Description

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9,90
n° 171
JANVIER 2012
Actu : fermeture d’Autun – Avallon
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
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PASSION
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N° 171 JANVIER 2012/
LA LIGNE D DU RER : UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
/ TER : LA FRANCHE-COMTÉ ENTRE DANS LA CADENCE /
AUTUN – AVALLON : UNE FERMETURE SANS SURPRISE
/ UNE VOIE NEUVE SUR VEYNES -GAP
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’est toujours la même chose : on ne parle que des trains en retard (souvent une petite minorité), et jamais de
ceux qui arrivent à l’heure (soit la grande majorité). Et il en va assez naturellement de même des quelques
trains qui, à l’entrée en vigueur du service annuel 2012, vont devoir s’effacer, alors que l’offre globale proposée aux
voyageurs en sortirait plutôt renforcée. La célèbre
Palombe-Bleue
est l’exemple même de la suppression qui fâche.
En toute rigueur, la SNCF ne raye pas totalement ce train de nuit de son nouvel horaire, mais le « dérégularise »,
autrement dit lui fait perdre son régime actuel de circulation quotidienne.
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S
ale temps, décidément, pour les trains de nuit ! À l’évidence ils vont subir de plein fouet les conséquences des
grands travaux d’infrastructure qui commencent dès l’an prochain. Ces travaux se feront préférentiellement de
nuit, et c’est justement aussi pendant la nuit que la capacité des lignes doit être prioritairement réservée pour
l’acheminement du trafic fret. Mais que faire alors des Lunéa ? L’une des difficultés du « graphiquage » des trains de
nuit réside dans le fait qu’on ne peut pratiquement jamais les décaler. Presque impossible, en effet, d’avancer un
départ à 19 heures le soir ou de retarder une arrivée à 9 heures 30 le lendemain matin, car voyager plus de
2 heures en position assise dans un compartiment couchettes peut rapidement virer au cauchemar…
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r, avec le prolongement de la branche Aquitaine de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux (LGV Atlantique), le
nombre de sillons disponibles sur la ligne classique va fondre comme neige au soleil. Difficile d’ailleurs, pour la
plupart des voyageurs, de comprendre que le déroulement des chantiers d’une infrastructure nouvelle à grande
vitesse puisse affecter à ce point les circulations sur le réseau classique, mais l’explication en est simple : il va bien
falloir construire les ouvrages des nombreux raccordements qu’on a prévus entre les deux…
L
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Palombe
est l’un de ces trains dits « à tranches multiples », espèce devenue rare aujourd’hui. Assurant la relation
Paris – Tarbes/Hendaye, elle circulait jusqu’ici tout à fait logiquement
via
Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps.
En gare de Dax, les tranches Tarbes et Hendaye se voyaient respectivement scindées à l’aller et raccordées au retour.
Devant l’impossibilité de continuer à tracer cette
Palombe
par l’itinéraire habituel – travaux du prolongement de la
branche Aquitaine obligent –, le choix s’est finalement porté sur un détournement
via
Limoges et Toulouse, avec
poursuite vers Tarbes, Lourdes et Pau pour enfin rejoindre Hendaye. Gros avantage, le trajet s’effectue toujours sans
rupture de charge pour les voyageurs en provenance ou à destination de Pau, Lourdes et Tarbes. Mais, gros incon-
vénient, les temps de parcours sont rallongés de 2 à 3 heures, d’où une perte sensible d’attractivité pour un produit
qui se range désormais
de facto
hors marché…
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n France, la question des trains de nuit est sensible depuis de nombreuses années. On reproche souvent à la
SNCF de les avoir sacrifiés sur l’autel du « tout-TGV ». Aussi, la « dérégularisation » a priori temporaire de la
Palombe
, qui ne pourrait plus circuler, ces prochaines années, que les week-ends et pour les vacances scolaires,
est-elle dès à présent perçue comme définitive par nombre de voyageurs qui se sentent légitimement lésés. En
accord avec l’État, autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, la SNCF avait formulé à RFF toutes les
demandes de sillons relatives à la circulation de ses Lunéa dès lors qu’une demande de la clientèle existait. Mais à
l’impossible nul n’est tenu, et les sillons que RFF n’a pas accordés sont ceux qu’il jugeait impossibles à tracer. En
semaine, la
Palombe
s’est donc envolée, mais gageons qu’un jour elle reviendra. Cela ne fait… palombe d’un doute.
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RAIL PASSION N° 171
ÉDITORIAL
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Palombe d’un doute…
Le numéro172de «Rail Passion» paraîtra le 26 janvier 2012
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
À Yerres, sous la neige, la rame Z 20741/42 sur une mission Zuco pour Melun (19 décembre 2010).
Prise de vue:
Marc Carémantrant.
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S. Meillasson
L. Thomas
Ambiance automnale dans la vallée de l’Hongrin, où passe cette automotrice 4000 du MOB. Elle vient de parcourir depuis Montbovon une section dont les rampes
atteignent les 68‰, et s’apprête à desservir Allières (novembre 2011).
Autre ambiance automnale, cette fois en Seine-Maritime: assurant le train 850628 Motteville – Elbeuf, ce B 82500, qui arbore les nouvelles couleurs de la région Haute-Normandie,
passe à Cideville (19novembre 2011).
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
RESPONSABLE COMMERCIALE
Anne-Laure Bidolet (0149701204).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page53.
� Bon de commande
en page54.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: abonnement@laviedurail.com. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: francoise.bezannier@railpassion.com
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 40 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Débat autour du projet de ligne nouvelle Paris –
Normandie. Le Limousin cadence ses TER. La SNCF
quitte la Corse. Coupure de la voie d’Auteuil
à Pont-Cardinet. Présentation de la maquette
du tram de Besançon. Premières BB 36000 Akiem.
Vers la modernisation de Saint-Gervais – Vallorcine.
Paris: le métro part à la rencontre du tram T 2. Culoz
reste un haut lieu de la découpe de matériel. La
ligne B à Reims pousse à Neufchâtel. Des Dualis
supplémentaires. La fin des 63000 «petits numéros».
BB 16500: la dernière journée. La Rochelle:
une centenaire sur les rails du tramway. La 231 K 8
bientôt de retour ! Lyon – Turin: la galerie de la
Maddalena avance. Tramways: Alstom en Serbie et
en Russie. Mont-Cenis: l’AFA attend désespérément
le GB 1. Inauguration du métro d’Alger. La liaison
Ceva enfin lancée.
FRANCE:
(pages14-15)
Autun – Avallon: une fermeture sans surprise.
(pages 16 à 19)
Une voie neuve sur Veynes – Gap.
(pages 20 à 23)
TER: la Franche-Comté entre dans la cadence.
(pages24 à 27)
Le tramway est de retour à Dijon.
(pages28-29)
Un tramway à Aubagne en 2014.
(pages30 à 33)
Quatre ans de grands travaux sur le réseau français.
(pages34-35)
LGV Est phase 2: le chantier du tunnel de Saverne
est lancé.
(pages36-37)
Doublement partiel de la voie entre Toulouse
et Saint-Sulpice.
(pages38-39)
Des longs rails soudés de plus en plus longs.
INTERNATIONAL:
(page 40)
CFF Cargo: l’Eem 923 se présente.
42-43 / Vos plus belles photos
46 à 69 / Étude de ligne
La ligne D du RER: une transversale nord – sud
en Île-de-France.
70-71 / Réseaux étrangers
Suisse: singulière mais dynamique
Waldenburgerbahn!
72 à 75 / Bonnes feuilles
Les Cheminots dans la Résistance.
76 à 79 / Modélisme
Rail Expo 2011, un bon cru malgré la rigueur.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
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Actualité Brèves
Vue à Cesson (Seine-et-Marne), lors d’une marche de formation
de l’opérateur Thello, la 36015 Akiem assure la traction
de ce court train, composé de voitures-couchettes Trenitalia,
en provenance de Paris-Gare-de-Lyon et à destination
de Vallorbe. Le service commercial du premier opérateur privé
de transport de voyageurs en France a débuté le 11 décembre
(22 novembre 2011).
C. Masse
ette opération, soutenue par
le président de la République
et auxquelles les régions Haute-
Normandie et Basse-Normandie
sont particulièrement attentives,
prend corps avec la recherche des
solutions optimales par RFF. Elle
vise à l’établissement d’une infra-
structure nouvelle destinée à désa-
turer, en premier lieu, le parcours
Transilien Paris – Mantes et à of-
frir des relations très améliorées
avec les principales villes nor-
mandes. En gros, la vitesse poten-
tielle serait limitée à 200 km/h en
banlieue puis à 250 km/h au-delà.
Quittant le quartier d’affaires de
Nanterre-la-Défense, l’option de
base viserait un tracé au sud de la
Seine avec gare nouvelle à Lou-
viers/Val-de-Reuil puis à Rouen
en rive gauche, dans le quartier
Saint-Sever (1). Traversant le pays
de Caux au nord de la ligne histo-
rique pour atteindre Le Havre,
deux branches se sépareraient,
l’une pour la desserte d’Évreux,
l’autre pour celle de Caen, aux en-
virons de Louviers. Parmi les op-
tions, l’une envisage une gare
nouvelle à Achères-Confluence, à
mi-distance de Poissy et Conflans,
l’autre l’utilisation du tronçon à
200 km/h existant entre Bernay et
Lisieux, faisant évidemment grim-
per ou baisser les coûts.
Les améliorations de temps de
parcours depuis la capitale parais-
sent alléchants, mettant Évreux
et Rouen à 45 min, Le Havre et
Caen à 1 heure 15, Cherbourg à
2heures 15. En sus, les liaisons
intrarégionales seraient large-
ment bénéficiaires avec Rouen –
Caen en 45 min, Évreux – Rouen
et Rouen – Le Havre en 30 min.
En octobre, novembre, la Com-
mission nationale des débats
publics a organisé une série de
réunions locales d’information
ouvertes à tous, avec recueil des
observations à Achères, Houilles,
Cergy, Mantes-la-Jolie, Vernon,
Val-de-Reuil, Rouen, Le Havre,
Évreux, Bernay, Lisieux, Caen, Le
Havre, Saint-Lô. En janvier pro-
chain, des réunions thématiques
à Paris, Rouen, Le Havre, Évreux et
Caen permettront un débat entre
le public, les experts et acteurs du
territoire, au cours desquelles le
financement et la rentabilité du
projet seront évoqués.
B. C.
(1) Une autre solution viserait une gare
nouvelle à Sotteville avec emprunt de
la ligne existante jusqu’à Malaunay
sud, augmentant de 10 min le trajet
Paris – Le Havre.
Débat autour du projet de ligne
nouvelle Paris – Normandie
la tête d’un réseau de voies
ferrées de 843 km traversant
les départements peu peuplés de
Corrèze, de la Creuse et la Haute-
Vienne, avec 86 gares, le Limousin
comporte neuf lignes ferroviaires
de part et d’autre de l’axe électri-
fié Paris – Toulouse et six lignes
routières. Dans le cadre du plan
rail Limousin, quatre lignes ont vu
récemment leurs caractéristiques
techniques améliorées, cas de
Saint-Sulpice-Laurière – Guéret,
Brive-la-Gaillarde – Tulle, Limo-
ges – Périgueux et, surtout,
Limoges – Poitiers avec installa-
tion d’un cantonnement auto-
matique. Sur ce dernier axe, la
desserte a été renforcée de
50 % depuis 2010, avec un gain
de 30 min, provoquant un sur-
croît de fréquentation de 20 %.
Pour les horaires 2012, applica-
bles au 11 décembre dernier, un
cadencement des dessertes TER a
été recherché par le conseil régio-
nal en liaison avec la SNCF et RFF
en tenant compte, dans la mesure
du possible, des correspondances
avec les trains de l’activité TET
dans les nœuds de Limoges, Brive,
de l’intermodalité avec les cars et
des besoins des déplacements
locaux.
B. C.
Un AGC 81500 aborde la gare de Pierre-Buffière sur Limoges – Brive
(17 septembre 2009).
B. Collardey
Aux Clairières-de-Verneuil (Yvelines), en zone Transilien, très chargée,
un Paris – Caen circule sur voie 1 (6 mai 2010).
B. collardey
Le Limousin cadence ses TER
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Actualité Brèves
ette artère à voie métrique
électrifiée haut-savoyarde se
déroulant au pied du massif du
Mont-Blanc, gérée par la région
SNCF de Chambéry, a fêté son
centenaire les 5 et 6 juillet 2008.
Un projet d’amélioration des ins-
tallations, avec participation de
RFF,de la SNCF, du conseil général
de Haute-Savoie, de la Commu-
nauté de communes de la vallée
de Chamonix, de la région Rhône-
Alpes et du canton du Valais, a été
mis au point en vue d’un renforce-
ment des fréquences de desserte.
Il vise notamment :
– un renouvellement de l’arme-
ment sur la moitié du parcours,
soit 17 km ;
– la création d’une voie d’évite-
ment au Buet, l’automatisation de
la signalisation pour remplacer le
système Eclair, insuffisamment
performant ;
– la réfection de trois ponts-rails,
l’interposition de deux nouvelles
sous-stations de traction ;
– la rénovation du tunnel de faîte
des Montets avec aménagements
pour son usage routier en secours
en période hivernale.
Le montant initial des travaux a
été revu à la hausse, ce qui a pro-
voqué récemment des réactions
de la part de certains des finan-
ceurs et la recherche de solutions
de compromis.
B. C.
Vers la modernisation
de Saint-Gervais – Vallorcine
Une Z 850 à la tête Saint-Gervais du tunnel des Montets (8 mars 2009).
B. Collardey
l n’y a que quelques centaines
de mètres entre la station de
métro Balard, terminus de la ligne
8, et l’arrêt Suzanne-Lenglen du
T 2 depuis l’extension du tram vers
la porte de Versailles en 2009. Pré-
vue dès l’origine du projet, une
nouvelle sortie côté tramway va
bientôt voir le jour. Au nord, la
ligne de métro débouche déjà aux
pieds du tram T 3. En 2013, c’est à
hauteur du centre de maintenance
Lucotte, à quelques encablures du
T 2, qu’un nouvel accès est prévu.
Ce chantier, d’un coût de 16,675
millions d’euros, a été reporté en
raison des travaux du pôle Défense
qui se crée dans cette partie du
arrondissement, où le minis-
tère de la Défense regroupe ses
installations. C’est donc, fait inha-
bituel, la Défense nationale en
maître d’ouvrage délégué qui va
assurer les travaux de gros œuvre
de cet accès avant de passer le
relais à la RATP, qui achèvera l’ou-
vrage. Concrètement, il s’agit
de réaliser une nouvelle salle
d’échanges avec ligne de contrôle
qui débouchera au niveau infé-
rieur sur une passerelle desservant
les quais. Deux accès sont prévus
en chaussée. À l’occasion de ce
chantier, la station Balard sera
rendue accessible aux personnes
à mobilité réduite. Au nord, à
hauteur des boulevards des Maré-
chaux, des ascenseurs vont être
mis en place permettant d’accéder
à la salle des billets puis aux quais.
Après les déviations réalisées ac-
tuellement, le gros œuvre devrait
commencer en 2012. Début 2013,
la RATP prendra possession de
l’ouvrage pour finaliser les tra-
vaux. L’ouverture au public est
prévue pour la fin 2013 et dans la
foulée, les accès actuels au nord
de la station seront fermés pour
permettre la mise en place des as-
censeurs. Ce chantier, dont la fin
est prévue pour 2015, sera réalisé
sans aucune interruption de trafic
malgré certaines contraintes pour
l’exploitant, comme la neutralisa-
tion durant deux semaines d’une
des trois voies du terminus.
Ph.-E. Attal
Paris : le métro part
à la rencontre du tram T 2
De retour d’une campagne d’essais d’aptitude au shuntage sur
le site de Plouaret, en Bretagne, nécessaire à l’obtention de son
homologation pour circuler sur le réseau ferré national, un ICE
nouvelle génération de la série Velaro D (407 506) était remorqué
par la CC 72049 de l’Agence d’essais ferroviaire. Ici aux Noues
(Val-d’Oise), le convoi se dirigeait, le jeudi 17 novembre, vers le
technicentre du Landy pour entretien. Un couplage inédit saisi
en banlieue parisienne ! Cette nouvelle série d’ICE remplacera
les rames vieillissantes ICE 3 MF présentes sur la liaison
Paris – Francfort depuis juin 2007. On peut même imaginer
des Francfort – Marseille
la LGV Rhin – Rhône.
C. M.
C. Masse
La nouvelle sortie
du métro Balard
permettra la
correspondance
avec le tram T 2
à la station
Suzanne-Lenglen,
ici en haut
(11 novembre
Photos Ph.-E. Attal
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vec Baroncourt et Épernay, le
site de Culoz est, de longue
date, un sanctuaire pour la démo-
lition de véhicules sur rails. Géré
par la Société métallurgique
d’Épernay, ses installations per-
mettant le désamiantage sont
embranchées côté Lyon de la gare
éponyme. Les voies de celles-ci,
en particulier deux voies de
garage impaires et plusieurs de
l’ex-faisceau de triage RA, sont
réservées au garage du matériel
réformé en attente de découpe.
Des quantités astronomiques
de locomotives, automotrices,
voitures et wagons y ont subi
l’épreuve du chalumeau. On peut
citer, dans le désordre, des caté-
gories vapeur, cas notamment de
141 E, F, R, les machines élec-
triques Maurienne, des BB 1-80,
les automotrices prototypes de
Savoie, des 2D2 5500 de Toulouse,
des 2D2 9100, CC 6500, 7100, BB
8100, 8500, 9200, 9400, 25100,
25150, 25200, 25500, des auto-
rails X 2400, 2700, 3800, des EAD
toutes séries, des automotrices Z
de la ligne de Sceaux, Z 7100, des
voitures des séries régionales,
DEV, UIC, USI et même Corail, de
nombreuses espèces de fourgons
et jusqu’à des véhicules variés des
CFF. Cette année, une nouvelle
série a fait son apparition dans le
cimetière, il s’agit de BB 9300 li-
quidées par Toulouse.
B. C.
Culoz reste un haut lieu
de la découpe de matériel
BB 9300 de Toulouse en attente de démolition à Culoz (2 novembre 2011).
B. Collardey
Les nouvelles, G 1000 BB d’Europorte arborent la nouvelle
livrée
« corporate »,
inaugurée avec les Euro 4000 ; les 1035
et 1036 sont en service, d’autres sont encore en commande ;
ici, la 1036 (en UM avec la 1028 ex-Veolia) stationne à la base
des Laumes-Alésia (23 novembre 2011).
A. G.
A. Grouillet
Mise en marche le 10 mars 2010, la liaison Vesoul – Kalouga
(Russie) – avec ici un train de conteneurs automobiles à
Amoncourt, à l’approche de Vesoul – va prendre fin mi-2012.
