fegersheim et Benfeld, par
création d’une troisième voie, et de
deux projets de tram-train à
Strasbourg et Mulhouse, qui favo-
riseront les déplacements de proxi-
mité. Un autre projet, d’envergure
internationale cette fois, long-
temps repoussé, a démarré avec le
concours financier du Land de
Bade-Wurtemberg. Il vise la
reconstruction du pont de Kehl sur
le Rhin, pour deux voies. Il amélio-
rera la circulation des TGV POS en
direction de Stuttgart et de Munich
et les mouvements transfronta-
liers. L’avancement de ces divers
chantiers mérite un point d’étape
en ce milieu d’année 2009.
Le tram-train
de Strasbourg
Devant irriguer, à partir de 2014,
les localités du piémont vosgien,
en se branchant en gare centrale
de Strasbourg, il réutilisera les
voies de la ligne 18 jusqu’à Gress-
willer. Il comportera une antenne
de Molsheim à Barr
via
la voie
unique 17. Il a connu une amorce
Actualité France
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
Grands travaux en Alsace
Création d’une ligne de tram-train à Strasbourg et à Bâle, mise en place
d’une troisième voie en plaine d’Alsace, construction d’un nouveau pont sur le Rhin
à Kehl, autant de chantiers en cours qui devraient modifier durablement le paysage
ferroviaire régional et sur l’avancement desquels un point d’étape s’imposait.
EXTEDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
X 76500 sur un TER
pour Barr, à Entzeim-
Aéroport (2 juin 2009).
On notera les croix
de Saint-André sur
les signaux protégeant
les IPCS non encore
en service.
B. Collardey
de réalisation à la faveur du chan-
gement d’horaire du 14décembre
2008. Une première étape, d’un
coût de 35millions d’euros,
partagés entre l’État, RFF, la
région Alsace, le département du
Bas-Rhin, la SNCF et la commu-
nauté urbaine de Strasbourg a
concerné:

l’installation de deux pas d’IPCS
(installation permanente de
contresens) de Strasbourg à Mols –
heim, avec jonctions à Entzheim
(sa mise en service est différée);

le déplacement du Km 9,6 au
Km 9 de la halte d’Entzheim, avec
passerelle couverte traversant les
voies et la RD 221, accédant
directement à la plate-forme
aéroportuaire;

le renouvellement complet de la
voie entre Obernai et Barr;

l’introduction de PIPC (postes
informatiques de technologie PC)
en gare de Rosheim et Obernai,
pilotés du PCD (poste à commande
déportée) de Molsheim.
Ces aménagements,
qui ont per-
mis un renforcement significatif
de l’offre TER, avec un temps de
parcours compétitif Strasbourg –
Entzheim de 8 min, préfigurent
l’électrification en 25kV de
Strasbourg à Gresswiller et de
Molsheim à Barr, à entamer à
partir de 2011, en vue de la circu-
lation du tram-train.
Troisième voie
en plaine d’Alsace
Le deuxième projet,
relatif à
l’augmentation de la capacité et
de la fiabilité de la ligne 3 sud,
reliant Strasbourg à Bâle,
approche de son but. La section
Strasbourg- Sélestat (43km),
tracée dans la contrée plate du
Grand Ried, avec de beaux aligne-
ments et des courbes de grands
rayons, est à circulation à droite,
cantonnée au moyen du BAL
(block automatique lumineux) et
équipée d’IPCS. Elle est aujour-
d’hui autorisée à 220km/h à par-
tir du Km 4 pour les TGV, 200 pour
les trains Corail. Pour le garage
des trains lents, des évitements
circulation existent dans les sens
impair et pair au nord des gares
d’Erstein et de Kogenheim.
Ces dernières années,
l’activité de
la ligne s’est fortement dévelop-
pée, notamment dans le transport
des voyageurs. Six paires de TGV
fréquentent le tronçon, à raison
de trois Paris – Zurich, deux Paris –
Bâle, un Paris – Mulhouse (deux
les vendredis). Pour l’hiver 2009,
la desserte de Zurich comportera
cinq fréquences impaires, quatre
paires et un Bâle – Paris. La trame
des trains SNCF Voyages recouvre
à la fois:

le courant Benelux – Suisse avec
trois trains, un Bruxelles – Bâle
Jean-Monnet
), un Bruxelles –
Coire (
Iris
) et un Bruxelles – Zurich
Vauban

la liaison transversale Stras-
bourg – Lyon, composée de:
-quatre AR avec marche à
200km/h (cinq les vendredis),
plus un TGV Strasbourg – Mar-
seille,
-un train de jour Strasbourg –
Dijon – Port Bou l’été,
-un train de nuit Strasbourg –
Nice (plus un second Strasbourg –
Port Bou l’été et à certaines
dates).
Dans le cadre du trafic de Proxi-
mités,
qui représente 55% du
trafic total de la région Alsace et
marque une progression de 4 à
5% l’an, la trame des TER 200,
assurés en rames réversibles à
200km/h avec BB 526000, com-
prend 21 fréquences Strasbourg –
Bâle, dont plusieurs sont amor-
cées à Nancy et à Sarrebourg. S’y
ajoutent 16 trains Strasbourg –
Sélestat, trois Strasbourg – Mul-
house et un Strasbourg – Colmar.
Avec le trafic fret
du couloir
Bettembourg – Bâle, on atteint
150 circulations quotidiennes
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
13
Les voies destinées au futur tram-train furent posées par anticipation devant la gare de Strasbourg (décembre 2007).
En gare d’Erstein, la troisième voie, avec son nouveau quai bordant le BV (2 juin 2009).
B. Collardey
O. Mirguet
gérées par le CRO (centre régional
des opérations – ex-PC) de Stras-
bourg, avec des plages horaires
très chargées en matinée et
en soirée. Avec la future LGV
Rhin- Rhône, le nombre de TGV
Nord – Sud est appelé à fortement
augmenter.
De manière à améliorer la fluidité
au sud de Strasbourg et de renfor-
cer la grille TER jusqu’à Sélestat,
une opération d’augmentation de
capacité, estimée à 93millions
d’euros, a été retenue au contrat
de projets 2007-2013 avec finan-
cement partagé entre l’État
(32%), la région Alsace (54%)
et Réseau ferré de France (14%).
Elle consiste à créer:

une troisième voie paire parallèle
à la voie 2, en intégrant l’évite-
ment pair actuel. Branchée en
aval d’Erstein, elle se terminera
au nord de Fegersheim-Lipsheim
et aura un développement
de 9500m;

une troisième voie impaire lon-
geant la voie 1 entre la sortie
d’Erstein et la gare de Benfeld
incluse, soit 7100m.
En dehors des terrassements
pour la réalisation des plates-
formes, elles induisent de nom-
breux travaux à exécuter en bor-
dure des voies en exploitation,
tels que:

l’allongement de plusieurs
ponts-routes, dont ceux des
CD 221, 207, 426, 613, 606, des
ponts-rails traversant l’Andlau et
la Scheer, petits affluents de l’Ill;

la construction de nouveaux
quais voyageurs mi-hauts, avec
abris, dans les gares de Fegers-
heim, Limersheim, Erstein, Mat-
zenheim et Benfeld;

la réalisation de passages sou-
terrains à Fegersheim, Limer-
sheim, Matzenheim (1), et le pro-
longement de ceux d’Erstein et
Benfeld, avec, dans ces deux
gares, des ascenseurs et, dans la
seconde, une rampe pour cycles
côté ouest;

l’installation d’une signalétique
lumineuse et d’un éclairage ren-
forcé.
RFF Alsace,
maître d’ouvrage des
travaux, a confié à la région SNCF
de Strasbourg la maîtrise d’ouvrage
déléguée et la maîtrise d’œuvre.
Après les acquisitions de ter-
rains,
les spécialistes de l’Institut
national de recherches archéolo-
giques préventives ont procédé,
à l’automne 2006, à des fouilles à
Osthouse et à Matzenheim, où ils
ont mis au jour deux nécropoles
mérovingiennes (
et
VII
siècles
après J.-C.). Des précautions spé-
ciales ont d’autre part visé la pro-
tection du grand hamster, avec
pose de 1500m de clôture pen-
dant les travaux et signature
d’une convention liant RFF et cer-
tains agriculteurs, s’engageant à
cultiver 10ha de céréales à paille,
favorable à l’animal.
À la suite,
les terrassements et la
construction des ouvrages d’art
ont été réalisés, cette phase
s’étant achevée à l’été 2007.
De l’automne à fin 2008, la pose
de la troisième voie non banalisée,
parcourable à 120km/h, a été
effectuée de nuit. Elle a nécessité
de longues barres de 400m,
30000 traverses, des appareils de
voie franchissables également à
120km/h. Parallèlement, il a été
procédé:

à l’électrification, impliquant le
remaniement de la nappe caté-
naire dans les gares de Fegers-
heim, Erstein, Benfeld, la mise
sous tension ayant eu lieu le
23avril dernier;

aux travaux de signalisation,
avec 86 mâts de signaux, 63 ar-
moires ou guérites comportant
chacune entre 200 et 400 bran-
chements, avec 200km de câbles;

à l’installation de PIPC à Erstein,
Fegersheim, Benfeld, prévus pour
être mis en service en octobre
et télécommandés depuis le PAI
(poste d’aiguillage informatisé) de
Strasbourg-Ville.
À l’automne,
outre les essais des
nouvelles installations, le par-
achèvement des quais des gares,
la pose de 2000m d’écrans anti-
bruit et l’isolation de façades de
bâtiments seront réalisés au droit
des communes de Lipsheim,
Hipsheim et Erstein. Des travaux
connexes d’aménagement des
abords des gares, lancés par les
communes, les communautés de
communes, et cofinancés par la
région, pour le stationnement des
voitures, cars, taxis et bus, sont
menés parallèlement.
À compter du changement d’ho-
raires
du 13décembre prochain, la
troisième voie sera rendue opéra-
tionnelle commercialement. Elle
autorisera le dépassement des TER
et trains de fret par les circulations
TGV roulant à 220km/h et les TER
200. Ce qui va permettre d’aug-
menter de 15 par sens le nombre
de TER entre Strasbourg et Séles-
tat, avec un renforcement à quatre
trains-heure pendant les pointes
de matinée, soirée, et une meilleure
répartition des dessertes le reste de
la journée. Les temps de parcours
seront ramenés à 8 min entre
Strasbourg et Fegersheim, 14 pour
Erstein et 19 pour Benfeld.
Actualité France
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
(1) La passerelle existant dans cette
gare a pu être ensuite déposée.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Un TER Strasbourg – Sélestat, avec une RRR + 525500, passe à Limersheim. On voit la troisième voie achevée.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
15
Le tram-train périurbain
Mulhouse –
vallée de la Thur
Cette troisième opération
d’im-
portance en cours, cette fois au
sud de l’Alsace, première du genre
dans l’Hexagone, est désignée en
abrégé TTMVT. Inscrite au contrat
de projets 2007-2013, elle est
évaluée à 84,4millions d’euros et
prise en charge à hauteur de
32,6% par l’État, 35,4% par la
région Alsace, 12,5% par le
département du Haut-Rhin, 9,5%
par la ville et les communes de
l’agglomération mulhousienne,
représentées par le Syndicat
intercommunal des transports de
l’agglomération mulhousienne
(Sitram), 9% par RFF et 1,2% par
la SNCF.
Elle consiste à connecter
par un
tronçon nouveau de 4km, parallèle
à la ligne 3 Strasbourg – Bâle, la
ligne de tram n°2, mise en service
en 2006, avec le réseau SNCF
entre Mulhouse-Ville et Mulhou-
se-Dornach, puis à utiliser à partir
de Lutterbach la voie unique 32
jusqu’à Thann avec électrification.
Cette dernière a été modernisée
en 2000, avec installation du
BAPR (block automatique à per-
missivité restreinte) de voie bana-
lisée, et d’un PIPC à Thann, télé-
commandant celui de la gare de
croisement de Cernay (Haut-Rhin).
Les trams-trains,
provenant de la
gare centrale par la ligne 1, tra-
verseront le centre-ville et utilise-
ront, à partir de la Port-Jeune,
la ligne 2 est – ouest (Nouveau-
Bassin – Coteaux). Ils bifurqueront
au rond-point Stricker pour
emprunter jusqu’à Lutterbach une
plate-forme (créée de toutes
pièces) recoupant une dizaine de
rues, avec trois arrêts à Zu Rhein,
Dornach et Musées. Long de 4km,
ce tronçon se situera par moitié
en tranchée et en remblai.
Divers aménagements
concer-
nent le parcours de la ligne 32:

l’installation d’une voie d’évite-
ment de 400m à Graffenwald;

la création d’une nouvelle halte
à Vieux-Thann-Zone-Industrielle,
avec voie d’évitement;

la démolition du petit tunnel de
Thann (50m) pour ériger le nou-
veau terminus de Thann-Saint-
Jacques, avec voie d’évitement et
de garage;
B. Collardey
Infographie V. Morell/Rail Passion
Gare nouvelle de
Thann-Saint-Jacques:
un X 73500 se dirige
vers Kruth
(2 juin 2009).
Actualité France
l’adaptation de la signalisation
avec nouveaux PIPC.
Les travaux en ligne
confiés à la
région SNCF de Strasbourg ont
démarré à l’été 2007 avec la sup-
pression du tunnel de Thann,
conduisant à la sécurisation de la
paroi rocheuse, moyennant une
coupure du trafic fer entre Thann
et Kruth durant deux mois.
L’année 2008
a vu s’intensifier les
travaux de tous ordres. À l’empla-
cement de l’ex-tunnel, la nouvelle
gare de correspondance de
Thann-Saint-Jacques (Km 15,5),
avec quai central et voie d’évite-
ment, a été réalisée durant l’été
2008 et ouverte en septembre.
Elle remplace l’ex-halte de Thann-
Nord (Km 15,4). Du 7 au 12août,
le tablier de la RD 483 à l’entrée
de Cernay, qui ne dégageait pas le
gabarit électrification, a été rem-
placé par un tablier plus mince
portant la hauteur libre de 4,79
à 5,15m. En novembre, un évite-
ment de 400m a été installé à
Graffenwald, nécessitant l’élargis-
sement du passage à niveau n°7
de la RD 19. Également depuis
l’été, l’allongement de divers
ponts-rails sur des rues et la
Doller entre le rond-point Stricker
et Lutterbach a été réalisé, le
chantier le plus contraignant
étant celui sous l’A 36, sous maî-
trise d’œuvre de l’État. À cette
occasion, les communes de Mul-
house et de Lutterbach ont
réaménagé la voirie aux abords.
De décembre à mai2009
se sont
déroulés les travaux de terrasse-
ment du tronçon compris entre le
rond-point Stricker et Lutterbach.
Celui-ci comportera deux voies
jusqu’à Dornach, puis une voie
unique vers Lutterbach, avec évite-
ment à cette gare et à la station
Musées. La pose de la voie et des
caténaires va démarrer dans la
foulée cet été. Pour l’électrification
entre Lutterbach et Thann-Saint-
Jacques, une coupure du trafic sera
édictée pendant la période estivale.
L’année 2010
sera mise à profit
pour les aménagements des gares,
points d’arrêt, et de signalisation,
avec nouveau PCD à Lutterbach
télécommandant les PIPC créés à
Dornach, Musées, Graffenwald,
Vieux-Thann-ZI, Thann-Saint-
Jacques, et ceux (déjà existants)
de Cernay, Thann, Willer-sur-Thur,
Wesserling (2).
C’est au changement d’horaires
de décembre
qu’entrera en fonc-
tion le tram-train, avec un parc de
12 rames bicourant Avanto de Sie-
mens, financé par la région Alsace,
avec le concours de Sitram. La des-
serte envisagée devrait porter sur
une fréquence aux 30 min des
tram-trains, s’imbriquant chaque
heure avec un TER direct Mul-
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
(2) Ces quatre derniers PIPC sont ac-
tuellement télécommandés par Thann.
B. Collardey
Un aperçu de la rame du tram-train de Mulhouse desservant la vallée de la Thur.
Triplette d’X 73500 sur
un TER Mulhouse –
Kruth à Graffenwald
(2 juin 2009).
Travaux en cours
à Mulhouse, pour la ligne
du tram-train, ici en direction
de la gare de Dornach
(17 mai 2009).
Doc.
J.-L. Tuleau
house- Thann et donnant corres-
pondance, à Thann-Saint-Jacques,
à une navette assurée par X 73500
jusqu’au terminus de Kruth.
Reconstruction du pont
du Rhin entre Strasbourg
et Kehl
C’est en 1861
qu’un ouvrage
assure la continuité du rail entre la
France et l’Allemagne, franchis-
sant le grand fleuve marquant la
frontière entre les deux pays.
Il s’agit alors d’un pont-cage à
structure métallique dont les têtes
sont ornées de tours massives sur
les deux rives. Pour tenter de briser
la pénétration allemande en mai
1940, le génie français fait sauter
l’ouvrage, coupant ainsi les com-
munications ferroviaires entre la
SNCF et la DRG. Il est reconstruit
ultérieurement mais sombre à
nouveau dans le fleuve à l’automne
1944, comme ses voisins de Rop-
penheim, Neuf-Brisach et Cha-
lampé, lorsque les troupes alliées
s’approchent de l’Alsace.
Le rétablissement du pont de
Kehl
n’intervient, en voie unique,
que le 7 juillet 1946, à l’aide de
tabliers provisoires. Il faut
attendre novembre 1956 pour que
l’Allemagne le reconstruise, tou-
jours en voie unique, limitée à
60km/h, avec des travées métal-
liques totalisant 240m. De ma-
nière à dégager un tirant d’air
supérieur pour la navigation
fluviale, le tablier est ripé,
en mai1966, sur la partie amont
des piles, et les culées rehaussées
en moyenne de 2,60m. Cette
opération précède, le 15sep-
tembre suivant, l’électrification en
25kV du tronçon venant de
Strasbourg-Ville, la jonction avec
le 15kV de la DB ayant motivé
une section neutre au milieu de
l’ouvrage.
La remise à double voie
de
l’ouvrage (celui-ci est une lacune
regrettable sur l’itinéraire interna-
tional Paris – Stuttgart – Munich –
Vienne – Budapest) est restée
longtemps souhaitée, mais l’Alle-
magne, qui devait en supporter la
majorité du coût au titre des
dommages de guerre, s’est long-
temps montrée peu encline à
s’engager dans ce sens. Fort heu-
reusement, la décision, prise en
1992, en faveur de l’élargissement
et de l’aménagement des réseaux
transeuropéens par les États
membres de la Communauté
européenne va faire sauter ce
verrou, véritable écueil sur le
trajet des TGV Paris – Stuttgart –
Munich, mis en service en
juin2007. Il fait partie intégrante
d’un projet linéaire d’aménage-
ment du tronçon POS (Paris – Ost-
frankreich – Süddeutschland) sud
consistant à moderniser la section
Kehl – Appenweier, longue de
14km. Il est estimé à 140millions
d’euros, dont 23millions pour le
seul pont de Kehl, financé à 75%
par l’Allemagne et à 25% par la
France dans le cadre du prolonge-
ment de la LGV Est-européenne.
Le coup d’envoi des travaux de
reconstruction du pont du Rhin a
eu lieu lors d’une manifestation
symbolique qui s’est tenue,
le 8juillet 2008, en présence des
acteurs politiques et économiques
des deux pays, des représentants
de la CE et des responsables de
l’infrastructure des réseaux ferro-
viaires (RFF et DB Netz).
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
17
Autorail OSB sur un TER Strasbourg – Offenburg, s’engageant sur le pont de Kehl actuel. À g., le tablier du nouveau pont.
Limité à 60km/h sur le pont actuel de Kehl, un TER franchit le Rhin (juillet2008).
R. Chessum
B. Collardey
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
Le nouvel ouvrage,
dont la DB
Projekt Bau Karlsruhe à la charge,
comportera deux travées métal-
liques à treillis supérieur de 131 et
107m, avec double voie banalisée
posée sur dalle, s’appuyant sur une
unique pile centrale, sous celui
existant et dans l’axe du pont rou-
tier dit «de l’Europe» sis en amont.
La culée France comportera les
appuis mobiles. L’ouvrage dégagera
un gabarit fluvial plus généreux de
7m au-dessus des plus hautes
eaux navigables (6, 85m aujour-
d’hui). D’une masse de 3000t,
ses éléments, venus par convois
exceptionnels routiers des usines
Max Bögl à Neumarkt, en Bavière,
sont assemblés sur une aire de tra-
vail de préfabrication et montage
aménagée en rive gauche dans les
dépendances de la gare fret de
Strasbourg-Port-du-Rhin, puis
poussés vers l’Allemagne. Cinq
phases de lançage sont prévues du
printemps à l’automne. La première
a eu lieu, avec succès, le 28mai
écoulé. Un basculement de la voie
unique sur l’ouvrage, à l’emplace-
ment de la voie 1, est programmé
pour les 13, 14mars 2010. Ce qui
permettra de démolir le tablier de
1956 et les piles existantes, allon-
gées à l’aval pour l’opération du
lançage. Une coupure totale de
circulation de six semaines, du
28août au 10octobre 2010 (3),
permettra de riper le nouveau pont
à sa place. La voie 2 sera, elle,
exploitable en décembre2010.
En phase définitive, la double voie
banalisée sera franchissable à
160km/h, vitesse appliquée côté
France depuis le pont sur le bassin
Vauban (Km 5) après rectifications
de la géométrie de la voie (110
aujourd’hui). Jusqu’à l’entrée côté
France, sur le nouveau pont de
Kehl vont prendre place:

un jeu de liaisons voie 1-voie 2
en chapeau de gendarme au Km
6,3 télécommandé depuis le PRG
(poste tout relais à câblage géo-
graphique) de Neudorf (4);

une section de séparation des
courants 25/15kV;

deux ponts-rails neufs, l’un à une
Actualité France
Photos B. Collardey
Vue de l’ancien tablier
du pont de Kehl
et du nouveau tablier
à deux voies
(2 juin 2009).
Le nouveau pont-rail sur la RN 4. À d., un TGV pour Stuttgart sur le tablier à voie unique d’accès au chantier du Port du Rhin.
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
voie, l’autre à deux voies, au
Km 6,9, de 29m d’ouverture,
enjambant quatre chaussées, deux
pistes cyclables et deux voies de
tramway (réservées), à la place du
pont de la RN 4, ou pont Desaix, dont
le débouché n’était que de 18m (5).
La circulation des trains
vers Kehl
est provisoirement déviée, depuis
janvier, sur le nouveau tablier
supportant la voie donnant accès
au chantier de Port-du-Rhin. Le
second, pour les deux voies vers
Kehl, a, lui, été mis en place pen-
dant le week-end de Pentecôte.
La DB réalisera,
de son côté, la
reprise du profil et de la tête des
voies de la gare de Kehl pour une
traversée à 160km/h, et la mise à
niveau de la section Kehl –
Appenweier pour un relèvement
de 140 à 200km/h, ainsi que la
rectification de la courbe nord du
raccordement d’Appenweier à la
NBS Karlsruhe – Bâle, de manière
à passer de 90 à 130km/h.
Ces aménagements
seront profi-
tables aux quatre paires de TGV
(trois Paris – Stuttgart, un Paris –
Munich), aux EC 361/360 Stras-
bourg – Munich, EN 469/468
Orient-Express
Strasbourg –
Vienne, ainsi qu’aux 22 courses de
TER Strasbourg – Kehl – Offenburg.
Il paraît vraisemblable qu’avec la
seconde phase de la LGV Est-euro-
péenne, ramenant le temps de tra-
jet Paris – Strasbourg à 1heure50,
le nombre des TGV France – Alle-
magne soit susceptible d’augmen-
ter, ceux-ci s’ajoutant à des
liaisons Nord – Sud Allemagne –
midi de la France, voire Espagne.
D’autres grands chantiers
à l’horizon
Parmi eux figure une opération,
retenue au plan de relance de
l’économie, visant, en attendant
la réalisation a priori lointaine de
la branche est de Petit-Croix à
Lutterbach de la LGV Rhin – Rhône,
à réaliser un raccordement court
à l’est de Mulhouse. Réunissant
les lignes 3 Zoufftgen – Bâle et
4 Paris – Mulhouse, il serait à voie
unique et aurait un développe-
ment de 1120m entre Dornach
et Hasenrain dans un no man’s
land vierge d’habitations, nécessi-
tant toutefois un ouvrage sur le
canal du Rhône au Rhin.
En fonction des résultats de
l’enquête d’utilité publique
ayant
eu lieu en mars et avril derniers,
les travaux sur le site pourraient
débuter en 2010 pour une mise en
service en 2012. Ce shunt, évitant
le rebroussement de certains TGV
et autres trains à Mulhouse-Ville,
économiserait 10 min. Il pourrait
intéresser les futurs TGV Alle-
magne – midi de la France envisa-
gés dans l’optique des relations à
grande vitesse Nord – Sud.
Beaucoup plus conséquents
seront les travaux engendrés par la
construction de la seconde phase
de la LGV Est-européenne, déjà
décrétée d’utilité publique, entre
Baudrecourt et Vendenheim, pla-
nifiés pour 2015. Sur le territoire
alsacien, son tracé, long de 32km,
dans le département du Bas-Rhin,
sera parallèle à l’autoroute A 4
côté nord, évitera le chaînon vos-
gien par un tunnel de 3km à
l’aplomb de Saverne, longera à
nouveau l’A 4 puis piquera vers le
sud-est en traversant, entre Dett-
willer et Wilwisheim, la ligne 1
historique, la Zorn et le canal de
la Marne au Rhin. Se développant
dans la région agricole et viticole
du Kochersberg, elle franchira le
canal précité avant de se souder à
l’axe Paris – Strasbourg au nord de
la gare de bifurcation de Venden-
heim. Auparavant, un saut-de-
mouton de changement de sens
permettra de passer de la circula-
tion à gauche à celle à droite.
À titre préliminaire, le diagnostic
archéologique a débuté au prin-
temps dernier. Il sera suivi par les
études géotechniques. D’impor-
tants travaux seront nécessaires
aux abords et en gare de Venden-
heim
(voir schéma ci-dessous).
Ils
entraîneront la construction d’un
poste informatisé, télécommandé
depuis Strasbourg, remplaçant
le poste ex-AL, datant de 1914,
modernisé en 1957.