Fret SNCF et Captrain Solutions assurent aujourd’hui
la traction de ce train permettant de relier les deux villes,
distantes de 3 000 km, en quatre jours. Il est dédié à
l’acheminement de kits pour la réalisation de véhicules
pour le compte de PSA Peugeot-Citroën. Un trafic à flux tendu
sera mis en place au départ d’Ottmarsheim (port du Rhin
de Mulhouse) au second semestre 2012 en remplacement
du train actuel.
C. M.
C. Masse
’est le 16 avril 2012 qu’a été
inauguré le tram de Reims.
Cette ligne de 11,2 km est en fait
déployée sur trois branches de la
station Neufchâtel, au nord, aux
deux terminus d’Hôpital-Debré et
Gare-Champagne-TGV, au sud. Dès
l’origine du projet, il était prévu
que seule la ligne A pousserait
jusqu’à Neufchâtel, la ligne B au
départ de la gare TGV se conten-
tant de faire terminus à la gare
SNCF, où un complexe de voies
permet le retournement des rames.
Moins de six mois après cette mise
en service, l’exploitant, la Citura, a
profité de la rentrée scolaire pour
reporter le terminus de la ligne B
vers Neufchâtel, augmentant d’au-
tant la fréquence de passage sur
la branche nord. Ce prolongement,
réalisé avec un parc de trams
constant, a été rendu possible par
la faible fréquence des trams vers
la gare TGV, où seule une rame
toutes les 20 min environ vient
faire terminus aux heures creuses
de la journée.
Ph.-E. Attal
La ligne B à Reims pousse
à Neufchâtel
Rames des lignes A et B au terminus de Neuchâtel 31 octobre 2011).
Ph.-E. Attal
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Actualité Brèves
a dernière 63000 « petit nu-
méro » vient d’être radiée le
novembre 2011. On distingue
trois grandes sous-séries de ces
engins, toutes équipées de mo-
teurs Sulzer : les BB 63001 à
63108, les BB 63109 à 63195 et
les BB 63196 à 63250. La princi-
pale différence porte sur le type de
moteur, qui a une puissance supé-
rieure sur la deuxième et la troi-
sième sous-série. La 63181 était la
dernière de la série en service, ar-
rêtée depuis plusieurs mois pour
une avarie moteur diesel, attachée
au site de Nice-Saint-Roch.
Il reste à ce jour un unique exem-
plaire, la 63136, toujours au dépôt
de Nice-Saint-Roch, mais affectée
au service des manœuvres dans
l’établissement.
Quelques exemplaires ont été
conservés à l’association du Train
du Pays cathare et du Fenouil-
lèdes (TPCF).
G. Pourageaux
La fin des BB 63000
« petits numéros »
La BB 63136, reléguée aux manœuvres au dépôt de Nice-Saint-Roch.
G. Pourageaux
septembre 2011 aura été
vraisemblablement le dernier
jour d’activité des BB 16500. Ce
jour-là, la BB 16651, la « der des
ders », a assuré sept trains : un
Amiens – Lille (843915), un Lille –
Douai (843108), un Douai – Arras
(843712), un Arras – Lens
Douai (843719), un Lens – Lille
(843255), un Lille – Lens (843250)
et un Lens – Cambrai (843331).
Le week-end précédent, dans le
cadre de l’opération TER Mer, elle
avait effectué deux AR Cambrai –
Calais.
Pascal Sainson
BB 16500 : la dernière journée
La 16651 sur un TER Lens – Cambrai pour sa dernière journée (1
sept. 2011).
P. Sainson
Engagée en tête d’un train de travaux opérant en gare de
Bordeaux-Saint-Jean le 7 novembre 2011, la BB 422 de VFLI est
immatriculée sous le n° UIC 92870000422-1-F-VFLI. Elle a été
reconditionnée avec un nouveau moteur V 8 Iveco Vector
de 565kW sur la base de la BB 63998 SNCF, qui fut mise
en service le 31 janvier 1968 et radiée le 17 janvier 2011
au technicentre de Lens.
B. V.
B. Vieu
La rame Citadis 302 n° 2542 du tramway de Bordeaux a arboré
une livrée événementielle « Evento 2011 », le rendez-vous
artistique et urbain qui se tenait du 6 au 16 octobre dernier
à Bordeaux, ici vue à la station Belcier sur la ligne C.
B. V.
B; Vieu
a région des Pays de la Loire
vient de lever une option pour
huit rames supplémentaires du
tram-train nouvelle génération
(TTNG) Dualis auprès d’Alstom.
Rappelons que la SNCF a passé
commande de 200 rames TTNG en
avril 2007. La commande ferme
portait sur sept rames pour les Pays
de la Loire et 24 rames pour Rhône-
Alpes. Les Pays de la Loire avaient
déjà ajouté une commande de huit
rames supplémentaires en mars
2009. Aujourd’hui, la commande
porte donc sur 47 rames TTNG.
Dénommées U 53500, les rames
des Pays de la Loire sont bicourant
750 V/25 kV. Six rames ont été li-
vrées depuis janvier 2011 à l’atelier
de Doulon. Ces rames sont desti-
nées à l’exploitation des ligne
Nantes – Châteaubriant (ouverte
en juin 2011) puis Nantes – Clisson
(programmée pour début 2013).
Dénommées U 52500, les rames
de Rhône-Alpes sont bicourant
750 V/1,5 kV. Les rames sont livrées
au nouvel atelier de L’Arbresle.
Elles seront utilisées sur les lignes
de l’Ouest lyonnais. La première
est arrivée mi-février puis deux
autres en mars, ce qui a permis les
premières marches d’essai début
avril. La mise en service était pré-
vue en décembre 2011 avec huit
rames sur la relation Lyon-Saint-
Paul à Sain-Bel.
La prochaine levée d’option pour-
rait concerner les rames néces-
saires à la tangentielle nord en
Île-de-France : 12 rames sont né-
cessaires pour la première phase,
qui doit fonctionner fin 2014.
M. Carémantrant
Des Dualis supplémentaires
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
11
urprise dans le quartier des
Minimes à La Rochelle ! À
l’occasion des Journées du patri-
moine les 17 et 18 septembre, le
département de la Charente-
Maritime a organisé le transport
de la locomotive à vapeur et de
deux des voitures du train des
Mouettes. Arrivés le jeudi d’avant
par camion, les véhicules étaient
garés dans les ateliers d’Alstom,
sur le site de Bellevue, côtoyant
les tout derniers AGV, en attente
pour l’Italie.
Le vendredi après-midi, la ma-
chine à vapeur la plus vieille de
France s’est élancée sur la voie ur-
baine des ateliers d’Alstom (qui
sert généralement aux tests de
tram, mais qui est aussi un couloir
de bus) pour effectuer une petite
série de tests avec un wagon afin
de s’assurer que la locomotive ne
serait pas détériorée. Les béné-
voles du train des Mouettes ont
dû retirer du rail (qui n’avait pas
servi depuis longtemps visible-
ment) quelques gravats. Malgré
toutes ces précautions, un rayon
de courbure très court pour fran-
chir un rond-point fit « grincer »
les essieux du wagon et fit danser
la loco. Notons aussi la présence
de quelques autocars imprudents
(et n’ayant pas vu les panneaux)
s’engageant sur le couloir de bus
qui se retrouvaient nez à nez avec
une locomotive âgée de 120 ans !
À la maison de la Charente-Mari-
time, une exposition sur le réseau
du train des Mouettes, avec une
reproduction de la ligne au 1/87,
attendait les plus curieux, qui
pouvaient échanger avec l’équipe
de conduite et les autres membres
de l’association.
Quentin Lachèse
’année 2012 devrait voir le re-
tour de la 231 K 8 sur le réseau
ferré national. Propriété de la Fédé-
ration des amis des chemins de fer
(Facs), la grande dame devrait très
prochainement sortir des ateliers
d’Europorte d’Arc-lès-Gray (Haute-
Saône) pour entreprendre son
voyage vers la Région parisienne.
Cette machine, ayant fini sa car-
rière en 1971, classée monument
historique depuis 1987, est actuel-
lement exploitée et entretenue par
l’association Matériel ferroviaire
patrimoine national (MFPN). En
maintenance à Gray depuis 2006,
des travaux ont été nécessaires
pour assurer la sécurité des circula-
tions (fissure d’un essieu notam-
ment), pour un total de 325000
euros, financés à plus de 50 % par
des dons. Espérons donc que la
rénovation de ce fer de lance des
Pacific PLM puisse être terminée
pour son centenaire, en cette an-
née 2012.
Étienne Jacquot
La Rochelle : une centenaire
sur les rails du tramway
La 030 T du train des Mouettes sur la voie urbaine des ateliers Alstom.
Q. Lachèse
La 231 K 8 bientôt de retour !
Ici à Bassens (Gironde), sur un TER Aquitaine Coutras – Bordeaux-
Saint-Jean, le 22 septembre 2011, la Z 7332 est la dernière Z 2
en livrée rouge à circuler en Aquitaine. Quoique défraîchie,
cette livrée vient heureusement encore égayer l’omniprésent
« bleu TER ». Amis photographes, profitez-en vite, l’arrivée
des rames Régiolis en 2013 va probablement lui porter
un coup fatal !
A. D.
A. Dupire
Au prochain service d’hiver, les dernières BB 15000 de
Strasbourg quitteront le dépôt alsacien pour celui d’Achères,
et leurs missions seront désormais confiées à des BB 26000
récupérées sur les Strasbourg – Lyon, dorénavant assurés
en TGV. Parmi les circulations concernées, le CNL 450, qui
achemine les voitures DB en provenance de Hambourg, Berlin
et Munich vers Paris, et qui passe ici à Villenoy (Seine-
et-Marne) le 30 octobre 2011 au crochet de la 15008.
J.-C. M.
J.-C. Mons
L’X 2106, dernier X 2100 à moteur Saurer en livrée d’origine
à circuler, vu à Gémil (Haute-Garonne), sur un TER Midi-
Pyrénées Carmaux – Toulouse, le 30 septembre 2011, est
aujourd’hui menacé de radiation. En effet, il a été accidenté le
3 novembre 2011 à Terssac, entre Albi et Tessonnières, ayant
percuté un arbre tombé sur la voie suite à un gros coup de vent
d’Autan. S’il est recherché par les photographes ferroviphiles,
rappelons cependant que son moteur ne répond plus aux
normes environnementales en vigueur et qu’il n’est plus très
apprécié de la clientèle du fait de son aménagement intérieur
non modernisé.
A. D.
A. Dupire
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
12
Actualité Brèves
a réalisation de la plate-
forme nécessaire au perce-
ment de la galerie de reconnais-
sance de la Maddalena (long.
7 541 m, diam. 6,3 m), en Italie,
était bien avancée fin novembre
2011. Alors que l’accord avec
l’entreprise chargée de son exca-
vation était en cours de finalisa-
tion, la configuration de la galerie
nécessaire au percement du futur
tunnel de base franco-italien a
été présentée. Les premiers
1 400 m seront percés en mon-
tée, les 2 678 m suivants en des-
cente et les 3 463 m restants de
nouveau en montée. Le chantier
devrait durer 50 mois.
Notons que l’UE,
in fine,
pourrait
accepter que les travaux de per-
cement débutent entre 2014 et
2015, sous réserve que les étapes
intermédiaires déterminées avec
les deux gouvernements soient
respectées, et que le nouveau
gouvernement italien n’a pas re-
mis en question, lors de sa nomi-
nation, le principe de réaliser le
Lyon – Turin.
S. Meillasson
Lyon – Turin : la galerie
de la Maddalena avance
’AFA a connu un mois d’octo-
bre 2011 en demi-teinte.
Certes, les 166 trains produits
(taux de remplissage de 80,8 %)
ont permis de traiter 2 291 pas-
sages dont 1 736 en non accom-
pagné. Mais septembre 2011 a été
meilleur, avec 190 trains (taux de
remplissage de 78 %) et 2 495
passages dont 77 % en non ac-
compagné. Ce repli atteste de la
récession qui frappe les industries
chimiques française et italienne,
traditionnellement clientes de
l’AFA. À n’en pas douter, le service
de ferroutage France – Italie at-
tend avec impatience de pouvoir
diversifier sa clientèle, ce qui né-
cessite l’autorisation du GB 1 sur
l’itinéraire du Fréjus. Après le re-
tour à une exploitation à double
voie mais avec une limitation à
40 km/h dès le 13 septembre, le
gabarit permettant de passer des
semi-remorques du code euro-
péen (de 4 m d’angle) serait es-
compté pour la fin de l’année
2011. Échaudée cependant par de
malheureux précédents, l’AFA n’a
pas encore entrepris de promou-
voir cette possibilité auprès de
clients potentiels et ambitionne
plutôt de relancer réellement
l’acheminement de semi-re-
morques dès la mi-janvier 2012,
dès lors que l’autorisation sera of-
ficiellement confirmée par les
deux gestionnaires d’infrastruc-
ture. C’est dans ce contexte que
serait redémarré le cinquième AR
(arrêté cet automne) et qu’au
moins 7 500 passages supplé-
mentaires annuels pourraient être
traités. Il faudra aussi, l’année
prochaine, statuer sur la déléga-
tion de service public. En l’état, le
déroulement de l’appel d’offres
est tel que la période expérimen-
tale se poursuivra au minimum
jusqu’à la fin du premier semestre
2012. La situation économique et
politique de part et d’autre des
Alpes interfère sur la désignation
d’un repreneur ainsi que sur la
mise en place du financement
utile à l’exercice à venir. Il reste
donc à espérer que la pérennité
du système ne sera pas trop mise
à mal ces prochains temps. Les
extensions déjà réalisées (Malmö)
ou envisagées (Catalogne) de l’AF
Bettembourg – Le Boulou et la ré-
cente autorisation du wagon
Modalohr à emprunter le tunnel
sous la Manche, laissent, en effet,
présager d’importantes potentiali-
tés de développement pour l’AFA.
S. M.
Mont-Cenis :
l’AFA attend désespérément le GB 1
a municipalité de Belgrade
(Serbie) et Alstom ont signé,
le 18 novembre 2011, un pro-
tocole d’accord sur la fourni-
ture d’un nouveau système de
transport.
Des études permettront d’arrêter
les caractéristiques fonction-
nelles, techniques, ainsi que le
type de matériel utilisé, préala-
blement à la réalisation d’une
première ligne sur laquelle deux
autres lignes devraient s’appuyer.
Ce protocole devrait aboutir à la
signature d’un contrat avec Alstom
pour la fourniture des équipements
requis.
La municipalité de Saint-Péters-
bourg (Russie) avait, pour sa part,
déjà signé, le 16 novembre 2011,
avec Alstom et TMH, une lettre
d’intention portant sur le dévelop-
pement d’un réseau de tramway
moderne.
Alstom et TMH s’engagent no-
tamment à concevoir un nouveau
modèle de véhicule adapté aux
besoins et aux contraintes de
cette cité.
S. Meillasson
Tramway : Alstom en Serbie
et en Russie
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
14
Actualité France
a ligne Autun – Avallon, pro-
longement de Laroche –
Auxerre – Cravant-Bazarnes –
Avallon, a longtemps constitué la
voie d’accès naturelle à Paris pour
Autun, sous-préfecture de Saône-
et-Loire dont l’agglomération
regroupe environ 27 000 habi-
tants. Si la section Cravant-
Bazarnes – Avallon a été mise en
service par la Compagnie du PLM
dès 1873, en revanche, la date
d’ouverture d’Avallon – Dracy-
Saint-Loup, 1882, montre bien
qu’on entre dans la période de
constitution du réseau complé-
mentaire, au plus faible potentiel.
En fait, à Dracy-Saint-Loup, la
ligne venant d’Avallon rejoint
celle de Santenay-les-Bains à
Autun par Épinac-les-Mines,
ouverte dès 1868 et au potentiel
plus important. C’est par cette
jonction que peut s’établir la liai-
son nord – sud Avallon – Autun.
Cette ligne, qui traverse les val-
lonnements prononcés du Mor-
van, a été tracée à l’économie,
cumulant parcours sinueux et
mauvais profil: courbes mini-
males de 300 m et rampes attei-
gnant 15 ‰. Le PLM l’exploitait
avec des trains omnibus desser-
vant 15 points d’arrêt, auxquels
s’ajoutaient de « petits express »
Paris – Autun, très lents au sud
d’Avallon car omnibus.
À la nationalisation,
la ligne est
reprise par la région Sud-Est de la
SNCF. Passé la période trouble
1939-1945, la desserte voyageurs
de 1950 comporte un express Paris
– Autun quotidien en 7 heures,
pour 317 km, et un second les fins
de semaine. Deux omnibus cou-
verts par des autorails Standard de
Laroche circulent alors, l’un d’Aval-
lon à Autun, l’autre de Laroche à
Autun, plus un MV d’Avallon à
Autun, mais qui dure peu.
Au milieu des années 50,
la ligne
est équipée selon le régime de
signalisation simplifiée, type
IGS 4, avec fermeture la nuit. Elle
compte sept points de croisement,
avec arrêt général et franchisse-
ment des aiguilles d’entrée-sortie
à 30 km/h, à Maison-Dieu, Sin-
cey-lès-Rouvray, La Roche-en-
Brénil, Saulieu, Liernais, Manlay,
Cordesse-Igornay. Vu l’armement
léger et le tracé tortueux, les
vitesses sont limitées à 90 km/h
d’Avallon à Maison-Dieu et à 70
au-delà, avec ralentissement à 30
au pont sur l’Arroux. L’exploita-
tion est affermée aux CFD. Cette
entreprise utilise ses propres
autorails légers à deux essieux sur
les quatre AR. Le train de Paris ne
met plus que 6 heures, mais il est
limité aux fins de semaine l’hiver,
restant quotidien durant l’été. La
traction est alors assurée par des
locomotives 242 TC du dépôt de
Paray, détachées à l’annexe d’Au-
tun. À partir de 1963, les quatre
tournées d’autorails sont reprises
par des X 3800 de Laroche.
En 1968,
la vapeur cède la place
à des diesels BB 66000. Les
express sont accélérés par la
modernisation de la traction et
la suppression d’arrêts, assurant
Paris – Autun en 5 heures 10.
En 1971, des Caravelles X 4300
de Nevers remplacent les X 3800.
Puis vient le temps des boulever-
sements
induits par le TGV. Pour
commencer, le 30 septembre 1979,
la desserte voyageurs de la ligne
adjacente Chagny – Épinac –
Dracy – Autun est supprimée; la
ligne étant coupée par le tracé de
la LGV Paris-Sud-Est, on entend
ainsi économiser un pont… À cette
époque, l’unique express Paris –
Autun conservé, qui demande
4heures 45, ne circule plus que le
samedi matin à l’aller, le dimanche
soir au retour. Il subsiste en outre
trois courses d’autorails, quatre les
vendredis. Ensuite, en 1981, à l’ou-
verture du TGV Sud-Est, un service
de cars de rabattement est mis en
marche pour réorienter la clientèle
d’Autun sur la gare TGV du Creusot,
ce qui va naturellement détourner
une grande partie de la clientèle de
la partie sud de la ligne régionale.
Autun – Avallon: une fermeture
sans surprise
En raison d’une quasi-absence d’utilisateurs, la suspension du service voyageurs
par fer Autun – Avallon au service du 10décembre 2011 était devenue inévitable.
Malgré les efforts de la région, les effets induits de l’ouverture de la LGV SE
auront eu raison de cette ligne.
EXTEETPHOTODE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Infographie V. Morell/Rail Passion
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
15
Mais un coup encore plus dur est
porté au service d’hiver 1994-1995,
et qui touche cette fois la partie
nord de la ligne: ce sont des cars
Saulieu – Montbard et Avallon –
Montbard qui sont mis en marche
à l’initiative de la SNCF, toujours
dans le but de rabattre la clientèle
sur le TGV, tandis que la desserte
fer Autun – Avallon est réduite à un
seul AR positionné à des heures
dissuasives et sans correspondance.
C’est donc toute la branche Cra-
vant – Autun qui se trouve ainsi
« attaquée ».
Il faut attendre le service d’été
pour que la région Bour-
gogne, désormais maîtresse des
TER et poussée par l’association
Tram (Train régionaux Autunois-
Morvan), rétablisse un service fer
crédible en correspondance avec
les trains Paris – Avallon, à savoir
deux AR autorail en semaine
entre Avallon et Autun, plus un
troisième le vendredi, assuré par
X 73500 Bourgogne de Nevers.
Mais le mal est fait, la clientèle ne
revient pas, d’autant que l’on
s’apercevra par la suite que le
système informatique SNCF ne
propose jamais la formule « Paris
Auxerre et Laroche ». En effet,
malgré des TER directs Paris –
Avallon assurés par des BGC
achetés exprès par la région, le
site Voyages-SNCF. com donne
uniquement la combinaison car +
TGV
Montbard pour se rendre
à Paris. Certes, cette formule
prend 20 min de moins, mais le
site SNCF se garde bien de dire
qu’il en coûte 20 euros de plus,
soit 50 au lieu de 30… Devant le
manque de clientèle, un unique
mouvement TER est conservé sur
la partie sud à partir de décembre
2010: une marche en matinée
d’Autun à Avallon et Auxerre,
avec correspondance vers Paris,
puis retour l’après-midi, après
avoir relevé le 892657 en prove-
nance de Paris-Bercy.
L’épilogue viendra finalement
changement de service du 11 dé-
cembre, la région ayant pris acte
de l’arrêt du service voyageurs par
fer Autun – Avallon. En effet, à
l’absence de clientèle s’ajoute la
future création d’un opérateur
fret de proximité, qui, selon la
législation, est incompatible avec
le maintien d’un service TER. En
revanche, sur la partie nord, où il
existe un potentiel, c’est la carte
du développement qui a été
jouée: après avoir inscrit l’étoile
de Cravant au contrat de plan
État-région, une voie neuve a été
posée sur Cravant – Clamecy en
2009 puis sur Cravant – Avallon
en 2010. Cette même année, la
région a supprimé, malgré les
tentatives de dissuasion de la
SNCF, les trois AR autocars TER
Avallon- Montbard en correspon-
dance avec le TGV (sauf un AR de
week-end pour les internes allant
vers Dijon) qui concurrençaient la
ligne régionale. Enfin, les trois AR
directs Paris – Avallon vont être
renforcés par un quatrième quoti-
dien en décembre prochain, plus
un en période de pointe de week-
end. Quant à Autun – Avallon, un
sillon pour des circulations touris-
tiques a été demandé pour que le
« tour du Morvan en autorail »
puisse se poursuivre.
�
(Remerciements à Dominique
Paris pour sa contribution.)
L’X 73503 Bourgogne quitte Avallon pour Autun (17 octobre 2011). Depuis, il a été supprimé.
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
16
Actualité France
a région SNCF de Marseille,
qui gère depuis 1972 cette
section de ligne de 26km, partie
intégrante de la voie d’accès au
Briançonnais depuis Valence et
Marseille, a choisi la période
creuse de l’année, c’est-à-dire
l’automne, pour entreprendre
d’importants travaux de renouvel-
lement de voie. Ceux-ci font partie
du vaste projet de modernisation
de la ligne dite des «Alpes du
Sud», entre Marseille et Briançon,
concernant les départements des
Bouches-du-Rhône, du Vaucluse,
des Alpes-de-Haute-Provence et
des Hautes-Alpes. Alors que RFF
avait entrepris, jusqu’en 2007 sur
ses fonds propres, des opérations
de maintenance destinées à élimi-
ner plusieurs ralentissements
épars sur le parcours d’altitude
— notamment de part et d’autre
de Chorges, d’Embrun à Château-
roux (Hautes-Alpes), de Saint-
Crépin à La Roche-de-Rame —
qu’avait imposés la vétusté de
la voie, un vaste programme a en-
suite été défini avec financement
assuré par le contrat de projet
État-région pour la période 2007-
2013. En fonction de l’échelonne-
ment des crédits, sa réalisation a
un caractère pluriannuel et a déjà
porté sur les parcours suivants:
de Montrond à la bifur du
Poteau Saint-Luc en amont de
Veynes (20km) en 2008;
de Château-Arnoux-Saint-
Auban à Montrond (34km) en
2009;
d’Aix-en-Provence à Mirabeau
(48km) en 2010, où le viaduc
métallique, en mauvais état, de
Meyrargues sur la Durance avait
été remplacé en 2004.
Par ailleurs,
les 36km de Marseille
à Aix-en-Provence ont fait l’objet
La rame du train de nuit Paris – Briançon a stationné à Veynes toute la journée durant les travaux de renouvellement de la voie (26 septembre 2011).
Une voie neuve sur Veynes – Gap
Dans le cadre de la modernisation par tronçons de l’axe Briançon – Marseille,
les 18km de voie unique de cette section haut-alpine ont été remplacés
entre août et décembre 2011, la rénovation des gares de Gap et Veynes étant
par ailleurs programmée. À terme, la desserte TER de l’ensemble
de la «ligne des Alpes du Sud» se verra ainsi notablement améliorée.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
18
Actualité France
Construite par la compagnie PLM et ouverte à l’exploitation d’abord
en voie unique le 1
février 1875, cette section de ligne s’étire dans la
vallée du petit Buëch, encadrée par les sommets du pic de Bure, de la
tête de Clappe au Nord, de la montagne de Céüse au sud. Desservant
les villages de Montmaur, La Roche-des-Arnauds et La Freissinouse,
elle plonge après celui-ci en direction de Gap, préfecture
départementale située 200m en contrebas dans la vallée de la Luye,
affluent de la Durance, avec un remarquable coup d’œil sur
le panorama alpin. Son tracé, très favorable jusqu’à La Freissinouse,
comporte une succession de courbes au-delà. Il comprend
deux ouvrages, le viaduc de la Selle, avec deux niveaux d’arches,
long de 204m et haut de 53m, et la galerie de la Selle (40m).
Le profil en long depuis Veynes, à l’altitude 814, est en rampe
de 17 ‰ jusqu’au point haut de La Freissinouse (975m),
puis en pente de 25 ‰ sur 8 314m pour atteindre Gap à la cote 743.
En raison de l’éventuel prolongement de la ligne au-delà de Briançon
vers l’Italie sous le col du Montgenèvre, une seconde voie est posée
de Veynes à La Freissinouse en mars 1883, puis de La Freissinouse
à Gap en février 1893.
La ligne est parcourue par un train direct nocturne de
Paris – Briançon entre les deux guerres, où la traction fait appel
à des locomotives vapeur d’obédience PLM 230 A, 140 A et 242 DT.
Des autorails Decauville, chargés des omnibus, apparaissent
peu avant la déclaration du second conflit mondial. Durant la guerre,
où les maquisards locaux se manifestent, les autorités allemandes
font déposer une des deux voies en 1943 pour leurs besoins,
des voies d’évitements équipées en voie de gauche étant créées
à Montmaur, La Roche-des-Arnauds (déposée aujourd’hui)
et La Freissinouse. Au lendemain du conflit, un renforcement
des moyens de traction intervient avec usage des machines vapeur
141 D, E puis F. Des autorails unifiés font aussi leur apparition,
cas des X 2400, 2800, 4200 panoramiques, puis X 4900.
Dans les années 60, les diesels BB 66000, puis 67000, 67300 prennent
le relais de la vapeur, avant l’emploi de 67400. Le développement
des sports d’hiver dans le Gapençais, l’Embrunais et le Briançonnais
motive un ballet de trains supplémentaires durant les vacances
scolaires de fin d’année, février et Pâques. Ils atteindront leur niveau
maximal avec 13trains de nuit dans le sens de la pointe. Alors
que la gare de La Freissinouse est équipée en 1979 en voie directe
type SNCF avec évitement abordable à 60km/h et PRS (poste tout
relais à transit souple), les gares de Veynes et Gap sont modernisées
à leur tour par la suite. À cette époque, les gares intermédiaires
de Montmaur, La Roche-des-Arnauds et La Freissinouse sont
fermées au trafic voyageurs avec desserte routière de substitution.
Dans les années 2000, le trafic marchandises de et vers Savines et
Chorges disparaît au profit de la route et les pointes neige se font
moins aiguës. Aujourd’hui, la section Veynes – Gap, toujours fermée
la nuit, cantonnée au moyen du block manuel Sud-Est uniformisé,
est parcourue par des locomotives BB 67300, 67400, ainsi que par des
autorails X 73500 de Rhône-Alpes et des X 72500 Paca. La région de
Marseille envisage dans un proche avenir l’automatisation du block.
B. C.
Un beau parcours au cœur du Dauphiné
Un TER Briançon – Grenoble
avec deux 67300, à Veynes
(10 février 2008).
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
20
Actualité France
ette région économique de
l’est de la France, petite par
sa taille (16202km
), couvre les
départements du Jura, du Doubs,
de la Haute-Saône et du Territoire
de Belfort, avec pour capitale
Besançon. Elle occupe un territoire
varié, limité au nord par les
contreforts du massif vosgien, à
l’ouest par la Bourgogne et la
Bresse et à l’est par la chaîne
jurassienne en arc de cercle,
formant frontière avec la Suisse.
Sa population compte au total
1117000 habitants. Son industrie
est dynamique dans la conur-
bation Belfort-Montbéliard-
Audincourt.
Le développement du réseau
ferré
a eu lieu dans la seconde
moitié du
XIX
siècle sous l’égide
des anciennes Compagnies de
l’Est et du PLM, auxquelles ont
succédé, en 1938, les régions Est
et Sud-Est de la SNCF. Victime,
comme ailleurs, de plusieurs abla-
tions de lignes à faible trafic,
le réseau dépend aujourd’hui de la
région de Dijon, qui gère les
770km de lignes ouvertes au tra-
fic voyageurs TER. Sur ce total,
55% d’entre elles sont électri-
fiées et 54%, à voie unique. Trois
présentent des caractéristiques
sévères de lignes de montagne:
Besançon – Le Locle et Andelot –
Saint-Claude, avec des rampes
atteignant 30 ‰, Mouchard –
Vallorbe, avec des rampes de 20 ‰.
Après une première convention,
en 2002, entre la région et la
SNCF,permettant au conseil
régional de devenir l’autorité
organisatrice des transports, une
deuxième a été signée, le 21dé-
cembre 2006, pour la période
s’étendant de 2007 à 2012.
Actuellement, la part réservée aux
transports régionaux de voya-
geurs s’élève à 12% du budget de
la région.
Un renforcement des dessertes
fer
sur les différents axesa
été consenti en harmonie avec
la Bourgogne, région voisine,
selon des horaires à intervalles
irréguliers tenant compte, sur
Chalindrey – Vesoul – Belfort,
Dijon – Dole – Besançon – Belfort,
Dole – Vallorbe, Besançon –
Bourg-en-Bresse, des sillons des
TGV et trains des activités
Voyages SNCF et TET (Trains
d’équilibre du territoire, ex-CIC).
Les dernières améliorations
remontent à 2010 avec l’instau-
ration de liaisons directes entre
Besançon et Saint-Claude.
Entre 2004 et 2008,
le volume de
voyageurs transportés a crû de
27,2%; il a de nouveau progressé
jusqu’en 2010 pour atteindre
20000 voyageurs par jour, avec
une régularité satisfaisante de
93,3% en dépit des parties à voie
unique du réseau. Celui-ci accueil-
lait alors 180 trains quotidiens
accomplissant 4,6millions de
km/an, l’axe principal Saône –
Doubs (Dijon – Belfort) s’inscrivant
largement en tête avec 63,6% du
trafic. De leur côté, les sept lignes
routières
(voir carte page22)
étaient parcourues par 40 cars
réalisant 1,07million de km/an.
L’ouverture au 11décembre
écoulé
de la branche est de la LGV
Rhin – Rhône s’est accompagnée
de la réouverture sur 12km de
l’ex-ligne Besançon – Vesoul,
entre Besançon-Viotte et Besan-
çon-Franche-Comté-TGV. Cette
courte section électrifiée non seu-
lement sert au passage de TGV,
mais elle est aussi utilisée par des
navettes TER en correspondance.
La trame antérieure des TGV et
celle des liaisons transversales
Lyon – Strasbourg étant boulever-
TER: la Franche-Comté entre
dans la cadence
Au service d’hiver du 11décembre, la région a profité des bouleversements occasionnés
par l’ouverture de la branche est de la LGV Rhin – Rhône pour refondre les horaires
de ses TER et offrir ainsi une trame cadencée et densifiée à ses usagers.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Longeant le Doubs, le TER 96415 Besançon – La Chaux-de-Fonds, assuré par un X 73500 Franche-Comté, arrive
à Morteau (27mai 2008).
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
23
Paris- Mulhouse et ceux, trans-
versaux, Strasbourg – Lyon – Mar-
seille et Montpellier. Des cars TER
sont d’autre part programmés
entre Belfort et Belfort-Montbé-
liard-TGV en 19min à l’aplomb
des TGV.
Pour assurer la desserterenfor-
cée
détaillée ci-avant, la région
Franche-Comté dispose des maté-
riels suivants:
•
trois X 4750 attachés au techni-
centre de Metz;
•
20 X 73500 (2), cinq X 76500,
six Z 9500, quatre Z 9600, qua-
tre Z 27500, sept BB 22200
réversibles, 10 BB 525500 réver-
sibles, dépendant du technicentre
de Dijon-Perrigny, cinq seg-
ments RRR, 14 voitures Corail et
quatre voitures-pilotes.
En fonction des roulements,
mutualisation de ce matérielavec
celui dédié à la région Bourgogne
est fréquente. On notera que l’AR
Frasne – Berne est couvert par un
élément bifréquence 562 des CFF.
Début 2012, les trois X 4750 vont
être remplacés par des X 73500
cédés par les régions Nord-Pas-
de-Calais et Alsace.
Le conseil régional de Franche-
qui a développé un
arsenal de mesures tarifaires inci-
tatives (Activ TER, Facil TER, Uni-
vers TER…), offre périodiquement
des relations touristiques:
•
les dimanches d’hiver, sous le
vocable «La Gentiane bleue»
pour les skieurs fréquentant la
station de Métabief
via
la gare
des Longevilles-Rochejean, au
départ de Dijon, d’Auxonne et
de Dole, lorsque l’enneigement
est suffisant;
•
l’été, avec visite commentée, sur
les lignes des Hirondelles, d’Ande-
lot à Saint-Claude, et des Horlo-
gers, de Besançon à Morteau.
�
(1) Ultérieurement seront créées sur ce
parcours périurbain trois haltes dé-
nommées Chemin-de-la-Combe-Noire,
École-Valentin et Miserey-Salines.
(2) Les X 73752-73755 sont équipés du
dispositif Intégra-Signum pour circuler
sur voies CFF du Locle-Col des Roches
à La Chaux-de-Fonds.
De haut en bas:
un X 73500 au départ de Morez
pour Saint-Claude (1
août 2010);
le viaduc de Morbier voit passer
un TER Saint-Claude – Dole assuré
par un X 73500 (1
août 2010);
une UM d’X 4750, sur un TER
pour Épinal, quitte Lure
(20 juillet 2010).
Abandonné en 1961, le tramway avait fait
place, à Dijon, à un réseau d’autobus
certes efficace mais aujourd’hui saturé.
C’est pourquoi ce mode de transport,
désormais très en cour, revient dans
cette ville, avec, pour commencer,
deux lignes, en cours de construction.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
A
SSEZ
Actualité France
Ci-contre: vue d’artiste du futur tram dijonnais.
Ci-dessous: au premier plan, la double communication
précédant la station Parvis-de-la-Gare, en impasse;
au second plan, les aiguilles permettant la réunion
en tronc commun des lignes A et B (17octobre 2011).
Le tramway est de retour à Dijon
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
25
près l’arrêt des tramways,
qui s’échelonne entre 1958
et 1961, le réseau dijonnais passe
aux mains des autobus et trolley-
bus, ces derniers laissant ensuite
la place aux seuls autobus. Ils
sont exploités par la CTD (Com-
pagnie des transports dijonnais),
créée en 1963, et qui, le 1
jan-
vier 1965, devient la STRD
(Société de transport de la région
dijonnaise), puis Divia (acronyme
de Divio, nom latin de Dijon, et
, «route» en latin), filiale
de Keolis, à compter du 25octo-
bre 2004. Les fréquences, les
tarifs, la qualité de service et la
modernité des véhicules font que
Dijon est fréquemment cité dans
le palmarès des villes ayant un
réseau urbain performant. Mais,
en dépit de ses atouts, celui-ci
est vite saturé sur certains axes,
et ce sont de véritables « trains
de bus » qui se suivent, pouvant
amener une dégradation du ser-
vice. Avec plus de 33000 voya-
geurs transportés journellement,
la mise en service d’un tramway
est pleinement justifiée.
Le 12novembre 2008,
la déci-
sion est prise. Après plusieurs
années de réflexions, la décision
de (re)construire un tramway à
Dijon est votée. Le projet est
déclaré d’intérêt public le 17dé-
cembre de l’année suivante par
le préfet. S’ensuit l’enquête
publique qui, elle, s’échelonne du
25mai au 29juin 2009. À partir
de ce moment, tout s’accélère.
Les travaux avançant bon train,
la mise en service du réseau, pré-
vue pour l’année 2013, est avan-
cée pour la rentrée scolaire 2012.
Les premiers travaux sont lancés
dès janvier 2010, et les premiers
rails, à gorge, sont posés en mars
de cette année, la voie, sur tra-
verses béton biblocs, étant noyée
dans une dalle de béton elle-
même posée sur une couche de
goudron. Ce chantier, d’un bud-
get total de 400millions d’euros,
dont 230 pour les travaux, aura
généré 400 emplois pendant
trois ans.