19
(3) Pendant cette période, les TGV
Paris – Stuttgart, Munich, seront déviés
par Sarrebruck, Mannheim.
(4) Au titre du contrat de projet 2007-
2013, la banalisation du hiatus
Neudorf – Port-du-Rhin, soit 4km,
devrait être réalisé.
(5) Ces travaux ont été demandés par
la communauté urbaine de Strasbourg.
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
20
Actualité France
n 1927, pour la première fois,
le métro de Paris décide de
sortir des murs de la capitale pour
rejoindre la proche banlieue. Un
plan ambitieux est mis en chantier
qui vise à relier les principales
communes de la petite couronne à
Paris. Certains prolongements dé-
cidés à cette occasion sont réalisés
dans les années qui suivent, com-
me la ligne 1 vers le château de
Vincennes ou la 12 à la mairie d’Is-
sy. D’autres ont connu une réalisa-
tion tardive, comme celui de la 13,
qui a attendu 1980 pour atteindre
le pont de Clichy et Asnières-Gen-
nevilliers. Des projets malheureux
resteront dans les cartons, comme
celui de pousser la ligne 4 de la
porte d’Orléans vers Montrouge et
Bagneux. Devant des besoins de
déplacements toujours croissants,
plusieurs de ces extensions avor-
tées sont remises en selle à la fin
des années 90. Actuellement, trois
lignes sont en cours de prolonge-
ment. On retrouve la 4 Porte-de-
Clignancourt – Porte-d’Orléans,
prévue au plan de 1927. Figurent
également la 12 Mairie-d’Issy –
Porte-de-la-Chapelle ainsi que la 8
Balard – Créteil.
Trois prolongements du métro
parisien en chantier
Le métro de Paris continue de s’étendre en banlieue. Trois lignes sont ainsi en cours
de prolongement vers Aubervilliers (ligne 12), Bagneux (ligne 4) et Créteil (ligne 8).
Tous les chantiers sont déjà bien avancés.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
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NRICO
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TTAL
À la porte d’Orléans, les travaux de terrassement pour le prolongement de la ligne 4 à Montrouge (4 avril 2009).
Le puits d’accès sud de la future station Mairie-de-Montrouge (4 avril 2009).
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
21
Du côté de la porte d’Orléans,
chantier bat son plein. Quelques
années à peine après les impor-
tants travaux du T 3, le tramway
des Maréchaux, c’est au tour du
métro de bouleverser cette entrée
majeure de la capitale. D’impor-
tantes emprises limitent la circu-
lation automobile dans ce secteur
très dense. Le chantier vise à pro-
longer le terminus actuel de Porte-
d’Orléans par un tunnel de 3,2km
qui vient se greffer sur la boucle
de retournement des trains afin de
se diriger vers le sud et la mairie
de Montrouge. Au-delà, la ligne
continue jusqu’à hauteur de l’ave-
nue de Verdun, à peu de distance
d’une future station Verdun-Sud
pratiquement aux portes de Ba-
gneux. Plus loin, dans une seconde
phase, le terminus sera reporté
dans le centre de Bagneux. Pour
l’heure, les travaux visent à at-
teindre à la mi-2012 la nouvelle
station Mairie-de-Montrouge.
Concrètement, il s’agit de creu-
ser un tunnel
de 680m à partir
du terminus de la porte d’Orléans,
suivi d’une longueur de 90m cor-
respondant au terminus provisoire
de Montrouge. Au-delà, le tunnel
continue sur 700m en arrière-
gare. Ces travaux, réalisés à faible
profondeur, environ 15m, ne né-
cessitent pas l’usage d’un tunne-
lier. Au-delà du terminus de la
porte d’Orléans, on procède ac-
tuellement au raccordement, à
l’ouest, du futur tunnel et de la
boucle de retournement des
trains. On creuse également une
galerie de service à voie unique
qui vient se greffer sur le côté est
de la boucle. D’autres travaux
sont prévus au niveau de la sta-
tion Porte-d’Orléans pour faire
face au trafic supplémentaire es-
compté. Un nouvel accès à hau-
teur de l’avenue du Général-Le-
clerc est ainsi réalisé, permettant
une sortie au nord de la station à
peu près à hauteur de la gare rou-
tière des bus 28, 38 et 68.
À l’autre extrémité,
c’est devant la
mairie de Montrouge qu’on retrou-
ve le chantier correspondant à la
future sortie nord de la station. Les
travaux occupent le devant de
l’église, le square Schuman et la
place Émile-Cresp. Là, on creuse
les accès à la salle des billets et à la
station. Plus au sud, place du Ma-
réchal-Leclerc, on réalise la voûte
du tunnel, la salle des billets et les
sorties sud. La station comportera
ainsi trois accès, desservis par des
escaliers mécaniques et des ascen-
seurs. Au-delà, les travaux portent
sur la construction du tunnel qui
servira, dans un premier temps, de
garage et de maintenance pour les
trains de la ligne 4. La mise en ser-
vice du prolongement coïncidera
avec l’arrivée sur la ligne du métro
MP 89 de la ligne 1. Ce matériel
sera effet disponible après l’auto-
matisation de la ligne et son équi-
pement en MP 05 sans cabine de
conduite.
Autre chantier
prévu de longue
date, le prolongement de la ligne
12 au-delà de la porte de la Cha-
pelle. Dans le plan de 1927, la
ligne devait rejoindre Saint-Denis
en poussant tout droit vers le
nord. Aujourd’hui, il s’agit d’at-
teindre la mairie d’Aubervilliers en
desservant au passage le quartier
de la Plaine Saint-Denis, en totale
restructuration. À terme, la nou-
velle section de ligne sera longue
de 3km et desservie par trois sta-
tions. Dans un premier temps, les
travaux portent sur le tronçon
compris entre la porte de la Cha-
pelle et la station Proudhon-Gar-
dinoux, dont la mise en service est
prévue pour 2012. Démarré à l’au-
tomne 2007, pour les travaux pré-
paratoires, le chantier est désor-
mais en phase active. Il s’agit de
réaménager le terminus actuel de
la porte de la Chapelle et de
construire un tunnel de 1380 m
permettant de rejoindre la nouvel-
le station Proudhon-Gardinoux.
Au-delà, le chantier portera sur la
construction du tunnel jusqu’à la
mairie d’Aubervilliers et son pro-
longement sur 800m. L’équipe-
ment de la voie est prévu jusqu’en
arrière-gare de Proudhon-Gardi-
noux. Dans une seconde étape, on
procédera à la construction et
l’aménagement des stations Pont-
de-Stains et Mairie-d’Aubervil-
liers, ainsi qu’à la pose de la voie
sur tout le parcours.
À l’été 2009,
les travaux se
concentrent sur certains points en
attendant l’intervention du tun-
Le chantier de prolongement de la ligne 8 au-delà de Créteil-Préfecture, au milieu de la RD 1 (26 mars 2009).
L’arrière-gare de Créteil-Préfecture et l’amorce du chantier (26 mars 2009).
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
22
Actualité France
nelier. À la porte de la Chapelle, la
voûte de la station est démolie
pour permettre la création d’une
mezzanine destinée à accueillir
une nouvelle salle des billets. Un
accès supplémentaire est creusé,
débouchant au sud de la rue de la
Chapelle. Plus loin, au carrefour
du périphérique et de l’autoroute
A 1, un puits est réalisé en arrière-
gare du terminus de la porte de la
Chapelle. Des travaux de réaligne-
ment sont nécessaires pour trans-
former les anciennes voies de ga-
rage en voies de passage et
garantir ainsi la vitesse commer-
ciale des trains. Destiné à per-
mettre le raccordement avec la
ligne 12, le puits servira à terme à
l’évacuation du tunnelier en pro-
venance de Pont-de-Stains. Un
ouvrage de ventilation et un accès
pompiers sont également prévus.
Ensuite, c’est à hauteur de la fu-
ture station Proudhon-Gardinoux
que l’on retrouve le chantier.
Creusé à ciel ouvert, le terminus
provisoire se situe, pour l’heure,
au milieu d’un immense terrain
vague. À deux pas du site des ma-
gasins généraux, il desservira un
vaste quartier de bureaux et de
logements en cours de construc-
tion. 15000 voyageurs par jour
sont attendus dans la nouvelle
station. Creusée à 20m de pro-
fondeur, elle bénéficiera de quatre
accès. Un vaste puits de lumière
éclairera la salle des billets. Au-
delà, on creuse un ouvrage de
ventilation à hauteur de l’avenue
Victor-Hugo. C’est depuis la futu-
re station Pont-de-Stains, ouverte
dans une seconde phase, que sera
mis en œuvre le tunnelier. À partir
de l’automne 2009, il entrera en
action vers la porte de la Chapelle,
tout d’abord, puis vers la mairie
d’Aubervilliers. Au-delà du termi-
nus de la mairie, le chantier pous-
sera jusqu’à l’autoroute A 86, aux
pieds de la station RER Aubervil-
liers-La Courneuve. À long terme,
une future station de métro pour-
rait y être construite. Un puits à
hauteur de la rue de Valmy per-
mettra la construction d’un ou-
vrage d’épuisement des eaux et la
sortie du tunnelier. Deux rames
supplémentaires, portant le parc à
41 unités, seront nécessaires au
nouveau prolongement en pre-
mière phase. La fréquence prévue
en pointe est d’un passage toutes
les 2 min 05.
À l’autre extrémité
de l’agglomé-
ration parisienne, le troisième
chantier de prolongement du mé-
tro est, lui aussi, bien avancé. Sur
la ligne 8, Balard – Créteil, on re-
pousse le terminus actuel de Cré-
teil-Préfecture jusqu’au parc des
sports, à la limite de la commune
de Valenton. Une station supplé-
mentaire qui sera atteinte, dès la
fin 2011, en 1 min 30, par une
nouvelle infrastructure de 1,3km.
Comme pour le reste de la ligne à
cet endroit, le prolongement est
réalisé à ciel ouvert. La plate-for-
me se situe, pour l’essentiel, au
centre de la voie rapide RD 1 au-
delà du garage des voies en arriè-
re-gare de la station Créteil-Pré-
fecture. Démarré fin 2006 avec les
déviations de réseaux, le chantier
est entré, depuis la mi-2008, dans
la phase de réalisation de la plate-
forme. Le 27 avril dernier, la pre-
mière pierre de la nouvelle station
a été posée en présence notam-
ment du président de la région, du
préfet de région ou encore du pré-
sident de la RATP, marquant une
étape supplémentaire dans l’avan-
cement du chantier. La construc-
tion de la nouvelle gare est prévue
pour durer deux ans.
Des travaux de voirie
importants
sont nécessaires à la réalisation de
ce projet. En premier plan, on
trouve la construction d’un saut-
de-mouton au-dessus des voies du
métro pour le passage de la RD 1.
En service depuis le 3 juillet 2008,
l’ouvrage a nécessité la mise en
place de voies provisoires pour ré-
server la zone du chantier. Dans le
même temps, un réaménagement
de la voirie est intervenu, avec no-
tamment la création d’une voie de
contournement. Ces travaux ont
également permis de dégager les
emprises de la nouvelle station à
la faveur de la fermeture d’une
portion de la route de Pompadour.
Au-delà du futur terminus, la ligne
est prolongée en arrière-gare sur
le territoire de la commune de Va-
lenton en bordure de la voie rapide
RD 60. Des garages pour les trains
ainsi qu’un atelier de maintenance
sont prévus. Début 2010 commen-
ceront les travaux de construction
de la voie et d’équipement de la
plate-forme.
À la mise en service du nouveau
terminus,
la ligne, qui croise déjà
le bus TVM (Trans Val-de-Marne),
se trouvera en correspondance
avec la nouvelle liaison en site
propre Pompadour – Bonneuil. Cet-
te liaison permettra le rabattement
vers le RER A à Sucy-Bonneuil et le
RER D à Val-Pompadour.
10000 habitants et 6000 em-
plois
sont directement concernés
par la station Parc-des-Sports. On
attend 14500 voyageurs par jour.
L’État, la région, le département, la
communauté d’agglomération, ou
encore la RATP, ont participé au fi-
nancement d’une opération qui
aura coûté 83 millions d’euros.
À Porte-de-la-Chapelle, la voûte va être démolie pour créer une salle de billets.
Sur la ligne 12, à La Plaine-Saint-Denis, la future station Proudhon-Gardinoux n’est encore qu’un terrain vague (16 fév. 2009).
La gare du Nord et la banlieue qu’elle dessert ont
connu plusieurs tournants au cours de leur histoire,
notamment la disparition tardive de la traction
vapeur en 1970 et l’arrivée des TGV, Eurostar et
Thalys au milieu des années quatre-vingt-dix.
Au départ de Paris-Nord, les lignes, les gares et les
dépôts concernés par cet ouvrage s’étendent
jusqu’à Pontoise, Persan-Beaumont, Creil et Crépy-
en-Valois.
L’essentiel des photographies de ce livre sont
inédites et pour moitié en couleurs ; elles couvrent
en très grande majorité la période allant de 1950 à
1975, vingt-cinq années au cours desquelles le
paysage ferroviaire se composait d’une diversité
inégalée de matériel, puisque les locomotives
à vapeur et électriques cohabitèrent en bonne
harmonie pendant douze ans, une exception pour
une gare parisienne ! De même, la gare du Nord
était desservie par de nombreux services interna-
tionaux de prestige tels
La Flèche-d’Or ou l’Étoile-
du-Nord
, qui voisinaient avec les humbles omnibus
de banlieue et une multitude de rames marchan-
dises. Ainsi, le lecteur va pouvoir vivre ou revivre au
rythme des gares et des trains nés au temps de la
Compagnie du Nord, avec pour fer de lance la
traction vapeur, qui reste mythique dans le monde
du rail.
Caractéristiques de cette collection et fidèles à la
volonté des auteurs, l’ambiance et l’aspect humain
liés aux différents métiers du rail sont mis en valeur
par l’iconographie choisie.
Magnifique livre sur la disparition
tardive de la traction vapeur en
1970 et l’arrivée des TGV, Eurostar
et Thalys au milieu des années
quatre-vingt-dix.
La riche histoire de la gare
du Nord et de sa banlieue
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RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
24
Actualité International
n Belgique et aux Pays-Bas,
les lignes nouvelles à grande
vitesse sont à l’honneur ce prin-
temps et cet été. Elles ont
beaucoup fait parler d’elles à cause
des multiples reports de mise en
service, alors que les infrastruc-
tures étaient, pour certaines
d’entre elles, déjà prêtes. Les
lignes nouvelles n° 3 et 4 belges
voient rouler leurs premiers trains
depuis les 14 et 15juin 2009. Les
soucis liés au système de sécurité
et de signalisation européen ETCS
(European Train Control System),
tant à bord qu’au sol, sont main-
tenant, d’une façon générale,
de l’histoire ancienne. Pour le
bord, deux types de trains sont
aujourd’hui homologués:
l’ICE 3 de la DB emprunte la
LGV 3 entre les faubourgs de Liège
et la frontière allemande, sur l’axe
Bruxelles – Cologne – Francfort;
des rames « dromadaires »,
constituées d’une locomotive
type 13 en position centrale
entourée de voitures M6, dont
deux voitures-pilotes à chaque
extrémité, assurent des navettes
entre la gare d’Anvers Central et
la nouvelle station de Noorder-
kempen sur la LGV 4.
Pour le moment, rien ne roule
sur la HSL Zuid néerlandaise,
construite dans le prolongement
La grande vitesse s’installe
en Belgique et aux Pays-Bas
ICE 3 de la DB sur la LGV 3, rames «dromadaires» sur la LGV 4, les premières circulations
commerciales ont démarré sur le réseau à grande vitesse belge. Quant à la HSL Zuid
batave, elle devrait être parcourue par des rames tractées à partir de septembre.
Par la suite, Thalys entrera en scène, suivi du matériel à grande vitesse commandé à
Ansaldo-Breda. À terme, un autre partenaire pourrait faire son apparition, en l’occurrence
Eurostar, dont l’appétit est aiguisé par l’ouverture du marché voyageurs européen…
EXTEDE
L
AURENT
C
HARLIER
Présentation du train à grande vitesse Ansaldo-Breda destiné au service Fyra, le 7 juillet dernier, au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer.
L. Charlier
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
25
de la LGV 4 et qui dessert Rotter-
dam et Amsterdam. Aux Pays-Bas,
de nombreuses dates de mise en
service ont déjà été annoncées
puis repoussées pour diverses
raisons: citons le réglage de
l’ETCS, la sécurité dans les tun-
nels, les retards de livraison du
nouveau matériel roulant…
Certains points
sont aujourd’hui
résolus. En ce qui concerne le
matériel roulant à grande vitesse
commandé chez Ansaldo-Breda,
les partenaires NS Hispeed et la
SNCB ont tenu, cette fois, à
s’exprimer officiellement. La pre-
mière rame Albatros, désormais
dénommée «Fyra», a été présen-
tée le 7juillet dernier, au dépôt
d’Amsterdam Watergraafsmeer.
Durant l’événement, les acteurs
de la grande vitesse nationale
néerlandaise et internationale
belgo-néerlandaise ont tenu à
être rassurants et ont annoncé
une mise en service commerciale
pour le second semestre 2010. Il
reste donc un an au constructeur
italien pour mener à bien les
différentes démarches d’homolo-
gation dans les deux pays concer-
nés. Utopique? Le fiasco danois
d’Ansaldo-Breda, avec l’IC 4 diesel
à grande vitesse (200km/h), fait
douter de la mise à disposition de
rames homologuées dans un an.
Les Chemins de fer danois (DSB)
accusent six années et demie de
retard sur le programme initial, et
le constructeur italien doit verser,
à ce jour, près de 300millions
d’euros de pénalité, soit 42% de
la valeur du contrat…
Dès septembre prochain,
des
trains intérieurs néerlandais
devraient emprunter une partie de
la HSL Zuid (Amsterdam – Rotter-
dam) avec une traction temporai-
rement assurée en locomotive
Traxx Bombardier et un système
ETCS calé sur le niveau 1. Puis
décembre doit voir Thalys quitter
la ligne classique et s’élancer sur
la LGV 4 et la HSL Zuid ainsi que
sur la LGV 3.
Le réseau nord-européen
de la
grande vitesse complète sa toile à
l’heure de la libéralisation du
transport international de voya-
geurs. Bruxelles est au cœur de ce
réseau et sera probablement la
première ville européenne à
connaître concrètement les effets
de cette nouvelle concurrence sur
les rails.
L’axe belgo-néerlandais
La LGV 4 et la HSL Zuid
permet-
tent de relier Bruxelles, Anvers,
Rotterdam et Amsterdam et auto-
risent une vitesse maximale de
300km/h. Ces quatre villes piliers
ont inspiré le nom du service à
grande vitesse: Fyra qui signifie
«quatre» en suédois. La LGV 4
prend naissance à Luchtbal,
4,390km après la nouvelle gare
souterraine d’Anvers Central.
Depuis Bruxelles Nord, les trains
empruntent les 47,914km de la
ligne 25 « rapide » (160km/h) jus-
qu’à la bifurcation de Luchtbal,
puis ils s’engagent sur la LGV 4.
Navette Anvers Central – Noorderkempen avec type 13 et voiture 6, à Loenhout.
Une rame ICE 3
roule à 260 km/h sur
la nouvelle ligne LGV 3.
Photos Infrabel/SP
RAIL PASSION N° 143
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26
Actualité International
35,943km plus loin, la HSL Zuid
prend le relais à la frontière (Meer
Grens). L’ETCS équipe cet axe:
Alstom-Siemens en Belgique et
Thales-Siemens aux Pays-Bas. Les
trains circuleront avec l’ETCS de
niveau 2 et, en mode dégradé,
avec l’ETCS niveau 1. Toutefois,
Belgique et Pays-Bas n’ont pas la
même approche: alors que, sur la
LGV 4, un train « sous ETCS 1 »
peut suivre un train « sous ETCS 2 »
(en respectant les conditions
d’exploitation afférentes aux
systèmes de signalisation et de
sécurité), la HSL Zuid n’accepte
des trains que « sous ETCS 2 » ou
que « sous ETCS 1 ». Cela implique
que les circulations soient toutes
aptes à évoluer sous un même
niveau d’ETCS. D’autre part, cela
engendre un passage de frontière
plus délicat: un train « sous
ETCS 1 » sur la LGV 4 ne doit pas
pouvoir la franchir et se retrouver
« sous ETCS 2 » aux Pays-Bas par
exemple.
En Belgique,
depuis le 14dé-
cembre, 14 AR Anvers Central –
Noorderkempen (nouvelle gare
construite sur la LGV 4, près de
Brecht, afin de désenclaver la
Campine du Nord) sont effectués
au moyen de deux rames « dro-
madaires », dont une en réserve.
La composition retenue est:
voiture M6 pilote +voiture M6 +
locomotive type 13 +voiture M6 +
voiture M6 pilote. Pourquoi
une telle solution? La locomotive
type 13 peut rouler sur les LGV
électrifiées en 25kV 50Hz, et les
cabines de conduite des voitures
pilotes M6 sont munies de l’ETCS
de bord. Des essais ont démarré
dès le printemps 2009. La solution
initiale reposait sur des voitures I-
11 tractées par des locomotives
Bombardier Traxx. Cependant,
Eurostar sur les LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid?
Alors qu’en 2010 l’offre voyageurs autre que les « monopoles »
traditionnels semble rester discrète, 2012 s’annonce comme une
année plus favorable à l’open-access. Eurostar devrait être un acteur
de premier plan. La SNCF prend le contrôle de la compagnie,
qui devient ainsi une société « classique ». Le consortium actuel
s’efface pour laisser la place à une entreprise dont 55% du capital est
détenu par la SNCF, 40% par LCR (London and Continental Railway)
et 5% par la SNCB. Alors, Eurostar, acteur de l’ouverture du marché
international du transport de voyageurs?
RFF évoque, sans citer de nom pour raisons de confidentialité,
l’étude de deux services importants, « sans toutefois égaler Thalys »,
précise-t-il, pour donner une idée des dessertes envisagées.
Les trois capitales nord-ouest européennes, Paris, Bruxelles
et Londres, seraient au cœur de ces projets.
Deux services, deux opérateurs: la DB et Veolia/Air France sont
souvent cités… et pourquoi pas Eurostar? Le magazine
Ville,
Rail & Transports
a récemment fait état d’un projet d’acquisition
de 23 nouvelles rames par l’opérateur, dont huit en tranche ferme.
Cette extension de flotte pourrait répondre à différentes demandes
anciennes et récurrentes, notamment en Grande-Bretagne, pour
élargir la gamme des relations couvertes au départ ou à l’arrivée de
Londres: Amsterdam, Cologne et même Francfort, ainsi qu’un plus
grand nombre de villes françaises que celles qui sont desservies
saisonnièrement aujourd’hui. Sur le plan technique, un nouvel achat
serait préférable dans plusieurs cas, notamment en vue de pénétrer
sous le 15 kV 16 2/3 Hz allemand ou de circuler avec l’ETCS niveau 2
équipant les lignes nouvelles belges et néerlandaises.
L’open-access est-il la solution au développement des activités dans
le marché qui s’ouvrira en fin d’année? DB et SNCF s’affrontent sur
la desserte Grande-Bretagne – Europe continentale. Avec Eurostar,
l’opérateur historique français dispose d’une longueur d’avance sur
son rival allemand: matériel roulant homologué et répondant aux
critères de sécurité draconiens du tunnel sous la Manche,
structure d’exploitation faisant ses preuves depuis 1994,
organisation des opérations de contrôle.
Eurostar pourrait donc bien, à moyen terme, devenir l’opérateur
« grande vitesse » de la libéralisation du transport de voyageurs
internationaux. C’est, en outre, le seul opérateur international
d’envergure à ne compter, parmi ses actionnaires, qu’un des deux
grands: la SNCF en l’occurrence. Avec Thalys, le français doit
composer avec la DB. Cette dernière pousse toutefois pour entrer au
capital de la nouvelle société en rachetant des parts à LCR.
Pour la SNCF, et en terme de gouvernance, Eurostar serait donc
mieux positionné que Thalys pour aborder le futur marché ouvert et
concurrencer, dans la foulée, les projets de son homologue allemand.
Mais, pour l’heure, Eurostar ne communique pas sur d’éventuels
projets de développement au-delà de son cœur de desserte Paris –
Londres et Bruxelles – Londres. « Notre priorité actuelle est de mener
à bien la rénovation de nos trains existants. Nous n’avons pas pris
la décision d’acheter un nouveau matériel roulant. Si nous devions
le faire, ce serait un petit nombre de rames qui nous permettrait
de développer et de grossir notre business dans un marché
concurrentiel », précise un porte-parole de l’opérateur.
Notons, par ailleurs, que la Commission européenne a accepté une
aide de l’État britannique, d’un peu moins de 5,8 milliards d’euros, au
propriétaire d’Eurostar UK et de la ligne nouvelle High Speed 1: LCR.
La dette de ce dernier sera effacée et une séparation des activités de
transport et de gestion de l’infrastructure sera mise en œuvre.
L. C.
Locomotives Traxx pour le service temporaire Amsterdam – Rotterdam, au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer (7 juil. 2009).
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
27
l’ETCS de bord, en raison notam-
ment de différences techniques
entre les lignes HSL Zuid et LGV 4,
ne pouvait être disponible qu’à
partir de la fin de l’année 2009.
Les navettes roulent à 160km/h
et relient les deux gares extrêmes
en 15 min. Un arrêt intermédiaire
est effectué à Luchtbal.
Le nouveau service Fyra
se com-
pose d’un trafic intérieur aux
Pays-Bas, sur l’axe Amsterdam –
Rotterdam – Breda (cette dernière
ville est reliée à la HSL Zuid par un
raccordement avec le réseau clas-
sique), et du trafic international
Amsterdam – Bruxelles, aujour-
d’hui connu sous le nom de
«Benelux». En attendant la livrai-
son des rames Ansaldo-Breda,
prévues pour entrer en service
commercial au cours du second
semestre 2010, une solution tem-
poraire devrait se mettre en place
en septembre prochain pour le
service intérieur néerlandais. Sous
réserve de l’obtention des autori-
sations nécessaires, Amsterdam –
Rotterdam devrait être exploité à
160km/h,
via
la partie nord de la
HSL Zuid, avec des rames de voi-
tures classiques tirées par des
locomotives Traxx MS Bombardier
équipées de l’ETCS niveau 1. Ces
mêmes Traxx devraient être opé-
rationnelles avec l’ETCS niveau 2
au cours du printemps 2010, soit
peu de temps avant l’entrée en
service des rames Ansaldo-Breda.
Ainsi, ni NS Hispeed ni la SNCB
n’envisagent, pour quelques mois,
la mise en œuvre d’une solution
temporaire pour l’international.
Cependant, si le calendrier de
mise en service commercial est
repoussé (la livraison des rames
accuse déjà trois ans de retard à
ce jour), un « plan B » pourrait
tout de même être envisagé.
Grâce au nouveau service Fyra, les
trains Benelux vont gagner une
bonne heure entre Bruxelles et
Amsterdam en roulant à la vitesse
maximale de 250km/h. Une
année de tests est prévue sur les
réseaux concernés: un vrai chal-
lenge pour le constructeur italien
Ansaldo-Breda, qui doit homolo-
guer la série sous trois systèmes
d’alimentation électrique:

1,5kV continu sur le réseau
classique des Pays-Bas;

3kV continu sur le réseau clas-
sique de la Belgique;

25kV 50Hz sur la LGV 4 et la
HSL Zuid.
Ainsi qu’avec trois systèmes
sécurité et de signalisation:

TBL sur les lignes classiques
belges;

ATB sur le réseau néerlandais;

ERTMS niveau 1 et 2 sur la
LGV 4 et la HSL Zuid.
16 AR internationaux
reliront les
deux capitales, en 1 heure 46.
19 rames sont commandées, dont
six seront affectées aux parcours
internationaux et 13 au trafic
intérieur néerlandais.
Notons que 16 automotrices
sont financées par NS Financial
Services pour le compte de NS
Hispeed, et que les trois dernières
sont acquises par la SNCB.
L’axe belgo-allemand
Le train à grande vitesse alle-
mand ICE
est le premier à
emprunter, en service commercial,
la ligne nouvelle LGV 3 reliant
Chênée (faubourg est de Liège) à
la frontière allemande. Depuis
le 14juin, les trois AR Bruxelles –
Francfort (avec arrêts à Liège, Aix-
la-Chapelle, Cologne et à l’aéro-
port international de Francfort)
gagnent 19 min grâce à la nou-
velle infrastructure. En septembre,
cinq rames ICE 3 seront équipées
de l’ETCS de bord. Thalys conti-
nuera de circuler
via
la ligne
classique jusqu’en décembre
prochain. Les rames seront alors
munies de l’ETCS niveau 2 et
homologuées dans les pays
concernés. Thalys reliera à terme
Paris à Cologne en 3 heures 14,
contre 3 heures 50 aujourd’hui.
En arrivant d’Allemagne,
après le
franchissement de la frontière, les
trains empruntent la ligne clas-
sique 37 et pénètrent sur la LGV 3
2,056km plus loin, à hauteur de
la bifurcation de Hammerbrücke.
Les 35,863km de la nouvelle
ligne sont électrifiés en 25kV
50Hz et parcourables à 260km/h,
excepté dans le tunnel de
Soumagne, où la vitesse est
réduite à 200km/h. L’ETCS de
niveau 2 équipe la ligne (ETCS
niveau 1 en mode dégradé). En
sortie de LGV, à Chênée, les trains
récupèrent la ligne classique 37
sur 3,775km jusqu’à la gare de
Liège Guillemins. La vitesse est
alors de 160 et 120km/h.

Le 12 juin dernier a eu lieu l’inauguration officielle de la nouvelle LGV 3. Une rame ICE 3 et une rame Thalys sont ici côte à côte dans le tunnel de Soumagne.
Photos L. Charlier
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
28
Actualité International
vec la réussite des tests
menés de 2008 à 2009, les
quatre trams Tango de présérie
(Be 6/10 151 à 154) vont avoir
une descendance à Bâle. Une pre-
mière commande, de 35 rames –
15 unités iront au BLT (Baselland
Transport AG) et 20 aux BVB
(Basler Verkehrsbetriebe) –, a en
effet été passée à Stadler. Les
livraisons doivent avoir lieu entre
2009 et 2010. Une seconde série
de 20 rames, destinées au BLT,
sera livrée en 2014.
Le tram Tango tel que commandé
à Bâle
est un véhicule articulé
pour voie métrique, compatible
avec des rayons de courbe extrê-
mement serrés (jusqu’à 11,7 m).
Long de 45 m et large de 2,3 m, il
offre 276 places (182 voyageurs
debout et 94 assis) et est doté de
huit portes, sur le côté droit seu-
lement. L’unique cabine de
conduite, qui bénéficie d’un dis-
positif de sécurité passive spéci-
fique, comporte deux accès:
un depuis le compartiment voya-
geurs et un depuis l’extérieur.
Adapté aux PMR, le Tango bâlois
est surbaissé (de 320 mm à
370 mm) sur 75 % de sa longueur
et intégralement climatisé.
D’une masse de 54 t à vide,
le Tango BVB/BLT compte cinq
bogies avec suspensions secon-
daires pneumatiques. Trois de ces
bogies (deux aux extrémités et un
central) sont motorisés. Ils dispo-
sent chacun d’une chaîne de trac-
tion complètement autonome,
dotée d’IGBT et refroidie par eau,
qui alimente deux moteurs asyn-
chrones d’une puissance unitaire
maximale de 165 kW. La tension
d’alimentation peut être de 600
ou de 750 V et la vitesse maxi-
male, de 80 km/h. La pratique de
cette vitesse n’est pas encore
d’actualité à Bâle. L’accélération
du Tango peut atteindre 1,3 m/s
Le BLT et les BVB entendent élimi-
ner d’abord les séries les plus
anciennes (Be 4/6 Düwag, Be 4/6
101 à 115, Be 4/4 457 à 476)
grâce aux nouvelles rames.
Sylvain Meillasson
Stadler: le Tango en tenue de Bâle
Lyon également séduit…
La capacité du Tango à offrir, avec tout le confort
dynamique requis, une vitesse maximale « élevée »
a, semble-t-il, pesé dans le choix fait en sa faveur
pour la relation Leslys entre la gare de la Part-Dieu
et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.
Ce service, qui doit débuter en septembre 2009 et
qui a nécessité de prolonger de 8,5 km l’actuelle
ligne de tram Léa (14,7 km), sera assuré par six
rames Tango. Mais, à la différence de Bâle,
le matériel Leslys est à l’écartement standard
européen, et chaque rame articulée bidirectionnelle
ne comporte que trois éléments. Le Tango Leslys
n’est compatible qu’avec des courbes de 25 m de
rayon minimal, mais demeure surbaissé sur 70 %
de sa longueur (27 m). Il comporte deux paires de
portes d’accès (deux portes par face). Sa masse est
de 40 t, sa puissance de 500 kW (deux bogies
moteurs ou 4 x 125kW), sa vitesse maximale de
100 km/h et sa capacité de 156 passagers.
Cette variante est assez proche de celle qui a été
acquise en Allemagne (six unités) par Bogestra
(Bochum-Gelsenkirchner Strassenbahn AG)
pour l’exploitation de la ligne U 35.
Contrairement aux Tango Bogestra et Leslys,
assemblés par Stadler Pankow, en Allemagne,
les rames BLT/BVB sont produites sur le site
d’Altenrhein, en Suisse.
S. M.
Une rame Be 6/10 BLT au départ de
St Johanns Tor et à destination
de St Louis Grenze (juillet2009).
S. Meillasson
F:
n° 141
JUILLET 2009
Touristiques
Vapeurs en baie de Somme
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SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
31
es Chemins de fer du Jura (CJ)
auront fêté le 21août 2009
les 125 ans de la ligne à voie
métrique Tavannes – Tramelan
(8,704 km), dans le Jura bernois,
qui constitue historiquement
l’amorce de leur réseau.
La section de Tavannes à Trame-
lan a été ouverte
le 16août 1884
par la compagnie du Tavan-
nes – Tramelan (TT) et exploitée
en traction à vapeur jusqu’en
1913, avec les locomotives G 2/2
1 à 3 de facture SLM. La ligne a
ensuite été électrifiée en 1,2 kV
continu et prolongée par une
nouvelle section électrifiée pour
sa part d’origine qui relie Trame-
lan au Noirmont,
via
Les Breu-
leux. L’exploitation de cette ligne
relève d’une compagnie différente,
à savoir celle du Tramelan – Les
Breuleux – Le Noirmont (TBN).
Mais le TT et le TBN,
qui ali-
gnaient déjà les même automo-
trices BCe 2/4 60, 61, 70, 71
SWS/BBC et les mêmes tracteurs
Ge 2/2 5 à 4 BBC, fusionnent
en 1927 pour former le CTN ou
Chemin de fer Tavannes – Noir-
mont. Le CTN exploite jusqu’en
1944 la ligne Tavannes- Le Noir-
mont, qui est longue de 22979m
et qui comporte des déclivités de
40 à 50 ‰. Cette ligne passe
alors sous la coupe des CJ (créés
en 1945), qui reprennent aussi
aux compagnies SC, RPB et
RSG les lignes Saignelégier –
La Chaux- de-Fonds, Porrentruy –
Bonfol et Saignelégier – Glovelier,
ouvertes respectivement en 1892,
1901 et 1904. Après la mise à voie
métrique et l’électrification en
1953 de Saignelégier – Glovelier,
Porrentruy – Bonfol (10,893 km)
est la seule ligne à écartement
standard européen du réseau des
CJ (85,209 km). Contrairement
aux lignes à voie métrique, désor-
mais électrifiées en 1,5 kV, elle est
alimentée depuis 1952 en 15 kV
16 2/3 Hz.
La section Tavannes – Tramelan
est, aujourd’hui,
pour les CJ, une
interface importante avec le
réseau CFF. Elle permet des cor-
respondances voyageurs vers
Moutier et Soleure ainsi que vers
Sonceboz et Bienne. Selon les
périodes, elle peut être empruntée
par 28 AR quotidiens, dont la
majorité a pour destination ou
origine Le Noirmont. De fait, la
ligne est parcourue par l’ensemble
du matériel à voie métrique des
CJ. Celui-ci comporte 124 véhi-
cules dont 14 automotrices (de la
BCe 2/4 70 aux ABe 2/6 GTW en
passant par les Bde 4/4 II, l’ABDe
4/4 ou les Be 4/4 641, 642, ex-
RhB) et leurs remorques, trois
fourgons automoteurs De 4/4,
deux tracteurs électrique et ther-
mique et une draisine. Il convient
de ne pas omettre non plus les
wagons de marchandises – la
ligne écoule 1500t d’ordures
ménagères par an – ou de services
et les trucks. Ils permettent
d’acheminer par Tavannes des
wagons de bois et d’huile miné-
rale ou des ballastières. En
revanche, le transfert, pour entre-
tien par les ateliers Tramelan, du
matériel de Porrentruy- Bonfol
s’effectue plutôt par Glovelier afin
d’économiser sur les sillons.
Signalons enfin que Tavannes –
Tramelan est parcourue par les
convois de La Traction, mais avec
des restrictions liées au profil.
La section Tavannes – Tramelan
est représentative,
par son infra-
structure de qualité, son exploita-
tion efficace et son matériel
attractif, de ce que sont les CJ:
des chemins de fer modernes et
performants.
S. Meillasson
Actualité International
Chemins de fer du Jura: les 125 ans
de la ligne Tavannes – Tramelan
S. Meillasson
Vue peu avant Tramelan,
une course Tavannes – Le Noirmont
assurée par une Bde 4/4 II
(juillet 2009).
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
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Vos plus belles photos
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
33
La BB 9327 arrive à Cerbère,
en tête du Talgo 463 «Mare-Nostrum»,
qui relie Montpellier à Carthagène
(26 juin 2009; photo: Clément Écoffey).
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
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Vos plus belles photos
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
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Venue de Pontarlier, une Ae 6/6 en livrée rouge
achemine un train de bois à destination
des Verrières, en Suisse
(22 avril 2009 ; photo: Baptiste Grandclément).
Technique
PAR JACQUES PORÉ
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
Le Great Cockcrow Railway:
une signalisation « comme en
vrai » sur un réseau miniature
Sur ce circuit à vapeur vive des environs de Londres, on ne badine pas avec la sécurité.
La signalisation, dont les installations proviennent des chemins de fer réels, y fonctionne
avec un surprenant réalisme.
G. Moens
Ambiance des grands jours
en gare de Hardwick Central!
Cette gare terminus dispose
de quatre voies à quai.
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
37
e modélisme ferroviaire est un passe-
temps qui entraîne une foule d’activités.
Il y a ceux qui ne l’imaginent pas sans la
construction. D’autres préfèrent collectionner
les modèles. Souvent, ils les présentent dans
des vitrines, chez eux; occasionnellement, ils
en font circuler certains sur un réseau de club
ou lors d’un salon. Et puis il y a les amateurs
qui non seulement participent à la création
d’un réseau et à son exploitation, mais
construisent aussi leurs modèles, et ce à une
très grande échelle pour du modélisme. Il en
est ainsi des trains en 7 pouces 1/4 fonction-
nant à la vapeur vive.
Le réseau dont il est question ici
est facile-
ment accessible depuis Paris ou Bruxelles, et
depuis le nord de la France ou la Belgique. C’est
le Great Cockcrow Railway, qui a été construit
par un groupe assez important de passionnés
de chemins de fer en général et de trains à
vapeur à échelle réduite mais bénéficiant d’une
exploitation aussi réaliste que possible en par-
ticulier. Dont la signalisation, bien sûr!
Les origines du réseau
remontent au Greywood
Central Railway, construit en 1946 sur un site
privé situé à Walton on Thames. Le chemin de
fer a ensuite été transféré sur son site actuel en
1964, près du petit village de Lyne, non loin de
Chertsey. C’est à cette époque que le réseau a
pris son nom actuel de Great Cockcrow Rail-
way, le nom venant de celui d’une colline des
environs: Cockcrow Hill. Le réseau a depuis été
en permanence amélioré et agrandi, d’autres
voies et embranchements, d’autres éléments de
matériel roulant, d’autres modes d’exploitation
venant sans cesse s’ajouter. Il a aujourd’hui une
longueur totale d’environ 2 miles (soit aux
alentours de 3km).

Chaque journée d’exploitation ouverte au public,
une locomotive va parcourir de 10 à 15 miles; soit
de 16 à 24km. Comme d’habitude en la matière,
on parle plutôt d’heures de fonctionnement que de
kilomètres (
sorry
, de miles) –hors les temps de
mise en route. Ainsi l’exploitation d’une machine
un jour de fin de semaine est-elle de 3 à 4heures,
selon la saison et la machine.

Plus de 100l d’eau sont utilisés par après-midi,
et de 5 à 10kg de charbon pour chaque machine.
Comme un tender à cette échelle contient une
moyenne de 20 à 25l, il est indispensable de
ravitailler plusieurs fois chaque après-midi. Pour
ce qui est du charbon, la capacité d’un tender
suffit généralement pour 3 à 4heures de service
actif. Une locomotive avec son tender pèse de 200
à 300kg.

Sur le GCR, de l’ordre de 60 à 70 trains sont mis
en circulation chaque journée normale d’exploita-
tion au public, avec davantage de trains les
dimanches. Cela représente de 800 à 1000 per-
sonnes transportées par jour. Avec plus de
10 locomotives en service chaque samedi ou
dimanche, ce sont au moins une vingtaine de
personnes du réseau qui sont « de service », en
comptant les exploitants des postes d’aiguillage,
les personnes chargées de la vente des billets et
les contrôleurs.
J. P.
Le poste de signalisation de Hardwick Central. Son architecture, ses briques, sa toiture avec sa frange
décorative…, tout rappelle les postes d’aiguillage britanniques.
À propos de l’exploitation sur le Great Cockcrow Railway
J. Poré
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
38
Les visites offrent un choix d’itinéraires,
les
deux itinéraires principaux voyant le départ d’un
train toutes les 5 à 10 min de 14 h à 17h30.
Il y a aussi plusieurs trains spéciaux chaque
après-midi, avec double traction, les convois
étant alors plus longs. Ces « spéciaux » parcou-
rent à chaque fois l’ensemble des voies du
réseau. Pour ces trains, il est recommandé de
réserver ses places à l’avance, comme pour un
« vrai » train circulant un jour de grands départs!
Par ailleurs,
et on a bien là la base de toute
exploitation ferroviaire, la sécurité est partout
d’une importance capitale sur le réseau. Ce qui
commence par le respect absolu des zones
d’accès autorisé au public. Et, comme cela est
rappelé aux photographes, par exemple, des
arrangements particuliers ne sauraient être
faits, ne serait-ce que du fait du trafic impor-
tant. Il faut donc se contenter de prendre des
photos depuis les gares ou les trains en ligne,
ce qui permet déjà largement de couvrir une
visite sur le GCR. Pas question donc ici de
marcher le long des voies.
L’exploitation
La gare terminus principale
est Hardwick Cen-
tral; elle a quatre voies à quai. Il y a une autre
gare terminus sur le réseau, à Cockcrow Hill,
celle-ci ayant deux voies à quai. Au milieu du
réseau se trouve une gare de passage avec trois
voies à quai et une disposition en « Y »: Ever-
glades Junction. Deux ponts tournants permet-
tent le retournement des locomotives à vapeur.
Le dépôt du GCR
abrite en moyenne 25 loco-
motives, la plupart étant, bien sûr, des ma-
chines à vapeur, dont presque toutes sont la
propriété de membres de l’association du réseau,
chacun conduisant ici sa propre machine.
Pour le transport des voyageurs,
le réseau
dispose d’une quarantaine de voitures, et il y a
également divers types de wagons de
marchandises, mis en circulation, entre autres,
pour les trains de travaux et d’entretien des
voies.
Les règlements,
la signalisation et les règles
d’exploitation sont directement ceux des vrais
Chemins de fer britanniques; la base étant le
Rule Book Code « BR 1961 » des anciens British
Railways.
Une signalisation en provenance de
divers réseaux
Il y a deux postes Westinghouse de type L
leviers miniatures individuels, l’un à Hardwick
Central et l’autre à Everglades Junction. Le
poste d’aiguillage de Hardwick Central possède
une installation à 23 leviers qui se trouvait ori-
ginalement en gare de Crewe South Junction
(la vraie gare, au nord de Londres). Le poste
d’origine avait lui-même un total de 227 leviers,
et il a été en service de 1939 à 1986, l’installa-
tion sur le GCR ayant elle-même été mise en
service en 1993. Comme les hommes de la
signalisation du réseau le précisent, le poste
d’origine obéissait aux règles de l’ancien
réseau LMS (London – Midland – Scotland),
allant de Londres à l’Écosse par la ligne de la
côte ouest. À chaque levier correspond donc
un signal, quel que soit le nombre d’itinéraires
qui en partent. Afin d’aider l’exploitant, une
indication complémentaire indique la direction
vers laquelle le signal s’ouvrira.
Bien que le réseau soit entièrement équipé
circuits de voie pour une détection des trains
parfaite et en toute sécurité, en toutes cir-
constances, un «
block system
absolu » est en
service, inspiré de la pratique de l’ancien Mid-
land Railway (les instruments utilisés datant
de 1914), avec contrôle par circuits de voie.
La gare en «Y » d’Everglades Junction
est,
quant à elle, d’un autre modèle. C’est un poste
d’aiguillage de type Southern Railway, datant
des années 50. Le châssis Westinghouse de
type L possède ici 31 leviers –il était précé-
demment en service en gare de South Croydon,
dans la banlieue sud de la capitale britannique,
où il se trouvait jusqu’en 1978. Il y avait été
mis en service en 1953, ce qui en a fait l’un des
postes ayant eu l’une des plus courtes durées
d’exploitation « réelle ». Cela étant, le matériel
a quand même plus de 48 ans aujourd’hui!
Ce poste contrôle des signaux à trois et à
quatre aspects. Il y a aussi une sorte de TCO
(tableau de contrôle optique), selon la termi-
nologie en vigueur en France. Les équipements
de
blocksystem
y sont du type Southern
Railway.
Technique
LE GREAT COCKCROW RAILWAY: UNE SIGNALISATION «COMME EN VRAI» SUR UN RÉSEAU MINIATURE
L’un des nombreux moteurs d’aiguillage électriques du réseau. Le couvercle étant enlevé, on peut voir les contacts des deux détecteurs de position des lames
d’aiguille, côté droit et côté gauche. À dr., poste à leviers caractéristique: leviers jaunes et rouges pour les signaux, noirs pour les aiguillages.
J. Poré
G. Moens
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
39
En gare terminus de Cockcrow Hill
se trouve
un poste à 16 leviers à enclenchement méca-
nique. Cette installation provient de la gare de
Waterloo à Londres. Elle se trouvait en fait sur
la Waterloo & City Line, anciennement propriété
des Chemins de fer britanniques et désormais
intégrée au métro de Londres. Ce poste a environ
80 ans, mais il s’agit d’un matériel parfaitement
conservé et tout à fait opérationnel.
Tous les postes d’aiguillage du réseau
ont
chacun leur propre salle à relais. L’architecture
extérieure, quant à elle, a été réalisée dans un
souci d’authenticité et donc de ressemblance
avec les installations réelles auxquelles elles
font référence. Les aiguillages du réseau fonc-
tionnent exactement comme les vrais; là
aussi, c’est la réalité en miniature.
En revanche,
et c’est bien normal, les tensions
utilisées sont adaptées à ces appareils plus
petits que ceux qui sont en taille réelle. Le 12 V
courant continu est utilisé pour l’alimentation
des moteurs d’aiguillage (tous les moteurs
d’aiguillage sont électriques). Il y a deux ver-
rous de lames d’aiguille, un par lame, comme
dans la réalité. La puissance utilisée est plutôt
faible, à cette échelle: de l’ordre de 1 à 1,5 A
sous 12 V, ce qui suffit pour bouger les
aiguilles.
La détection des trains
– comme cela a été
évoqué plus haut – fait appel aux circuits de
voie, un standard en Grande-Bretagne, aujour-
d’hui encore, pour les vrais chemins de fer.
Sur le GCR, les circuits de voie utilisés sont
essentiellement à 12 V à courant continu. Il y a
environ 70 circuits de voie sur le réseau, c’est-
à-dire autant qu’il y a de cantons (blocks).
Enfin,
le réseau est complètement équipé de
signaux lumineux ou mécaniques le long de
ses voies, alimentés en courant continu 12 V
également.