Deux lignes
Le réseau se partage en deux
lignes,
totalisant 20km et 37 sta-
tions:
•
la ligne A: Chenôve – Valmy,
longue de 11,5km pour 21 sta-
tions desservies;
•
la ligne B: Gare-SNCF – Queti-
gny, longue de 8,5km pour
16 stations desservies.
Notons que les deux lignes
for-
ment un tronc commun de la gare
SNCF à République, avec trois
stations communes.
La ligne,
à écartement standard,
est classiquement électrifiée en
750 V continu par ligne aérienne
de contact. L’espacement entre les
circulations sera réalisé par une
signalisation lumineuse, et prio-
rité sera donnée aux tramways
aux intersections avec la voie rou-
tière. Retenons aussi que les deux
tiers de l’ensemble des lignes
seront engazonnés.
La ligne,
d’une capacité de
90000 voyageurs, desservira
une zone de 76000 résidents,
44000 emplois et 38000 étu-
diants. Tous disposeront d’une
station à moins de 500m. Circu-
lant de 5 h à 0h30, les tramways
auront une fréquence de 10 min
en heures creuses, de 5 min en
heures de pointe, tombant à
2 min sur le tronc commun. La
vitesse commerciale sera d’envi-
ron 20km/h.
La mise en service du tramway
s’accompagne d’un remodelage
du paysage urbain dijonnais,
puisque 2000 arbres seront plan-
tés le long du parcours, certains
même en pot (!), et que 19km de
pistes cyclables seront créés.
Un matériel signé Alstom
Pour son réseau,
Dijon a choisi le
Citadis type 302 d’Alstom, maté-
riel déjà éprouvé puisque en ser-
vice sur de nombreux réseaux
français (Lyon, LeMans, LeHavre,
etc.) et étrangers (Barcelone,
Madrid, Rotterdam…). Les rames
du type 302 sont constituées de
cinq modules montés sur trois
bogies. Longues de 32000mm,
larges de 2400mm, elles ont une
capacité de plus de 200 passa-
gers, soit l’équivalent de trois bus,
et sont intégralement dotées d’un
plancher bas, rendant les montées
et descentes plus aisées notam-
ment pour les poussettes, les han-
dicapés… La vidéosurveillance
sera installée dans les rames
dijonnaises, ainsi qu’un disposi-
tif d’informations visuelles et
sonores. Le courant 750 V continu
est capté par un unique panto-
graphe. La puissance continue
s’élève à 720 kW. La vitesse maxi-
male est de 70 km/h. Lors des cir-
culations commerciales, il n’est
pas prévu d’accoupler les rames
en UM. Toutefois, une rame peut
en remorquer une autre en cas
d’avarie sur l’une d’entre elles.
Afin de réduire les coûts,
Dijon a
joint sa commande à celle de
Brest. Sur un total de 52rames, 32
sont destinées à Dijon. Cette com-
mande globale, d’un montant de
106,5millions d’euros, dont 63,8
pour Dijon, a permis une économie
de 15 %. Alors qu’une rame mar-
seillaise revient à 2,8millions d’eu-
ros, celles de Dijon et Brest voient
leur prix abaissé à 2,08millions
l’unité. Seule différence entre les
rames dijonnaises et brestoises, la
livrée: cassis pour Dijon (rappelant
la production viticole et de cassis
locale), verte pour Brest. L’arrivée
des premières rames est prévue
pour début 2012, elle sera suivie
des premiers essais et de la forma-
tion du personnel. À ce sujet, les
conducteurs du tramway ne seront
pas spécialisés, puisque continuant
à conduire aussi les bus.
Le dépôt: des installations
très «vertes»
La maintenance des tramways,
et des 215 bus, puisque l’actuel
dépôt de Chenôve doit fermer, se
fera dans un nouveau dépôt,
actuellement en construction.
Pour ce nouvel établissement de
maintenance, dénommé « trams-
tore 21 » (21 pour le siècle, et,
heureux hasard, code postal du
département!), trois sites étaient
en compétition: Quetigny, Valmy
et Chenôve. Au final, c’est ce der-
nier site qui se voit attribuer le
tramstore. Sa proximité avec le
centre-ville et la possibilité de
réutiliser les anciens ateliers de
wagons SNCF ont penché en sa
faveur. Implanté face au dépôt
CLB/DR
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
29
de Marseille, le projet n’est pas
passé inaperçu. Les tramways
de la ville, qui atteignaient au-
trefois Aubagne depuis la gare
de Noailles, pourraient à nouveau
venir se connecter au nouveau
tramway comme l’agglomération
Marseille Provence Métropole en
a émis le souhait dans le cadre
du développement de la vallée de
l’Huveaune.
Le projet d’Aubagne
prend ainsi
une nouvelle dimension. À terme,
ce sont 9 km de voies nouvelles
qui seront mis en service. En
2019, à l’achèvement du chan-
tier, l’exploitation se fera sur
deux lignes, la 1 reliant Le Char-
rel au Paluds et la 2 circulant
entre La Penne et la gare d’Au-
bagne. Les deux lignes seront en
tronc commun entre la piscine et
la gare. Sur cette section, un pas-
sage toutes les 5 min est prévu
aux heures de pointe, toutes les
10 min sur les branches termi-
nales. La nouvelle infrastructure
reprend le tracé d’un axe bus
qui atteint aujourd’hui 16 000
voyageurs par jour. Même si la
fréquentation est appelée à
augmenter avec le tramway,
on risque d’être assez loin des
chiffres rencontrés sur d’autres
réseaux, comme les 43 000 voya-
geurs d’Orléans ou encore les
130 000 de la ligne 1 de Mont-
pellier.
Le projet d’Aubagne dans ces
conditions est-il rentable ?
question est d’autant plus perti-
nente que, depuis mai 2010, les
transports publics sont gratuits
dans l’agglomération. Cas unique
au monde, cette mesure sera ap-
pliquée au tramway. Partout où
la gratuité des transports a été
décidée se pose la question de la
gestion d’un afflux important de
nouveaux voyageurs à budget
constant empêchant l’achat de
nouveaux véhicules et le recrute-
ment du personnel nécessaire.
Depuis l’instauration de la gra-
tuité à Aubagne, la fréquentation
des transports publics a aug-
menté de 127 %. Pour cette
raison, le tramway compte un
certain nombre de détracteurs
qui estiment qu’il est prématuré
en période de crise de s’engager
dans pareille aventure. Du côté
de l’agglomération, on répond
que le budget est bouclé et que
le projet sera l’un des moins coû-
teux de France avec celui du
Mans, le précédent champion en
la matière. Estimé à 120 millions
d’euros, le chantier sera financé
à hauteur de 52 % par des em-
prunts bancaires (sur 35 ans),
37 % par le biais de subventions
en provenance des collectivités
(État, région, et département), les
11 % restants provenant des
fonds propres de l’agglomération.
Ainsi, le versement transport est
passé de 0,6 % à 1,05 % puis
1,8 % depuis 2008.
Le calcul de rentabilité du pro-
a été effectué sur 40 ans,
durée de vie estimée de l’infra-
structure. Ce choix pouvait, dès
l’origine, laisser entendre que
l’agglomération se tournerait
vers un matériel de type fer, dont
la durée de vie oscille, là aussi,
entre 30 et 40 ans. Le 8 octobre
dernier, le constructeur Alstom a
ainsi annoncé la commande de
huit rames (pour 14 millions
d’euros) de son nouveau Citadis
Compact de 22 m. Face au nou-
veau marché des agglomérations
moyennes qui se profile, le
constructeur a ainsi décidé de
proposer une version courte de
son tram
best-seller.
Les nou-
velles rames permettront de
transporter 130 voyageurs et se-
ront équipées de quatre doubles
portes, comme les matériels plus
capacitaires de la gamme. Ce
tram de nouvelle génération sera
plus performant et moins vorace
en énergie, pour des coûts de
maintenance réduits. Des options
pourront être levées pour une
commande supplémentaire de
cinq à 10 rames jusqu’en 2017.
Après les études techniques, l’en-
quête publique est prévue pour le
début de l’année 2012. Le chan-
tier pourrait ainsi commencer au
milieu de l’année prochaine par
les travaux de dévoiement dans
un premier temps, avant de s’at-
taquer à la plate-forme entre la
gare et le Charrel. À l’été 2013
sera livrée la première rame, dont
les essais se poursuivront jusqu’à
l’ouverture de la ligne. Si le ca-
lendrier est respecté, le tramway
dans sa première phase devrait
ouvrir fin 2013, début 2014. Dans
la foulée s’engageront les tra-
vaux d’extension de la ligne 1
vers les Paluds. Après la mise en
service complète de la ligne, en
2016, il faudra attendre 2019
pour voir circuler les premières
rames sur la ligne 2.
�
L’intérieur du futur Citadis d’Aubagne : chaque rame pourra transporter
130 voyageurs et sera équipée de quatre doubles portes
tout comme le sont les matériels les plus capacitaires de la gamme.
Agglomération pays d’Aubagne et de l’Étoile/DR
Agglomération pays d’Aubagne et de l’Étoile/DR
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
31
et Avignon-Centre;
•
le triplement des voies entre
Marseille-Blancarde et Aubagne,
Antibes et Cagnes-sur-Mer;
•
le quadruplement des voies
entre la bifurcation de Cenon et
le pont de la Garonne à Bor-
deaux-Saint-Jean, dans le cadre
de l’élimination du bouchon
nord de Bordeaux.
Les installations de sécurité
seront mises à niveau, avec fusion
de postes (Metz, Sarrebourg/
Réding, Vendenheim, Rennes (1),
Longueau, Nîmes, etc.) et la pour-
suite des CCR (commandes cen-
tralisées régionales), comme
celles déjà mises en service à Lyon
et à Dijon. Est en particulier envi-
sagée la CCR Lorraine, à Pagny-
sur-Moselle.
Dans la catégorie ouvrages d’art,
plusieurs d’entre eux, importants,
seront régénérés, cas du viaduc
métallique du Viaur (ligne Car-
maux – Rodez), de Caronte sur la
passe de l’étang de Berre (Mira-
mas – L’Estaque), de l’Usclade
(Béziers – Neussargues). D’autres
seront remplacés ou confortés:
•
les ponts-rails d’Arsonval, sur
l’Aube (Paris – Mulhouse), de
Chamouilley et Vecqueville sur la
Marne (ligne Blesme – Chaumont);
•
le pont-rail de la Bretonnière,
sur la Lay, et le viaduc de Cub-
zac, sur la Dordogne (Nantes –
Bordeaux);
•
les sauts-de-mouton de Bazan-
court et de Givors;
•
le viaduc de l’Adour à Bayonne
(Bordeaux – Irun);
•
le viaduc du Lot à Cahors (Les
Aubrais – Montauban);
•
le pont sur la Saône à Auxonne
(Dijon – Belfort);
•
le pont sur le Doubs à Montfer-
rand (Franois – Arc-et-Senans);
•
le pont de Sainte-Marie sur le
Doubs à Labergement (Dole –
Vallorbe);
•
le viaduc métallique de l’Ay à
Sarras (ligne de rive droite du
Rhône);
•
le viaduc du Grenant à La Bri-
doire (ligne Saint-André –
Chambéry);
•
le pont d’Oëx sur l’Arve
(La Roche-sur-Foron – Saint-
Gervais);
•
le pont des Resses sur l’Arc à
Saint-Julien-Montricher (Culoz-
Modane);
•
le pont de la Siagne à Cagnes-
sur-Mer (Marseille – Vintimille).
De nombreux tunnels
seront,
eux, rénovés, cas de ceux:
•
de Château-Regnault (518m) et
de Laifour (486m), sur Charle-
ville – Givet;
•
de la Platinerie (642m), sur
Mohon – Thionville;
•
de Rolleboise (2641m), Sainte-
Catherine (1055m), Beauvoi-
sine (1340m), sur Paris –
LeHavre;
•
de Nettreville (1787m), Bernay
(340m) et La Motte (2528m),
sur Mantes – Cherbourg;
•
de l’Alouette (1238m), à Vier-
zon nord, sur Les Aubrais –
Montauban;
•
du Vieux Mont de Mesnay
(537m), sur Dole – Vallorbe;
•
de Saint-Martin-d’Estréaux
(1381m), sur Moret – Lyon
Nevers, Roanne,
•
de Paradis (1060m), sur Lyon –
Genève;
•
de la Nerthe (4634m), sur
Lyon- Marseille;
•
de la Bronsonnière (102m) et
des Grandes Murailles (680m),
sur Culoz – Modane;
•
de la Nerthe (4634m), sur
Lyon- Marseille;
•
de Saint-Cyr (357m), des Jean-
nots (1625m), de Mussuguet
(2620m), de Cabéel (519m), de
Saint-Laurent (645m), de
Monte-Carlo (3092m), de Cap-
Martin (626m), sur Marseille-
Vintimille;
•
de la Boissière (202m) et
du Born (511m), sur Béziers –
Neussargues.
Les électrifications nouvelles
(2)
seront d’ampleur limitée et
concerneront:
•
en 2012, Tassin – Brignais, sur
l’Ouest lyonnais;
•
fin 2013, Tassin – Lozanne,
Montmélian – Grenoble-Gières-
Universités et Moirans – Bifur de
Saint-Marcel-lès-Valence;
•
en 2014, Gisors – Serqueux,
pour le fret, et Sorgues – Châ-
teauneuf-du-Pape – Carpentras,
suite à réouverture au trafic
voyageurs;
•
en 2015, Strasbourg – Mols-
heim- Gresswiller/Barr pour le
tram-train du piémont vosgien,
Belfort – Delle, dans le cadre de la
réouverture au service voyageurs.
D’autre part,
les travaux prépara-
toires à l’engagement de l’électri-
fication Gretz – Troyes, envisagée
pour 2017, seront entrepris. La
suppression des passages à niveau
réputés les plus dangereux sera
poursuivie. Les grandes gares
voyageurs connaîtront un bain de
jouvence, cas de celles de Paris-
Saint-Lazare et Nice-Ville.
Dans le domaine des lignes nou-
velles à grande vitesse,
après
l’engagement, en 2010, des tra-
vaux sur la LGV Est-européenne
(deuxième phase à terminer pour
2016) de Baudrecourt à Venden-
heim, l’année 2012 va voir le
début des chantiers simultané-
ment sur trois LGV, faisant toutes
De haut en bas: le poste 1 de Réding, qui date d’avant la guerre,
est condamné. Il fusionnera avec celui de Sarrebourg d’ici à 2016;
le plan de voies de Metz-Ville sera remanié, avec remplacement du PRS
(6 septembre 2010).
Photos B. Collardey
(1) Dans le cadre de la reconfiguration
du plan de voies de la gare de Rennes
pour un passage en vitesse des TGV, le
poste central actuel, du type électrique
à leviers d’itinéraires, datant de 1941,
doublé d’un élément PRS (poste tout
relais à transit souple) installé en 1991,
devra être remplacé par un poste de
technologie moderne.
(2) Rappelons qu’en 2011 les nouveau-
tés auront porté:
– en février, sur Lyon-Saint-Paul –
Sain-Bel;
– en juin-juillet, sur la LGV Rhin –
Rhône et l’antenne de Devecey (Be-
sançon-Viotte – Besançon-TGV);
– en décembre, sur Bourges – Sain-
caize.
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
32
Actualité France
l’objet de PPP (partenariat public-
privé), avec achèvement prévu
en 2017 :
•
Bretagne-Pays de la Loire,
de Connerré à Rennes avec
branche vers Sablé;
•
Sud-Europe-Atlantique de Tours
à Bordeaux;
•
contournement de Nîmes et
Montpellier.
Chacun d’eux
s’assortit de la
construction de plusieurs raccor-
dements aux lignes historiques
avec d’importants bouleverse-
ments au niveau des futures
bifurcations.
Le principe de cadencement
circulations vise des objectifs
multiples. Il permet à la fois:
•
de clarifier les horaires des
trains de voyageurs;
•
de les rendre plus lisibles et
facilement mémorisables par la
clientèle;
•
de synchroniser les différentes
familles de trains pour organiser
les correspondances;
•
de favoriser la régularité;
•
d’améliorer l’intermodalité;
•
de dégager les créneaux
horaires disponibles pour le
fret;
•
de mieux gérer les situations
dégradées.
Déjà déployée
ces dernières
années en région Île-de-France,
Rhône-Alpes, Paca, Haute et
Basse-Normandie, en Sud-Aqui-
taine et Sud-Bourgogne, la for-
mule, qui s’accompagne d’un
renforcement des fréquences,
connaîtra un nouveau dévelop-
pement pour l’horaire 2012 (inter-
venant le 11 décembre 2011) en
Franche-Comté et Limousin. Puis
progressivement devraient être
concernés le Centre, le Languedoc-
Roussillon…
De façon à mieux sensibiliser les
voyageurs,
des mesures d’infor-
mation vont accompagner cette
année l’établissement des nou-
veaux horaires. Elles sont mises en
place par RFF et la SNCF en par-
tenariat avec les AOT (autorités
organisatrices des transports,
c’est-à-dire les régions). Elles sont
destinées à expliquer au public et
aux différentes parties prenantes
les changements apportés et leurs
motivations. La communication
interviendra en trois temps:
•
une campagne d’information
multirégionale développant la
En haut: un TER Saint-Gervais – Bellegarde s’engage sur le pont d’Oëx, qui doit être remplacé (30 août 2011).
Ci-dessus, de gauche à droite: autres exemples de ponts qui doivent être également reconstruits, d’une part le viaduc d’Auxonne, où l’on voit passer
un TGV Paris – Lausanne (2 août 2011), d’autre part le pont des Reisses, sur l’Arc, près de Saint-Julien-Montricher, et que franchit ici un TER
Chambéry – Modane (10 août 2011).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
34
Actualité France
e tunnel de Saverne fait par-
tie du lot 47, de 7,5km, entre
Danne-et-Quatre-Vents, Eckarts-
willer, Saint-Jean-Saverne et
Ernolsheim-lès-Saverne. Il permet
de passer du plateau lorrain à la
plaine d’Alsace en traversant le
massif des Vosges dans sa partie
la plus étroite, au niveau du col
de Saverne, emprunté déjà par
l’ex-RN 4, l’A 4 et l’ancienne voie
romaine. Le marché du lot 47 a
été remporté par un groupement
de 13 entreprises, parmi lesquelles
figure le mandataire, Dodin-
Campenon Bernard Construction,
spécialiste d’ouvrages d’art
exceptionnels, filiale du groupe
Vinci, qui réalise aussi les terras-
sements par le biais de sa filiale
Vinci Construction terrassements.
La gestion du projet a été confiée
à Spie Batignolles TPCI, en lien
avec Setec, conducteur d’opéra-
tion pour le compte de RFF et
pour la coordination sécurité
protection de la santé (SPS) des
travailleurs, placée sous la res-
ponsabilité de la société spéciali-
sée Presents. Le lot 47 nécessite
60 mois de travaux. Il comprend
également la construction du
viaduc de l’Haspelbaechel en acier
et béton (270m de longueur et
42m de haut en cinq travées),
en amont du tunnel côté Lorraine,
le remblai du Fallbaechel (soit
371000m
), trois ouvrages d’art
courants et l’établissement de
3,5km de plate-forme.