Gare ou poste
Signaux
Signaux
Signaux
Répéteurs Moteurs
Circuits
de signalisationmécaniqueslumineux
lumineux(«bannières»)d’aiguillage
de voie
contrôlésautomatiques
Hardwick Central (1)
Everglades (2)
Cockcrow Hill (3)
Poste de Butts End (4)
(1) À leviers de type L, WB & S & Co.; ex-gare de Crewe South Junction (partiellement); numéro de série 95, mis en service
en mars1939.
(2) À leviers de type L, WB & S & Co.; ex-gare de South Croydon; numéro de série 137, mis en service en mai1953.
(3) Poste à minileviers (
«knee frame»
), du fabricant RS & Co., de Liverpool; ex-gare de Waterloo.
(4) Ce poste sert uniquement à la commande de passages à niveau; ex-Manchester Mayfie.
Quelques statistiques
Double poteau de signaux mécaniques. Un beau «chandelier»!
Poste d’aiguillage et de signalisation de Hardwick Central, avec le poste à leviers et le tableau de contrôle optique.
Informations pratiques
Le Great Cockcrow Railway se trouve dans la
banlieue ouest de Londres. Chertsey est la gare
de chemin de fer la plus proche pour ceux qui
viennent par le rail et voudront marcher
de 15 à 20 min.
Une autre possibilité consiste à voyager jusqu’à
la gare de Virginia Waters (les trains viennent
de Londres Waterloo), et ensuite à prendre
un taxi.
En voiture, le site se trouve tout près de
l’aéroport de Heathrow, et près de l’autoroute
M 25, qui fait le tour de Londres.
Visites le dimanche de 14 h à 17h30, de mai à
la mi-octobre.
Rens.: 0044193225 55 00 (du lundi au
vendredi); 0044193256 54 74 (le samedi).
J. Poré
G. Moens
Réseaux étrangers
PAR PHILIPPE-ENRICO ATTAL
Le métro de Bruxelles
enfin achevé
Ce n’est pas tous les jours qu’une agglomération peut se vanter d’avoir achevé
son réseau de métro. C’est pourtant ce qui est arrivé à la ville de Bruxelles, qui,
depuis le 4 avril 2009, a mis un terme à près de 40 ans de travaux en livrant au public
un réseau restructuré, composé de quatre lignes de métro lourd et d’un axe souterrain
nord-sud desservi par des rames de tramway de grande capacité.
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
ix lignes au lieu de trois. En inaugurant un
court tronçon entre les stations Delacroix
et Gare-de-l’Ouest, le métro de Bruxelles a fait
un bond qualitatif qui restera dans les annales.
Ce chaînon manquant est, en effet, l’occasion
de réorganiser en profondeur le réseau des
transports de la capitale européenne.
L’idée était dans les cartons de la Stib,
transporteur bruxellois, depuis quelques an-
nées. Après un ambitieux plan métro mis en
place dans les années 70 en remplacement
d’un très dense réseau de tramways, le temps
était venu de voir quelles seraient les nouvelles
orientations de transport pour les décennies à
venir. En 1975, à l’aube de l’ouverture du pre-
mier tronçon de métro, on voyait encore les
choses en grand. Les tramways redéployés
étaient remplacés par cinq lignes de métro
étendues aux quatre coins de l’agglomération.
En attendant ce jour, les tunnels de métro
étaient utilisés au fur et à mesure de leur
construction par des tramways à l’aide de
rampes d’accès, sous l’appellation de «prémé-
tro». Quand la longueur des sections creusées
était suffisamment importante, on convertis-
sait l’infrastructure en métro lourd. Une bonne
partie du réseau de Bruxelles a été construite
selon ce schéma, avec un gabarit large et des
quais hauts. Seule la partie centrale de ces
quais était abaissée pour permettre aux voya-
geurs d’accéder aux tramways. Mais, avec le
temps, la Stib a dû revoir ses ambitions à la
baisse et, arrivée au cap des années 2000, elle
se trouvait avec trois lignes de métro et trois
sections de prémétro, une très courte à Simo-
nis, quatre stations sur la ligne de Grande
Ceinture et un important axe nord-sud traver-
sant la ville sur 11 stations souterraines. Le ré-
seau de surface comportait encore 16 lignes de
tramways, à l’avenir incertain. Véritable ser-
pent de mer, la conversion en métro lourd de
Le réseau de tram (ici, la ligne 3) a subi une importante restructuration. On notera le quai bas.
Une rame Boa à la station Érasme, à l’extrémité ouest de la ligne 5.
Stib-MIVB/SP – Architectes: Samyn and Partners
Stib-MIVB/SP
SEPTEMBRE 2009
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l’axe nord-sud, la ligne 3 du plan d’origine,
était sans cesse reportée sans que l’on sache
vraiment si elle interviendrait un jour.
C’est à travers une vision globale des dépla-
cements
dans l’agglomération que les choses
ont véritablement pu avancer. La complémen-
tarité des différents modes, métros, bus, tram-
ways, apparue à la faveur de l’achèvement du
dernier tronçon de métro, a permis de conce-
voir un réseau pour les décennies à venir. La
Stib s’est ainsi engagée dans un plan de re-
structuration d’envergure qui modifie les diffé-
rentes lignes de ses réseaux. Conjointement,
une importante commande de matériels a été
passée auprès des constructeurs, permettant
notamment de renouveler des tramways âgés
pour certains de plus de 55 ans. C’est le Flexity
Outlook de Bombardier, le même qui circule à
Marseille, qui a été choisi dans ses versions de
30 et 40m, un record pour Bruxelles. Alstom,
Métro à quai à la station Arts-Loi, où se croisent plusieurs lignes.
La ligne 3, avec ses rames Bombardier, est, avec la 4, spécialement attachée à la relation nord-sud.
Photos Stib-MIVB/SP
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en sérieuses difficultés à l’époque, n’avait pas
répondu à l’appel d’offres. L’arrivée de ces
rames a été l’occasion de mettre en place une
nouvelle identité visuelle, tous les véhicules se
voyant appliquer une livrée mariant le gris mé-
tallisé à l’or ou au bronze. Dans le même
temps, le réseau de trams a été repensé en
profondeur. La plupart des anciennes lignes
ont été supprimées ou modifiées au profit de
nouvelles relations renforçant notamment les
axes à grande circulation, comme la Grande
Ceinture, qui contourne le centre-ville en site
propre. Des prolongements ont également été
mis en service sur le 56 vers Marius-Renard, ou
sur le 94 vers Herrmann-Debroux. D’autres
sont en chantier ou en projet.
Dans le même temps, un réseau de soirée
spécifique a été créé avec des lignes de trams
possédant leur propre indice. Cette impor-
tante restructuration, prélude indispensable
à la mise en place du nouveau réseau de mé-
tro, s’est opérée en sept étapes successives,
échelonnées sur près de trois ans jusqu’en
avril 2009. Elle rappelle la précédente réor-
ganisation, qui a vu sombrer, à la fin des an-
nées 60, une grande partie du très dense ré-
seau de trams de la capitale belge au profit
du métro.
Côté métro, 15 rames dites M 6,
plus connues
sous le nom de «Boa», permettant une inter-
circulation totale, ont été commandées en
2004 à CAF (Construcciones y Auxiliar de Fer-
rocarriles) en Espagne. Destinées à renforcer
l’offre de métro, elles ont permis la nouvelle
exploitation en six lignes souhaitée par la Stib.
La première rame a été livrée en avril 2007,
après un détour par le centre d’essais de Va-
lenciennes. La mise en ligne est intervenue peu
après, à vide tout d’abord puis avec voyageurs.
En attendant la mise en place de la nouvelle
exploitation du métro, les rames Boa sont ve-
nues renforcer les fréquences des lignes exis-
tantes.
Le réseau de métro mis en place en avril
tranche sur celui qui a été précédem-
ment en vigueur. Trois lignes, 1 A, 1 B et 2, as-
suraient auparavant la desserte de la capitale.
Les deux premières circulaient en tronc com-
mun sur 11 stations de Beekkant à Mérode
avant de desservir quatre branches au nord et
au sud de l’agglomération. Sur la ligne 3, dite
«axe nord-sud», cinq lignes de tramways se
succédaient sur 11 stations souterraines de
Gare-du-Nord à Albert, en attendant une hy-
pothétique conversion en métro lourd prévue à
l’origine pour 1984. Bien que la ligne soit
construite au gabarit métro avec quai central,
cette question, faute de financement, peinait à
Réseaux étrangers
LE MÉTRO DE BRUXELLES ENFIN ACHEVÉ
Cette soudure aussi symbolique qu’officielle de deux rails a finalisé le bouclage de la Petite Ceinture.
Un aperçu du chantier concernant la station Gare-de-l’Ouest.
Les nouvelles rames Boa permettent une interconnexion totale et doivent renforcer l’offre du métro.
Stib-MIVB/SP – Architectes Mathieu et associés
Stib-MIVB/SP
Stib-MIVB/SP
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être tranchée. Le nouveau schéma consacre
définitivement cet axe aux tramways, exploité
par des rames de grande capacité sur le modè-
le d’un métro léger. Deux lignes, la 3 et la 4,
sont spécifiquement affectées à cette relation,
tout en poursuivant au-delà de la partie sou-
terraine sur la Grande Ceinture pour la 3, vers
Stalle et l’Esplanade pour la 4. Cette exploita-
tion a nécessité un certain nombre d’aména-
gements comme la création d’un terminus
spécifique pour la 3 à la station Gare-du-Nord.
Côté métro lourd,
l’inauguration de la station
Delacroix, le 4 septembre 2006, a marqué la
dernière étape avant le bouclage de l’axe dit
de «Petite Ceinture», qui reprend en partie les
limites de la vieille ville de Bruxelles. Outre la
construction du souterrain, la création d’un
terminus à la station Gare-de- l’Ouest a né-
cessité la pose d’une troisième voie. L’inaugu-
ration du dernier tronçon, permettant de relier
Delacroix, sur l’ancienne ligne 2, à Gare-de-
l’Ouest, sur la ligne 1 B, a permis de concevoir
un réseau de métro totalement différent de
celui qui était précédemment en vigueur. Les
nouvelles lignes, numérotées 1, 2, 5 et 6, réor-
ganisent le métro autour d’une boucle centra-
le traversée de part et d’autre par un axe est-
ouest et un axe nord-sud. À cette occasion,
une ligne circulaire se limitant à cette boucle,
la 2, fait le tour du centre-ville en marquant
un terminus à Simonis à deux niveaux souter-
rains différents, distingués par deux appella-
tions complémentaires, Simonis Léopold II et
Simonis Elisabeth.
L’achèvement du métro bruxellois
ne marque
pas pour autant l’arrêt de la politique des
transports de la ville. La mise en place d’un ré-
seau de RER se poursuit, tandis que plusieurs
prolongements et créations de lignes de tram-
ways sont à l’étude. À terme, de nouvelles
commandes de matériels métro et tram doi-
vent permettre d’accompagner le développe-
ment des réseaux.

Au dépôt, une nouvelle rame Boa (au premier plan) côtoie une rame de métro de la génération précédente.
Stib-MIVB/SP
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Accessible aux handicapés, avec aide
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RAIL PASSION N° 143
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44
vant 1971, les trains Talgo (rames remor-
quées, à suspension pendulaire passive)
formaient la colonne vertébrale des relations
rapides à grande distance du réseau de la Renfe.
À partir de cette date, des rames automotrices
électriques réversibles, confortables et à com-
position fixe de deux puis trois caisses,
couplables en unités multiples, vont prouver
l’intérêt de cette nouvelle formule (en relations
diurnes) au détriment des compositions clas-
siques remorquées. Fondée sur la très prisée
rame automotrice diesel à grand parcours série
592, dite «TER» (
Tren Español Rapido
), de
1964, la nouvelle rame électrique, baptisée
«Electrotren», est classée dans la série 432.
Elle reprend la composition (motrice et
remorque-pilote) de la 592, mais le choix du
mode électrique permet de meilleures accélé-
rations et une plus grande vitesse de pointe
(140km/h au lieu de 120). Livrée à 20 unités
de 1971 à 1973, la 432 est, comme la version
diesel, d’un haut niveau de confort, avec
l’air conditionné. Ces rames sont destinées à
assurer un service complémentaire aux Talgo,
Les rames InterCity
séries 444/448 de la Renfe
Le dernier changement de service a vu la suppression des trains InterCity en Espagne.
Et avec elle, la fin d’une époque où le matériel et le service à bord répondaient à une
charte européenne, respectée pendant 28 ans. Retour sur ce matériel spécifique de la
Renfe, les rames automotrices des séries 444.0 et 444.5, devenues 448 par la suite…
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
Près de Villanova i la Geltru,
un Electrotren 448 régional
file vers Barcelone
(7juin 2007).
M. Lavertu
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
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du type Regional Express. Les Electrotren (1)
sortent de construction avec une remarquable
livrée rouge agrémentée d’un bandeau argen-
té, tranchant alors nettement avec le matériel
existant: le succès est au rendez-vous!
Rapidement, la Renfe doit renforcer
toutes ses rames 432 à l’aide d’une remorque
intermédiaire.
C’est ensuite en 1980
que la première relation
InterCity est établie en Espagne, entre Madrid
et Valence, via
Albacete
. Ce service doit
respecter le concept européen attaché à cette
dénomination: des services rapides et caden-
cés dont la fréquence est adaptée à la demande.
Entre Madrid et Valence, il comporte alors
quatre paires de trains, dont l’une est prolon-
gée de Valence à Castellón.
L’exploitation de ce nouveau service
fait
appel à une série inédite de rames électriques
réversibles, la série 444, qui reprend les carac-
téristiques qui ont fait le succès des 432 avec,
toutefois, des améliorations. Le service InterCity
implique des vitesses moyennes élevées, avec à
bord l’air conditionné, la restauration incluse
dans le billet (en 1
classe) ainsi que d’autres
services comme la présence d’une hôtesse,
la sono, la presse… 14 rames InterCity 444.001
à 014 sont donc livrées à la Renfe entre 1980
et 1981. Elles empruntent aux Electrotren leurs
principes fondamentaux: rames électriques
réversibles rapides et confortables, de com-
position M +R +Rp, et sont également
construites par CAF et Macosa avec équipe-
ment électrique Mitsubishi. Les bogies sont à
suspension pneumatique (2), comme sur les
récents éléments 440 de banlieue, une tech-
nique utilisée également sur le TGV français
et l’ICE 1 allemand. Les 444 peuvent être
couplées en UM (jusqu’à trois rames), comme
les rames 432. Elles reprennent l’idée de la
livrée rouge des 432, mais celle-ci est rehaus-
sée de motifs géométriques de couleur jaune.
Les séries 432 et 444 assurent un service rapi-
de et de qualité sur le créneau des distances
moyennes et grandes. Elles perdent leur livrée
d’origine en 1990 au profit de la livrée stan-
dardisée Grandes Lineas, blanche à bandeau
bleu (dite… «Danone»!), puis elles adoptent
en 1992 la livrée Regionales, à bandeau orange
avec sigle spécifique.
Circulant à la vitesse maximale de 140km/h,
comme les 432, les 444.001 à 014 se trouvent
rapidement pénalisées par cette caractéris-
tique technique lorsque, en 1986, la Renfe
décide de porter la vitesse de ses trains rapides
à 160km/h. Elles circulent encore ainsi
quelques années, mais sont, dès 1992, déclas-
sées aux services régionaux. Plus tard, entre
2001 et 2004, 10 de ces rames seront reven-
dues au Chili (EFE – Empresa de los Ferrocar-
riles del Estado), les quatre dernières étant
affectées à Sant Andreu Comtal (Barcelone)
pour assurer un service régional en Catalogne.
Bien entendu, pour l’époque, ces rames sont
destinées à circuler uniquement sous 3000 V
continu et sur voie à écartement ibérique
(1668 mm).
Afin de remplir pleinement les nouvelles
conditions d’exploitation,
de nouvelles rames,
indicées 444.5, sont livrées à la Renfe
entre1987 et1989, en trois sous-séries,
qui diffèrent des précédentes principalement
La rame 432017, à l’époque en livrée d’origine rouge à bandeau argenté, quitte Madrid Atocha (28 mai 1987).
(1) Les 432 Electrotren sont bitension; en effet, lors
de leur livraison, il reste encore des lignes électrifiées
en 1500 V continu.
(2) Les bogies d’origine des 432 posaient des
problèmes de stabilité au-dessus de 90km/h et ont
dû être remplacés (1983-1984) par un modèle
fabriqué en Suisse (Schindler) similaire à ceux qui
équipent les rames 440 et 444.
Caractéristiques principales
des Renfe 432.001 à 020

Bo’ – Bo’, 1160 kW, 140km/h, 60t
(motrice, rame: 150t), 26,38m HT (motrice,
rame: 79,86m), 1971-1973, CAF-Macosa.
Caractéristiques principales
des Renfe 444.001 à 014

Bo’ – Bo’, 1160 kW, 140km/h, 64t (motrice,
rame: 151t), 25,855m HT (motrice, rame:
78,35m), 1980-1981, CAF-Macosa.
Caractéristiques principales
des Renfe 444.501 à 531 puis
448.001 à 031

Bo’ – Bo’, 1160 kW, 160km/h, 64t
(motrice, rame: 151t), 25,945m HT
(motrice, rame: 78,53m), 1987 (444.501
à 506), 1988 (444.507 à 511), 1989 (444.512
à 531), CAF-Macosa.
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
46
par l’esthétique et la vitesse maximale
(160km/h). Les 444.5 sont les premières auto-
motrices de la Renfe aptes à une vitesse aussi
élevée (3).
Ce sont, tout d’abord, les 444.501 à 506
qui
arrivent au dépôt de Madrid Fuencarral, en
mai1987. En fait, seule l’esthétique (extérieure
et intérieure) et la vitesse maximale les distin-
guent des 444.0. Une nouvelle face frontale,
aux formes plus douces et réalisée d’une seule
pièce en polyester, les rend aisément recon-
naissables. À l’intérieur, on trouve un nouvel
aménagement ainsi qu’une transmission à
couple plus long. En outre, elles sortent en
livrée Estrella (à base d’orange, de crème et de
marron), adoptée alors pour les trains de
grandes lignes (incluant, à l’époque les trains,
de nuit) au milieu des années 80. Les premières
marches commerciales, effectuées entre mai et
décembre1987 à titre de rodage, ont donné de
bons résultats, et c’est à partir du service
d’hiver 1987-1988 que les six nouvelles rames
s’élancent à 160km/h entre Madrid et Valence
(toujours quatre paires de trains, dont deux
prolongées à Castellón) ainsi qu’entre Valence
et Alicante. L’amélioration de la vitesse de
pointe permet une diminution du temps de
parcours de 15minutes entre Valence et la
capitale espagnole, et le succès commercial est
au rendez-vous.
Suivent en 1988 les 444.507 à 511,
puis, en
1989, la troisième et dernière sous-série,
numérotée 444.512 à 531, d’une esthétique
extérieure à nouveau différente… Ces deux der-
nières sous-séries adoptent une nouvelle face
avant remodelée, assez massive et revenant à
un pare-brise en trois éléments, avec décora-
tion jaune et bleu marine, cette dernière cou-
leur se prolongeant sur le bas des trois caisses
du train. Les faces latérales des éléments 507
à 511 conservent les couleurs Estrella, tandis
que celles des éléments 512 à 531 adoptent la
livrée blanche à bandeau bleu des trains grande
distance. À l’intérieur, la deuxième sous-série
(507 à 511) offre au voyageur un système
d’éclairage indirect de couleur plus chaude, des
porte-bagages fermés ainsi que des lampes de
lecture individuelles. Les rames de la troisième
sous-série (512 à 531) apportent une nouveauté
technique: leurs bogies ont été spécialement
conçus pour la vitesse de 160km/h, et la sus-
pension primaire est nouvelle, améliorant de
façon sensible le confort (4).
Ces derniers éléments
adoptent un nouveau
pupitre de conduite, un bar plus grand et plus
moderne, avec espace de restauration sur
place, une décoration luxueuse, un équipe-
ment vidéo plus récent…
Engins moteurs
LES RAMES INTERCITY SÉRIES 444/448 DE LA RENFE
Au départ de Valence, la rame 444.526, modernisée, s’apprête à assurer l’InterCity 87 pour Madrid (23 sept. 1990).
La rame 444.001, en version d’origine, assure l’Electrotren Vigo – Hendaye, vu ici à Venta de Banos (31 mai 1987).
Peu avant la mise en service des 444.5, les éléments 504 et 505 tout neufs au dépôt de Madrid Fuencarral (mai
1987).
Photos A. Grouillet
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
47
La livrée de ces deux dernières sous-séries
passe, comme la première sous-série (501 à
506), de la livrée d’origine (décrite ci-dessus)
aux livrées Grandes Lineas (1990) puis Regio-
nales (1992), cette dernière se déclinant plus
récemment en une version non modernisée et
une version modernisée.
Après Madrid – Valence,
les 444.5 sont enga-
gées sur des relations au départ d’Alicante vers
Madrid et Barcelone, qu’elles partagent avec
les 444.0, ces dernières opérant, en outre,
entre Madrid et Puertollano. Elles conservent
néanmoins la desserte de Madrid à Valence
ainsi que de Valence à Alicante.
La réception de la dernière sous-série
permet
d’augmenter considérablement le nombre de
relations InterCity. Dès mars1989, quelques
rames sont rodées entre Madrid et Saragosse,
puis, en mai, le nouveau service relie directe-
ment la capitale espagnole à Barcelone, à
Logroño, à Pampelune et à Palencia, en plus de
Saragosse. Cette dernière ville est également
reliée régulièrement à Barcelone et à Tolède.
Barcelone est relié à Alicante et Valence à
Vigo, par les Electrotren IC.
À partir de 1989,
ce sont en quelque sorte les
rames 444 qui forment la colonne vertébrale
de ces relations, dans laquelle viennent s’inté-
grer les trains Talgo. Dans certains cas, comme
Madrid – Alicante, la desserte n’était assurée
que par Talgo. En plus de ces services fré-
quents, qui s’étendent progressivement au
nord (Bilbao, Gijon…) et au sud (Malaga,
Cadiz…), les 444.5 assurent également cer-
taines relations directes à raison de deux ou
trois AR par jour. C’est le cas des liaisons de
Madrid à Hendaye, Santander, Jaen et Séville.
En 1992,
la spécialisation des matériels utilisés
pour les services InterCity et pour les services
régionaux impose de regrouper les rames 444.5,
aptes à 160km/h, dans une nouvelle série 448.
Toutes les 432 et 444.0, utilisées jusqu’ici en
service IC, laissent leur place aux «nouvelles»
448, qui répondent aux critères de vitesse et de
confort. En fait, toutes les rames 448 ont tou-
jours été affectées à Madrid Fuencarral, excepté
entre1996 et1999, où 13 unités le furent au
dépôt de Valence Fuente de San Luis.
Au plus fort de l’utilisation des relations
InterCity
(1989-1997), les Electrotren IC ont,
en plus, assuré de manière plus irrégulière des
relations de Barcelone à Vigo, Gijon, Bilbao
et Irun ainsi que de Saragosse à Malaga, voire
Fuengirola.
En 2001, la rame 448.014
reçoit une livrée
expérimentale entièrement bleue, agrémentée
de quelques motifs géométriques blancs.
Elle est mise à disposition de la région de
Catalogne. Cette livrée n’aura pas de suite.
En 2002, la rame 448.002
est accidentée à
Torredembarra; elle peut être remise en état,
mais sa composition est réduite à deux caisses
(M +Rp).
Petit à petit, les rames de la série 448
voient
leur aménagement intérieur plusieurs fois modi-
fié (moins de places de 1
classe, création
d’espaces pour PMR – personnes à mobilité
réduite. La raison à cela est que la Renfe est en
train de définir plusieurs gammes de produits:

l’entrée de gamme, qui comprend les trains
IC, les trains remorqués de jour et les trains de
nuit Estrella;

le milieu de gamme, correspondant aux
trains Talgo et Arco;

le haut de gamme revient aux services Euro-
med, Alaris, Altaria et Trenhotel.
Des relations régionales
comme Miranda –
Logroño – Saragosse, Saragosse – Calatayud,
Barcelone – Cerbère, Barcelone – Tarragone –
Caspe – Saragosse, Madrid – Ségovie, Madrid –
Guadalajara, Madrid – Tolède… sont de plus en
plus confiées aux 448 régionales.
Victimes donc de l’arrivée de ces nouveaux
services
(5), les rames 448 délaissent progres-
sivement le service InterCity pour le service
régional, service pour lequel elles sont une
nouvelle fois modifiées pour répondre aux cri-
tères définis par la Renfe: face avant proté-
geant mieux le conducteur en cas de choc,
classe unique, suppression de la vidéo et de la
cafétéria, création d’un espace vélos, plus de
places pour PMR,etc. En janvier 2005, 23 des
31 rames étaient déjà totalement traitées.
Déjà, l’année précédente,
le service des 448
grandes lignes était réduit à la portion
congrue: Madrid – Hendaye, Madrid – Malaga
et Madrid – Logroño. La liaison entre la capitale
espagnole et Logroño a pris fin en janvier2004,
celle la reliant à Malaga, en décembre2005.
Fin 2008, pour le dernier service IC, il ne restait
plus que quatre rames (448.018, 019, 022 et
026) aptes à assurer encore le service initial.
Elles doivent déjà être en atelier pour être
adaptées au service régional…
Quoi qu’il en soit, ces rames de composition
fixe
mais adaptable rapidement à la demande
sous forme de couplages en UM 2 ou UM 3,
réversibles, d’un haut niveau de confort, ont
définitivement marqué leur époque et servent
aujourd’hui, une fois adaptées, à un service
régional de qualité. Elles ont également permis
de mieux concevoir la composition des rames
actuelles pour les distances moyennes, afin
d’obtenir une offre proche de l’attente des
clients.

À Malaga, arrêt de l’InterCity 142 Fuengirola – Saragosse, assuré par les 448.029 et 011 en UM (29 sept. 1996).
(3) On exclura la rame prototype pendulaire 443.001
construite par CAF sous licence Fiat et dérivée de
l’ETR 401 italien.
(4) Cet équipement, testé sur l’élément 444.503, a été
ensuite installé (rétrofité) sur toutes les 444.501 à 511.
(5) Et des matériels nouveaux associés: Euromed
(TGV), Alaris (ETR pendulaires) et rames Talgo 7.
Bibliographie

Carl Salmeron i Bosch et Joan Ignasi Campo i
Jori,
Las Locomotoras de España
, éditions
Terminus, 1985;

Via Libre
, n° 484 (03/05), 511 (09/07) et 526
(01/09)
Sites Internet: www.todotrenes.com et ferrope-
dia (http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Portada)
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
48
Traction électrique
Mutations:
BB 508549, 508576 Dijon =
208549, 208576 Villeneuve;
BB 508587 Dijon = 108587
Villeneuve;
BB 588523, 588526 Villeneuve
= 188523, 188526 Villeneuve;
BB 122349 Marseille = 222349
Marseille;
BB 226033 Villeneuve =
126033 Villeneuve;
BB 525599 Vénissieux –
Rennes.
Mises en service matériel neuf:
Z 24729/30 Vénissieux;
Z 24733/34, 24737/38 Lille;
Z 26609/10, 26611/12 Clichy;
Z 27875/76, 27881/82 Nîmes;
Z 27887/88 Thionville;
TGV 29745/46 (723) Paris-Sud-
Est.
Amortissements:
BB 216011 Achères;
BB 525574 Rennes;
Z 6135, 6142 La Chapelle (mai
2009).
Traction thermique
Mutations:
BB 663846 Metz – Chalindrey
(mars 2009);
BB 663901 Metz – Chalindrey;
BB 466299 Sotteville – Tours-
Saint-Pierre;
BB 567320 Rennes – Chambéry;
BB 567607 Longueau = 267607
Bordeaux;
BB 469410, 469413, 469414,
469418, 469422, 469424,
469428, 469430, 469431,
469436-469441, 469477,
469478, 469482, 469484,
469485, 469487, 469490,
469491, 469492, 469494,
469505, 469506 Chalindrey –
Thionville;
BB 469427 Chalindrey – Dijon
(avril 2009);
X 4673 Nantes – Nevers (Infra-
rail);
X 4648, 4659 Longueau –
Nevers (Infrarail).
Mises en service matériel neuf:
BB 460105 Sotteville (mai
2009);
BB 460113 Sotteville;
BB 475115, 475116 Longueau;
B 81821/22 Marseille (janvier
2009);
B 82577/78, 82589/90, 82641/
42, 82643/44 Rennes;
B 82583/84, 82585/86 Saintes;
B 82587/88 Lyon-Vaise.
Changements d’affectation:
BB 566455, 566459, 566462
Longueau = 666455, 666459,
666462 Longueau;
BB 475081 Longueau = 675081
Longueau.
Transformation:
BB 466263 Tours-Saint-Pierre =
669263 Chalindrey.
Amortissements:
BB 464014 Metz;
BB 464047 Rennes;
BB 567489 Nevers;
CC 272042 Nevers;
X 4599 Nevers;
X 4662, 4683, 4687, 4712, 4717
Nevers;
X 4666, 4716 Longueau;
X 4774, 4781 Nevers.
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF en juin 2009
UM de 469400 au départ de Verdun (16 avril 2008). 27 machines de la série viennent d’être cédées par Chalindrey à Thionville. À d., l’AGC 27849/50, de Nîmes,
sur un TER Cerbère – Narbonne à Port-Vendres (16 juin 2009). 27 rames sur 37 de la commande Languedoc-Roussillon étaient en service au 1
juillet.
La 525193, de Chambéry, avec une rame vide Saint-Gervais – Paris au passage à Pringy (2 février 2009). Cinq machines
restent à disposition de TER Rhône-Alpes.
Photos B. Collardey
Téléphone : 01 49 70 12 03
www.laviedurail.com
(bon de commande page 30)
n 1976, le trafic de la banlieue nord, en augmentation
de 3 à 4 % l’an, atteint en moyenne 300000 voyageurs
quotidiens, deux sens confondus, traités en gare du Nord.
Les projections tablant sur l’émancipation des communes
jusqu’à la limite des départements du Val-d’Oise et de l’Oise
laissent entrevoir le seuil de 350000 en 1985. Un jour de
novembre 1976, les comptages relèvent 158000 voyageurs
à l’arrivée et 168000 au départ, chiffres se rapprochant de
ceux observés à Saint-Lazare (185000et 183000). Notons
que le principe du cadencement a été généralisé sur toutes
les lignes avec, de manière courante, en période creuse, un
train au quart d’heure sur la première zone (Ermont, Vil-
liers-le-Bel, Aulnay, Roissy), un aux 30 min sur la deuxième
(Pontoise, Montsoult, Valmondois, Orry-la-Ville, Mitry-
Claye), un à l’heure au-delà (Persan-Beaumont, Luzarches,
Creil, Dammartin). Aux heures de pointe, la trame est nota-
blement renforcée.
Parallèlement, la montée en flèche
des trafics grande cou-
ronne et grandes lignes reflète un débit moyen de 19800
voyageurs pour le couple Calais, Lille, 12700 sur Saint-
Quentin, Aulnoye, la Belgique, 1950 sur Laon et 570 sur
Beauvais.
Aux heures de pointe du soir,
la juxtaposition des retours
des banlieusards, des provinciaux et les départs vers l’étran-
ger, estimés à 65000, saturent déjà quelque peu les emprises
de la gare principale. Alors que le nombre de mouvements
traités par la gare du Nord en 1958 avant l’électrification de
la branche Creil était de l’ordre de 400 dans les deux sens, on
en dénombre 1280 en 1976, plus 400 circulations annexes
(manœuvres, remontes et évolutions de machines).
La nécessité d’une gare souterraine
Comme cela avait été le cas à Paris-Austerlitz et Paris-
Lyon,
la formule idoine consiste donc à débarrasser le hall
central des groupes banlieue, en l’affectant aux seuls cou-
rants grandes lignes, grande couronne, et en construisant
une gare souterraine spécialisée au futur trafic intercon-
necté vers le sud, comportant en surface des voies dédiées
aux faisceaux Pontoise, Valmondois, Montsoult.
Ce regroupement ne peut physiquement s’envisager
ailleurs que sur le flanc est de la gare, car ce lieu corres-
pond au débouché du tunnel à creuser en direction du
Châtelet, pour raccorder la ligne de Sceaux prolongée. De
surcroît, le site retenu, à l’emplacement de la gare annexe,
permet d’exécuter les terrassements à l’air libre, après bas-
culement des trains du courant Mitry, Roissy, perturbant
au minimum l’exploitation, déjà très tendue, du reste de
la gare.
Ce projet offre, au plan des commodités commerciales,
une diffusion très améliorée des banlieusards dans Paris
in-
tra-muros
et, au plan de l’exploitation, une unité de traite-
ment des trafics banlieue. Pour y parvenir, d’énormes boule-
versements sont à prévoir sur un linéaire de 4km jusqu’au
Landy pour reconfigurer les itinéraires affectés aux cou-
rants banlieue déplacés.
La caisse de la gare souterraine,
en courbe, de 315m de
long sur 50m de large, dont le radier inférieur se situe à
13m sous le niveau du sol existant, comporte deux niveaux:

l’un à – 2, avec quatre voies banalisées et deux quais cen-
traux, l’un de 14m pour le sens nord – sud, l’autre de 17m
pour le sens sud – nord;

l’autre à -1, avec une mezzanine assurant, au sud, grâce à
une salle d’échanges à mi-hauteur, l’interface avec la voirie,
les lignes de métro 4 (Porte-de-Clignancourt – Porte-d’Or-
léans), 5 (Église-de-Pantin – Place-d’Italie), la plate-forme
du hall central, et, au centre, la liaison avec le souterrain
transversal prolongé et la station La Chapelle du métro
ligne 2 (Porte-Dauphine – Nation), par un couloir (1).
Dotée de deux trottoirs roulants
de 74 et 80m disposés à
sa lisière est, la mezzanine communiquera, par des batteries
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
50
Paris-Nord, une gare francilienne
Au cours de sa période la plus contemporaine, son électrification
une fois achevée
(voir 1
partie,
Rail Passion
n°142),
Paris-Nord aura
connu deux grands bouleversements. Tout d’abord, la construction
d’une gare de banlieue souterraine, destinée à alléger la gare
de surface, combinée à la réalisation d’un tunnel de connexion avec
la ligne de Sceaux, en banlieue sud, effective en 1981. Ensuite,
l’arrivée, en 1993, du TGV Nord, suivi, en 1994 puis 1996, des services
internationaux Eurostar et Thalys, alors que, parallèlement,
est inaugurée l’interconnexion avec la banlieue sud-est.
Autant d’aménagements et d’événements qui font aujourd’hui
de Paris-Nord le n°1 des gares parisiennes en termes de trafic.
La saga des grandes gares parisiennes
PAR BERNARD COLLARDEY
P. Mancini
Rame ex-Eurostar,
assurant le TGV 7211
pour Tourcoing
(7 mai 2009).
(1) Entre son tympan nord et le boulevard de la Chapelle, la
mezzanine abritera 3000m
de locaux techniques.
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
51
de rang international
de
partie)
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
52
d’escalators, escaliers fixes et ascenseurs, avec le niveau – 2
ainsi qu’avec le niveau surface, où six voies à quai 31-36
seront rétablies et passeront derrière le PRS (poste tout re-
lais à transit souple). En outre, au-dessus de ces voies, une
dalle doit être construite pour accueillir un terminal des
lignes autobus RATP disséminées sur la voirie avoisinant la
gare, avec accès par rampe depuis la rue du Faubourg-
Saint-Denis.
Contrairement à Austerlitz et à la gare de Lyon,
où les tré-
mies de sortie de la gare souterraine ont été placées immé-
diatement au sud, à Paris-Nord le raccordement aux voies
de surface n’aura lieu qu’au-delà du quai de la station de
Pont-Marcadet, desservie par les seuls trains Aulnay et Er-
mont par Gennevilliers, et devant être supprimée. Ce parti
suppose la construction d’une galerie couverte, se dévelop-
pant sur 900m, renfermant quatre voies (deux encadrantes
pour le courant Mitry, Roissy, deux au centre pour celui
d’Orry). Elle prend place sur une bande de terrain de 20m
de largeur à l’est de la tranchée d’avant-gare, acquise à
titre de réserve foncière par la Compagnie du Nord, occupée
par des immeubles vétustes et des bâtiments disparates.
Au-dessus de cette galerie, il est prévu d’installer les deux
voies DA-RA (départ et retour Aulnay), lesquelles devien-
nent parallèles, au-delà de la trémie de sortie, aux quatre
voies nouvelles passant au-dessus du souterrain du raccor-
dement de l’Évangile. Leur insertion va nécessiter une am-
putation de l’emprise du chantier marchandises de La Cha-
pelle-International. Au-delà du pont du boulevard Ney et
jusqu’au niveau des postes 7 vers Saint-Denis, 8 vers Aul-
nay, le plan de voies futur, prévoyant un quadruplement
jusqu’à La Plaine-Voyageurs, a cherché à tirer le meilleur
parti des sauts-de-mouton existants, sachant que les voies
Montsoult et Gennevilliers (DM-RM, DG-RG) et le point
d’arrêt de La Plaine-Tramways sont condamnés. Il a engen-
dré notamment:

l’élargissement du pont-rail franchissant les voies de la
Petite Ceinture vers Batignolles et le boulevard Ney;

le réemploi, pour la voie départ Soissons (DS), déviée, du
pont 1, servant auparavant aux sorties marchandises de La
Chapelle-Triage et International;

la reconstruction du pont 1
bis
à deux voies pour le passa-
ge des voies retour Soissons et Orry (RS et RR);

la réutilisation de la plate-forme de l’ex-voie départ
Montsoult (DM) pour la voie retour Chantilly (RC), cette
dernière devenant la voie départ Roissy (DR), s’inscrivant
ensuite sous les sauts-de-mouton 3, 1, S, non remaniés;

le dédoublement des ponts L, N, M 1, O, pour le quadru-
plement formé par les voies DR, DS, RR, RS;

le passage de la nouvelle voie DO sous le pont S, suite à
rabattement de la DS sur le pont 1;

la création d’un saut-de-mouton à l’aplomb des ateliers
du Landy pour éviter la recoupe de la voie retour Chantilly
(RC) avec le nouvel itinéraire RO, se glissant ensuite sous les
ponts N, O, et coupant par une traversée oblique spéciale
l’itinéraire marchandises mis à voie unique reliant La Cha-
pelle-Triage à Saint-Ouen-les-Docks et Gennevilliers.
Ces dispositions
éminemment complexes supposent la
création des nouveaux PRS 1
bis
en souterrain pour la com-
mande de la tête nord de la gare souterraine et des voies de
surface 33-36 et 4
bis,
remplaçant les postes 4, 5, dans la
zone de La Chapelle-Triage.
Sept ans de travaux intenses
Après le feu vert ministériel
relatif au projet d’intercon-
nexion en gare du Nord, en date du 7 février 1977, les
chantiers débutent en grand. Plusieurs opérations ont lieu
en préalable:

la suppression définitive du service sur la ligne de Genne-
villiers, avec limitation au terminus créé à Saint-Ouen-Ga-
ribaldi, non loin de la station éponyme du métro ligne 13;

la neutralisation du raccordement de l’Évangile vers la
Petite Ceinture;

la dépose des voies 26-28, avec report du service des
trains de Mitry-Roissy sur les voies 20-23.
Outre les déviations de réseau,
les démolitions de la vieille
halle messageries désaffectée, de locaux annexes au pied
de la barre d’immeubles longeant la rue du Faubourg-Saint-
Denis et de ceux situés dans la bande de terrains bordant
l’ouest de la tranchée sont entreprises. Aussitôt après, les
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
L. Robert/Doc.
Doc.
Deux aspects
de la construction
de la gare souterraine
de Paris-Nord, située
à l’est du bâtiment
principal, vue depuis
le sud (en haut)
et depuis le nord
(en bas, 26 juin 1979).
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
53
grands terrassements démarrent, en commençant par ceux
de la demi-gare Est et de la tranchée d’avant-gare, avec al-
longement des ponts-routes Saint-Ange, supportant le via-
duc de la ligne 2 du métro, et des rues Jessaint, Lépine,
Doudeauville et Marcadet. Parallèlement, les reclassements
d’itinéraires dans la zone des sauts-de-mouton battent leur
plein, avec basculements progressifs de voies.
Une première phase
peut s’achever le 14 décembre 1980
avec la mise en service du PRS 1
bis,
qui sera, en 1985, en
relation directe avec le PCC (poste de commande centrali-
sée) RATP de Denfert-Rochereau (pour la zone sud), agis-
sant sur les nouvelles voies DA-RA, posées sur le toit de la
tranchée couverte et aboutissant sur les voies 34-36 au-
dessus de la dalle de la demi-gare souterraine est. Cela per-
met d’y reporter le trafic banlieue des trains Aulnay, Mitry,
Roissy, et d’entamer l’excavation de la demi-gare ouest.
Après aménagement partiel des niveaux – 1 et – 2
de la
gare souterraine, une étape fondamentale intervient au ser-
vice d’hiver 1981 avec l’exploitation provisoire de la demi-
gare est, sous le régime dit «de l’interconnexion bout à
bout». Huit trains (quatre Roissy, quatre Aulnay), assurés en
Z 6400, peuvent alors être reçus sur la voie 42, alimentée
sous 25 kV, avec retournement en 3 min grâce à l’emploi de
deux conducteurs (2). Ils donnent correspondance de l’autre
côté du quai, sur voie 44, équipée en 1,5kV, à des rames
RATP MS 61 et Z venant de la ligne de Sceaux par le tunnel
Châtelet – Gare-du-Nord, électrifié en 1,5kV, récemment
terminé, à raison de 11 fréquences aux heures de pointe
avec demi-tour en 2 min. Le 18 juillet 1982, les trains du
groupe Orry, initialement reçus sur les voies 11-13 du pla-
teau central, sont basculés par les itinéraires DO-RO, et
traités côté est sur les voies 33 et 32-31, contiguës. Une
fois terminé l’achèvement de la demi-gare ouest, abritant
les voies 41 et 42, les rames à deux niveaux avec BB 17000
de la mission Villiers-le-Bel sont descendues voie 43.
La mise à disposition progressive
du nouveau matériel bi-
courant 25/1,5kV MI 79 (Z 8100), acquis en commun par la
SNCF et la RATP, permet d’enclencher, à compter du 7 juin
1983, la desserte interconnexion bout en bout, avec une
grille à huit trains par heure reliant Mitry et Roissy à Robin-
son, Massy-Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse. Le
changement de conducteurs des deux administrations se
fait alors sur les voies 42 et 41 pendant un stationnement
de 1 min. Le changement de courant a lieu automatique-
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
B. Collardey/Doc.
Autre aperçu
de la construction
de la gare souterraine,
dont on peut apprécier
l’état d’avancement
des travaux
en comparaison avec
les vues précédentes
(décembre 1979).
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
54
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
ment par le biais de zones commutables équipées de balises
au sol, provoquant sur les rames l’ouverture du disjoncteur,
l’abaissement du pantographe, son relèvement puis la fer-
meture du disjoncteur, élément par élément. Elles sont pla-
cées en amont des quais côté nord en venant de la banlieue
nord, au sud de ceux-ci pour les matériels MS 61 et Z pro-
venant du Châtelet. Les retards subis par la livraison des
rames MI 79 obligent à maintenir huit fréquences en poin-
te, issues de la RATP, voie 44.
De manière à traiter les trains
de la banlieue Pontoise, Val-
mondois, en gare de surface est (voies 31-36), tout en libé-
rant les voies 7-10 du hall central, un nouvel itinéraire
d’acheminement est aménagé entre le Pont-Marcadet et le
Km 3. Les deux voies désignées DV-RV (départ et retour Val-
mondois) empruntent pour cela deux nouveaux sauts-de-
mouton successifs, l’un supérieur au droit du dépôt de La
Chapelle, l’autre inférieur au nord du boulevard périphé-
rique. Au-delà, elles se substituent à celles auparavant dési-
gnées départ et retour Pontoise (DP-RP). Le transfert des
trains de ce faisceau intervient le 25 septembre 1983, lais-
sant les trains du courant Montsoult/Luzarches seuls sur les
voies 11, 12, du hall central.
octobre 1984,
l’interconnexion B 12, avec huit trains
Roissy et quatre Aulnay, devient possible, quatre missions
RATP continuant à faire demi-tour en pointe sur la voie 44.
Un an plus tard, avec la grille B 16, quatre des huit Mitry
continuent sur la ligne de Sceaux et l’ensemble des trains
Villiers-le-Bel, Orry, couverts en rames deux niveaux, sont
traités en rebroussement sur voies 43, 44.
Lorsque le parc des 120 éléments MI 79
est enfin au com-
plet, l’interconnexion B 20 devient possible au 27 septembre
1987, incluant les missions Mitry. La ligne B du RER fonction-
ne alors à plein régime et connaît une fréquentation en haus-
se à deux chiffres. En sus, les quatre trains de pointe terminus
Villiers-le-Bel, assurés en Z 8800 bicourant (ultérieurement
Le chant du cygne des grands trains
La vogue du transport aérien impacte défavorablement les liaisons avec
l’Angleterre et avec le Benelux. Il réduit en outre drastiquement l’intérêt du rail
pour celles vers la Scandinavie, pays trop éloignés et handicapés par les
traversées maritimes en ferrys. Ainsi, en direction de Boulogne, Calais, on note
une chute de la fréquentation sur les trains classiques. Les TEE
Memling
et
Oiseau-Bleu
pour Bruxelles sont supprimés à l’été 1984. À ce moment, un
nouveau rapide dénommé
« Gustave-Eiffel »,
rebaptisé ensuite
« Jacques-Brel »,
innove avec un parcours Paris – Cologne
via
Bruxelles.
Le raccordement joignant Pont-Marcadet à l’Évangile, remis en service après
la fin des travaux pour l’interconnexion est électrifié le 24 septembre 1984, avec
mise à voie unique sous le tunnel Marcadet, long de 325m. Il permet d’assurer,
avec des machines bicourant BB 22200:

les trains réguliers
Flandres-Riviera;

les trains de fin de semaine d’hiver 2514/5216 Paris-Nord – Saint-Gervais/Bourg-
Saint-Maurice;

le train d’agences périodique
Bretagne-Express;