Le tunnel de Saverne
est le
premier ouvrage construit en
application des spécifications
européennes de sécurité incendie
dans les tunnels ferroviaires édic-
tées en décembre2007. Long de
4km, dont 3870m excavés au
tunnelier, il se compose de deux
À gauche, de haut en bas: la roue de coupe (175t), en cours d’équipement; détail de la roue avec ses molettes (55) et ses dents (144), alors qu’elle est
en cours de montage. À droite: le bouclier du tunnelier et sa jupe, qui supportent la roue de coupe. (Toutes photos du 20octobre 2011).
LGV Est phase 2: le chantier du tunnel
de Saverne est lancé
Les travaux du tunnel bitube de Saverne ont démarré le 16novembre.
Long de 3870m, cet ouvrage d’art est le plus important de la seconde phase
de la LGV Est-européenne (106km), dont la mise en exploitation est prévue
en 2016. Son percement se déroulera jusqu’en décembre 2013.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
37
limite d’un coût acceptable des
travaux; il reste donc un hiatus
de 10,375km.
Les travaux préparatoires
de ce
chantier avaient débuté à
l’automne 2010, et c’est lors de la
fermeture totale de la ligne,
du 2 mai au 18septembre 2011,
que les gros travaux de terrasse-
ment (72000m² de plate-forme)
et de réalisation des ouvrages
d’art se sont déroulés. Les ponts
supérieurs en brique du PO ont
été détruits ainsi que les maisons
des gardes-barrières, qui gênaient.
Sur la première section sont
reconstruits le pont de la route
d’Albi (Toulouse – RN 88), la pas-
serelle du Senças et le pont du
chemin de Bilarel. Sur la seconde
section, seul celui de Gémil (route
de Roquesérière) est reconstruit.
Concernant le pont supérieur de
la route d’Albi, les premiers tra-
vaux préparatoires avaient débuté
avec la mise en place d’une passe-
relle provisoire de 27,30 m, pesant
18 t, le 21septembre 2010, pour
dévier notamment les réseaux
électriques, téléphoniques et
des eaux. Le doublement le plus
spectaculaire a été celui sur la
« rocade est » de Toulouse (A 61).
Il est constitué par un ouvrage
mixte (métal-béton) à poutres
latérales basses, d’une longueur
de 55 m et d’un poids de 160 t.
Reposant sur deux culées d’extré-
mité avec une pile centrale, il a
été lancé dans la nuit du 25 au
26juillet dernier, avec intercep-
tion de la rocade. Son coût est
de 1,3million d’euros.
Sur les deux sections,
les 20 ponts
inférieurs en brique et la multitude
des aqueducs et ponceaux sont
doublés par des ouvrages en béton
armé. Le pont inférieur de Pesquiès
à Rouffiac-Tolosan a été remplacé
par un ouvrage complet (mis en
place le 16juin). Des murs de sou-
tènement et des murs antibruit
sont construits en divers endroits.
D’autre part, hors des sections
concernées par le doublement, le
déblai de la Valade, haut de 12 m,
près de Montastruc, a été traité
par un confortement du talus, et le
drainage amélioré grâce à un fossé
en béton. Sur la première section
en partant de Toulouse, la seconde
voie sera située généralement côté
droit et, sur la seconde section,
elle sera à gauche. Des ripages de
la voie actuelle seront exécutés
en quelques endroits. Du 2 mai
au 2 septembre2012, la pose de la
seconde voie sera réalisée ainsi
que la régénération de la voie
existante. Du 2 septembre au
8 décembre2013, les travaux por-
teront sur la signalisation, avec
adaptation de la CCVB entre Tou-
louse et Tessonnières et la mise en
place du BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) de Saint-
Sulpice à Lavaur, sur la ligne de
Mazamet. Le BAPR entre Tesson-
nières et Albi-Ville sera opération-
nel en 2014; son prolongement
jusqu’à Carmaux est envisagé dans
la foulée. La CCVB sera désignée
« commande centralisée Toulouse –
Tessonnières » (CCTT). Il n’y aura
pas de relèvement des vitesses, qui
étaient de 120 km/h de Toulouse à
Montrabé, de 110 jusqu’à Roque-
sérière, et de 130 jusqu’à Albi-Ville
avec deux points particuliers à
Saint-Sulpice (110) et Tessonnières
(90). Bien qu’un relèvement à
140 km/h voire à 160 km/h entre
Roquesérière et Albi soit possible,
ce dernier taux ne sera appliqué
que sur 6km entre Roquesérière et
Saint-Sulpice…
Cette première phase,
d’un mon-
tant de 60millions d’euros, fait
partie d’un investissement global
de 220millions d’euros sur ce
secteur, financé par la région
Midi-Pyrénées (70,4 %), l’État
(23 %), RFF (5,3 %) et l’Union
européenne (1,3 %).
�
Le PN 63, vu ici en direction de Saint-Sulpice, est déjà équipé de la deuxième voie; à droite, le PN 56, près de Buzet (vu également en direction
de Saint-Sulpice), où ont lieu des travaux de doublement sur le ponceau (29septembre 2011).
Infographie V. Morell/Rail Passion
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RAIL PASSION N° 171
39
Europe-Atlantique, entre Tours et
Bordeaux), pour le compte de la
société concessionnaire Lisea (les
actionnaires de Lisea sont Vinci
Concessions et Vinci SA, CDC
Infrastructure groupe Caisse des
dépôts, Sojas ainsi que des fonds
d’investissement infrastructure
gérés par Axa Private Equity). En
résumé, les besoins français ont
alors permis au sidérurgiste indien
de justifier la transformation du
site lorrain pour la fabrication de
rail de 108m. Mais au-delà, cet
investissement permet à Tata
Steel de renforcer sa présence en
Europe et de pénétrer de nou-
veaux marchés qui lui étaient
inaccessibles jusqu’alors, comme
l’Italie. Sur les quelque 300000t
de rails produits chaque année,
un tiers est destiné à la France,
un tiers à l’Europe et un tiers
au grand export. À noter qu’avec
les travaux de modernisation,
la capacité annuelle augmente
de 13,3 %, pour s’élever à
340000t.
Avec l’arrivée de rails de 108m
de long,
les ateliers de SNCF Infra
adaptent leur outil de production
LRS en conséquence. Jusqu’alors,
les chaînes de production étaient
dimensionnées pour l’assemblage
des cinq barres élémentaires de
80m constituant un LRS de
400m. Le site de Saulon-la-
Chapelle, qui dépend de l’établis-
sement industriel de l’Équipement
(EIV) Bourgogne, rattaché à Infra-
rail,
le pôle Infraindustrie de
la branche SNCF Infra, est le prin-
cipal atelier de production des
LRS. Il est épaulé par l’EIV de
Moulin-Neuf (Oise).
Le gestionnaire de l’infrastruc-
ture,
RFF, a investi 5,2millions
d’euros dans l’extension et la
modernisation du site de Saulon,
afin qu’il puisse traiter des rails
de 108m, ainsi que dans l’adap-
tation des trains spéciaux de
transport dénommés « rames
LRS ». Cette opération « permet-
tra de générer un retour sur
investissement après cinq ans
environ », précise un communi-
qué. Après 18 mois de travaux,
menés sans perturber la produc-
tion des rails destinés au chantier
de la ligne nouvelle LGV Rhin –
Rhône, en chantier, la chaîne de
soudure est passée de 1,2km à
1,6km et permet donc la produc-
tion de LRS de 432m. D’une
manière géné rale, la chaîne peut
recevoir des barres de 9m à
108m. Chaque année, en
moyenne, les ateliers de Saulon-
la-Chapelle produisent 1600km
de rails soudés.
�
De haut en bas et de gauche à droite: vue du parc des blooms et du système pour les introduire dans les fours; après avoir été réchauffés jusqu’à
une température comprise entre 1170°C et 1250°C, les blooms, de 6,5t, passent dans un ensemble de cages de laminage qui va progressivement
réduire leur profil carré pour leur donner la forme de rail (environ 17 passes); puis les rails transitent 3 heures en «refroidissoir» et en sortent
à 60°C; enfin, ils sont contrôlés avant d’être chargés sur des wagons spéciaux.
(1) Le site de Hayange ne produit pas
l’acier nécessaire à la fabrication des
rails. L’usine Tata Steel britannique de
Scunthorpe le fabrique et l’expédie
chaque nuit vers la France, par train de
1200t, via le tunnel sous la Manche.
DB Schenker Rail UK assure la traction
en Angleterre et Euro Cargo Rail, filiale
de DB Schenker, prend le relais en
France. Tiré par une locomotive élec-
trique BR 186 ou un diesel Class 66/77,
ce train arrive chaque après-midi sur le
faisceau d’échange lorrain d’Ébange.
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Vos plus belles photos
Sous un beau soleil d’été, la BB 36019 et son convoi franchissent
la courbe d’Artemare avant de parvenir à la gare de Virieu-le-Grand,
dans l’Ain (31août 2011; photo: Rémi Piozin).
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le dépôt de La Chapelle reçoit 20 rames neuves Z 6100,
engagées notamment sur Paris – Creil.
À partir de 1965,
la banlieue sud-ouest reçoit les nouvelles
rames Z 5300 et renvoie à Villeneuve 16 rames Z 5100, dont
cinq ont trois remorques. De 1969 à 1971 arrivent 65 élé-
ments Z 6100 à La Chapelle, évinçant définitivement les
rames métalliques Nord. La desserte de la ligne de Males-
herbes est assurée par desautorails X 4500ou des
BB67400avec rames tractées. L’essentiel est constitué de
navettes Corbeil – La Ferté-Alais ou Malesherbes, complé-
tées aux heures de pointe par des semi-directs Paris – Males-
herbes. L’arrivée massive de 84 nouvelles Z 5300 (5362 à
5445) entre 1972 et 1975 aux Ardoines se traduit par le
transfert de 53 Z 5300 première série à Villeneuve, qui cède
lui-même 35 Z 5100 à Montrouge. Un deuxième atelier
(120m de long, trois voies) est construit à Villeneuve.
L’urbanisation de la fin des années 60
va se traduire par
l’ouverture de nouvelles gares: Boussy-Saint-Antoine en
1969, Savigny-Bois-d’Arqueil en 1976. Évry est l’une des
cinq villes nouvelles du schéma directeur d’aménagement
et d’urbanisme (Sdau) de la région parisienne choisies pour
accueillir environ 200000 habitants. Son établissement sur
le plateau incite le Syndicat des transports parisiens (STP,
futur Stif) à valider la construction d’une nouvelle ligne fer-
roviaire, grande première en Île-de-France depuis plusieurs
décennies. Les travaux démarrent en septembre1971. Au
programme: 10,8km de ligne nouvelle à double voie, block
automatique, électrification 1,5 kV, quatre gares (Grigny-
Centre, Orangis-Bois-de-l’Épine, Évry-Courcouronnes et
Le Bras-de-Fer), une nouvelle sous-station à Corbeil, des
IPCS (installations permanentes de contresens, installées
aussi sur la ligne de la vallée), un saut-de-mouton à Grigny-
Val-de-Seine, un tunnel de 800m sous Grigny, un viaduc de
436m avant Corbeil. La bifurcation de Grigny est dotée
d’un PRS télécommandé depuis Juvisy. La gare de Corbeil
est remaniée et équipée d’un PRS (opérationnel en
octobre1975). On en profite pour installer le block automa-
tique jusqu’à Mennecy. Une exploitation partielle débute en
février1974 jusqu’à Grigny-Centre par la voie 2. L’ouverture
La Z 20659 en tête,
le train n°157634
Châtelet – Melun
passe au
Plessis-Chenet
(26juillet 2009).
Ci-dessous:
une rame Z 5100
de la banlieue
sud-est à Paris-
Gare-de-Lyon.
Dubruille/Doc.
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48
est totale en décembre1975, avec création de trains Paris –
Corbeil par le plateau: quatre trains par heure en pointe,
deux trains par heure en heures creuses, la desserte par la
vallée étant inchangée. Ces trains sont assurés par des
Z5300. Entre-temps, en septembre1974, la desserte
s’étoffe avec un deuxième train au quart d’heure entre Paris
et Melun par Combs-la-Ville.
Fin 1975,les premières voitures à deux niveaux
modernes
(VB 2N) font leur apparition sur le réseau Nord. La halte de
Yerres (pas de bâtiment, un seul quai central aux deux voies
bis
) se transforme en vraie gare avec un bâtiment et trois
quais pour janvier1976. À noter que, simultanément,
toutes les gares de cette banlieue sud-est allongent leurs
quais à 310m pour pouvoir accueillir des trains de 12 voi-
tures (trois rames Z 5300). De 1970 à 1977 se déroulent les
travaux de la jonction centrale du RER A entre Nation et
Auber, avec la construction des gares souterraines de Paris-
Lyon et du Châtelet. Elles tiennent compte toutes les deux
de la future ligne D: trois voies réservées à Châtelet au
même niveau que les voies des RER A et B, et une « boîte »
de 315m de long à Gare-de-Lyon au-dessus de la gare du
RERA (225m). Fin 1977, les BB 17000 neuves remplacent
progressivement les BB 16500. Plus puissantes et plus ner-
veuses, elles sont appréciées en tête des rames VB 2N.
La halte du Mée (un seul quai pour les deux voies
bis
transformer entre 1976 et 1979 en vraie gare (deux quais),
mais, pour correspondre à l’urbanisation de l’agglomération
de Melun, elle va se déplacer d’environ 1000m côté nord.
D’importants mouvements de matériel
ont lieu en 1978-
1979. Villeneuve perd 41 rames Z 5300, regroupées aux
Ardoines pour la future ligne C du RER, et reçoit en com-
pensation 36 rames Z 5100 de Montrouge et huit rames
neuves de huit voitures RIB avec BB 8500. De 1977 à 1980,
lagare de Paris-Lyonva connaître d’importants travaux liés
au raccordement vers la gare souterraine. Deux trémies
(voies
bis
et voies M) permettent d’accéder aux quatre voies
de la gare souterraine. Celle-ci est munie de deux quais,
de liaisons verticales vers la salle d’échanges et vers le quai
du RER A. La présence de ponts sur le boulevard de Bercy se
traduit par des rampes importantes (33 ‰ voie 1 S, 40 ‰
voie 2 S et 37 ‰ voie M). La desserte y est transférée le
28 septembre 1980 sans changement, avec, par quart
d’heure, deux trains pour Melun par Combs-la-Ville, un
pour Corbeil par le plateau et un pour Melun par Corbeil
(vallée). Compte tenu des rampes, les Z 5100 ne sont admises
qu’en UM 2 au minimum, et les rames RIB sont ramenées à
sept caisses. En novembre de la même année, la fluidité des
circulations est améliorée entre Paris et Villeneuve-Saint-
Georges par la banalisation des voies 1
bis
et 2 M entre
Pompadour et Villeneuve-Saint-Georges. L’omnibus peut
ainsi être dépassé par le premier direct qui suit.
En 1981, Villeneuve reçoit trois rames
de huit voitures
VB2N neuves encadrées par deux BB 8500. Elles seront rem-
placées en 1982 par 10 rames de huit voitures ZR 2N: il
s’agit des remorques destinées aux futures Z 5600 et livrées
par anticipation. Ces rames capacitaires sont utilisées
sur l’axe le plus chargé, Paris – Combs – Melun. De ce fait,
Étude de ligne
LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
De haut en bas:
rame ZR 07 encadrée
par deux BB 8500
à Boussy-Saint-
Antoine
(16août 1982);
rame de banlieue
dans la région de
Chantilly avec RIB
et BB 16500
(décembre1965).
M. Carémantrant
Breton/Doc.
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24 Z 5100 migrent en province (Tours) en 1982-1983.
Retour au nord avec les gigantesques travaux
construction de la gare souterraine de Paris-Nord à partir
de 1977. La gare banlieue de surface est opérationnelle fin
1980. Les premiers trains de Roissy arrivent en gare sou-
terraine en septembre 1981. En décembre, les trains RATP
rejoignent la gare du Nord depuis Châtelet. Les trains de
Goussainville et d’Orry-la-Ville sont en surface dès
l’été1982, tandis que ceux de Villiers-le-Bel arrivent en
souterrain en novembre1982.
Dans le cadre de la création de la LGV Sud-Est
et de la
bifurcation de Lieusaint, les deux anciens postes d’aiguil-
lage mécaniques Saxby de Combs-la-Ville et Lieusaint-
Moissy sont remplacés en mai1983 par un PRS situé à
Combs-la-Ville, logé dans le nouveau bâtiment de la gare.
Cette LGV (tronçon nord) est ouverte le 22septembre 1983.
En juillet1983, Villeneuve va vivre un événement majeur de
l’Île-de-France: l’arrivée de la première rame automotrice à
deux niveaux. 16 rames Z 5600 à cinq caisses y arrivent en
18mois. L’atelier Z 5100 de Villeneuveest agrandi de 37m
pour accueillir ces nouvelles pensionnaires. La livraison à
suivre aux Ardoines de 36 rames Z 5600 entraîne l’arrivée à
Villeneuve de 36 Z 5300 et le départ des rames RIB et de
27Z 5100. Leur entrée en service le 21novembre 1983 sur
Paris – Melun par Combs-la-Ville signe un autre événement
pour la SNCF: la conduite à agent seul (EAS) avec un équi-
pement de télévision semi-embarquée (TVSE). Rappelons
que l’EAS est apparu en mai1976 avec l’arrivée des Z 6400
sur Paris – Roissy. Ici, les caméras restent bien sur les quais,
mais les images n’apparaissent pas sur des écrans placés sur
les quais aux points d’arrêt. Elles sont transmises à des
antennes placées entre les rails et qui émettent vers les
engins moteurs. Les écrans sont disposés sur le pupitre de
conduite sur la gauche du conducteur.
En janvier 1984
a lieu la mise sous tension de la caténaire
1,5 kV entre Corbeil-Essonnes et La Ferté-Alais. Elle s’ac-
compagne du block automatique de Mennecy à La Ferté, de
la création d’une voie à quai supplémentaire à La Ferté et
de l’installation d’un poste d’aiguillage dans cette gare, pro-
totype d’une nouvelle génération informatique (PRCI ou
poste à relais à commande informatique). Les automotrices
Z 5100/5300 poussent jusqu’à La Ferté, et les X 4500 assu-
rent des navettes vers Malesherbes, qui perd ainsi ses trains
directs pour Paris. Devant l’efficacité de l’EAS avec TVSE, les
Z 5426, 5328 et 5358 sont modifiées et circulent à compter
du 4 décembre 1986. Elles sont reconnaissables à leurs
portes rouges. L’atelier de Vitry modifiera 73 rames Z 5300
entre 1987 et 1990.
En 1986,
des automotrices Z 8800 à quatre caisses et bicou-
rant remplacent les VB 2N sur le réseau nord, et les trains de
Villiers-le-Bel rejoignent en septembre 1987 la gare du Châte-
let, où ils font demi-tour. Ceux de Goussainville y arrivent en
septembre 1988 et ceux d’Orry-la-Ville en septembre 1990.
Dès lors, le tunnel reliant Châtelet à Gare-du-Nord devient
l’un des plus chargés au monde, avec 32 trains par heure et
par sens (12 de la D nord et 20 de la B). Début 1988 ouvre la
nouvelle gare de Garges-Sarcelles, aux aménagements bien
De haut en bas:
la BB 17095 en tête
d’une rame VB 2N,
sur un Paris – Orry-
la-Ville, vue ici à
La Borne-Blanche
(19 avril 1982);
une Z 20500 en
charge du trafic
banlieue en gare
de Paris-Lyon
(11 octobre 1994).
Photos M. Carémantrant
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Étude de ligne
LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
– 27 août 1950:
mise sous tension 1,5 kV de Paris-Gare-de-Lyon –
Melun
Brunoy et de Villeneuve – Juvisy – Corbeil-Essonnes –
Melun; création des haltes de Grigny-Val-de-Seine, Grand-Bourg,
Yerres et Essonnes-Robinson; fermeture des gares de Bercy-
Ceinture et Charenton
– Juin 1954:
mise en circulation des Z 5100 sur le sud-est
– 22 mai 1955:
ouverture des gares du Vert-de-Maisons, du Mée
et de Boissise-le-Roi
– Juin 1958:
ouverture de la halte du Plessis-Chenet
– 9 décembre 1958:
mise sous tension 25kV de Paris – Creil
– 11 janvier 1959:
création des haltes de Garges-Sarcelles et des Noues
– Janvier 1959:
ouverture de la gare de Viry-Châtillon
– Décembre 1960:
mise en circulation des Z 6000 sur Paris – Creil
– 1961 :
mise en circulation de rames RIB 60 sur le nord
– Mai 1962:
quadruplement des voies de La Chapelle-en-Serval
à Orry-la-Ville; création de la halte de La Borne-Blanche
– 22 mai 1962:
mise en service du PRS d’Orry-la-Ville-Coye
– 6 décembre 1964:
mise en service du PRS de Goussainville
– Juillet 1965:
mise en circulation des Z 6100 sur le nord
– Juin 1969:
ouverture de la gare de Boussy-Saint-Antoine
– 1973 :
mise en circulation des Z 5300 sur le sud-est
– 16 février 1974:
ouverture d’une ligne nouvelle entre Viry-Châtillon
et Grigny-Centre
– Septembre 1974:
mise en circulation des Z 5300
– 28 septembre 1975:
mise en circulation de voitures VB 2N sur le nord
– 19 octobre 1975:
mise en service du PRS de Corbeil-Essonnes
– 28 novembre 1975:
électrification 1,5 kV de la ligne nouvelle d’Évry;
ouverture des gares d’Orangis-Bois-de-l’Épine, d’Évry-
Courcouronnes et du Bras-de-Fer
– 8 janvier 1976:
ouverture de la nouvelle gare de Yerres
– Juillet 1976:
ouverture de la gare de Savigny-Bois-d’Arqueil
– 8 décembre 1977:
ouverture de la gare souterraine de Paris-Lyon
pour le RER A
– Septembre 1978:
mise en circulation de rames RIB sur le sud-est
– 27 mai 1979:
ouverture de la gare du Mée
– 1980 :
arrivée des voitures VO 2N
– 28 septembre 1980:
ouverture de la gare souterraine de Paris-Lyon
pour la banlieue sud-est
– novembre 1980:
banalisation des voies entre Pompadour et
Villeneuve-Saint-Georges
– février 1981:
ouverture de la nouvelle gare de Combs-la-Ville-Quincy
– 25 septembre 1981:
ouverture de la gare souterraine de Paris-Nord
– 23 janvier 1983:
mise en service du PRS de Juvisy
– 6 mai 1983:
mise en service du PRS de Combs-la-Ville et Lieusaint-
Moissy
– Juillet 1983:
livraison de la première Z 2N type 5600
– 18 décembre 1983:
mise en service du PRCI de La Ferté-Alais
– 13 janvier 1984:
mise sous tension 1,5 kV entre Corbeil et La Ferté-
Alais; retrait des autorails X 4630
– 1986 :
arrivée des Z 8800 sur le nord
– décembre 1986:
les Z 5300 adoptent l’EAS
– 27 septembre 1987:
le futur RER D arrive à Châtelet depuis Villiers-
le-Bel
– Janvier 1988:
ouverture de la nouvelle gare de Garges-Sarcelles
– 27 juin 1988:
accident en gare souterraine de Paris-Lyon
– Septembre 1988:
livraison à Joncherolles des Z 2N type 20500 avec
deux remorques longues
– Janvier 1991:
livraison à Villeneuve de Z 20500 avec trois remorques
longues
– Été 1991:
insertion d’une quatrième remorque dans les Z 5600
– Mars 1992:
retrait des Z 5100 du sud-est
– 24 juillet 1992:
mise en service du PRG de Malesherbes
– 27 septembre 1992:
mise sous tension 1,5 kV entre La Ferté-Alais
et Malesherbes
– 31 octobre 1994:
mise en service du PRCI de Saint-Denis
– 26 juin 1995:
mise en service de la septième voie de Villeneuve-
Saint-Georges
– 18 octobre 1995:
interconnexion du RER D avec ouverture du tronçon
Châtelet – Gare-de-Lyon
– 21 septembre 1996:
mise en service du PRCI de Villiers-le-Bel
– 25janvier 1998:
ouverture de la gare Stade-de-France-Saint-Denis;
nouvelle desserte de la ligne D
– Janvier 2003:
suppression du PN gardé n° 9 de Ris-Orangis
– Juillet 2004:
ouverture de la nouvelle gare de Lieusaint-Moissy
– Novembre 2004:
ouverture de la nouvelle gare de Grigny-Centre
– 28 mars 2005:
mise en service du PAI de Melun
– Juin 2005:
rénovation de la première Z 5300 (16 rames au total)
– 26 mars 2006:
le Stif vote la rénovation de 237 rames Z2N
– décembre 2006:
les Z 5300 ne viennent plus en gare souterraine
(roulement)
– 29 janvier 2007:
présentation de la première rame rénovée Z 2N
type 20500
– Mai 2008:
lancement du plan «D Maintenant»
– 14 décembre 2008:
réduction de 12 à huit du nombre de trains
par heure au nord
– 23 mars 2009:
ouverture de la gare rénovée d’Évry-Courcouronnes
– 15 avril 2009:
lancement de Radio Ligne D
– Mai 2009:
circulation de la première rame rénovée Z 5600
– Juillet 2010:
début du montage des antienrayeurs sur 100 Z 20500
– Décembre 2013:
ouverture de la nouvelle gare de Créteil-
Pompadour et fermeture de celle de Villeneuve-Prairie; nouvelle
desserte
M. C.
1950-2010: la ligne D des origines à la maturité
Arborant une pancarte d’adieu, une Z 5100, ici à Melun, effectue
son dernier voyage sur le sud-est (1
mars 1992).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
52
Juvisy, deux Melun – Juvisy; par la vallée, quatre Corbeil –
Orry; par Combs, quatre Melun – Goussainville et quatre
Melun – Paris-Lyon pour le matin sens sud – nord et inverse-
ment pour le soir sens nord – sud. Les gares de la vallée sont
donc en permanence sans changement jusqu’à Paris et au-
delà. Sur le plateau, un train sur deux est origine/terminus
Juvisy. En heures creuses, la desserte est symétrique, avec sur
une heure: par le plateau, un Malesherbes – Villiers, un Cor-
beil – Villiers, un Melun – Stade-de-France, un Corbeil –
Stade-de-France; par la vallée, deux Corbeil – Orry;
par Combs, deux Melun – Villiers. L’homogénéité des arrêts
bénéficie aux gares de Saint-Denis, Garges-lès-Gonesse,
Vert-de-Maisons, Maisons-Alfort-Alfortville, Viry-Châtillon,
Grigny-Centre, Le Bras-de-Fer, Boussy-Saint-Antoine,
Le Mée, Cesson et Vigneux. Côté régularité, le rebroussement
à Juvisy est supprimé et remplacé par une voie spécialisée au
point X entre Vigneux et Villeneuve.
En 2002
se déroulent les travaux de suppression du PN
(passage à niveau) n°9 de Ris-Orangis, le seul PN gardé de
cette ligne, tous les autres étant automatiques. Ce PN
sera remplacé par un pont-rail début 2003. D’avril à sep-
tembre2002, quatre rames Z 5300 ont leur composition
ramenée à trois caisses (Z 5304, 5345, 5359, 5363) pour
améliorer le couple traction-freinage et diminuer les effets
de patinage. Cette UM exceptionnelle de quatre Z 5300 a
circulé sur l’axe de Combs-la-Ville.
De 2003 à 2007,
la desserte évoluera peu, à l’exception d’un
doublement de la desserte en heures creuses sur Paris –
Combs-la-Ville (septembre 2003) puis Melun (décembre
2006), de celle du samedi sur Paris – Combs (décembre 2005)
ou de celle du dimanche sur Corbeil. En juin 2005, les Z 5300
sont exclus des trains de pointe en gare souterraine pour évi-
ter toute irrégularité liée à une avarie du matériel. Par contre,
après une expérimentation début 2007, une nouvelle desserte
est appliquée sur l’ensemble de la ligne le 14 décembre 2008.
La mission Malesherbes est limitée à Châtelet au lieu de
Villiers-le-Bel. La conséquence directe est la diminution du
nombre de trains dans le tunnel commun avec le RER B. Un
gain de régularité est attendu. Côté nord, on parle alors d’une
desserte D 8 au lieu de D 12. Tous les trains sont rendus om-
nibus et mieux répartis en fréquence. Auparavant, certains
trains ne s’arrêtaient pas à Stade-de-France, et d’autres
étaient directs de Stade-de-France à Garges-Sarcelles.
Du côté de l’infrastructure,
en gare de Melun, les deux
postes d’aiguillage Thomson-Houston de 1926 sont rempla-
cés le 28 mars 2005 par un PAI (poste d’aiguillage informa-
tisé). Outre la gare principale avec ses sept voies à quai,
ce poste gère les deux bifurcations au nord (Corbeil/Combs)
et au sud (Héricy/Moret) et les accès aux faisceaux de remi-
sage banlieue. En septembre 2007, une seconde voie de
retournement est opérationnelle au point X de Villeneuve
utilisé lors des pointes pour retourner les navettes Melun –
Juvisy. En 2008, une nouvelle communication est posée au
nord des quais de Villeneuve-Saint-Georges entre les voies
B et 2
bis
pour supprimer un tronc commun. Durant l’été, de
la même façon, une communication est déplacée côté nord
de la gare de Corbeil-Essonnes pour permettre la réception
des trains du plateau vers Malesherbes sur la voie 1.
�
Étude de ligne
LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
Une Z 5300 EAS à
Évry-Courcouronnes
(29 avril 1994).
À droite,
de haut en bas:
cabine avec TVSE
d’une Z 5300 EAS
(28 novembre 1986);
un aperçu du PRCI
de La Ferté-Alais
(13 janvier 1984).
Photos M. Carémantrant
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
55
u départ de Creil, à 50km de Paris-Nord, les trains du
RER D utilisent les voies 1 et 2, qu’ils partagent avec les
autres trains jusqu’à Orry-la-Ville-Coye (Km 35). Ce seront les
voies 1 L et 2 L jusqu’à Stade-de-France, des voies dédiées à
ce seul trafic. D’abord centrales, elles deviennent latérales
côté ouest après le saut-de-mouton de Survilliers. La Borne-
Blanche et Les Noues n’ont qu’un seul quai central pour ces
deux voies. Les autres gares disposent d’un quai par voie. Par
contre, il n’y a pas de quai sur les voies rapides en dehors d’un
quai de secours à Villiers-le-Bel et Garges-Sarcelles: l’équi-
pement y est très réduit, l’EAS est notamment absent. Si le
fait d’avoir des voies dédiées en zone nord est un point fort
pour l’exploitant, l’absence de quais commercialement utiles
sur les autres voies est un handicap dès qu’il y a un incident.
Goussainville dispose d’une troisième voie à quai
prolon-
gée par un tiroir. Villiers-le-Bel comporte deux voies supplé-
mentaires à quai. Toutes ces voies ne sont accessibles que
depuis le sud. À l’inverse, à Stade-de-France, la voie inter-
médiaire à quai est utilisable dans les deux sens, en entrée
comme en sortie. L’accès à la gare souterraine de Paris-Nord
se fait par les voies DO et RO. La ligne D utilise normalement
les voies 41 (sens sud – nord) et 44 (sens nord- sud) dans
cette gare, où se fait la commutation automatique 25 kV-
1,5 kV à l’entrée des quais. À quai, les voies 42 et 44 sont
donc alimentées en 1,5 kV alors que les voies 41 et 43 sont
alimentées en 25 kV. La vitesse maximale autorisée est de
140km/h de Creil à Villiers-le-Bel, puis 110km/h jusqu’à
l’entrée de Paris. L’extrémité sud des quais constitue le Km 0
de la SNCF côté nord et de la RATP côté sud.
Limité à 90km/h,
le parcours jusqu’à Châtelet est géré par
la RATP avec la mixité des trafics des RER B et D sur deux
voies seulement, banalisées, dans un même tunnel. C’est le
deuxième point de fragilité. Outre la densité de circulation
(28 trains par heure et par sens), les incidents de l’une
rejaillisse facilement sur l’autre. La desserte D 8 au nord et
la suppression de la relève des conducteurs du RER B ont
permis d’en limiter les conséquences.
À Châtelet,
chaque ligne retrouve ses propres quais: voies
1 B et 2 B pour le RER B, voies 3 (sens nord – sud) et 4 (sens
sud – nord) pour le RER D. Ce dernier utilise aussi la voie Z
entre les voies 3 et 4 pour y retourner, depuis le sud, les
trains de la branche Malesherbes. Mais en cas d’incident,
le RER B peut glisser vers les voies 3 et 4, ce qui implique
l’usage de la voie Z pour les trains interconnectés du RER D
et la limitation des trains de Malesherbes à Paris-Lyon. La
gare du Châtelet est limitée à 60km/h (entrées, sorties,
zones à quai). La poursuite vers Paris-Lyon se fait sur deux
voies dédiées limitées à 80km/h dans deux tunnels dis-
tincts. Les voies sont équipées d’IPCS (installations perma-
nentes de contresens). À l’extrémité nord de ce tronçon
(Km3,8) se situe une section de séparation des alimenta-
tions 1,5 kV RATP et SNCF nécessitant une séquence auto-
matique de baisse des pantographes.
La gare souterraine de Paris-Lyon
dispose de quatre voies
desservies par deux quais. En exploitation normale, en venant
du Châtelet, on ne peut accéder qu’aux voies 1, 3 et 4. Et on
ne peut aller au Châtelet que depuis les voies 2, 4 et 3. En
revanche, du sud, on peut accéder aux quatre voies comme on
En gare de
Goussainville,
un train pour Corbeil
(à gauche sur voie
centrale) et un train
pour Melun (à droite
sur voie 2),
le 24 octobre 2011.
L’exploitation: un défi quotidien sur la D
M. Carémantrant
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
57
nord et les voies 1
bis
et 2 M banalisée le soir sens nord –
sud. En gare de Villeneuve-Saint-Georges, quatre voies à
quai reçoivent ces trains: voie 1
bis
branches Corbeil et
voie A branche Combs sens nord – sud, voie 2
bis
branches
Corbeil et voie B branche Combs sens sud – nord.
Depuis la construction de la septième voie
au sud de cette
gare, les dessertes de Corbeil et de Combs circulent sur des
voies distinctes entre Pompadour et la bifurcation du
Km 15. Sur la branche Combs, le RER D emprunte deux des
quatre voies jusqu’à Melun (Km 44). Dans chacune des neuf
gares, toutes les voies ont des quais entièrement équipés
(Infogare, EAS, sonorisation). La gare de Combs-la-Ville-
Quincy dispose d’une cinquième voie à quai et d’un faisceau
de remisage côté sud. À Lieusaint-Moissy, juste après la
bifurcation vers la LGV Sud-Est, plusieurs communications
permettent des changements de voie. Les vitesses s’éche-
lonnent de 100 à 120km/h de Paris au pont de la Grande
Ceinture (Km 11,5), puis 110 jusqu’à Montgeron, 130 jusqu’à
Épinay-sous-Sénart, enfin 140 jusqu’à Melun.
Sur la branche Corbeil,
le RER D circule sur les voies 1
bis
et 2
bis
C, dépasse les deux voies de retournement du point X,
passe sous les voies 1 M et 2 M puis rejoint les voies 1 C et
2C avant la gare de Vigneux. Après le franchissement de
Seine, le RER D arrive à Juvisy sur les voies 11 et 12. À titre
exceptionnel, les voies 15 et 16 peuvent être utilisées. Après
Viry-Châtillon, c’est la bifurcation vers la vallée (Ris-Orangis)
ou le plateau (Évry-Courcouronnes). La ligne de la vallée
comporte trois gares, celle du plateau quatre. Ces deux lignes
se rejoignent à l’entrée de Corbeil-Essonnes. Le tronçon
Juvisy – Corbeil est équipé d’IPCS sur les deux lignes, mais il
s’agit d’installations en block absolu (pas de cantonnement
intermédiaire sur 10 km) et un seul point de changement de
voie aux deux extrémités. La vitesse maximale est de
120km/h de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil et de
100km/h sur le plateau. La gare de Corbeil-Essonnes dispose
de cinq voies à quai et d’un faisceau de remisage côté nord,
ce qui impose de nombreux mouvements de mise en place
des rames. Une nouvelle bifurcation au sud de cette gare per-
met soit de rejoindre Melun (Km 56) par Ponthierry-Pringy,
soit d’aller à Malesherbes (Km 77). La ligne de Melun com-
porte huit gares, comme celle de Malesherbes. Sur ce tron-
çon, seule la gare de La Ferté-Alais (Km 52) dispose d’une
troisième voie à quai et d’une voie de remisage. Malesherbes
dispose de deux voies à quai prolongées en tiroirs. Les vitesses
maximales sont de 110 de Corbeil à Ponthierry, puis 120
jusqu’à Melun, 110 de Corbeil à La Ferté, puis 100 jusqu’à
Malesherbes. Avec ses deux bifurcations et le faisceau côté
nord, la gare de Corbeil-Essonnes est le siège de nombreux
conflits de circulation avec des croisements naturels de flux.
La situation s’aggrave rapidement en cas de perturbations.