les trains supplémentaires de neige formés lors des pointes d’hiver à Paris-
Nord, vers les Alpes et inversement, en dégagement de Paris-Lyon avec, au-delà,
circulation
via
Noisy-le-Sec et la Grande Ceinture.
Y circulent également les RTG en marche W, venant des Batignolles
via
l’Évangile,
utilisés sur le Nord vers Boulogne-Aéroglisseurs et vers Laon.
En 1986, le mythique
Nord-Express
disparaît entre Paris et Aix-la-Chapelle. Pour
remplacer le
Paris-Scandinavie-Express,
un nouveau train nocturne 1233/1232,
désigné
« Viking-Express »,
est créé, l’été seulement, entre Paris et Copenhague.
De plus, un Paris – Hambourg 235/234 est également prévu en permanence.
Du fait de l’apparition, en 1987, du label EuroCity, s’appliquant aux relations
internationales de qualité, le sigle TEE ne concerne plus que les
Rubens, Brabant,
Étoile-du-Nord,
accessibles en 2
classe. Les pannes à répétition des machines
polycourant déterminent la détente des circulations Paris – Bruxelles –
Amsterdam, avec, dans certains cas, recours aux BB 16000 jusqu’à Aulnoye
ou Quévy. Sur la branche Lille, la desserte, jugée surabondante, est légèrement
allégée avec la disparition du concept TEE.
B. C.
R. Chessum
Ultime vestige
de l’escalier d’honneur
dans le hall de la gare
(10 avril 1992).
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
55
Z 20500), sont prolongés à Châtelet-Les Halles. Un an plus
tard, c’est au tour des quatre Goussainville. En septembre
1990, la mission Orry-la-Ville fait, elle aussi, demi-tour au
Châtelet. La clientèle est sensible à cette nouvelle phase,
amorce de la future ligne D du RER, qui soulage quelque peu
la ligne 4 du métro.
Ipso facto,
le nombre de sillons est porté
à 32 dans le tunnel Châtelet – Gare-du-Nord à l’heure de
pointe. En cas d’incidents ou de mouvements sociaux côté
SNCF ou RATP, l’interconnexion est interrompue avec termi-
nus des trains Mitry, Roissy ou Orry en surface sur voies 20-
21 et 31-32. Il n’y a donc plus, sur les voies 31-36 de surface,
que les trains Pontoise, Valmondois et les Crépy.
Nouveaux bouleversements avec l’arrivée
des TGV
Pour assurer le service des futurs TGV Nord
et de leurs ho-
mologues internationaux – Eurostar vers Londres, Thalys vers
Bruxelles, Amsterdam et Cologne –, la gare de Paris-Nord
doit subir un nouveau
lifting.
Au point de vue du plan de
voies, l’éviction du dernier groupe banlieue, celui de Mont-
soult, vers les voies 31-36 (3) est un préalable incontour-
nable. Il a lieu en 1989, avec circulation en mélange entre
Paris et Saint-Denis par les voies DV-RV avec le courant Pon-
toise – Valmondois. Cela permet d’affecter le plateau des ex-
voies 1-19 aux grandes lignes et trains de grande couronne,
avec décalage de leur numérotation, la voie 1 devenant 3 et
ainsi de suite, ramenant ainsi leur nombre à 17, permettant
un élargissement des quais centraux
(voir plan pages 64-65).
D’importants travaux sont menés pour allonger au maximum
les voies 3 à 14, 18 et 19 entre 408 et 413m – résultat obte-
nu, pour l’ex-groupe banlieue 8-13, par un réalignement des
heurtoirs –, afin d’y inscrire des rames TGV en UM, la lon-
gueur utile des voies 15-17 étant limitée à 320m, celle des
voies 20, 21, à 352m. Outre l’exhaussement de tous les
quais, il a été nécessaire de reprendre la totalité de la tête
des voies, avec vitesse portée de 30 à 60km/h et déplace-
ment vers le nord des jonctions de report. À l’avenir, les voies
3-5 serviront aux TGV transmanche, les 6, 7, aux TGV Thalys,
les TGV continentaux (Lille,
Tourcoing, Dunkerque,
Calais) et
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
R. Chessum
Rame de voitures
inox TEE à quai:
ces prestigieux
matériels seront
ensuite évincés
par les TGV
(20 décembre 1989).
(2) Les trains Mitry restent, pour le moment, traités en surfa-
ce voies 34-36.
(3) Une septième voie, la 30, est alors créée entre la voie 22 et
le plateau 31-36.
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
56
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
les trains de grandes lignes pour Amiens, Boulogne, Calais,
Aulnoye, Maubeuge, seront traités sur les voies 8-14, alors
que ceux de grande couronne vers Compiègne, Saint-Just,
Amiens, Beauvais, Laon, occuperont les voies 15-21.
L’emploi, dès 1992,
des nouvelles rames réversibles de 10
voitures V 2N avec BB 16100 sur Compiègne, Amiens, réduit
sensiblement le volume des évolutions de machines. En
outre, dans l’avant-gare, des itinéraires nouveaux sont créés
avec changement de parité de voies, tels:
un dédoublement des voies DC-RC entre Paris et Le Landy;
un second accès à double voie souterrain branché sur les
voies Évangile vers le plateau de remisage du Landy Sud,
utile pour les échanges de matériel.
Un nouveau PRCI
(poste à relais et à commande informa-
tique) dénommé «poste 1 grandes lignes», contrôlant 400
itinéraires, est construit au-dessus du poste 1
bis
banlieue.
Mis en service le 28 mai 1991, il entraîne la disparition des
ex-postes 1 PRS de 1958 et 3, 6, 7. Il assure la commande in-
formatique du PVSI (poste de voies de service informatisé) du
Landy (poste L). Pour les visites des TGV, des voies sur fosses
équipées de passerelles pour l’examen des toitures sont amé-
nagées sur les voies du plateau du Landy Centre, tandis que
les ateliers du Landy, chargés auparavant des révisions de
voitures, voient leurs bâtiments et outillages transformés
pour accueillir les rames TGV Réseau, Transmanche et Thalys.
Dès le service d’été 1993
(4), une première vague de sillons
TGV est officialisée sur le parcours Paris – Lille, avec 11 fré-
quences en 1 heure 19/1 heure 24, dont six prolongées
Tourcoing. Deux fréquences Valenciennes/Dunkerque avec
dégroupement à Arras sont également offertes. À compter
du 29 août, profitant de l’achèvement de la LN 3 entre la
bifurcation de Croisilles, au sud d’Arras, et l’entrée de Lille,
les TGV empruntent alors la totalité de celle-ci, sans chan-
gement d’horaires. Celui-ci intervient le 26 septembre avec
16 AR et temps de trajet réduit à 1 heure ronde. En sus, cinq
liaisons Paris – Valenciennes sont désormais offertes, dont
l’une avec rame Cambrai débranchée à Douai. Un AR sup-
plémentaire est introduit sur Paris – Dunkerque et un Paris –
Calais avec rebroussement à Lille-Flandres, solution qui dis-
paraît le 23 janvier 1994 avec l’ouverture de la gare souter-
raine de Lille-Europe.
Par contrecoup, les trains Corail
sont dans la tourmente.
Totalement supprimés sur Dunkerque et Valenciennes, ils
voient le nombre de leurs fréquences ramené à quatre sur
Paris – Lille, à trois le 26 septembre 1993, puis à deux. Leur
fréquentation décline rapidement et ils disparaîtront à l’hi-
ver 1999. Après un faux départ annoncé pour l’été 1994, les
TGV Eurostar Paris – Londres, traités à Paris-Nord sur les
voies 3-6, rendues étanches pour l’exécution des opérations
de filtrage des services de douane et police, avec espace
J. Koch/Doc.
La façade du BV en juin
1984: à d., l’amorce
du parking qui sera
ensuite démoli.
Page suivante:
vue aérienne de Paris-
Nord au début
des travaux de la gare
souterraine:
les installations
qui seront détruites
par la suite,
notamment le parking
multiniveau Setex,
y sont encore
bien visibles.
(4) Les mois précédents, un TGV remplace une rame Corail
Paris – Lille sur la ligne conventionnelle, donnant un zeste de
nouveauté en matière de matériel.
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
57
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
C. Billerach/Doc.
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
58
d’accueil aménagé sur la galerie supérieure et accès aux
quais par passerelle, commencent à circuler le 25 septembre
suivant. Au compte-gouttes avec seulement trois fréquences
demandant 3heures 03. Cette fois, les trains résiduels vers
Boulogne-Maritime et Calais-Maritime et les liaisons Aéro-
glisseurs n’ont plus de raison d’être. Il ne subsiste alors que
sept trains intérieurs, trois pour Boulogne-Ville, quatre pour
Calais-Ville, du reste limités à Boulogne en 2002. Toutefois,
la desserte pure entre Paris et Amiens est renforcée.
Cette montée en puissance des TGV
va maintenant toucher
les liaisons vers la Belgique et au-delà. Le 23 janvier 1995,
trois des quatre ex-TEE franco-belges (81, 83, 89/80, 84, 86)
sont transformés en TGV avec rames tricourant 4530 et
acheminés
via
la LN 3 jusqu’à Lille-Europe, où ils font tête-à-
queue avant de joindre Bruxelles par ligne classique
via
Bai-
sieux, Tournai, Ath. À cette date, la liaison Paris – Londres dis-
pose d’une quatrième fréquence, augmentée graduellement
en fonction de la livraison des rames TMST, à cinq le 27 fé-
vrier, sept le 28 mai, neuf le 2 juillet, 10 le 24 septembre, 11 le
22 octobre, puis 12 le 8 janvier 1996, avec temps de parcours
ramené à 2heures 53. À l’été 1995, les ex-TEE 85/88 Paris –
Bruxelles ont, eux aussi, été transformés en TGV, mais en
conservant leur transit
via
Aulnoye, Quévy. Au 2 juin 1996,
l’achèvement partiel de la LGV belge entre la frontière et An-
toing permet d’enclencher un service TGV de qualité sous la-
bel Thalys avec 14 fréquences Paris – Bruxelles en 2heures
03, cadencées à l’heure (13 en sens inverse), dont quatre sont
prolongées sur Amsterdam, deux sur Liège, une sur Anvers.
C’est la mort des trains classiques
et des machines poly-
courant aux 487/482, EC 87/82, dernier à être formé en
voitures inox TEE, vers Bruxelles, 281/286, 283/284,
285/282, 287/280, pour Amsterdam, EC 39/38 pour Co-
logne
via
Bruxelles. Cette refonte sans précédent des ho-
raires entre Paris et Bruxelles affecte par ricochet la ligne
de Belgique et, en particulier, les gares de Saint-Quentin et
Aulnoye, qui bénéficiaient de l’arrêt de certaines des 10 re-
lations internationales. En compensation, quatre liaisons
intérieures sont créées entre Paris, Aulnoye et Maubeuge.
Le succès indubitable des nouvelles liaisons
accélérées
vers Londres, Bruxelles et Amsterdam est quasi immédiat,
faisant reculer sévèrement la part modale de la voie aérien-
ne. Désormais, la gare du Nord, qui expédie 20 TGV pour
Lille, deux pour Dunkerque, un pour Calais, un pour Bou-
logne
via
Lille-Europe, en sus des liaisons vers Dunkerque et
Valenciennes
via
Arras, connaît une fréquentation grandes
lignes en très forte hausse (5).
L’achèvement de la LGV belge
jusqu’aux abords sud de
Bruxelles entraîne, au 14 décembre 1997, un nouveau bou-
leversement d’importance capitale. Désormais, le service
des TGV Thalys comporte 18 fréquences joignant Bruxelles
en 1 heure 25, dont quatre continuent sur Amsterdam, sept
sur Cologne, deux sur Ostende, dont certaines jumelées
avec les précédentes jusqu’à Bruxelles. En sus, deux mouve-
ments Paris – Namur s’échappent au raccordement d’An-
toing vers Mons, Charleroi.
C’en est fini des deux EC
Molière
et
Parsifal.
De son côté, le
train de nuit 243/242 voit disparaître sa tranche Dortmund,
mais conserve, pour un temps, celle pour Amsterdam. Il avait
perdu ses voitures Varsovie en 1991 après la chute de la RDA,
remplacées par une tranche Paris – Berlin acheminée par les
235/234. Quant au
Viking-Express,
boudé par la jeune clien-
tèle scandinave, il n’avait pas dépassé le cap de l’été 1995.
La saga des grandes gares parisiennes
B. Collardey
La gare côté quais:
au premier plan,
une Z 26500 Picardie
sur voie 21
(15 avril 2009).
LES CHEMINS DE FER
DE LA CORSE
Ouverte de bout en bout le 3 décembre 1894,
la ligne Bastia – Ajaccio s’apparentait à une
véritable percée alpine. L’histoire aurait pu
s’arrêter là. Mais ici, pas
une année ne s’est écoulée
sans que le chemin de fer
ne connaisse un
événement marquant.
En revivant cette histoire
mouvementée par le texte
et par l’image, les ferrovi-
philes en conviendront,
ce chemin de fer est un être vivant.
192 pages, dont 48 en couleurs, environ
300 illustrations.
Format: 220 mm x 300mm.
Réf.: 120 699
45
COULEURS VICINALES
Avec la participation de
Marcel Albrecht, Olivier Geerinck et
Luc Koenot.
Amateur hollandais, Frits van der Gragt est
fasciné par le réseau vicinal belge,
qu’il arpente dès la fin des années 40. C’est à
l’occasion de l’Exposition
universelle de Bruxelles,
en 1958, qu’il réalise ses
premiers clichés en
couleurs des tramways
vicinaux, progressivement
remplacés par des
services routiers.
Les photographies inédites présentées dans
cet ouvrage sont les témoins exceptionnels
d’une Belgique ferroviaire révolue. Le livre
traite de plusieurs réseaux (Anvers, Bruxelles,
Charleroi, Mons-Borinage, Courtrai, Gand,
Liège), de la ligne de la Côte et de quelques
lignes des Ardennes entre 1958 et 1980.
Les modes de traction à vapeur, diesel et
électrique, y sont évoqués. En fin d’ouvrage,
une importante liste du matériel vicinal
précède la présentation des réseaux toujours
en service et des lignes touristiques.
Format: 240 x 310mm. 10 photos sépia
et 280 photos couleurs, la plupart inédites,
complétées par une carte de la Belgique, huit
cartes des réseaux décrits et une aquarelle.
Réf.: 120 989
49
DIESEL USA
DES ROCHEUSES AU PACIFIQUE
Premier ouvrage sur les voies ferrées de ce
grand Ouest légendaire. Délibérément
éclectique, cet ouvrage photographique et
géographique autant que
ferroviaire fera voyager
tout ceux que les trains
de l’Union Pacific et du
BNSF captivent. Mais
il saura également faire
découvrir aux autres un
chemin de fer et des
panoramas tout simplement hors du
commun. Un autre regard sur l’Amérique.
Format: 255 x 298mm. 128 pages.
Réf.: 120 900
49
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
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TRAINS DE CORSE
Ce film débute en suivant
la fameuse «ligne centrale»
Bastia-Ajaccio avec les
récentes rames Soulé. La caméra
révèle ensuite un fabuleux parcours dans les
sinuosités d’un maquis quasi désertique.
Ce voyage se termine avec une séquence
consacrée aux vénérables autorails Renault.
Durée: 52 min.
Bonus:
un reportage de 18 min centré sur une
machine de légende, l’autorail Renault ABH ;
voyage en 1960: 13 min d’images
d’archives rarissimes, en couleurs,
avec les autorails Billard, les ABH Renault,
les locotracteurs Brissonneau.
Réf.: 328 267
TRAINS DE CORSE N° 2
LES MODERNES 2009
Construction, livraison et essais
de l’autorail prototype AMG-800 ;
Premiers services réguliers des nouvelles
rames panoramiques ;
Grands travaux de renouvellement de voie ;
Commande centralisée de
voie unique.
Bonus:
au début du film,
rappel historique avec
images d’archives inédites
(trains vapeur des
années 1930, 1950, 1980)
Durée: 64 min.
Réf.: 328 549
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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
WAGON-TRÉMIE SNCF SOMEW
(Electrotren)
Longueur: 90mm. Échelle: 1/87 (HO).
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WAGON-TRÉMIE SNCF ARBEL
(Electrotren)
Longueur: 90mm. Échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230 240
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WAGON-TRÉMIE DOUBLE SNCF
(SOGEWAG)
(Electrotren)
Deux essieux.
Longueur: 175mm. Échelle: 1/87 (HO).
Réf.: 230 248
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vous offre la jaquette du DVD
En cabine d�un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles (2
partie),
inclus dans ce numéro*.
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EN CABINE D’UN TGV DUPLEX
De Lyon-Part-Dieu à
Marseille-Saint-Charles
partie)
Voici la suite de notre accompagnement en
cabine d’un TGV Duplex, sur la ligne à
grande vitesse Méditerranée. Ce mois-ci,
nous vous emmenons sur la partie sud du
parcours,d’Avignon à Marseille-Saint-
Charles…
En découvrant la première partie de ce film,
vous avez été quelques-uns à vous étonner
que nous ayons pu tourner la « vue subjec-
tive » (ce que voit le conducteur) sans avoir
cherché à nettoyer, au préalable, la vitre
frontale. Il faut savoir que les personnels
(qu’ils soient d’appartenance SNCF ou non)
ne sont normalement plus autorisés à
intervenir sur les vitres frontales des engins
moteurs en dehors des voies dédiées des
établissements Matériel et Traction, ce
pour des raisons de sécurité (risque élec-
trique notamment). Le train que nous avons
accompagné au départ de Lyon-Part-Dieu
était « origine Nantes », et les moucherons,
en cette saison, sont légion ! Quant à l’usa-
ge combiné de l’essuie-glace et du lave-
glace, c’est la plupart du temps, pour la
vidéo, « un remède pire que le mal », puis-
qu’il étale les salissures sous forme de
stries qui diffractent la lumière…
Ph. H.
Vidéo
© C. Recoura
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
est strictement interdite sous peine de poursuites judi-
ciaires.
En cabine d’un TGV Duplex. De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles (2
partie)
C. Recoura
EN CABINE D’UN TGV DUPLEX
De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles
partie)
EN CABINE D’UN TGV DUPLEX
De Lyon-Part-Dieu à Marseille-Saint-Charles
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SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
61
Le 25 janvier 1998,
la desserte Paris – Lille est cadencée avec
trame portée à 24 AR. En direction de Londres, 14 fréquences,
dont le succès s’affirme davantage, sont désormais offertes.
Naissance des lignes D et E du RER
Depuis 1989, le courant banlieue Montsoult
utilise jus-
qu’à Saint-Denis les voies DV-RV, non sans contraintes, en
particulier dans le sens pair. Pour réduire les conflits de cir-
culation, les trains sont traités voies 30, 31, et acheminés
par les voies DM-RM (départ et retour Montsoult), reconsti-
tuées jusqu’à Saint-Denis moyennant la suppression du
pont biais II
bis,
qui supportait la voie DO, déplacée en bor-
dure de la voie RO, et l’élargissement du pont-rail de la rue
du Landy et du pont-route de la rue de la Révolte. Ces bas-
culements, achevés en octobre 1994, qui procurent huit
voies au nord du Landy, mettent un terme définitif aux
grands bouleversements de l’avant-gare de Paris-Nord.
Le 13 novembre 1994,
tous les trains du RER B sont prolon-
gés de la gare de Roissy, ouverte en 1976, à celle, nouvelle,
semi-enterrée, de Roissy-Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV,
commune avec le barreau d’interconnexion et à proximité
immédiate du terminal aéroportuaire n°2. L’interconnexion
nord – sud-est (ligne D du RER) prend toute sa dimension
après creusement d’un nouveau tunnel joignant Châtelet-Les
Halles à Gare-de-Lyon. À compter du 18 octobre 1995, les Z
20500 s’emparent de la nouvelle desserte traversant Paris.
Par tranche de 15 min en pointe, un train sur deux issu de
Melun et Combs-la-Ville vient terminer à Paris-Nord, un train
Malesherbes, La Ferté-Alais, monte à Villiers-le-Bel et un
Corbeil pousse à Orry-la-Ville. Ce système multiplie les
échanges interbanlieues et améliore la pénétration dans Pa-
ris, les voyageurs de la branche Orry pouvant ainsi accéder
commodément aux TGV Sud-Est partant de Paris-Lyon sans
emprunter le métro. Par ailleurs, ceux du faisceau sud-est
voient leur trajet facilité pour utiliser les TGV Nord.
Dans le cadre de la future desserte ferroviaire
du Stade de
France, les trains du RER D et ceux de la ligne B sont mis à
contribution pour desservir, à compter du 25 janvier 1998
(6), deux nouvelles gares:

l’une baptisée « Stade-de-France-Saint-Denis », établie
sur les voies DO-RO, avec voie centrale, face au Landy-
Pleyel (Km 4,1);

l’autre, dénommée «La Plaine-Stade-de-France », sur les
quatre voies Aulnay au Km 4,5, en remplacement de l’ex-
station de La Plaine-Voyageurs, implantée 300m en amont.
Lors des grandes manifestations sportives, un service spé-
cial est organisé pour les retours massifs en fin de soirée.
Sans rapport avec l’interconnexion précitée,
l’électrifica-
tion Persan-Beaumont – Beauvais, en novembre 1999, au
sud de la Picardie, a un effet bénéfique sur la desserte de la
relation Paris – Beauvais, objet de nombreuses doléances
pour leur irrégularité chronique. L’emploi de rames Corail
réversibles avec des BB 25200 et de RIO avec des BB 16500,
associé à un renforcement de la trame, permet d’éliminer les
diesels BB 67400 et les EAD X 4500. Ces matériels ont été
B. Collardey
Passage sur voie RM
au Km 4, à hauteur
du Landy-Pleyel,
d’une Z 6100 sur
une mission Transilien
Luzarches – Paris
(15 avril 2009).
(5) Depuis plusieurs années, les relations Paris – Le Tréport
ont disparu.
(6) À la même date, la desserte de pleine journée est renfor-
cée par un terminus Stade-de-France-Saint-Denis venant
toutes les 30 min de Corbeil ou Melun
via
Évry-Courcou-
ronnes.
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
62
remplacés, en 2007, par des TER 2N NG.
Toujours en 1999 démarre,
pour l’été, l’exploitation de la
ligne E du RER (Eole), avec station Magenta, située à 25 m de
profondeur, reliée par escalators et ascenseurs d’une part à la
salle d’échanges de la gare souterraine vers les RER B, D,
d’autre part vers le hall central grandes lignes. Une corres-
pondance devient ainsi possible avec les nouvelles missions
de la banlieue est Hausmann-Saint-Lazare – Chelles-Gournay
et Villiers-sur-Marne, prolongées ultérieurement à Tournan.
Le développement de l’Europe de la grande
vitesse profite à Paris-Nord
Ces dernières années, l’actualité à Paris-Nord
épargne le ré-
seau Transilien, dont les deux lignes interconnectées consti-
tuent l’âme. Il est bien structuré et desservi par une grosse
proportion de matériels capacitaires (Z 20500 et rames VB
2N). Toutefois, les accès au secteur banlieue sont remaniés
pour revitaliser l’espace et améliorer son identité. Le projet
dénommé « Gare du Nord Échanges », achevé en 2001, a
consisté à supprimer le parking multiniveau Setex et la rampe
de sortie des autobus pour édifier à la place une double halle
ayant une fonction multimodale, où se croisent horizontale-
ment et verticalement sur cinq niveaux, les chemins condui-
sant aux différents modes de transport, à savoir:

niveau +1, dalle routière avec bus RATP et station de
taxis;

niveau 0 (rez-de-chaussée), coïncidant avec les voies de
surface 30-36 banlieue;

niveau – 1, accès hors contrôle automatique vers le pla-
teau grandes lignes, le RER y compris Eole, le métro;

niveau – 2, zone d’échanges, sous contrôle automatique,
entre les trois lignes RER (B, D, E) et les lignes 2, 4, 5, du
métro;

niveau – 3, les quais RER B et D.
C’est donc avant tout le secteur
grandes lignes qui est
sous les
sunlights,
en matière de nouvelles dessertes.
Un étoffement significatif de la desserte
du nord de la
France, autre que Lille, désormais rythmée au service d’été
2001, donne 12 fréquences pour Valenciennes, neuf pour
Dunkerque dont deux
via
Lille et une terminus Saint-Omer.
À l’usage, elle est jugée pléthorique et fera l’objet d’un re-
tour en arrière.
Plusieurs fois renforcée,
la desserte Paris – Bruxelles comp-
te, à l’hiver 2002, pas moins de 26 fréquences.
Le 28 septembre 2003,
l’ouverture de la première section
de la LGV britannique permet de ramener le temps de trajet
entre Paris et Londres à 2heures 35, procurant un bond en
avant de la fréquentation. Sur terrain de la SNCB, l’achève-
ment de la ligne nouvelle entre Louvain et Liège permet de
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
M. Carémantrant/Doc.
Départ en surface,
voie 32, d’un train pour
Aéroport-Charles-
de-Gaulle, un jour
de grève sur la ligne B
(4 novembre 2005).
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
63
ramener le temps de trajet des TGV Cologne de 4heures 05
à 3heures 53. En 2007, avec la fin des travaux à Forest, au
sud de la gare de Bruxelles Midi, 3 min peuvent encore être
grignotées sur le parcours Paris – Bruxelles, désormais cou-
vert en 1 heure 22.
En direction de Londres,
l’usage de la CTRL, terminée jus-
qu’au cœur de la capitale britannique avec arrivée en gare
de Saint Pancras au lieu de Waterloo, se traduit, à compter
du 14 novembre, par un abaissement du temps de trajet à
2heures 15 pour les 16 fréquences offertes quotidienne-
ment (17 à compter du 10 février 2008). Cette liaison, qui a
capté 70 % du marché des transports, affiche désormais
une régularité très satisfaisante. Une 18
fréquence est en-
visagée pour 2009.
Au 14 juin 2009,
l’achèvement de la LGV belge de Liège à
Welkenraedt, couplée à l’aménagement de l’axe classique
Aix-la-Chapelle – Cologne avec du 200km/h à l’est de Dü-
ren, permet de réduire le temps de trajet Paris – Cologne à
3heures 20. Une septième fréquence cadencée est obtenue
par prolongement d’un TGV Liège à Cologne.
Fin 2009, la mise en service
de la ligne nouvelle belgo-
néerlandaise entre Anvers et Amsterdam, avec un temps de
parcours ramené de 4heures 11 à 3heures 10, devrait se
traduire par un étoffement de la grille de cinq à six ou sept
AR, avec à la clé un trafic en net développement.
L’exploitation à Paris-Nord en 2009
Comme depuis toujours,
cette gare en impasse reste muet-
te en nocturne, de 1 h à 5 h.
La fonction banlieue
se subdivise, aujourd’hui, en deux
blocs distincts aux dessertes particulièrement riches:

le secteur interconnecté, avec les lignes B et D du RER,
traité en gare souterraine, avec système de code mission
pour chaque train;

les autres destinations (Pontoise, Valmondois, Montsoult,
Persan-Beaumont), occupant les voies 31-36 de surface.
Le trafic sur les deux premières
est considérable, avec une
grille cadencée s’articulant avec celle de la RATP (ex-ligne
de Sceaux) pour l’une et avec celle de la banlieue sud-est
pour l’autre. L’unicité du matériel est remarquable avec des
MI 79 (Z 8100) sur la ligne B, Z 20500 sur la D.
La ligne B
bénéficie d’une trame comportant:

aux heures creuses, une batterie de 16 trains par heure
(quatre Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Roissy, quatre Massy-
Palaiseau – Roissy directs après Paris-Nord, quatre Robin-
son -Mitry-Claye);

aux heures de pointe, une séquence de 20 trains avec
quatre Massy – Roissy, quatre Saint-Rémy – Roissy, quatre
Massy – Mitry, quatre Robinson – Aulnay, quatre Saint-
Rémy – Mitry.
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
J.-C. Mons
La relève du matériel
banlieue à Paris-Nord:
une Z 6100 vieillissante
côtoie la rame
Francilien n°4 en essai
(3 juin 2009).
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
64
Sur la ligne D,
la desserte, un peu moins copieuse, diffère
également selon les périodes temporelles de la journée
avec:

aux heures creuses, huit trains, soit deux Melun – Combs-
la-Ville – Villiers-le-Bel, un Malesherbes – Villiers-le-Bel, un
Corbeil – Villiers-le-Bel, deux Corbeil – Orry-la-Ville ou
Creil, deux Corbeil – Stade-de-France-Saint-Denis dont un
origine Melun;

aux heures de pointe, 12 trains, dont quatre Corbeil – Orry,
quatre Corbeil – Villiers-le-Bel dont un amorcé à Male-
sherbes, quatre Melun – Goussainville.
Pour les autres,
utilisant en mélange des Z 20500, Z 6100,
des rames RIO et VB 2N avec BB 817000, les horaires sont
cadencés selon les fréquences suivantes:

Pontoise, 30 min en heures creuses, 15 min en pointe;

Valmondois ou Persan-Beaumont en alternance, 30 min
en heures creuses, 15 min en pointe +un terminus Saint-
Leu-la-Forêt tous les quart d’heure, ce qui donne trois par
quart d’heure entre Paris et Ermont;

Montsoult, quatre trains par heure en période creuse (un
Beaumont, deux Montsoult et un Luzarches) et huit en pé-
riode de pointe (trois Beaumont, deux Luzarches, un Mont-
soult et deux Sarcelles).
Les trains desservant la grande couronne
sont passés sous
la coupe de la région Picardie et sont désormais désignés
TER. Ils sont à destination de:

Beauvais (18), avec cadencement irrégulier;

Creil (un), Saint-Just-en-Chaussée (six) et Amiens (cinq);

Compiègne (cinq), Tergnier (trois), Saint-Quentin (un);

Crépy-en-Valois (11), Laon (13).
Les liaisons grandes lignes
intéressent l’activité Voyages,
elles recouvrent pour les TGV domestiques:
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
P. Julien
Couplage de Thalys
PBA et PBKA en livrée
promotionnelle pour
le musée Magritte,
en attente de départ
pour Bruxelles
et Amsterdam
(6 juin 2009).
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
65
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
Infographie V. Morell/Rail Passion
J.-C. Mons
La rame NOL
3313/3314,
semblable aux
Eurostar mais
plus courte et avec
logo SNCF, prête
à partir pour Lille
(5 décembre 2008).
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
66

15 terminus Lille-Flandres (17 les vendredis), quatre Tour-
coing (7);

deux Dunkerque
via
Lille, un Calais-Ville et un Boulogne-
Vill
e via
Lille;

quatre Dunkerque (six les vendredis), deux Dunkerque/
Valenciennes et un Saint-Omer
via
Arras, Lens;

six Valenciennes (sept les vendredis)
via
Douai.
L’unique train nocturne 243/242,
en places couchées, qui
subsistait vers Berlin/Hambourg
via
Bruxelles, conduisant,
depuis le service d’hiver 2007, une voiture-lits vers Moscou
trois jours par semaine, s’est vu supprimé un an plus tard à
l’initiative de la DB.
Au chapitre Corail Intercités,
il existe 11 fréquences vers
Amiens, cinq (six les vendredis) vers Boulogne, cinq termi-
nus Saint-Quentin, huit Maubeuge et une Cambrai.
L’entité indépendante Eurostar
intéresse maintenant 17
fréquences pour Londres, 19 les vendredis, et le service Tha-
lys concerne cinq fréquences Amsterdam, dont une jumelée
avec une rame Ostende, une Anvers, 12 Bruxelles (7), sept
fréquences Cologne
via
Bruxelles et une Liège
via
Charleroi,
Namur.
En nombre de circulations quotidiennes,
on parvient, de
nos jours, à des chiffres faramineux, avec, en moyen-
ne, dans les deux sens:

800 trains des lignes B et D (510 et 290) de et vers la gare
souterraine;

700 trains de et vers la gare de surface, dont 350 banlieue,
50 matériels vides banlieue, 200 TGV et trains CIC, 100 TER.
Au niveau de La Chapelle,
ce sont donc 1500 trains qui
s’entremêlent dans le maquis des sauts-de-mouton, dont
530 se dirigent vers Aulnay, Mitry, Laon, 970 vers Saint-De-
nis et au-delà.
Plus que jamais,
Paris-Nord occupe la première place sur le
podium des gares parisiennes, celle de Saint-Lazare étant
dépassée, avec 1200 circulations, suivie de Paris-Est, Paris-
Lyon, Montparnasse et Austerlitz, qui en comptent respecti-
vement 800, 750, 700 et 600.
De manière à gagner quelques points
de ponctualité sur
les deux lignes RER, problème sensible, vu l’extrême densité
du trafic, des mesures ont été prises récemment:

sur la B, la suppression de la relève des conducteurs en
gare du Nord souterraine a été mise en place progressive-
ment depuis janvier 2009, tandis qu’un centre de comman-
dement unique (CUB) de la ligne est en cours d’installation
à Denfert-Rochereau;

sur la D, le rebroussement à Chatêlet-Les Halles de quatre
des 12 trains issus du sud-est, pendant les pointes, depuis le
14 décembre 2008.
Quant au projet de liaison « CDG-Express »
devant relier
Paris-Est à l’aéroport de Roissy-CDG, sa réalisation pourrait
entraîner la reconfiguration de la structure de la desserte de
la ligne B.

La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
P. Mancini
Ci-contre:
TGV à l’arrivée voie 10
et mise en tête sur
un train pour Saint-
Quentin voie 12
(7 mai 20209).
Page suivante de haut
en bas:
l’espace «Gare du
Nord Échanges» avec
ses escaliers de liaison
interniveaux
(15 avril 2009);
la gare banlieue,
désormais Transilien,
rénovée, côté ville,
avec sa double halle
remplaçant avantageu-
sement le parking
et la rampe de sortie
des autobus
(12 février 2002).
(7) La desserte de Lille et de Bruxelles a été légèrement édul-
corée, pour tenir compte de l’attrait des liaisons intersec-
teurs, évitant les transbordements entre les gares pari-
siennes.
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
67
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
B. Collardey
C. Recoura/Doc.
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
68
a gare du Nord est actuellement l’objet de l’attention
d’une multitude d’acteurs venus mettre en œuvre leur
savoir-faire pour redonner au bâtiment sa splendeur, ternie
par l’érosion météorologique, mais surtout par les effets
indésirables de la pollution urbaine. Cette construction, dont
la beauté et la qualité ont justifié, en 1975, l’inscription à
l’Inventaire des monuments historiques, n’est toutefois pas
classée «MH». C’est donc sous le contrôle de l’Architecte
des Bâtiments de France (ABF) que se réalise le projet.
Les entreprises déployées sur ce site
ont toutes la qualifi-
cation MH, et travaillent quotidiennement sur le patrimoine
classé. Le chantier, commencé en novembre 2008, permet
aujourd’hui d’apprécier le niveau de la prestation, puisque
la phase 1 et la phase 4 ouest (partie gauche du bâtiment
principal) sont achevées.
Le monument
La gare du Nord dissimule
son activité industrielle derrière
une grande histoire architecturale et mythologique. Les
nombreux passants et voyageurs occasionnels ou quotidiens
qui l’empruntent, sans même avoir jamais porté attention
sur sa façade, n’imaginent certainement pas qu’ils sont toisés
par 36 lions, symboles de puissance, de valeur, d’énergie,
mais surtout de majesté. Ils ne sont guère conscients non
plus de la bienveillante protection d’Hermès, dieu des Voya-
geurs… et des Voleurs. Sur une large console ornée d’un
caducée, il domine dans l’axe de l’édifice et regarde. Le ca-
ducée, attribut d’Hermès, se retrouvera plusieurs fois porté
par les statues puisqu’il symbolise le dieu protecteur. Jupiter,
le roi des dieux, insuffle sa puissance à travers deux mé-
daillons dominant la grande arcature centrale de la façade.
Majestueusement, une rangée de neuf statues
découpant
la ligne du ciel représentent les destinations autrefois loin-
taines qu’offrait cette gare, au-delà des frontières vers le
nord et l’est. Chacune de ces allégories, hautes de 5,5 m,
se dresse sur un piédestal portant son nom. Cette invitation
au voyage propose de gauche à droite: Francfort, Amster-
dam, Varsovie, Bruxelles, Londres, Vienne, Berlin, Cologne et,
à la cime du fronton, la statue de Paris, qui culmine à 38m.
À un niveau inférieur
règne également un alignement
d’allégories représentant les destinations nationales: Bou-
logne, Compiègne, Saint-Quentin, Cambrai, Beauvais, Lille,
Amiens, Rouen, Arras, Laon, Calais, Valenciennes, Douai,
Dunkerque. Les effets de la perspective dissimulent une
hauteur bien inférieure aux précédentes, puisqu’elles ne
font « que » 4m environ. Les armoiries de ces villes sont
portées sur les boucliers de ces femmes, qui tiennent parfois
dans l’autre main des attributs permettant de les identifier.
C’est ainsi le cas de la hache de Jeanne Hachette, de Beau-
vais. Il est toutefois difficile de remarquer ces sculptures.
En effet, la fonction de l’édifice a justifié en 1892 la
construction de la marquise (encore en place côté est jusqu’à
Un temple du voyage en pleine
restauration
La grande opération de restauration de la façade de la gare du Nord, dont nous avons
donné un premier aperçu dans
Rail Passion
n° 141, bat aujourd’hui son plein.
Son but est de restituer au mieux l’état d’origine de l’édifice et de donner à (re)découvrir
la richesse, parfois insoupçonnée, de son architecture et de sa statuaire.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
45 ans de travaux
restauration de la façade et de la marquise prin-
cipale, et destruction de la marquise côté est (côté droit,
devant l’actuelle halle en verre de la gare Transilien).
Les menuiseries sont repeintes en bleu clair.
opération de purge des pierres présentant
un risque de se décrocher de la façade.
nettoyage des façades – ou gommage (*) –
et réparation de chapiteaux (remplacement de pierres).
destruction de la marquise côté ouest (cour des
départs, au-dessus de la file d’attente pour les taxis),
construite en 1865.
remplacement des menuiseries du rez-de-
chaussée.
R. C.
(*) Le gommage est une technique de « sablage » présen-
tant une agressivité moindre vis-à-vis de la pierre
.
Un gigantesque
échafaudage recouvre
la façade centrale
de la gare du Nord,
qui est en phase 2
des travaux
(juillet 2009).
Page de droite:
la statue symbolisant
la ville de Paris.
Celle-ci culmine
à 38m, et c’est la
seule à être en ciment
(juillet 2009).
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
69
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
70
sa dépose, prévue en novembre 2009). Celle-ci les cacha
alors à la vue des usagers du parvis, qui ne purent de ce fait
les regarder que du trottoir opposé. 13 artistes renommés,
dont 12 Grands Prix de Rome, avaient été choisis par la
Compagnie du Nord pour réaliser ces 23 statues.
Le chantier et ses contraintes
La façade du bâtiment principal
, c’est à elle seule une lar-
geur de 180m et une hauteur de 38m! Le déploiement des
échafaudages, uniquement sur ce bâtiment, représente un
poids de 400t. Une surface totale d’échafaudages de
8300m² sera déployée pour l’ensemble des six phases
(voir
encadré ci-dessus)
. Le site nécessite des mesures de sécurité
et de protection rigoureuses vis-à-vis du public et des usa-
gers qui passent sous l’échafaudage à plusieurs endroits,
dont l’entrée principale de la gare. Ainsi, certains travaux
doivent s’effectuer de nuit: dépose de la marquise, pose de
tunnels dans les échafaudages au-dessus des passages pié-
tons ou des entrées. Une trentaine de personnes travaillent
en permanence sur les échafaudages, sans compter les tra-
vaux effectués dans les ateliers (taille de pierre, réalisation
des menuiseries, préparation d’éléments de couverture…).
Aujourd’hui, le choix ayant été fait
de déposer la marquise,
une nouvelle perspective s’offre largement au regard de
tous. Jamais, depuis la fin du
siècle, les statues et l’orne-
mentation n’avaient pu être ainsi admirées. L’option de
restauration choisie – restituer au mieux l’état premier
de l’édifice – redonne à la façade sa hardiesse d’origine:
colonnes et pilastres retrouvent leurs dimensions et régne-
ront désormais sur toute leur hauteur. La cicatrice large
et profonde de la marquise, qui coupait cette perspective,
sera effacée par le talent des tailleurs de pierres, qui en
restitueront toutes les cannelures, et patineront avec
discrétion et discernement les pierres de substitution.
L’état de l’ensemble de la statuaire
nécessite d’impor-
tantes opérations qui varient selon le niveau d’intervention.
Des parties de ces statues doivent être remplacées, car elles
sont trop dégradées (le bras de la statue de Boulogne dans
la première phase, les têtes de Bruxelles ou d’Amsterdam
dans la phase actuelle…). Des éléments disparus de statues
doivent être restitués; en effet manquent aujourd’hui cou-
ronnes, drapés, mains, parties du visage ou attributs portés
(morceaux de boucliers, de caducées, d’épées…). Un travail
de recherche sur photos anciennes, ou à défaut de com-
paraison avec les statues voisines, si possible du même
sculpteur, doit être effectué pour que les œuvres retrouvent
autant que faire se peut leur état d’origine. De nombreuses
opérations de consolidation, de refouillement (des cheve-
lures par exemple) ou de ragréage devront également être
menées pour restaurer les formes originelles (doigts, nez,
objets portés, boucliers…).
Seul un diagnostic préalable
permet de déterminer au
mieux pour chaque défaut ou pathologie le choix de la
technique de restauration. Outre l’aspect technique, le
cadre du marché et les quantités contractuelles retenues
suite à l’appel d’offres limitent les critères de choix. Autant
de contraintes qui ont nécessité en amont un diagnostic
La saga des grandes gares parisiennes
PARIS-NORD, UNE GARE FRANCILIENNE
Une opération en six phases
le bâtiment principal, comprenant la façade sud
(sur le parvis) et les pavillons sud-ouest, sud-est
(phases 1-2-3-4);
le pavillon nord-ouest, face à l’hôpital Lariboisière
(phase 5);
les façades du bâtiment côté rue du Faubourg-Saint-
Denis, ancienne gare de Petite Ceinture dite «gare
annexe» (phase 6).
La fiche d’identité du chantier
maîtrise d’ouvrage:
SNCF direction
du Développement des gares (DDG);
maîtrise d’ouvrage déléguée:
SNCF région de Paris-
Nord;
mandataire de la maîtrise d’œuvre et maître d’œuvre
travaux:
SNCF établissement « Paris Batelog »;
maître d’œuvre:
SNCF direction de l’Infrastructure/
direction de l’Architecture, de l’Aménagement et
des Bâtiments (DAAB);
bureau d’études:
Arep (Aménagement recherche
pôles d’échanges);
coût approximatif des travaux:
5,5 millions d’euros
(aux conditions économiques de 2007);
financement:
100 % SNCF;
durée des travaux:
20 mois.
R. C.
Pose, sur la sculpture
«Berlin», d’un
cataplasme à base
de pulpe de cellulose
imbibée d’eau. Durant
cette étape de
nettoyage de la pierre,
si cette méthode se
révèle insuffisante, on
peut devoir rajouter
des produits chimiques,
comme le bicarbonate
d’ammonium.
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
71
suffisamment précis du bâtiment.
Le souci de conserver au maximum l’ouvrage d’origine
doit permettre de préserver le témoignage architectural,
mais aussi les témoignages du tailleur, du sculpteur et de
tous les artistes ayant réalisé la gare. La substitution, même
partielle, ne doit être qu’une solution de dernière extrémité.
On ne peut passer sur le fait que, comme une multitude
d’autres monuments, la gare du Nord a souffert de l’utilisa-
tion malencontreuse et généralisée du ciment lors des res-
taurations du
siècle. Ce matériau, incompatible avec la
pierre, crée de nombreuses pathologies (toxicité par rapport
à la pierre, dureté et comportement hydrologique inadap-
tés), sans parler de son aspect disgracieux. Le choix a été
fait ici de ne pas l’enlever systématiquement s’il n’y a pas de
pathologie, et s’il est solide. La tête et le haut du buste de la
statue « Paris » (qui devront être remplacés) illustrent ce
problème, car, en plus, l’oxydation des armatures dans le
béton les a fait éclater. Il faut noter la richesse des décors et
des ornementations sur un bâtiment dont la vocation était
au départ industrielle. Les frises nombreuses contournent
même les éléments des frontons et corniches, sans négliger
des endroits non visibles du public, au-dessus de la grande
halle. Bref, un signe d’une autre époque…
Une intervention assimilée « MH »
(monument historique)
L’élaboration des divers protocoles de restauration,
les
essais nécessaires au choix des techniques d’intervention, des
matériaux, des couleurs, des ouvrages tels que les menuise-
ries, sont autant d’étapes préliminaires, non visibles, nécessi-
tant de nombreuses actions et de visites sur le site. Le chan-
tier atteint aujourd’hui son « rythme de croisière », après
l’expérience de la première phase. Les techniques de restau-
ration, les produits, les méthodes d’intervention sont définis
et maîtrisés, ce qui apporte une aisance visible dans les
opérations les plus délicates de restauration ou de mise en
œuvre des éléments (pierre, plomb, et bientôt menuiseries).
Le sentiment qui prédomine
chez les acteurs du projet est
celui d’un profond respect… D’abord le respect du
bâtiment: les interventions sont toujours mesurées au plus
juste, la délicatesse est la règle absolue envers cette grande
dame née en 1864. Les méthodes, les produits, les maté-
riaux, les dosages…, tout est déterminé avec le plus de
justesse possible. Il faut évoquer également le respect
qu’inspirent ces hommes et ces femmes qui, avec méthode
et persévérance, mènent le projet en toute sérénité et
tiennent les délais serrés imposés, malgré les nombreuses
incompatibilités entre interventions voisines. Seul le souci
de la belle ouvrage canalise leur énergie au point de le lire
sur leur visage qu’éclaire la beauté du geste…
Dans les niveaux d’échafaudage
se succèdent les différents
corps de métier, chacun à sa tâche, dans un calme inattendu
au milieu des poussières, des bruits, des opérations de
manipulation des matériaux et des outillages. Bref, la
coopération entre les membres des différentes entreprises
est naturelle pour ne plus former qu’une seule équipe.
Le bâtiment dissimulé
derrière les salissures et l’écran
d’une marquise sombre donnaient une image négative de la
gare du Nord. Aujourd’hui renaît ce temple du voyage,
empruntant aux temples grecs leurs colonnes, pilastres,
chapiteaux et la grandeur des statues (1).

Rail Passion
remercie Christian Boda,
chargé de la maîtrise d’œuvre travaux à Paris-Nord
(établissement équipement entretien Batelog).
(1) Dans un prochain
Rail Passion,
nous décrirons l’opération
spectaculaire de dépose et de restauration de la statue de Paris.
DE RANG INTERNATIONAL (2
PARTIE)
De haut en bas:
au niveau inférieur,
alignement
des allégories
représentant
les destinations
nationales,
en mauvais état;
repose de quartiers de
pierre au niveau des
colonnes situées sous
les sculptures
nationales.
Cette opération est
rendue nécessaire afin
de masquer les ferrures
de la marquise qui a
été déposée.
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
72
FestiRail 2009 : Montluçon
transforme l’essai
Suite au succès du rassemblement de l’an dernier, « Montluçon a ses vapeurs »,
la manifestation a été reconduite cette année, baptisée cette fois « FestiRail 2009 » et
ouverte au matériel thermique. Aux côtés des stars de la vapeur, on notait la présence de
la CC 72084 et d’un échantillon d’autorails chers aux amateurs d’escapades ferroviaires…
Événement
PAR SYLVAIN LUCAS
La 141 R 840, partie
de Bourges le matin pour
rejoindre Montluçon,
vient de quitter
Saint-Amand-Montrond,
une gare encore équipée
d’une signalisation
mécanique (20juin 2009).
SEPTEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 143
73
e 20juin 2009, pour la deuxième année
consécutive, le dépôt de Montluçon a
rassemblé une belle brochette de matériels
préservés, dans le cadre d’une manifestation
baptisée « FestiRail 2009 ». Ils sont arrivés de
Bourges, de Clermont-Ferrand, de Guéret, de
Nevers ou encore d’Épinal. Et cette année, aux
prestigieuses 141 R 420, 141 R 840 et 141 TD 740
sont venus se joindre des autorails de toutes
générations. On a pu voir ainsi le Picasso
X 4039, des Autorails de Bourgogne-Franche-
Comté (ABFC), l’X 2403, des Chemins de fer de
la haute Auvergne (CFHA), venus de Nevers,
l’X 2900, qui rejoindra l’association L’Autorail
creusois à Guéret, et l’X 4395, du Train Thur-
Doller-Alsace (TTDA), d’Épinal, qui a traversé la
France pour être au rendez-vous. La nouvelle
génération était également de la partie, re-
présentée par l’XGC 76725/726 pelliculé
Auvergne, le dernier-né de la classe des TER.
Dernière star des lieux, la CC 72084, toute
pimpante dans ses couleurs d’origine, est arri-
vée sur place vendredi dans l’après-midi.
Le samedi, une navette était organisée
l’après-midi entre Montluçon et Commentry,
assurée par les 141 R 420 et 840. Le lende-
main, la fête se prolongeait avec un « photo-
train » à l’initiative des CFHA et ABFC, dont les
X 2403 et X 4039 ont parcouru en jumelage
l’itinéraire Montluçon – Busseau-sur-Creuse –
Felletin – Guéret – Montluçon – Gannat –
Saint-Germain-des-Fossés – Nevers. Un itiné-
raire empruntant des lignes chères aux
amateurs de pittoresque, ponctué, bien sûr,
de nombreux arrêts photos, notamment sur le
viaduc de Busseau-sur-Creuse et dans les
gares de Felletin et d’Aubusson.
La manifestation avait également pour
objectif
la mise en valeur de la rotonde de
Fin de partie: la CC 72084 et la BB 67593, en tête du train CIC 3908 à destination de Paris-Austerlitz,
quittent Montluçon en passant devant les usines Dunlop (21juin 2009).
À Montluçon, la 141 TD 740, en provenance de Guéret, franchit le pont sur le Cher (20juin 2009).
F. Lanoue
C. Masse
C. Masse
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
74
Montluçon, datant de 1880, dont l’avenir sem-
blait menacé. En effet, l’activité ferroviaire de
ce dépôt ne cessant de décroître, sa fermeture
aurait signifié la démolition du bâtiment. Fort
heureusement, il n’en sera rien, le maire de
Montluçon, Daniel Duglery, ayant annoncé au
cours de la manifestation que la rotonde, élé-
ment incontournable du patrimoine ferroviaire,
serait préservée.
En attendant,
un grand coup de chapeau aux
cheminots du dépôt et de la gare de Montlu-
çon, aux différentes associations présentes,
pour le succès de ce rassemblement, assuré
d’ores et déjà d’être réédité l’an prochain à la
même période…