La gare de Melun
dispose de sept voies à quai. Le RER D
utilise les voies 1
bis
, A et 2
bis
pour la branche Combs et les
voies 1 C et 2 C pour celle de Corbeil, mais qui sont parta-
gées pour partie avec les navettes de la rive droite de la
Arrivée à Montgeron-
Crosne sous la neige
d’une mission Zuco
pour Melun, avec
la rame Z 20773/74
(17 décembre 2009).
Les dessertes en heures de pointe sur le RER D
Par heure, nous trouvons quatre Malesherbes – Châtelet par le plateau sans
arrêt à Viry-Châtillon et direct Villeneuve – Paris; quatre Melun – Juvisy par
le plateau omnibus; quatre Corbeil – Villiers par la vallée, dont deux prolongés
Goussainville, tous omnibus; quatre Melun – Orry-la-Ville par Combs, direct
Villeneuve – Maisons-Alfort; quatre Melun – Gare-de-Lyon direct Montgeron –
Paris, dénommés «dérogataires». Il y a donc huit trains par Combs, huit par
le plateau, quatre par la vallée, 12 à Villeneuve-Saint-Georges et huit au nord
jusqu’à Villiers. Les dérogataires doublent les omnibus Corbeil – Villiers
ou Goussainville entre le Km 8 et Villeneuve-Saint-Georges.
M. C.
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
59
450 trains sont mis en route chaque jour,
dont 150 pen-
dant les pointes. Toutes les missions interconnectées ainsi
que les dérogataires sont dans le roulement des Z 20500
pour 98 lignes de roulement. Les navettes Juvisy – Melun
sont reprises dans le roulement des Z 5300 avec 17 jour-
nées de roulement mais comportant aussi des trains de la
ligne R. En cas de besoin, des Z 5300 ou des Z 5600 peuvent
assurer des dérogataires. Le matériel roulant amène des
tensions sur cette gestion: parc hétérogène, engins en
nombre insuffisant (d’autant que cinq rames sont immobili-
sées pour la rénovation et les antienrayeurs), présence de
Ce train assurant
une mission Riva,
à destination
de Corbeil-Essonnes,
passe à Louvres,
dans le Val-d’Oise, en
empruntant la voie 2
lente (août 2001).
Infographie V. Morell/Rail Passion
F. Bals
Les dessertes en heures creuses sur le RER D
Par heure, nous trouvons un Malesherbes – Châtelet et un Melun – Châtelet
par le plateau, tous sans arrêt à Viry-Châtillon et direct Villeneuve – Paris,
deux Corbeil – Villiers par le plateau et omnibus, deux Corbeil – Goussainville
par la vallée omnibus, quatre Melun – Villiers par Combs dont deux prolongés
Orry-la-Ville, direct Villeneuve – Maisons-Alfort. Il y a donc quatre trains par
Combs, quatre par le plateau, deux par la vallée, 10 à Villeneuve-Saint-Georges
et huit au nord jusqu’à Villiers. Trois trains de Corbeil montent à Creil le matin
ainsi qu’une vingtaine de la branche Combs en heures creuses.
M. C.
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Voyage dans les coulisses de la ligne D,
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation : Philippe Hérissé
et Nello Giambi
Montage
Sylvain Lucas
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
Voyage dans
les coulisses
de la ligneD
C’est la ligne de la SNCF la plus fréquentée de toute
l’Île-de-France, avec 550 000 voyageurspar jour.
Ces huit dernières années, son trafic a même
augmenté de 40 % ! Mais c’est aussi la ligne la plus
complexe à exploiter. Entre les gares de Châtelet-
Les Halles et Paris-Nord, la ligne D doit, en effet,
partager avec la B l’un des tunnels ferroviaires
les plus chargés du monde, puisqu’il voit passer
jusqu’à 1 000 trains quotidiens. Au fil des images
de ce nouveau DVD, nous vous invitons à découvrir
les coulisses de la ligne D. Dans le programme
de la première partie, publiée aujourd’hui, un tour
en cabine de conduite de l’automotrice Z 2N
assurant le train 129 810 au départ de Melun,
la visite de l’atelier de maintenance de Villeneuve,
ou encore celle du COT (Centre opérationnel
Transilien), véritable « tour de contrôle » de la ligne,
installée à quelques centaines de mètres de la gare
de Paris-Lyon. La suite dans un prochain numéro…
Ph. H.
Durée: env. 35 min.
Voyage dans les coulisses de la ligne D
N. Giambi.
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
64
par 123 et 130 m pour les Z 20500. Si on y ajoute le nom-
bre de caisses (de quatre à six) et la mise en unité multiple
(deux ou trois rames) sans oublier le mariage possible entre
les Z 5600 et les Z 20500, on obtient huit compositions
variables de quatre à 12 caisses. Il y a donc presque autant
de points d’arrêt dans chaque gare en fonction de la confi-
guration des quais et des accès. Pour les voyageurs, il est
difficile de se prédisposer face à une porte, et la notion de
train court/train long reste pour le moins un peu floue.
Ces compositions hétéroclites
et la présence de rames à un
et deux niveaux se traduisent aussi des écarts d’offres en
matière de capacité de places assises: de 460 à plus de 900
pour une rame simple et jusqu’à près de 1800 pour une UM
de Z 5600. Rappelons qu’avec leurs quatre remorques, ces
rames sont les plus capacitaires du parc français.
Enfin, les performances sont contrastées
entre les Z 5300 et
Z 2N: vitesse, capacité de freinage et accélération, adhérence.
À l’occasion de leur révision générale,
qui nécessite le
démontage de l’ensemble des aménagements intérieurs,
l’activité Transilien a décidé d’effectuer une rénovation
légère sur 15 rames Z 5300 entre2005 et2007. Le techni-
centre de Saint-Pierre-des-Corps s’est chargé des travaux.
L’extérieur n’a pas été modifié. Des sièges individuels type
Z 5300 TRG ont été installés avec un tissu de velours bleu.
Les rames sont devenues réellement monoclasses avec cinq
places de front. Les porte-bagages ont été conservés, les
parois rénovées ainsi que l’éclairage, les toilettes et la
cabine de conduite. Les 15 rames traitées furent dans
l’ordre: 5323, 5344, 5355, 5346, 5348, 5317, 5351, 5353,
5335, 5367, 5364, 5368, 5307, 5366 et 5314. Traitée en
réparation accidentelle, une 16
rame (Z 5333) a profité
aussi de ce programme.
Deux rames sont en cours de révision
(autres travaux pro-
grammés) et une autre est prévue en 2012 suite au retard
de livraison du Francilien.
Fin 2006,
c’est au tour des Z 2N de bénéficier d’une opéra-
tion de rénovation et ce sont les Z 20500 de la ligne D qui
sont traitées les premières. Cette rénovation est assurée au
technicentre de Saint-Pierre-des-Corps à l’occasion de
l’Opération confort démarrée en 2005. Le contenu est le
suivant: nouvelle livrée extérieure à base de bleu et blanc
avec berlingots de couleur au niveau des portes, nouveau
siège Antolin recouvert de tissu de velours bleu, nouvel
éclairage, monoclasse, ambiance «coloriale», pelliculage,
appuis ischiatiques et barres tribranches sur les plates-
formes. La disposition des sièges est en 2 +2 dans les salles
d’extrémité et en 2 +3 dans les salles inférieures et supé-
rieures, sauf en extrémité des salles inférieures, où trois
rangées sont en 3 +1 (2 +2 pour les neuf premières rames).
La rame 88 V
sera la première rame traitée. Fin 2011,
73rames ont été rénovées. La rénovation prendra fin
en 2016 avec les rames passées en Opération confort sans
rénovation. Les premières rames hybrides seront concernées
en 2012 (n
43, 47, 49 et 53).
En 2009,
les Z 5600 rentrent à leur tour en rénovation, tou-
jours à Saint-Pierre-des-Corps. Le contenu est identique à
celui des Z 20500. Fin 2011, 14 rames auront été traitées. Le
parc de Villeneuve sera entièrement rénové mi-2012 (n
et 16). Cette hétérogénéité est source de difficultés dans l’ex-
ploitation au quotidien. Alors, comment va évoluer ce maté-
riel dans les prochaines années? L’objectif est un parc 100 %
Z 2N fin 2013 pour assurer correctement le service annuel
2014. Comment y arrive-t-on? Avec les Z 2N 20500 à quatre
caisses et des Z 5600 à six caisses. En effet, sur les 194 rames
Z 20500 construites, il y a à ce jour 122 rames à cinq caisses
(dont 103 à caisses longues) et 72 rames à quatre caisses
(dont 70 rames à caisses longues). Si l’on excepte les deux
rames hybrides qui vont intégrer une voiture ex-VB 2N, il n’y
a plus de Z 20500 à cinq caisses disponibles puisque les trois
affectées à Noisy (ligne P) sont indispensables sous forme
Étude de ligne
LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
UM de Z 5300 sur un
«dérogataire», ici à
Brunoy (8 juin 2005).
Une vision désormais
très occasionnelle
sur la ligne D, où les
roulements sont
repris par des Z 2N.
Le parc au 1
octobre 2011
–Z 5300: 04, 07, 14, 17, 19, 23, 29, 31, 33, 35, 38, 42, 44 à 46, 48, 51, 53, 55, 56, 58,
61, 63 à 68;
– Z 5600 (indice C): 01 à 16;
– Z 20500 à cinq caisses longues (indice D) : 20509/10, 20515/16 à 20519/20,
20535/36 à 20539/40, 20545/46, 20561/62, 20563/64, 20577/78, 20627/28 à
20775/76, 20789/90 à 20801/02, 20847/48, 20875/76 à 20885/86;
– Z 20500 hybrides (indice D) : 20585/86 à 20617/18, 20623/24, 20625/26.
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
68
Étude de ligne
LA LIGNE D DU RER: UNE TRANSVERSALE NORD – SUD EN ÎLE-DE-FRANCE
Deux des nouvelles
gares de la ligne D
du RER:
à gauche, celle de
Lieusaint-Moissy,
reconnaissable à sa
grande passerelle
vitrée (16 septembre
2005); à droite, celle
de Grigny-Centre
(9juin 2006).
Page suivante :
en haut à gauche,
travaux
de renouvellement
de voie dans
la tranchée de Grigny
(6 août 2009) ;
en haut à droite,
la Z 20637 arrive
en gare de Cesson,
alors qu’elle assure
une mission Zoco
(10 septembre 2011).
clignotant (avec abaissement de la vitesse maximale).
Au sud de la gare de Corbeil-Essonnes,
la configuration
de la bifurcation et la nature des missions laissent apparaî-
tre un tronc commun fort préjudiciable pour la régularité.
La pose fin 2011 d’une nouvelle liaison entre les voies 2
et C au sud des quais va résoudre ce problème (mise en
service en juillet 2012). La création d’un quai pour
l’actuelle voie 4 réservée au fret permettra de gérer les
aléas des trains venant de la vallée en offrant deux voies
de réception (voies 2 et 4) au lieu d’une seule (voie 2). Pour
pallier les insuffisances chroniques de tension, une nou-
velle sous-station de traction électrique verra le jour début
2014 au sud de Combs-la-Ville.
Enfin, hors schéma directeur,
la gare de Pompadour va
remplacer fin 2013 l’actuelle gare de Villeneuve-Prairie.
Le bâtiment sera édifié sur la butte, au même niveau que la
RD186. Tous les trains du RER D la desserviront au moyen
d’un quai unique placé entre les voies 1
bis
et 2
bis
Au-delà de 2014,
la SNCF a présenté un nouveau principe de
desserte dans le cadre de sa contribution au Grand Paris.
Le réseau d’Île-de-France pourrait être séparé en deux caté-
gories: le réseau fréquent régional pour la zone dense, avec
des trains nombreux et omnibus, le réseau rapide régional
avec des trains moins nombreux, plus rapides et ne desservant
que de grandes gares de correspondance dans la zone dense.
Pour la ligne D,
les missions du nord, de Melun – Paris par
Combs et de Corbeil – Paris par le plateau feraient partie du
réseau fréquent régional. Les missions Melun ou Malesherbes-
Vous avez dit D 12?
D 12 pour ligne D et 12 trains par heure. Avant
décembre 2008, la desserte du nord était constituée de
trois missions: Malesherbes – Villiers-le-Bel omnibus
(sauf Stade-de-France), Corbeil – Orry-la-Ville omnibus
(sauf Saint-Denis et Pierrefitte), Melun – Goussainville
omnibus, qui se répètent ainsi tous les quarts
d’heure. Par rapport aux RER B circulant toutes les
3 min (cinq trains au quart d’heure), le RER D circule
dans le cycle irrégulier 3/3/9. En décembre 2008, D 12
devient D 8 avec l’arrêt de la mission Malesherbes –
Villiers, la plus longue de la ligne avec près de 100 km,
à Châtelet. La fréquence des deux trains restants est
mieux répartie (en 6/9), et tous les trains sont omnibus
au nord. En décembre 2013, retour à la D 12, mais
une nouvelle D 12. La mission Malesherbes revient
à Villiers-le-Bel. Les trains sont omnibus sur le nord,
et la fréquence est mieux répartie (en 4/5/6).
L’exploitation s’en trouvera améliorée.
M. C.
Le barreau de Gonesse
Fin 2011, un débat public est organisé sur un projet
baptisé « Barreau de Gonesse ». RFF le présente
comme une nouvelle branche du RER D entre la gare
de Villiers-le-Bel et la gare Parc-des-Expositions sur
le RER B. Il s’agirait de construire une ligne nouvelle
d’environ 10 km, à double voie, électrifiée en 25 kV, apte
à 120 km/h avec une gare nouvelle au croisement avec
le métro automatique du Grand Paris dans le triangle
de Gonesse. Cette ligne se débrancherait du RER D au
nord de Villiers-le-Bel, peu après la bifurcation LGV.
Elle rejoindrait le RER D au sud de la gare Parc-des-
Expositions, qui comporterait deux voies à quai
prolongées par des tiroirs de stationnement côté est
de la gare actuelle.
La desserte pourrait être assurée par quatre trains
à l’heure, ceux de la mission de Malesherbes.
Les travaux démarreraient en 2017 pour une mise
en service en 2020.
M. C.
Photos M. Carémantrant
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
69
Paris par la vallée feraient partie du réseau rapide régional.
L’avantage du système
n’est toutefois complet qu’avec
une vraie séparation physique de ces deux flux. Et donc
des aménagements d’infrastructure: refonte de la gare
de Corbeil-Essonnes, construction de deux voies supplé-
mentaires entre la bifurcation de Grigny et Juvisy, déve-
loppement d’un nouveau système d’exploitation entre
Villeneuve-Saint-Georges et Paris pour absorber la création
de trains supplémentaires. Les trains du réseau rapide régio-
nal seraient directs de Juvisy à Paris en utilisant les voies M
et seraient origine/terminus à Paris-Lyon en gare de surface,
ce qui nécessiterait la construction des voies 25 et 27. Des
compléments de garages de rames seraient à étudier par
exemple à Survilliers, au nord, ou à Livry, au sud de Melun.
Les études viennent d’être lancées
pour ces aménage-
ments, de même que les études de faisabilité d’un deuxième
tunnel entre Châtelet et Gare-du-Nord.
La ligne D
est également concernée par d’autres projets de
nouvelles infrastructures: tram-train Massy – Évry à Évry-
Courcouronnes-Centre, tangentielle nord à Pierrefitte
(déplacement des quais vers le sud), métro automatique du
Grand Paris Express à Vert-de-Maisons, tramway T 5
à Saint-Denis et Garges-Sarcelles et, depuis cet automne,
le barreau de Gonesse
(voir encadré).
Ces projets d’investissement
s’accompagnent chaque année
de chantiers de régénération du réseau. Plusieurs opérations
lourdes concernent le RER D: renouvellement des voies entre
Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, entre Corbeil et Males-
herbes, dans le tunnel de Grigny, régénération d’ici à 2015
des postes 1 et 2 de Paris-Lyon avec création d’une com-
mande centralisée du trafic à Vigneux, remplacement de fils
de contact de la caténaire, de circuits de voie ou d’alimen-
tations, remplacement du tablier du pont sur l’Essonne.
Une autre réflexion
vient d’être lancée sur la gestion des
aléas et la capacité de cette ligne à se redresser rapidement
d’un incident de circulation quelle qu’en soit la nature.
On pense notamment à l’équipement des quais de secours
du réseau nord, au développement d’installations d’IPCS
ou de banalisation, à un meilleur dimensionnement de
certains points de garage (troisième voie au point X par
exemple), voire à l’aménagement de certaines gares ciblées
pour y traiter des ruptures de charge… Car un RER en
heure de pointe ne peut pas se contenter d’un bus comme
alternative!
�
M. C.
J.-C. Mons
M. Carémantrant
S. Assez
Quand, pour diverses raisons, l’interconnexion nord-sud est supprimée, les trains
en provenance du nord font demi-tour à Châtelet. Arrivé à quai voie 3, et une fois
le service voyageurs terminé, le train est expédié dans le tunnel juste à la sortie
de Châtelet, en direction de Paris-Lyon, puis remis à quai voie Z pour reprendre
son service sur le nord. C’est le cas ici pour la Z 20762, immobilisée dans le tunnel
après avoir assuré le train 159878 en provenance d’Orry (12 octobre 2010).
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
70
Réseaux étrangers
PAR SYLVAIN MEILLASSON
a WB est établie dans le demi-canton de
Bâle-Campagne et relie Liestal, le chef-lieu
de Bâle-Campagne, à Waldenburg, un gros
bourg industriel qui se situe au pied du Jura.
L’initiative de sa réalisation durant la seconde
moitié du
XIX
siècle relève d’un comité et de
personnalités locales: le médecin Martin Bider
et l’industriel Gedeon Thommen. En vertu de la
législation d’alors, c’est le demi-canton de
Bâle-Campagne qui accorde, le 19avril 1870, la
concession pour un chemin de fer à voie étroite
reliant Liestal (326 m) à Waldenburg (515,1 m),
avec prolongement éventuel jusqu’à Langen-
bruck (710 m). La compagnie de la Schweizeri-
sche Centralbahn (SCB), qui projette d’établir
une liaison à voie de 1435mm de Liestal à
Balsthal (Wasserfallenbahn), se voit rapidement
confier la construction de la ligne Liestal – Wal-
denburg. La concession sera modifiée en 1873
par les instances fédérales (qui ont gagné de
nouvelles compétences) pour que les deux
infrastructures soient réalisées de front. En plus
des difficultés techniques inhérentes à la Was-
serfallenbahn, le dynamisme excessif des projets
ferroviaires à l’époque plonge les entreprises
ferroviaires helvétiques, trop souvent liées à de
puissants investisseurs étrangers, dans des
situations financièrement intenables. La SCB
demande en 1876 un délai supplémentaire,
puis renonce à ses ambitions (1). C’est en 1879
que la compagnie de la WB en propre est créée.
Celle-ci reprend la concession de 1870, mais
limite son projet à la section Liestal – Walden-
burg. Après huit mois de travaux, la ligne est
inaugurée le 30octobre 1880. Exploitée à la
vapeur, la WB offre alors quatre AR quotidiens,
dont le plus rapide met 56min pour couvrir la
ligne de bout en bout. Particularité: la section
Liestal – Altmarkt, à double écartement, est
commune jusqu’en 1923 aux trains de la WB
allant à Waldenburg et aux trains SCB puis
CFF se rendant à Olten. La WB sera électrifiée
en 1953 en 1,5 kV continu. Elle comporte des
sections routières et des rampes de 35 ‰.
La WB se présente aujourd’hui
en chemin de
fer privé suisse à part entière. Dans les faits, son
capital est détenu à 34 % par la Confédération,
à 30 % par des communes, à 24 % par le demi-
canton de Bâle-Campagne et à 12 % par des
particuliers. Son intégration à la communauté
tarifaire du nord-ouest de la Suisse (TNW), ses
coopérations avec le BLT, les CFF et les AAGL, lui
permettent de jouer un rôle important dans le
transport de personnes dans la région. En 2008,
la WB a produit un peu moins de 500000 train-
km et transporté 1,9million de voyageurs. À
l’horaire 2011, la WB exploite sa ligne (13 gares
et haltes) de 5 h à 1 h, avec pas moins de
94 trains quotidiens. Selon les périodes de la
journée et de la semaine, le cadencement est
aux 60, aux 30 ou aux 15 min, et les croise-
ments peuvent s’effectuer à Altmarkt, Bubendorf,
Hölstein, Hirschlang ou Oberdorf Winkelweg.
À cette trame très fournie s’ajoutent du prin-
temps à l’automne, certains dimanches, les cir-
culations à vapeur régulières produites avec la G
Suisse: singulière mais dynamique
Waldenburgerbahn!
Longue de 13,1 km, la Waldenburgerbahn (WB) constitue en Suisse une curiosité:
elle est le seul des chemins de fer à voies étroites du pays (au total, 1765km)
à recourir à l’écartement de 750 mm. Même si ce trait distinctif n’est finalement
pas appelé à s’estomper rapidement, la WB continuera à jouer le rôle important
qui est le sien ces 30 prochaines années.
L’automotrice 1 au terminus de Liestal (2avril 1986).
A. Grouillet
Altmarkt
Bad Bubendorf
Talhaus
Ramlinsburg-
Lampenberg
Hölstein Süd
Weidbächli
Hirschlang
Niederdorf
Winkelweg
Oberdorf BL
Waldenburg
Liestal
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
72
uelle est la place réelle de la Résistance dans la France
des années noires? Que savons-nous, aujourd’hui,
soixante-cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mon-
diale, des cheminots dans cette Résistance? Les images se
bousculent et se superposent: « Parler de cette période,
c’est faire surgir des images en noir et blanc, celles des
trains de la guerre, des trains de l’Occupation, des trains de
la déportation et des trains de la Libération », disait le prési-
dent de la SNCF en 2000.
Ce livre,
en publiant, souvent pour la première fois, et en
aidant à lire beaucoup de documents, va au-delà des
images toutes faites associant rail et résistance (le saboteur
et son pain de plastic). Il montre comment des agents de la
SNCF sont entrés en résistance et pourquoi; comment ceux
qui ont fait ce choix ont pu agir au cœur d’une entreprise
dont le réseau était à la fois une cible stratégique,
puisqu’une large part de son trafic servait les intérêts de
l’occupant, et un outil à préserver parce qu’il jouait, dans le
contexte de pénuries de l’époque, un rôle économique cru-
cial dans le quotidien des Français.
Ce livre montre aussi
comment les divers métiers des che-
minots leur ont permis de s’intégrer dans les organisations
de la Résistance. Ces documents révèlent enfin les limites
de leur action comme le prix qu’ils ont payé pour leur enga-
gement. Ils expliquent la place qu’a longtemps occupée la
Résistance dans l’identité de générations successives de
cheminots français.
�
Un ouvrage publié aux Éditions de La vie du Rail. 216 pages
illustrées (N&B et couleurs) au format 23 cm x 24 cm.
Prix: 39
(1) Avec la collaboration de Bruno Carrière et Marie-Noëlle Polino,
de l’AHICF.
Les Cheminots dans
la Résistance
En écho à l’exposition éponyme qui s’était tenue en 2005-2006
au musée Jean-Moulin, cet ouvrage de Cécile Hochard et Bruno
Leroux (1), réalisé sous l’égide de l’Association pour l’histoire
des chemins de fer (AHICF) et illustré de nombreux documents
inédits, prend appui sur le dernier état de la recherche
en la matière.
Bonnes feuilles
M. Cosquer, chef
de station à la gare
d’Auray.
Le groupe Action
d’Auray (Morbihan),
dirigé en 1944 par
M. Cosquer,
est formé de
cheminots
spécialisés dans
le sabotage
des machines
du dépôt SNCF à
partir de méthodes
discrètes,
en particulier
la technique
du sable fin versé
dans l’huile
de graissage.
© Photorail.
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
73
Étienne Dusart, chef des
cheminots FTP de Dole.
Mécanicien au dépôt
de Dole, Étienne Dusart
y forme un groupe
de sabotage à partir de
novembre 1942, intégré
aux FTP à l’automne
1943. Arrêté à son
domicile le 13 mai 1944
par la Gestapo, il se
pend dans sa cellule
pour ne pas parler.
© MRD.
Sabotage d’un train
de permissionnaires
allemands par le groupe
de René Ladet,
à Portes-lès-Valence
le 28 janvier 1944
© AD Drôme.
• La carte de Résistance-Fer d’Eugène Raffy.
• Page d’un rapport d’Eugène Raffy, agent du réseau
Mabro-Praxitèle, 16 juin 1944.
Eugène Raffy, dessinateur à la gare de Bourg-en-Bresse, a rédigé,
de septembre 1943 à juin 1944, des rapports très détaillés
sur la situation de la gare de Bourg et sur la circulation ferroviaire
dans la région. Reproduits par calque, ces documents
étaient destinés au Bureau central de renseignements et d’action
de la France libre à Londres. © MRN.
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
75
L’autorail FNC, 1949.
La coopération entre
la SNCF et la CGT va
jusqu’à la conception
concertée
d’un autorail par
la centrale syndicale,
dont l’entreprise
passe commande à
l’industrie en 1947.
Ce sera le FNC
comme « Fédération
nationale des
cheminots », conçu
de façon à réduire
les coûts
de construction,
d’exploitation
et de maintenance,
et à faciliter
l’entretien courant.
© Photorail.
Les communistes sont les premiers à diffuser à l’échelle de la zone occupée, à partir de l’été 1942, un manuel de saboteur sous couverture factice –
subterfuge fréquemment utilisé pour masquer la littérature clandestine. La direction parisienne des FTP s’est déplacée en Normandie pour tirer
les leçons des sabotages par « détirefonnage » réussis au printemps à Airan. Le manuel recommande aussi l’utilisation des explosifs, mais cette
technique continue à relever du bricolage. © MRN.
Manuel de sabotage sous sa fausse couverture Défense passive.
Groupe Hornby (Arnold et Jouef)
Les prototypes définitifs des X 73500 d’Arnold à l’échelle N ont été
dévoilés en dépit de la concurrence de ceux qui sont fabriqués par
Mikado Train. Plusieurs livrées seront disponibles (Rhône-Alpes, Alsace,
DB…) cette année. Pour Jouef, à l’échelle HO, c’est le dernier jet des
Z 24500 qui a été présenté – seule la teinture des vitres sera revue avant
sa commercialisation. Par ailleurs, un prototype non peint mais bien
avancé et prometteur des « danseuses » petites cabines a été révélé.
Tous ces modèles seront livrés durant le premier semestre. Les CC 6500
annoncées l’année dernière devraient être livrables en 2012.
Pour 2012, la nouveauté sera l’X 72500, qui commencera à être décliné
dans les différentes livrées qu’il a pu porter. Pour 2013, on murmure qu’il
y aurait une nouvelle locomotive à vapeur française.
LS Models et EPM
EPM présentait le prototype final des RRR, qui sera disponible au
printemps, et les premiers jets des turbotrains et de la draisine, modèles
également commercialisés cette année.
LS Models annonçait encore beaucoup de nouveautés pour le marché
français (wagons Ocem 19, wagons postaux), dont la livraison devrait
être assurée en 2012. Les BB 4400kW et rapides Nord sont également
en bonne voie, et un wagon Modalohr serait en préparation.
OS.KAR International
Les BB 63500 à l’échelle HO sont bien avancées, elles seront livrées
au printemps 2012 dans différentes versions.
Roco
Chez Roco figuraient les derniers prototypes de ses CC 72000, dont les
premiers exemplaires sont déjà en vente. Ces prototypes définitifs
sont pratiquement parfaits, les modèles finaux auront été retouchés. Les
CC 6500 arriveront cette année. Une 2D2 9100 dans sa version d’origine
serait annoncée prochainement. Nous reviendrons ultérieurement plus
en détail sur ces modèles.
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
77
Prototype final de l’X 73500 d’Arnold, dans une livrée Rhône-Alpes.
Prototype, à l’échelle HO, de la RRR Rhône-Alpes d’EPM. Il sera
disponible au printemps.
Ce que devrait être la BB 63500, dans sa livrée fret et à l’échelle HO,
proposée par OS.KAR.
Version ultime des CC 72000 par Roco. Un modèle déjà en vente…
Photos N. Giambi
REE
REE nous a dévoilé le premier prototype très détaillé de sa Pacific PLM,
réalisé principalement en métal; celui-ci doit encore recevoir des cor-
rections. Elle sera disponible en septembre2012 chez les revendeurs.
Une série limitée de citernes Ocem 19 est annoncée pour le mois de mai.
Lematec
Les personnes aimant les machines à vapeur du PLM se verront gratifier à
partir du second trimestre 2012 d’une 151 A du PLM à l’échelle HO. Ces
locomotives permettaient de tracter les trains de marchandises lourds sans
renfort entre Laroche-Migennes et Dijon. Elles furent actives sur le réseau
du Sud-Est entre 1932 et 1957 avant de migrer sur le Nord-Est. Elles sont
reproduites suivant quatre versions. Deux seront du PLM (échappement
simple ou double), et les deux dernières seront de la SNCF, à échappement
double (une sera de la région Sud-Est et l’autre de la région Nord). Les
amateurs de locomotives diesels ne seront pas oubliés avec l’arrivée des
CC 72000 à l’échelle HO. Elles sont reproduites en 10 versions différentes
représentant les multiples livrées qu’elles ont portées tout au long de leur
carrière (livrée «en voyage…» exclue) ainsi que les différents dépôts fré-
quentés. Ces locomotives seront d’une finesse inégalée avec la possibilité
de voir à travers les persiennes comme dans la réalité.
Le reliquat des CC 6500 (2
et 3
sous-série) et 21000 (1
et 3
sous-
série) sont disponibles à l’échelle HO. Neuf modèles différents sont
proposés dans leurs livrées les plus remarquables.
Lematec va aussi commercialiser, aux échelles HO et O, les X 2400 ou
U600, qui ont sillonné les voies ferrées françaises entre 1951 et 1989
avant de finir leur carrière dans les chemins de fer touristiques. Six ver-
sions différentes seront proposées dans les deux échelles représentant
les différentes livrées et détails de caisse (fanaux avant simples ou dou-
bles, déflecteurs de gaz d’échappement) qu’ils ont eus au cours de leur
carrière. Ils seront de cinq dépôts différents, et le dernier représentera
l’exemplaire préservé par les CFHA et remis dans sa robe d’origine.
Les amateurs de voitures TEE
Mistral
69 de type Paris – Bruxelles –
Amsterdam qui ont composé les trains les plus prestigieux
(Mistral,
Cisalpin, Arbalète…)
sont comblés:elles sont désormais reproduites à
l’échelle O. Pour le moment, seuls trois types de voitures avec leur
marquage datant de l’époque IV sont disponibles (fourgon générateur
A4Dtux, voiture-restaurant Vru et voiture à couloir latéral A8u). Des
DEV AO courtes (U48 et U 50, longues de 22,946m), montées sur bogies
Y16E SKF, sont aussi au programme à l’échelle HO (livraison prévue d’ici à
avril2012). La première tranche qui sera livrée comportera deux coffrets
dont la rame du record de 1955. Des voitures individuelles (A3B5, B8 et
C10) seront aussi proposées, avec les marquages de l’époque IIIa.
Une U50A8, avec son bandeau jaune de 1
classe de l’époque IIIb et ayant
fait partie du
Thermal-Express,
sera aussi commercialisée.
AMJL et La Caverne du rail
pour les modèles en O
Le succès de certains modèles (voitures DEV et wagon G4) entraînera des
retirages. Parmi les projets encore en souscription, on trouvera les
wagons TP couverts, les X 3800 ainsi que des remorques XR.
Parmi les projets en souscription qui vont arriver figureront les wagons-
citernes à deux essieux et les wagons-citernes TP. Plusieurs livrées seront
proposées. Un locotracteur Y 7200/7400 est aussi prévu. Pour le futur, les
projets concernent les voitures rapides Nord (De Caso) avec, pourquoi pas,
une 232 S, le fourgon-chaudière 1300kg ainsi qu’une rame Sprague.
À terme, AMJL envisage de proposer une 2D2 («femme enceinte») et une
Caravelle. À plus long terme, il y a les BB 4400kW, la CC 7100…
Durant ce salon, un certain nombre de prototypes ont été présentés:
CC 65000/06DB, ABJ et ABV, 141 EF, voiture Romilly.
La Caverne du rail propose désormais des modèles en laiton à l’échelle O
en exclusivité, dont on a pu voir les prototypes: A1A-A1A 62000 (neuf
versions), BB 63000 (15 versions) et CC 72000 (neuf versions).
Pour le HO, les CC 6500 et CC 72000 sont toujours programmées.
Brassline
Brassline présentait un prototype à l’échelle O de son autorail panora-
mique (X 4200) et le reste des modèles annoncés à l’échelle HO: X 4200,
151 A, BB 9200, voitures UIC, rame
Capitole
, wagons TP et Clamecy. Pour
l’échelle O, les 151 A, wagons TP et Clamecy suivent leur cours.
Modélisme
ÉVÉNEMENT
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
Prototype de l’ABJ par AMJL. Un projet parmi bien d’autres…
S. Étaix
La CC 21000, à l’échelle HO, de Lematec.
Le prototype en laiton non peint de l’X 4200 à l’échelle HO proposé par
Brassline.
La Pacific PLM proposée par REE. Le prototype doir subir d’ultimes corrections.
Photos N. Giambi
JANVIER 2012
RAIL PASSION N° 171
79
Photos N. Giambi
Deux aperçus (ci-contre et
en bas à gauche) du diorama
«The Mill», réalisé par
Jack Damen à l’échelle On30.
Il présente une exploitation
forestière et une scierie
aux États-Unis (High Sierra,
Californie), dans les
années 1900. Un train
de marchandises passe
près d’une réserve d’eau. Des
grumes flottent sur la rivière.
Enfin, un atelier de menuiserie
et de ferronnerie abrite
différents matériels et
machines, dont une machine
à vapeur.
Ci-dessous :
« À proximité de la gare
de Boucois-le-Rieux», diorama
dû à J.-J. Bachoux, représente
une partie imaginaire du
chemin de fer du Vivarais dans
les années 1930. Le train, tiré
par une 030 + 030 Mallet,
traverse un PN non gardé,
à l’entrée d’un village.
RAIL PASSION N° 171
JANVIER 2012
80
Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°167 de
Rail Passion
pages 22-23:
Vincent Pedel, un lecteur canadien de Cascades
Châteauguay (Québec), travaillant par ailleurs chez Faiveley
Transport Canada, réagit à une phrase de l’article sur le futur
Régio 2N de Bombardier où ce dernier est présenté comme
«le premier train au monde à alterner voitures à un et à deux
niveaux». Il nous précise qu’il existe déjà, aux États-Unis,
des trains mélangeant ces deux types de matériels;
page 82:
auteur d’une photo parue dans
Rail Passion
n° 163
(page 9), Damien Labourier persiste et signe: contrairement à
ce qu’affirme le rectificatif publié dans cette rubrique, ladite
photo est bien située à Épinay-sous-Sénart et non à Boussy-
Saint-Antoine.
Matériel américain alternant voitures à un et à deux niveaux en gare de Boston,
aux États-Unis.
V. Pedel
Suite à la photo légendée qui a paru au bas de la page 12
de
Rail Passion
n° 169, notre collaborateur André Grouillet
nous a fait parvenir la mise au point suivante, l’auteur de la légende
ayant procédé, selon son propre aveu,à un «raccourci de filiation»:
«Il y a une confusion manifeste entre les locomotives d’origine
soviétique “Taïga Trommeln” et “Ludmilla”. L’auteur n’est pas
le seul à faire cette confusion, je me permets donc d’apporter
les précisions suivantes. La “Taïga Trommeln” est le surnom donné
par les Allemands (en fait, les ex-Allemands de l’Est) aux locomotives
de la série 120 de la DR, série qui avait été achetée à l’industrie
soviétique (Lugansk) et qui dérivent des M 62 des SZD (Chemins de fer
de l’URSS).
D’autres pays de l’ex-Europe de l’Est en ont également, les Hongrois
(MAV et Gysev-M 62 “Sergej”), les Polonais (PKP-ST 44 “Gagarin”),
les Tchécoslovaques (CSD-781 “Sergeju”), les Mongols (MTZ-M 62UM)
et les Soviétiques (SZD-M 62 “Sergueï”). Autant dire que c’est finalement
“Serge” qui est le surnom le plus courant, mais “Tambour de la taïga”
est, ô combien, le plus évocateur…
La “Ludmilla” est bien différente; toujours de type CC construite
par Lugansk, elle est plus récente et plus puissante que la “Taïga
Trommeln”, et n’a été construite pour les SZD que sous forme de deux
prototypes TE 109; par contre, elle a été vendue en RDA (séries 130,
131, 132 et 142) ainsi qu’en Bulgarie (série 07). Après le regroupement
des deux Allemagnes, les 130, 131 et 132 (devenues à cette occasion
230, 231, 232 et 242) ont été modifiées en plusieurs variantes par
la nouvelle DBAG, avec l’apparition des 233, 234 et 241. On peut
toujours voir des “Ludmilla” en Allemagne et en Bulgarie, mais plus
pour très longtemps.
Les deux photos jointes montrent qu’aucune confusion n’est possible,
les caisses étant fort différentes!»
Ne pas confondre «Ludmilla» et «Taïga Trommeln»…
De gauche à droite: la 232.100, vue ici à Hambourg Harburg (8 juin 2007), est une «Ludmilla»;
quant à la M 62.1679, russe (ex-SZD), aperçue à Saint-Pétersbourg (1
septembre 2011), c’est une «Sergueï» pour les Russes et une «Taïga Trommeln»
pour les Allemands…
Photos A. Grouillet

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