Événement
FESTIRAIL 2009: MONTLUÇON TRANSFORME L’ESSAI
L’X 4039 ABFC et l’X 2403 CFHA sur une marche spéciale Montluçon – Nevers (21juin 2009).
Lors de la manifestation, la 141 R 420 assure une navette Montluçon – Commentry (20juin 2009).
La rotonde de Montluçon, avec de g. à d. : l’X 2403, la 141 R 420, la 141 R 840, la 141 TD 740 (qui, à d., côtoie l’X 76725), la CC 72084 et l’X 4039 (20juin 2009).
C. Masse
S. Lucas
C. Masse
C. Masse
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75
L’X 4039 et l’X 2403 lors de leur marche spéciale Montluçon – Nevers, qui passera par Felletin et Guéret (21juin 2009).
Les mêmes vus à Lavaveix-les-Mines. À d., atmosphère d’antan pour un redémarrage tout en panache de la 141 TD 740, qui quitte Lavaufranche (20juin 2009).
C. Masse
S. Lucas
C. Masse
Wagons couverts en tous genres
Les wagons couverts à deux essieux et toiture bombée, définis par
l’Union internationale des chemins de fer (UIC) dans les années 1950,
devaient (avec des tombereaux également à deux essieux) contribuer au
renouvellement du parc des réseaux européens, éprouvés par la Seconde
Guerre mondiale. Modèle standard par excellence, ce wagon était tout
désigné pour être exploité en commun par tous les réseaux, d’où son
incorporation, dès sa création, au parc du pool « Europ », qui regroupait
à l’époque les wagons couverts et les tombereaux, wagons les plus
classiques mais aussi les plus demandés en Europe par les chargeurs.
Les modèles réduits de ce matériel, à l’instar des wagons réels, furent
nombreux. Le modèle proposé par
Piko
en HO s’inscrit dans cette
logique, et on le retrouve sous diverses décorations, ordinaires ou plus
inattendues. Cette variété n’a rien d’étonnant, certaines unités ayant reçu,
au cours de leur carrière, outre les couleurs et les marquages des réseaux
utilisateurs, des décorations propres aux particuliers chez qui certains
wagons firent notamment une seconde carrière après leur retrait du service
commercial courant. Les entreprises de travaux ferroviaires figurent assez
logiquement parmi les principaux acquéreurs de ces wagons, après leur
déclassement, les utilisant entre autres comme wagons ateliers.
La marque allemande exploite évidemment à fond ce filon qui consiste à
mettre sur le marché un seul modèle, décliné ensuite sous de nom-
breuses références, chacune correspondant à une variante de décoration
rencontrée dans la réalité. Le wagon est ainsi tour à tour brun avec mar-
quages de l’époque III à la SNCF (réf. 96632); brun-rouge de l’époque IV
(réf. 96626) en tant que wagon de service de l’Équipement SNCF,
repérable à son grand « V » apposé sur les portes latérales (avec
Conflans-Jarny comme gare d’attache); il est brun et blanc chez l’entre-
preneur Meccoli (réf. 96621); jaune à large bande verte, ou blanche,
chez ETF (réf. 96623); et enfin bleu et blanc chez Vecchietti (réf. 96622).
À noter que le fabricant et son importateur SAI proposent ces modèles
HO en séries limitées, vendus à l’unité (wagons commerciaux) ou par
trois dans le cas des wagons d’entreprises de travaux ferroviaires.
Par exemple, l’assortiment TSO, composé de trois wagons immatriculés à
la SNCF (époque actuelle), est référencé 96624.
L’amateur appréciera sans doute les livrées variées, peu courantes et
pourtant réalistes de tous ces modèles, mais regrettera sans doute comme
nous la gravure insuffisamment « appuyée » de ces véhicules, dont
certains détails sont par trop discrets. C’est notamment le cas des portes
(représentées fermées), dont les surfaces sont situées pratiquement dans
le même plan que les faces latérales du matériel… Cette carence de
relief est regrettable, alors que le prix des modèles se révèle assez élevé
pour un matériel somme toute ordinaire. Les prix s’échelonnent en effet
de 21
environ pour le couvert de base à 70
, voire 75
pour les
modèles vendus par trois. Ceux-ci, rappelons-le, font quand même
l’objet d’un traitement à part du fait qu’ils bénéficient de livrées
colorées, différentes et inédites, qui nécessitent généralement plusieurs
passages sous les pistolets à peinture…
Deux wagons fret en N
Minitrix
donne l’impression de n’en plus finir de nous approvisionner en
wagons fret divers, en N. Personne évidemment ne s’en plaindra,
d’autant que les modèles sont bien traités et apportent aux amateurs,
outre la variété, une qualité appréciable. Après avoir évoqué dans de
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Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
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récents numéros de
Rail Passion
plusieurs nouveautés mises sur le marché
depuis les derniers mois de 2008, il nous restait à signaler la sortie d’un
tombereau à essieux de type UIC, immatriculé à la SNCF et proposé avec
un chargement de pondéreux en vrac. Outre ce wagon tout simple mais
cependant très attrayant, car présent dans de nombreuses compositions
fret, nous avons eu droit aussi à une citerne de grande capacité pour le
transport des produits pétroliers. Ce wagon, à bogies de type Y 25,
est aux couleurs de « Marcel Millet », loueur de wagons bien connu
chez nous comme à l’international. Dans les deux cas, les modèles sont
correctement traités, décorés et immatriculés avec soin, selon les
normes de l’époque IV, voire du début de l’époque V.
Références:
n. c.
Prix:
de l’ordre de 40
Le temps des BB 16500
Elles n’ont guère inspiré les fabricants jusqu’ici! Mais à présent qu’elles
sont sur le déclin, elles apparaissent dans les catalogues de plusieurs
marques à la fois! Les BB 16500, puisque c’est d’elles qu’il s’agit, ont
longtemps constitué une famille nombreuse au sein du parc de la SNCF.
Avec 274 exemplaires construits, elles ont en effet constitué une série
importante, tant par le nombre que par les caractéristiques, adaptées
qu’elles étaient pour assurer toutes sortes de trains, des rapides aux
trains de fret, et dans ce dernier cas en simple ou en double traction,
sous caténaire 25 kV 50 Hz.
En modélisme, on les a vues dans le catalogue JEP, en HO, dès le début des
années 1960! Et puis elles sont apparues au RMA et chez Jouef (une dans
les coloris verts classiques avec filets blancs, ainsi qu’en gris « béton »).
La marque anglaise Keyser les a aussi proposées en kit (métal blanc),
adapté au châssis correspondant de Jouef. Et dernièrement, nous avons vu
les 16500 de Vitrain (nouvelle marque italienne), avant de découvrir,
chez les distributeurs, des 16500 sous la marque
LS Models
. Celles-ci sont
semblables aux unités commercialisées par Vitrain: les deux séries étant
fabriquées en Chine, on peut bien sûr penser que leur nationalité de
naissance n’est pas pour rien dans cet air de ressemblance…
LS Models n’hésite pas à nous « gratifier » de plusieurs machines avec
diverses livrées et même de modèles à la gravure différente, permettant
donc à l’amateur de faire cadrer au mieux son exemplaire avec la période
correspondant à ses équipements et à sa livrée. Nous avons relevé pas
moins de cinq variantes avec des numéros différents: 16502 verte, telle
qu’elle fut mise en service sur le Nord en 1958; 16732 gris béton et logo
SNCF dit « creux » (ou nouille); 516740 grise et portant le logo « Carmil-
lon »; 516646 grise avec logo « casque »; 816783 en livrée tricolore de
l’Île-de-France. Chaque machine présente les variantes techniques
apparues au fil des ans: la 16648 est ainsi équipée des miofiltres les
plus récents, alors que la 16502 est bien représentative des débuts de la
série, alors peinte uniformément en vert. La motorisation est classique
de ce que l’on trouve actuellement, notamment avec la transmission à
arbres à cardans et l’usage de deux volants d’inertie en sorties opposées
des moteurs. Il en résulte ainsi un fonctionnement excellent.
Références :
10150 (16502), 10154 (16740), 10155 (16732), 10156
(516646), 10158 et 10658 (816783). Les prix sont établis selon l’équipe-
ment de bord (numérique ou non), et oscillent de 200
environ pour la
machine ordinaire en « deux rails » jusqu’à 230
pour celles qui sont
avec des composants numériques, en passant par 210
environ pour
une unité en « trois rails ».
Grumiers modernes
Le bois de sciage sorti de nos forêts, notamment après la fameuse tempête
de fin 1999, est le plus souvent acheminé par des camions plateaux
de grande capacité, celle-ci étant justifiée par la masse spécifique
RAIL PASSION N°143
SEPTEMBRE2009
78
relativement restreinte des bois abattus. Dans le domaine ferroviaire,
ces caractéristiques ont conduit à mettre en service des wagons grumiers
de grande capacité, repérables par leurs couleurs vives. Et
Fleischmann
en a sorti récemment un modèle HO fidèle, tant dans ses structures
que dans sa décoration et ses marques de service. Il s’agit d’un wagon
moderne à châssis long et à ranchers épais et hauts. Le modèle est sorti
en deux versions: l’une est rouge vif avec les marques de Railion (filiale
de la DB), l’autre est verte avec les marques de l’opérateur On Rail.
Voilà de quoi varier les compositions de trains contemporaines tout en
égayant celles-ci grâce aux couleurs vives adoptées.
Références:
525401 (Railion) et 525402 (On Rail).
Prix unitaire:
autour de 46
Voitures-restaurants d’hier
Quand on parle d’hier pour ces voitures, on évoque une période pas si
lointaine, puisque ce matériel spécifique a été construit dans les années
1960. Le but de la SNCF était de renouveler l’image de la restauration
ferroviaire tout en réalisant des compositions homogènes – en particu-
lier sur le plan technique – avec les voitures dites « UIC », avec lesquelles
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Brassline a sorti son premier modèle en laiton et en acier
l’année dernière: une 141 TA à l’échelle HO, sous trois versions
différentes, pour un prix de l’ordre de 1 540 euros. Cette loco-
motive peut être digitalisée facilement sans avoir à être ouverte.
Les versions à l’échelle O (cinq déclinaisons différentes) sont
prévues pour l’année 2009-2010. Les souscripteurs pourront
acquérir ce modèle pour un prix de 4 140 euros.
En juin 2009, les modèles suivants ont été livrés: une
242 AT/TB du PLM, produite en deux versions différentes,
et une 242 TA/TB de la SNCF, produite en quatre variantes à
l’échelle HO. L’autorail X 4200 avance; les modèles à l’échelle
HO (quatre versions, dont une aux couleurs de l’Agrivap)
seront disponibles durant le deuxième semestre 2009 pour un
prix de 1620euros, tandis que les deux versions à l’échelle O
seront prêtes pour la fin 2009 (4610euros). Au premier
semestre 2010, ce seront les 242 TA alsaciennes qui seront
livrées, dans quatre versions (CF de l’Alsace-Lorraine,
Deutsche Reichsbahn et deux versions SNCF).
Fin 2009, les BB 9200 seront disponibles dans sept déclinai-
sons différentes (trois modèles
Capitole
et quatre modèles
dans la livrée verte d’origine). Ces locomotives seront vendues
au prix de 1480euros. Néanmoins, pour la fin 2009 ou le dé-
but 2010, il sera possible de se procurer des voitures UIC qui
rentraient dans la composition du
Capitole
afin de pouvoir
réaliser entièrement ce train mythique. Pour ce faire, Brassline
proposera l’intégralité de ces voitures dans trois coffrets
différents (chaque coffret coûtant 1380euros), chacun com-
prenant trois voitures. Quatre références seront disponibles
individuellement (prix unitaire: 460 euros). Par ailleurs sera
mis en vente un lot comprenant une BB 9200 + deux coffrets,
pour un prix de 4 130 euros.
En 2010, Brassline mettra sur le marché des wagons tombe-
reaux « Clamecy », qui furent construits sur la base de
wagons USA 18 TP. Ils seront produits à l’échelle HO (vendus
alors par deux: avec plate-forme et sans plate-forme, et dans
quatre versions différentes). Par ailleurs, ce programme sera
produit à l’échelle O (six versions différentes sans plate-forme
et deux versions avec plate-forme).
Pour finir, Brassline nous propose un programme comprenant
toutes les voitures métalliques « rapides du Nord » (ou
« Torpilles ») aux échelles HO et O. Trois versions de ces
voitures seront disponibles : B5D, A3B5, A8; chacune sera
déclinée sous deux immatriculations différentes. Elles arbore-
ront la livrée Nord et trois livrées SNCF. En HO, les voitures
seront vendues soit dans un coffret regroupant les trois types,
soit à l’unité. À l’échelle O, les voitures seront vendues à l’unité.
Il ne faut pas oublier que Brassline produit ces modèles en
séries limitées et que ceux-ci sont disponibles chez les
détaillants ou directement chez le fabricant (dans ce cas, il est
même possible d’utiliser le système de la souscription afin
d’avoir un prix plus avantageux).
S. Étaix
Brassline 12, rue Boileau-Despréaux 37000 Tours. Tél.: 09 65 04 53 50
Internet: www.brasseline.fr
Courriel: info@brasseline.fr
Brassline : une prochaine année riche en nouveautés
Prototype de l’autorail X 4200, qui sera disponible vers la fin de 2009.
Prototype de la 242 TA dans l’une de ses livrées SNCF (région Sud-Est), et la locomotive 141 TA à l’échelle HO dans sa livrée PO.
Photos Brassline/SP
alors elle se constituait un parc complet. Réalisés d’ailleurs comme les
voitures de l’époque, ces restaurants innovaient par leurs équipements
de restauration, la formule « Gril Express » adoptée rompant avec les
habitudes entretenues par la CIWL dans ses propres voitures tradition-
nelles « bleues ». Ici, les coloris retenus étaient le rouge et le gris,
abandonnés ensuite pour les deux tons de gris du matériel Corail, avec
lequel il était prévu que ces voitures-restaurants circulent.
LS Models
vient de sortir ce dernier type de matériel en HO, sous les
couleurs « Corail + ». Les amateurs pourront ainsi compléter leurs
compositions de trains de grandes lignes des vingt dernières années
du
siècle, avant que la restauration ferroviaire ne sombre « corps et
biens » et disparaisse du paysage… Le modèle proposé est bien réalisé,
équipé de bogies Y 28 réalistes et aménagé intérieurement.
Référence:
40151. Prix: environ 52
Voiture UIC mixte
La série de voitures dites « UIC » de la SNCF a vu le jour à partir de 1962.
Elles devaient compléter voire remplacer à terme les DEV, apparues
dès la fin des années 40. Plusieurs diagrammes ont été élaborés,
en commençant par la B 10, puis l’A 9, les mixtes avec partie fourgon et
enfin les mixtes des deux classes. C’est précisément l’une de celles-ci
que nous propose
Roco
, en HO. Uniformément peint en vert « wagon »,
le modèle est très bien gravé, et ses marquages sont réalistes. Alors que
les mixtes équipées de couchettes ont une toiture surélevée, celle-ci est
à la hauteur « normale » de base des voitures à places assises. Elle est
montée sur bogies Y 24 et aménagée intérieurement. Un bon modèle de
complément pour les amateurs qui composent des trains de grandes
lignes des débuts de l’époque IV.
Référence:
44606. Prix: de l’ordre de 50

Les modèles mentionnés ont été prêtés par «La Locomotive Bleue – Paris», 276, rue de Charenton, Paris 12
SEPTEMBRE2009
RAIL PASSION N°143
Les prochains stages FFMF
31 octobre 2009:
stage initiation Forex. André Lantigny,
Clamart (92) 01 46 31 70 79 – maison de quartier
45, rue du Commandant-Duval (fiche 55).
7 et 8 novembre 2009 :
stage caténaire 25 kV. Apprendre à
construire une caténaire en HO. Jean Cuynet, Pontarlier (25),
cuynet.jean@wanadoo.fr ou 03 84 66 06 66 (fiche 50).
21 novembre 2009:
stage électricité: câblage d’un réseau
(suite du stage de 2007). F. Gobbey, Orléans (45),
francois.gobbey@orange.fr ou 02 38 51 05 75 (fiche 51).
16 janvier 2010:
stage La découverte du digital.
François Lhéry, flhery@wanadoo.fr ou 01 34 21 67 61,
musée du MTVS, gare SNCF de Valmondois (95) (fiche 52).
16 et 17 janvier 2010 :
le décor de réseau. À Coudekerque-
Branche (59). Contact : ffmf.nord@free.fr ou 03 28 25 35 53
(fiche 54).
16 janvier 2010:
stage Moulages et montage de bâtiments
en plâtre. François Lhéry, flhery@wanadoo.fr
ou 01 34 21 67 61, musée du MTVS, gare SNCF
de Valmondois (95) (fiche 53).
Photos N. Giambi/La Locomotive Bleue


Errata
Quelques erreurs, omissions ou impréci-
sions se sont glissées dans le n° 139 de
Rail Passion
:

page 9:
un lecteur de Martigues
(Bouches-du-Rhône), David Manent, nous
fait savoir que, contrairement à ce qui est
écrit dans la «brève» intitulée «CMA-
CGM et Veolia divorcent à l’amiable», Rail
Link Europe ne dessert plus le port de
Fos-sur-Mer. Cette remarque, qui nous a
été adressée fin avril, est exacte, mais
elle ne pouvait être prise en compte dans
une «brève» rédigée en mars alors que
Fos figurait encore parmi les destinations
de Rail Link;

page13:
Marie-Dominique Mas, une
lectrice de Paris (13
), relève une erreur
en haut de deuxième colonne: il s’agit
d’X 73500 livrés à Poitou-Charentes et
non d’X 73800;

pages32-48:
un lecteur de Prémilhat
(Allier), Jacques Faivre, nous signale fort
aimablement quelques «coquilles» dans
la première partie de notre «État annuel
du matériel moteur SNCF»:
– technicentre Paca – site de Marseille: il
faut lire X 72567/568 et non X 72667/668;
– technicentre Bourgogne-Franche-Comté –
site de Dijon-Perrigny: il faut lire
X 76715/716 et non X 76615/616;
– technicentre Normandie – site de Caen:
l’X 76539/540 est affecté à Longueau et
non à Caen; l’X 76541/542, affecté à
Caen, ne figure pas dans le tableau;
– EMT de Paris-Est-Noisy-le-Sec: il faut
lire 20777/778 à 20787/788 et non
20777/778 et 20787/788;

page 52:
plusieurs lecteurs, Étienne
Nock, de Millery (Meurthe-et-Moselle),
J.-M. Bertin, de Paris (17
), J.-P. Cheva-
lier, Jean-Marie Vaillant, Bernard
Juillard, nous font remarquer avec une
belle unanimité que la photo représente
une BB 22200 et non une BB 7200,
comme en témoigne le panto baissé 25kV
et sa position inversée bien particulière;

page54:
Emmanuel Normand, de Fran-
conville (Val-d’Oise), et Michel Dufour,
de Samois-sur-Seine (Seine-et-Marne),
observent que le train de la photo du bas
ne peut être un Nevers – Paris, car, dans
ce cas, il serait tracté par une locomotive
bicourant et non par une BB 7200. Sa pro-
venance pourrait être plus sûrement Lyon
ou Dijon;

page 64:
J.-P. Chevalier, déjà mentionné,
nous précise que les voitures à un
niveau en queue du
California-Zephyr
s’y
trouvent à titre exceptionnel: il s’agit en
fait de voitures utilisées habituellement
sur l’
American-Orient-Express
, en cours
de rapatriement pour être garées;

page 80:
Jacques Relange, un lecteur
de Dommartin-lès-Remiremont, reprend
un… rectificatif figurant en fin de troi-
sième colonne: il n’y a pas de ligne
Nantes – La Roche-sur-Yon – La Rochelle
électrifiée, mais Nantes – La Roche-sur-
Yon – Les Sables-d’Olonne et Poitiers –
Niort – La Rochelle.
Pour finir, signalons qu’une erreur de
manipulation a fait sauter les deux pre-
mières lignes des «Errata» du n° 142,
ils concernaient le n° 138 de
Rail Passion
.
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Surpris à Athis-Mons,
un X 72500 de
la région Bourgogne
sur un TER du Centre
(mai2009).
Un mystère chasse l’autre
Dans la rubrique Courrier du n°142, nous avons publié, pour
identification, la photo d’un engin diesel stationné à Montargis.
Deux lecteurs, MM. Bedel et Christophe Gide, nous apprennent qu’il
s’agit d’un locotracteur de l’armée 2 x 150 ch issu de la reconstruction
d’un BB Crochat ALVF par Saint-Chamond en 1955-1956,
le type originel datant de 1917. Nous vous fournirons plus de détails
sur sa carrière le mois prochain…
Par ailleurs, un autre lecteur, Noël Le Breton, nous soumet une
nouvelle énigme: il souhaiterait savoir pour quel chef d’État la 231
reproduite ci-contre et photographiée aux Batignolles avait été préparée.
Un train Colas Rail, avec une UM 3 de G 1206, manœuvre sur les voies de service à Beauvais (19mai 2009).
C. Plessiet
N. Le Breton
J.-M. Vaillant
TGV POS SNCF
4 éléments*
(Jouef)
GV POS circulant sur
la ligne TGV Est.
Ce coffret contient :

1 motrice motorisée

2 voitures intermé-
diaires et 1 motrice non
motorisée

Longueur : 1077 mm,

moteur avec volant
d’inertie, châssis métal,
éclairage inversé, prise
de courant de la caté-
naire

Échelle :
1/87 HO
Réf. : 230 259
Coffret de 3 voitures
complémentaires
(Jouef)
Contient :

1 voiture de 1
re
classe,

1 voiture-bar,

1 voiture de 2
e
classe

Longueur : 606 mm

Échelle : 1/87 HO
Réf. : 230 260
Coffret de 3 voitures
complémentaires
(Jouef)
Contient :

1 voiture de 1
re
classe

2 voitures de 2
e
classe

Longueur : 606 mm.

Échelle : 1/87 HO
Réf. : 230 261
212

135

135

184

La boutique de l’été
Autorail X 2454
SNCF
CC 7110
(Jouef).
Motrice à courant continu d’une longueur de 217 mm.
Cette machine dispose d’un inverseur de feux triples
( blanc-rouge) ainsi qu’une prise décodeur digital. La
prise de courant peut être effectuée par les panto-
graphes. Attelage à élongation. Cette locomotive a roulé
sur le réseau Sud-Est, de 1971 à 1990. Elle était utilisé pour
les convois
marchandises et les trains voyageurs. Elle tracta le « Train-Bleu ».

Échelle 1/87 HO
Réf. : 230 292
(Electrotren)
. Livrée toit crème.

Longueur : 320 mm.

Échelle 1/87 HO.
Réf. : 230 254
En vente à la
boutique de
La Vie du Rail
service commandes, 11, rue de
Milan 75440 Paris Cedex 09
Tél.: 01 49 70 12 03 – Fax: 01 49 70 01 77
(de 9 h à 17 h, du lundi au vendredi)
www.laviedurail.com
140

195

au lieu de 161
Coffret
4 voitures SNCF
Inox
(Jouef).
Le Mistral. 4 voitures différentes
Car Corail. – Longueur de la rame :
1 168 mm.

Échelle 1/87 HO
Réf. : 230 172
RAIL PASSION N° 143
SEPTEMBRE 2009
82
près la 230 D 116, arrivée
d’Angleterre en mai
(voir
Rail Passion
n° 141),
voici une
nouvelle recrue au sein de la
rotonde des locomotives de
Longueville. L’Ajecta accueille,
depuis le 26 juin, la 030 T 8157,
l’avant-dernière machine
construite en France pour
l’industrie française. Sortie des
usines Graffenstaden en 1953,
elle a fait toute sa carrière sur le
carreau de la mine de la Grand-
Combe (Gard), près d’Alès –elle
était alors immatriculée HBC
n° 1. En 1981, elle fut baptisée
«Ilène », du nom de la femme
de l’ancien maire de Nice, à
l’occasion du salon Exporail.
Depuis, sa carrière s’est princi-
palement orientée dans le sud
de la France, tantôt dans le Var
entre Toulon et Hyères, sur le
Mont-Aigual-Express
, dans le
Gard. Puis elle est restée sta-
tionnée plusieurs années à
Miramas avant de subir
quelques opérations d’entre-
tien au sein du dépôt de Nîmes.
En 2006, après quatre ans de
bons et loyaux services entre
Arles et Fontvieille, elle revint
s’abriter à Miramas, où elle ne
fut que très rarement allumée
pour les besoins de l’Appaf.
Après un bref passage en Cha-
rente-Maritime, son proprié-
taire a donc choisi le dépôt de
Longueville pour abriter Ilène.
Mise en valeur au cœur de la
collection du musée Ajecta,
elle est désormais sous abri
entre les mains expertes des
membres de l’association, qui
entreprennent déjà les pre-
mières interventions devant
permettre de la voir sous pres-
sion lors des Journées du
patrimoine des 19 et 20 sep-
tembre prochain. À cette occa-
sion, l’Ajecta mettra en valeur
son matériel préservé et orga-
nisera plusieurs trains
spéciaux.
F. Course
Contact : 01 64 08 60 62.
Cartes ferroviaires Henri-Marie Petiet
Évelyne et
Jean-Pierre Rigouard
Une sélection de 400 cartes
postales de la collection de ce
grand éditeur de cartes ferro-
viaires, représentant des
machines construites entre les
débuts du chemin de fer et les années 1930,
réunies par deux spécialistes.
Un ouvrage relié de 220 pages au format
17 cm x 24cm, entièrement illustré.
Prix: 30�.
Éditions Alan Sutton, 8, rue du Docteur-
Ramon, 37540, Saint-Cyr-sur-Loire.
Tél.: 0247406600.
Petites Chroniques ferroviaires
autour de l’étoile de Veynes
Martine Meissimilly
Année après année, mois après
mois, parfois jour après jour,
l’auteur, attachée de conserva-
tion à l’écomusée du Cheminot
veynois, tient la minutieuse
chronique de cette étoile ferro-
viaire des Hautes-Alpes, de ceux qui l’ont
animée et qui l’animent encore.
Un ouvrage broché de 130 pages au format
16cm x 24cm, cahier photo N & B.
Prix: 17,50� (14,50� en souscription) +2,50�
de port.
À commander aux Éditions du Buëch, Le Village,
05400 Chabestan, ou à l’écomusée du Chemi-
not, 3, rue du Jeu-de-Paume, 05400 Veynes.
Les rendez-vous
AGENDA
LIBRAIRIE
Préservation
La 030 T 8157 rejoint Longueville
Manifestations
12et 13septembre.
Avignon
(84): 65
Bourse aux jouets,
au parc des expositions (route de
Marseille);
Rens.:
0490626965.
13septembre.
Bennwihr
(68)/Musique municipale
d’Ammerschwihr: 18
Bourse
d’échanges de modèles réduits,
à la salle polyvalente.
Rens.:
0389277030.
19septembre.
Sotteville-lès-
Rouen (76)/Pacific vapeur club:
Sotteville – Rouen-RD – Le Havre
avec la 231 G 558.
Rens.:
0235723055.
19septembre.
Nîmes (30):
bourse aux jouets, au stade
des Costières (rocade).
Rens.:
0490626965.
19et 20septembre.
Villeneuve-
la-Garenne (92)/Chemin de fer des
Chanteraines: pour les Journées
du patrimoine, nombreuses circu-
lations de trains vapeur et diesels,
et visite du dépôt et de l’atelier.
Rens.:
0140858620.
20septembre.
Nîmes
(30)/AAATV: 13
Bourse ferroviaire
et multicollection, au musée du
Chemin de fer, espace du
Cheminot, 97, rue Pierre-Semard.
Rens.:
0466704045.
20septembre.
Nantes (44):
voyage Nantes – LeMans
via
Angers avec la 141 R 1199.
Rens.:
0951723317.
20septembre.
LeCreusot(71)/
Les Chemins de fer du Creusot:
train spécial Lyon-Patrimoine-
Express Le Creusot – Lyon-Perrache.
Rens.:
27 septembre.
La Mulatière
(69)/CFPM: bourse d’échanges
(trains, autos…) au gymnase
Malraux, chemin des Chassagnes.
Rens.:
www.train-modelisme-
cfpm.fr
Ajecta/K. Morel
Escapade varoise
Jusqu’à la Toussaint,
le Train
touristique du Centre-Var (TTCV)
propose des circulations en
autorails (X 3976, X 4567,
X 4590) sur la belle ligne
Carnoules – Brignoles
(2heures 30 AR).
Rens.:
ATTCV, mairie de
Carnoules, 2, cours Victor-
Hugo, 83660 Carnoules.
Tél. :
0607980309.
La 030 T 8157 a été très vite choyée par les membres de l’Ajecta.

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